Explorando o 'Foreflight': o planejador de voo multifuncional da Boeing

(Foto: Foreflight | X)

Recentemente, no Air & Space Forces Association Warfare Symposium, a Simple Flying recebeu um briefing de produto sobre o kit de planejamento eletrônico de voo ForeFlight da Boeing de Sarah M. Kenny, Diretora de Vendas, Militar e Governo — que agora também é uma piloto privada licenciada. De acordo com o site da ForeFlight e o briefing, a ForeFlight trabalha em aplicações civis e militares para fornecer mapas eletrônicos de voo, cálculos de combustível e muito mais — como conectar pilotos a despachantes.

ForeFlight é sobre planejamento total de voo

O ForeFlight tem muitos módulos — muitos para listar — que dão suporte ao planejamento total de voo não apenas para pilotos civis, mas também para pilotos militares. O ForeFlight não é apenas mais um aplicativo de diário de bordo com mapas, mas também ajuda com clima, combustível e muito mais. Pode-se ter uma ideia do que está disponível com estes gráficos fornecidos pelo ForeFlight:

O ForeFlight oferece dados meteorológicos de análise de gelo, turbulência e superfície

O ForeFlight pode mapear a projeção de gelo, turbulência e pressão barométrica. Isso permite que pilotos e despachantes tentem evitar gelo e turbulência, dois fatores-chave que podem impactar o voo.

O ForeFlight não é apenas mais uma ferramenta para pilotos verem e evitarem turbulências. Existem outros sinais – sinais que fornecem dados que o ForeFlight reúne e amalgamam para os usuários – que alertam sobre turbulências iminentes.

De acordo com a ForeFlight, os dados de turbulência não vêm apenas de relatórios de pilotos/PIREPs, mas também:

• Aeronaves que usam acelerômetros e barômetros do Sentry, pois o Sentry é uma peça de hardware que se interconecta com o ForeFlight
• Antenas ADS-B
• Dados GPS
• Modelo de Orientação Gráfica de Turbulência (GTG) da NOAA e muito mais

Além disso, o gelo afeta a aeronave ao acumular-se na asa, não apenas adicionando peso, mas quebrando o fluxo de ar sobre a asa que fornece sustentação. Daí a necessidade de focar em evitar condições de gelo quando e onde possível.

A ForeFlight oferece aplicativos específicos para militares

Conforme o vídeo do YouTube abaixo, a ForeFlight oferece aplicativos específicos para uso militar que podem ajudar pilotos militares.

Por exemplo, o ForeFlight pode garantir tempo no alvo quando um avião precisa estar em um determinado espaço em um determinado momento. O ForeFlight também oferece um assistente de reabastecimento aéreo para ajudar a conectar pilotos militares com reabastecedores aéreos, bem como fazer cálculos de combustível para aviões-tanque e seus clientes. Pode-se ver uma fatia do que é oferecido nessas capturas de tela do AFA Warfare Symposium:

Há também acesso ao extenso banco de dados de obstáculos do Departamento de Defesa dos EUA (DOD) para ajudar pilotos militares voando baixo a evitar obstáculos ao voar baixo. Finalmente, além de todos os recursos meteorológicos do ForeFlight, há suporte para o formulário de solicitação de briefing meteorológico DOD DD-175-1.

A ForeFlight tem um aplicativo de responsabilização pós-voo

Kenny compartilhou que o ForeFlight pode “pontuar” a aderência do voo real ao plano de voo. Há também um rastreamento específico de combustível de jato para rastrear o consumo de combustível e o faturamento. Tudo isso permite um planejamento de voo mais preciso e a responsabilização do piloto. Ajuda que o ForeFlight funcione bem com um certo pequeno dispositivo físico chamado Sentry…

O ForeFlight funciona com o Sentry, um receptor ADS-B e GPS portátil e muito mais…

Conforme mencionado acima, o ForeFlight funciona com o Sentry, um dispositivo portátil que pode ser montado em um avião com uma ventosa. O Sentry é um dispositivo multiuso que fornece esses serviços – alertas de tráfego abaixo com base em dados ADS-B e antenas ADS-B duplas.

• WAAS GPS conforme discutido aqui*
• Dados de radar meteorológico animados salvos*
• Bateria interna de 12 horas
• Atitude de Backup (AHRS)
• Suporte de barômetro
• Monitoramento de monóxido de carbono

*NOTA: Os dois primeiros recursos estão no Sentry Mini, um dispositivo mais acessível, alimentado por USB, que pesa apenas 44 gramas e mede 3,3 x 2,3 x 0,6 polegadas.

O Sentry Plus tem mais recursos, como um gravador de voo e um rastreador G. É possível assistir ao Sporty's November 29, 2023, no YouTube comparando todas as três versões:

Como se pode ver, a família de dispositivos Sentry é uma atualização de aviônica boa, relativamente acessível e portátil para todos os tamanhos de aeronaves. Além disso, o Sentry funciona com a família ForeFlight de software de planejamento de voo.

Conclusão: a ForeFlight está cumprindo uma missão clara

A ForeFlight é um claro passo à frente na melhoria da responsabilidade e do planejamento da aviação. A ForeFlight, nas palavras da empresa, tem uma missão nas palavras da ForeFlight: “A ForeFlight foi formada em 2007 com uma missão orientadora: criar software que facilite o planejamento de voo. Desde então, a ForeFlight não só revolucionou a bolsa de voo do piloto, mas também estabeleceu as bases para tornar os aplicativos de planejamento de voo móveis essenciais para as operações de voo.”

É óbvio que o ForeFlight é a vanguarda em software de planejamento de voo e, juntamente com o Sentry, torna a aviação geral significativamente mais segura também. Vamos deixar que os Red Arrows da Royal Air Force levem a sério como o ForeFlight ajuda a melhor equipe de exibição aérea de voo em formação da Grã-Bretanha:

The Red Arrows, officially known as the Royal Air Force Aerobatic Team, is the aerobatics display team of the Royal Air Force (RAF) based at RAF Waddington.

The team shares some of their favorite features and how ForeFlight helps them enhance their precision flying and mission… pic.twitter.com/4PneFe7JJC

— ForeFlight (@ForeFlight) December 6, 2024

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying

Vídeo: Dois acidentes quase ao MESMO TEMPO próximo a Chapecó - Caso EEQ e JYG

No dia 23 de setembro de 1981, Santa Catarina foi palco de uma das coincidências mais impressionantes da aviação brasileira: dois aviões Piper Navajo – o EEQ e o JYG – caíram em condições meteorológicas semelhantes, com poucos minutos e quilômetros de diferença entre eles.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Anac diz que Voepass fez 2,6 mil voos com aviões sem manutenção adequada após tragédia em Vinhedo

Relator de processo que cassou certificado de operação da empresa aponta falhas em inspeções de itens obrigatórios de sete aeronaves que operaram com condições não aeronavegáveis entre 15 de agosto de 2024 e 11 de março de 2025.

(Foto: Divulgação/Voepass)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) apontou que a Voepass operou 2,6 mil voos com aviões sem manutenção adequada após a tragédia de 9 de agosto de 2024, quando a queda da aeronave operada pela empresa deixou 62 mortos - 58 passageiros e quatro tripulantes - em Vinhedo (SP).

Os números foram trazidos à tona na reunião da Anac que cassou, em definitivo, o Certificado de Operador Aéreo (COA) da Voepass. Com a decisão, a companhia aérea fica impedida de realizar o transporte aéreo de passageiros, ou seja, operar voos e vender passagens. A empresa não pode mais recorrer da decisão.

A cassação da operação já havia sido determinada em primeira instância, mas a empresa recorreu. Na reunião da diretoria da Anac desta terça, o advogado da Voepass, Gustavo de Albuquerque, defendeu que a cassação do COA pode significar uma "pena perpétua".

Falhas na manutenção

O relator do processo na Anac, diretor Luiz Ricardo Nascimento, destacou que durante a operação assistida, foi constatado uma sistemática de descumprimento de procedimentos operacionais que era recorrente na empresa.

Entre as ações houve instauração de processo para apurar 20 inspeções em tarefas de manutenção referentes a itens de inspeção obrigatórias em sete aeronaves que a empresa deixou de realizar entre 15 de agosto de 2024 e 11 de março de 2025, o que representou um total de 2.687 voos.

Segundo Nascimento, os voos foram realizados "com aviões em condições consideradas não aeronavegáveis", e a área técnica constatou relevante degradação nos processos organizacionais da empresa, entre eles a sistêmica perda de controle dessas inspeções.

"Tal comportamento, de continuidade de conduta infracional, não era de forma alguma esperado para um operador regular após a ocorrência de grave acidente com uma de suas aeronaves, pois a tal fato espera-se suceder o aumento do nível de alerta de empresa como um todo, uma maior diligência na execução dos procedimentos de manutenção, e um reforço em seus sistema que visava a proteção aos voos", destacou em seu voto.

Em nota, o Ministério dos Portos e Aeroportos disse entender que "a medida mostra o compromisso da agência pela preservação do serviço aéreo no país, garantindo segurança da operação ao usuário".

Leia também: Famílias de vítimas da tragédia da Voepass falam em alívio e indignação após cassação pela Anac: 'Tarde demais para os nossos'.

Via Arthur Menicucci, Dalton Almeida (g1 Ribeirão Preto e Franca)

Anac cassa certificado de operação de voos da Voepass

Decisão impede companhia aérea de realizar transporte aéreo de passageiros. Há 10 meses, queda de avião da empresa causou 62 mortes.

Voepass, antiga Passaredo Linhas Aéreas, tem sede em Ribeirão Preto, SP
(Foto: Thiago Aureliano/EPTV)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) cassou, em definitivo, o Certificado de Operador Aéreo (COA) da companhia aérea Voepass nesta terça-feira (24). Em 9 de agosto de 2024, a queda de um avião operado pela empresa deixou 62 mortos - 58 passageiros e quatro tripulantes - em Vinhedo (SP).

Com a decisão, a companhia aérea fica impedida de realizar o transporte aéreo de passageiros, ou seja, operar voos. A empresa não pode mais recorrer da decisão.

A Anac já havia cassado, em maio, a operação da Voepass em decisão de primeira instância, mas a empresa recorreu e o caso foi para o plenário da diretoria da agência.

Na reunião desta terça, o relator do processo, diretor Luiz Ricardo Nascimento, votou pela manutenção da cassação. O voto de Nascimento foi acompanhado por todos os diretores, que mantiveram a cassação de forma unânime.

Em nota, o Ministério dos Portos e Aeroportos disse entender que "a medida mostra o compromisso da agência pela preservação do serviço aéreo no país, garantindo segurança da operação ao usuário".

Segundo o relator, depois do desastre aéreo de 2024, a agência iniciou um acompanhamento da operação da Voepass - procedimento chamado de operação assistida - e identificou diversas irregularidades.

"No curso da operação assistida, a Anac verificou falhas na execução de itens de inspeção obrigatória de manutenção, que não foram detectadas nem corrigidas pelos controles internos da empresa — um indício de que o sistema de supervisão da companhia havia se degradado, comprometendo sua capacidade de atuar preventivamente", afirmou a agência, em nota.

A agência pontuou que alguns problemas operacionais podem ser corrigidos pelas empresas aéreas, mas o caso da Voepass vai além, já que houve a "perda de confiabilidade dos mecanismos internos de detecção e correção" do erros.

"Ou seja, a estrutura da empresa deixou de oferecer garantias de que eventuais falhas seriam tratadas antes de comprometer a segurança das operações", completou a Anac.

Na reunião da diretoria da Anac desta terça, o advogado da Voepass, Gustavo de Albuquerque, defendeu que a cassação do COA "veio a galope" e pode significar "pena perpétua" à companhia.

"Será o mesmo que uma pena capital, a pena de cassação de um COA, que é uma pena praticamente perpétua. Na nova resolução, ela tem uma duração de dois anos, mas imaginemos nós que uma empresa aérea mais robusta que a Passaredo tenha seu COA cassado e depois, sendo isso revisto por qualquer medida, ela vai simplesmente falir", afirmou o advogado.

🔎 O COA é o documento emitido pela Anac que comprova que uma empresa requerente foi submetida ao processo de certificação estabelecido pela agência e cumpre com os requisitos regulamentares para a operação.

A decisão

A decisão de cassação se deu após uma operação assistida realizada pela Anac depois do desastre aéreo em Vinhedo. Segundo o relator do processo, o diretor da agência Luiz Ricardo Nascimento, em 10 meses, a fiscalização encontrou diversas irregularidades na operação da Voepass.

Nascimento afirma que a empresa deixou de cumprir, reiteradamente, inspeções obrigatórias, que são manutenções que, se não executadas adequadamente, podem resultar em uma falha, mau funcionamento ou defeito, ameaçando a operação segura, segundo a Anac.

Ao todo, foram 20 inspeções em sete aeronaves que a empresa deixou de realizar, segundo o voto do relator. Com isso, 2.687 voos foram feitos em condições irregulares, aponta o voto.

Vídeo: Anac cassa certificado de operação da Voepass

Suspensão das atividades

Aeronave da Voepass em Fernando de Noronha (Foto: Ana Clara Marinho/TV Globo)

A operação de voos da empresa já estava suspensa desde 11 de março, depois que a Anac identificou falhas em aspectos de segurança e determinou a correção dessas irregularidades. A companhia aérea atendia 16 destinos em voos comerciais.

Com a suspensão da Voepass, a Latam informou, no fim de março, que forneceu "solução de viagem" sem custos para 85% dos 106 mil clientes afetados. A solução inclui reacomodação em voos da Latam ou reembolso dos passageiros.

"Os demais 15% dos clientes estão com o processo de resolução em vias de conclusão", disse.

Quando a Anac suspendeu as operações da Voepass, notificou a Latam para atender aos clientes afetados pela decisão, uma vez que as duas companhias aéreas possuem acordo de codeshare – quando uma companhia (a Latam) pode vender passagens de voos operados por outra (a Voepass).

Em Ribeirão Preto (SP), onde fica a sede da Voepass, a companhia operava com 146 voos mensais no Aeroporto Dr. Leite Lopes, com uma média de 15 mil passageiros, informou a Rede Voa, responsável pelo terminal.

Em nota, a Latam informou que concluiu ao final de abril a reacomodação dos 106 mil clientes afetados pela suspensão das operações da Voepass.

Via Arthur Menicucci, Dalton Almeida (g1 Campinas e Região)

Voo no AP é cancelado por problemas no pneu de avião; passageiros relatam desamparo

Situação que iniciou por volta das 4h madrugada desta quarta-feira (25), foi normalizada após às 8h da manhã.

Voo da Azul no Amapá é cancelado após problemas em pneu de avião
(Foto: Jorge Júnior/Rede Amazônica)

O voo AD4235 da companhia aérea Azul foi cancelado em Macapá no momento em que os passageiros estavam posicionados nas poltronas, na madrugada desta quarta-feira (25). A aeronave Airbus A320-251N, prefixo PR-YSE, da Azul, estava com um problema no pneu e não poderia decolar nessas condições, segundo informações da empresa, repassadas aos clientes.

"A gente chegou dentro da aeronave e demorou muito, foi informado que estavam verificando a situação de um pneu, provavelmente uma das rodas do avião que chegou a baixar. Eles falaram que precisava fazer manutenção, que a gente tinha que descer todo mundo, isso já 4h da manhã, o voo teria que ser 3h55", explicou a passageira Silvia Lima.

Passageiros relataram desamparo no aeroporto após cancelamento de voo
(Foto: Jorge Júnior/Rede Amazônica)

Testemunhas relataram que após saírem da aeronave, enfrentaram situações difíceis. Pela falta de cadeiras, alguns passageiros estavam deitados no chão.

"Todo mundo deitado esperando, muitas pessoas doentes que vão para tratamento passaram por tudo isso. Temos a nossa perseverança porque a gente disse que não ia arredar pé do aeroporto e que não ia sair no voo de 14 horas daqui se não ajeitassem as nossas passagens", completou Silvia.

Silvia relatou que passageiros enfrentaram situações difíceis
(Foto: Michele Ferreira/Rede Amazônica)

A situação foi normalizada por volta das 8h da manhã. Todos os passageiros foram realocados para um voo das 14h, ainda nesta quarta-feira (25). Foi realizada ainda, uma fiscalização pelo Programa de Proteção e Defesa do Consumidor (Procon).

A passageira contou que mesmo após longas horas de espera, a companhia aérea não ofereceu qualquer tipo de suporte.

"A empresa não forneceu nada nem para mim e nem para ninguém. Têm muitas pessoas que vêm do interior pra fazer tratamento fora, que estavam aqui numa situação difícil. Bem constrangedor, mas acredito que esteja resolvido até que a gente chegue no destino final", explicou Lima.

Procon realizou a fiscalização no local (Foto: Jorge Júnior/Rede Amazônica)

Silvia contou ainda que estava indo visitar e ajudar a filha, que passa por um pós parto. A mulher contém a ansiedade para conhecer a neta após o atraso, e expressou preocupação com a bagagem que leva de presente.

"Eu tô mais aliviada porque vou conhecer a minha neta, que nesse momento a minha filha tá precisando de suporte. O açaí na bagagem vai ter que ficar comigo mais um pouco e aguentar até lá", finalizou.

O g1 solicitou uma nota à Azul, mas até o momento da publicação desta reportagem não obteve respostas.

Via Isadora Pereira (g1 AP — Macapá) e flightradar24

O enigmático sumiço de cubos de urânio do programa nuclear nazista

Este é um dos 664 cubos de urânio do reator nuclear que os alemães tentaram construir
durante a Segunda Guerra Mundial

Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos competiram em uma batalha feroz para ver quem conseguiria ser o primeiro a desenvolver um programa nuclear.

No início dos anos 1940, várias equipes de cientistas alemães começaram a produzir centenas de cubos de urânio que seriam o núcleo dos reatores que estavam sendo desenvolvidos como parte do recém-lançado programa nuclear nazista.

Os alemães estavam distantes de conseguir uma bomba atômica, mas esperavam que esses experimentos lhes dessem uma vantagem sobre os americanos.

A fissão nuclear, inclusive, foi descoberta em 1938 em Berlim: os alemães Otto Hahn e Fritz Strassmann foram os primeiros a saber como um átomo poderia ser dividido, e como isso liberaria uma grande quantidade de energia.

Anos depois, porém, o Projeto Manhattan e sua bomba atômica mostraram que, na realidade, os americanos estavam muito à frente dos alemães nesse campo da tecnologia.

Os cubos de urânio, no entanto, trazem pistas sobre o sigilo e como eram as suspeitas entre os dois países durante a corrida nuclear.

A fissão nuclear foi descoberta na Alemanha em 1938

Hoje, o paradeiro da grande maioria das centenas de cubos é um mistério.

"É difícil saber o que aconteceu com eles", diz Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares do Instituto de Tecnologia Stevens, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

"Os registros que existem não são os melhores."

Nos Estados Unidos, apenas uma dúzia desses objetos foi identificada, o que os torna um tesouro precioso para pesquisadores que tentam reconstruir os primeiros dias da era nuclear.

Experimento fracassado

Uma das equipes que faziam experiências com cubos de urânio era liderada pelo físico Werner Heisenberg, um pioneiro da mecânica quântica e ganhador do Prêmio Nobel de 1932.

Werner Heisenberg liderou um dos laboratórios onde cubos de urânio foram estudados

O projeto de Heisenberg e seus colegas era amarrar 664 desses cubos de 5 centímetros a cabos suspensos e submergi-los em água pesada.

A água pesada é composta dos elementos químicos oxigênio e deutério, além de um isótopo de hidrogênio que tem o dobro da massa do hidrogênio comum.

A ideia é que, ao mergulhar os cubos desencadearia-se uma reação em cadeia, mas o experimento não funcionou.

De acordo com Timothy Koeth, pesquisador da Universidade de Maryland, nos EUA, que rastreou os cubos, Heisenberg precisaria de 50% mais urânio e mais água pesada para que o projeto funcionasse.

"Apesar de ser o berço da física nuclear e estar quase dois anos à frente dos Estados Unidos, não existia a ameaça de uma Alemanha nuclear no final da guerra", disse Koeth em um artigo do Instituto Americano de Física.

Material confiscado

Em 1945, enquanto os alemães ainda tentavam refinar seus esforços, os Estados Unidos e os Aliados venceram a guerra.

O desenvolvimento da bomba atômica demonstrou que os Estados Unidos tinham
um programa nuclear muito mais avançado do que a Alemanha

Naquela época, os EUA formaram uma missão para coletar informações e confiscar materiais relacionados aos avanços alemães em questões nucleares.

Foi assim que as tropas americanas chegaram ao laboratório de Heisenberg na pequena cidade de Haigerloch, no sul da Alemanha.

Mais de 600 cubos de urânio foram apreendidos e enviados para os Estados Unidos, de acordo com um relatório do US Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

A ideia era saber o quão avançados os alemães estavam na tecnologia nuclear e também evitar que os cubos caíssem nas mãos dos soviéticos, de acordo com Wellerstein.

No final, a descoberta dos objetos ajudou os cientistas americanos a perceber que os alemães estavam atrasados ​​em questões nucleares.

Maioria se perdeu

Hoje, o paradeiro de grande parte dos cubos de urânio ainda é desconhecido.

Acredita-se que vários deles tenham sido usados ​​no desenvolvimento de armas nucleares pelos Estados Unidos.

Os Estados Unidos enviaram tropas para confiscar os cubos de urânio na Alemanha

De acordo com Wellerstein, algumas pessoas começaram a dar os cubos como presentes, outros cientistas os usaram como material de teste e uma terceira parte caiu no mercado paralelo.

Há alguns que ainda permanecem como itens de colecionador.

Em 2019, a revista Physics Today conseguiu rastrear a localização de sete cubos que, segundo quem os possui, pertenceram aos experimentos nucleares dos nazistas.

Três estão na Alemanha: um no Museu Atomkeller em Haigerloch, onde ficava o laboratório de Heisenberg; outro no Museu de Mineralogia da Universidade de Bonn; e o terceiro no Escritório Federal de Proteção contra Radiação, em Berlim.

Dois estão nos Estados Unidos: um no Museu Nacional de História Americana em Washington D.C. e outro na Universidade de Harvard.

A revista indica que, aparentemente, um sexto cubo estava no Instituto de Tecnologia de Rochester, também nos EUA, mas, devido a uma mudança nos regulamentos de armazenamento de material radioativo, o cubo foi descartado.

Um sétimo cubo está nas mãos do PNNL e, embora seja conhecido como "cubo de Heisenberg", os pesquisadores não têm 100% de certeza de onde ele veio.

Outro cubo é propriedade do próprio Koeth, que o recebeu como um curioso presente de aniversário em 2013.

Embora centenas de cubos tenham sido recuperados, não se sabe hoje onde está a maioria deles

Koeth está trabalhando com o PNNL para descobrir o paradeiro de centenas ou milhares desses objetos que ainda estão perdidos. Ele também pretende saber mais sobre como eles chegaram aos Estados Unidos.

Em busca da origem

Além de seu simbolismo histórico, "os cubos realmente não têm muito valor, você não pode fazer nada com eles", diz Wellerstein.

Eles também não são perigosos, pois geram uma radiação muito fraca. Depois de pegar um deles, "é só lavar as mãos", diz o especialista.

Brittany Robertson trabalha na identificação de cubos de urânio

Em agosto de 2021, Jon Schwantes e Brittany Robertson, pesquisadores do PNNL, apresentaram um projeto no qual descrevem como trabalham para identificar o "pedigree" de vários dos cubos que foram encontrados.

Como explica Schwantes, a ideia é comparar cubos diferentes e tentar classificá-los.

Para fazer isso, eles combinam métodos forenses e radiocronometria, a versão nuclear da técnica usada por geólogos para determinar a idade de uma amostra com base no conteúdo de elementos radioativos.

Com medo

Em grande parte, os especialistas concordam que os Estados Unidos desenvolveram rapidamente seu programa nuclear por medo de que os alemães o fizessem antes deles.

E, enquanto alguns encaram esses cubos como uma curiosidade histórica, outros os veem como o gatilho para a perigosa era das armas nucleares em que o mundo continua preso hoje.

Hiroshima após a bomba atômica de 1945: EUA desenvolveram seu programa nuclear
em parte por medo dos avanços nazistas nessa tecnologia

"Armas nucleares, energia nuclear, Guerra Fria, o planeta como refém nuclear, tudo isso foi motivado pelo esforço gerado a partir desses 600 e tantos cubos", diz Koeth em artigo para a emissora de rádio americana NPR.

De qualquer forma, as duas grandes questões sobre centenas ou milhares desses cubos permanecem sem resposta: quantos ainda existem e onde eles estão?

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

Aconteceu em 25 de junho de 2007: A misteriosa queda do voo PMTair 241 no Camboja

O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Em 25 de junho de 2007, o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.

A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.

Plano de fundo

A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat. 

A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.

A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.

Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico. 

O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997. 

Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.

Acidente

A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso. 

A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.

Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região. 

A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.

No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião. 

O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido. 

Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."

Investigação

Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap. 

O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais. 

Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de junho de 1965: O desastre aéreo mais mortal da história de Orange County, na Califórnia

No início da madrugada de 25 de junho de 1965, um C-135 Stratolifter da Força Aérea com 72 fuzileiros navais e 12 tripulantes decolou da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de El Toro e colidiu com uma montanha próxima.

O voo do Boeing C-135A Stratolifter, prefixo 60-0373, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (foto abaixo), se originou na Base Aérea Fort Dix-McGuire, no Condado de Burlington, em Nova Jersey, e tinha como destino Okinawa, no Japão, com escalas na Base Aérea Santa Ana-El Toro, em Orange County, na Califórnia, e na Base Aérea Hickam, no Havaí. 

O Boeing C-135CA Stratolifter, 60-0377, similar ao acidentado (Foto: Steven Valinski)

A primeira etapa do voo foi realizada sem intercorrências. O tempo estava ruim em El Toro quando o avião estava pronto para partir para sua escala no Havaí: neblina espessa e garoa leve. 

Estava, na aeronave 72 passageiros e 12 tripulantes A decolagem foi realizada à noite à 01h45 na pista 34R. Após a decolagem, o piloto, Capitão da Força Aérea William F. Cordell, 27 anos, de Bryan, no Texas, deveria fazer uma curva à esquerda conforme o padrão, mas, em vez disso, o avião continuou em linha reta. 

O C-135A colidiu contra o Loma Ridge a 1.300 pés, cerca de 150 pés abaixo da crista, a 5,1 km (3,2 mls) ao norte da Base Aérea Santa Ana-El Toro. A aeronave se partiu e explodiu em chamas, matando as 84 pessoas a bordo.

A morte foi instantânea para todos a bordo quando o enorme jato se desintegrou em chamas em uma encosta coberta de grama com um quilômetro de largura.

Um porta-voz da Marinha disse que a aeronave deveria ter subido mais rapidamente depois de decolar da pista de elevação de 380 pés e também inclinado para a esquerda em direção ao oceano.

Autoridades disseram que a torre do aeroporto perdeu contato com o avião imediatamente após autorizar a decolagem à 1h45 da manhã e, em seguida, perdeu contato com o radar.

No avião estavam 70 homens alistados da 2ª Companhia de Reposição, Batalhão de Encenação, Camp Pendleton, que estavam sendo transferidos para a 3ª Divisão de Fuzileiros Navais em Okinawa. De acordo com os procedimentos normais de substituição, os 70 foram recrutados em todo o país. 

Alguns membros da 3ª Divisão de Fuzileiros Navais estavam lutando no Vietnã. Dois outros fuzileiros navais estavam “pegando carona” uma carona, relatou Camp Pendleton.

Demorou mais de quatro horas para encontrar o local do acidente porque a neblina e a garoa obscureceram as montanhas.

Às 6 horas da manhã, o suboficial John W. Andre, 46, e uma tripulação de quatro homens avistaram o avião acidentado de um helicóptero no quarto voo de busca da madrugada.

“No início, pensei que havia sobreviventes apontando lanternas para nós”, disse Andre. “Então nos aproximamos e vimos que eram pequenos focos de fogo na grama.”

Andre manobrou baixo o suficiente para deixar um oficial médico, o Tenente da Marinha L. B. Frenger, e um tripulante, o sargento. Bill Hastings. 

“Assim que olhamos”, disse Hastings, “pudemos dizer que não havia mais ninguém. "Até os coelhos estavam mortos."

No final da tarde, todos os 84 corpos foram removidos ou localizados em áreas de difícil acesso. A equipe do legista do Condado de Orange identificou muitos por meio de etiquetas de identificação e impressões digitais e estava tentando identificar outros.

Em Camp Pendleton, 20 milhas ao sul, 1.400 homens foram designados para ligar para os familiares de um trailer de telefone móvel para relatar que eles não estavam a bordo do avião malfadado.

As investigações determinaram que a tripulação executou uma subida direta após a decolagem, em vez de fazer uma curva para a esquerda conforme prescrito nos procedimentos de partida publicados da Base Aérea El Toro.

O acidente foi debatido com frequência durante a longa batalha para transformar El Toro, que foi fechado pelo Pentágono na década de 1990, em um aeroporto civil. Inimigos do aeroporto argumentaram que o acidente mostrou que não era seguro para jatos comerciais. 

Em 2000, críticos de aeroporto exibiram um comercial de televisão a cabo com imagens do acidente. Alguns ex-comandantes da El Toro criticaram o anúncio, observando que o acidente foi causado por erro do piloto e não, como o anúncio sugere, por uma pista norte insegura. Eles acusaram as forças anti-aeroportuárias de "capitalizar a dor e o sofrimento humano apenas para fazer uma afirmação política".

Os criadores do anúncio argumentaram que era um serviço público porque mostrava o perigo de transformar El Toro em um aeroporto, um plano que acabou sendo descartado.

Eagle Scout Jordan Fourcher, 15, criou um quiosque memorial interativo em um parque na antiga base. Possui uma base de metal gravada com os nomes das vítimas e uma tela de toque interativa com informações biográficas sobre os homens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Los Angeles Times, ASN e baaa-acro

Companhia aérea abre restaurante - em terra - com vista para a Torre Eiffel

Instalado no terraço da Galeries Lafayette, o restaurante sazonal da Air France convida o público a experimentar os menus da Business Class com vista panorâmica de Paris.

Air France abre restaurante pop-up na famosa Galeries Lafayette em Paris (Imagem: Divulgação)

A piada clássica sobre "parece comida de avião de tão sem graça" acaba de ganhar um plot twist chiquérrimo! Depois do sucesso da sua primeira edição no verão passado, a Air France retorna com seu restaurante sazonal em um dos endereços mais icônicos da capital francesa: o terraço da Galeries Lafayette Paris Haussmann.

Entre os dias 25 de junho e 20 de agosto, o terraço do oitavo andar da loja de departamentos se transforma em um verdadeiro lounge a céu aberto. Vista panorâmica para a Torre Eiffel, Montmartre e os telhados charmosos de Paris? Temos. Menu de bordo da Business Class servido em solo? Também temos.

Como em um avião — só que com a vista encantadora de Paris

A proposta é inusitada: servir exatamente o mesmo menu oferecido na Business Class dos voos de longa distância da Air France, com todo o cuidado e expertise da Servair, referência em catering aéreo. E sim, a refeição é servida "como em um avião", com todos os passos de um serviço completo à francesa: amuse-bouche, entrada, prato principal, seleção de queijos e sobremesa.

Entre as opções do menu, pratos como Trio de arroz de Camargue com limão, molho de cenoura com laranja, butternut e feijões vermelhos e Frango com molho de morilhas, arroz pilaf e aspargos verdes. As receitas refletem o universo do chef estrelado Régis Marcon, conhecido por sua cozinha inspirada na natureza e em sua região natal, a Auvergne-Rhône-Alpes.

E, claro, não dá pra falar de experiência francesa sem sobremesa. A confeiteira Nina Métayer, eleita Melhor Confeiteira do Mundo em 2023, assina as delícias oferecidas no restaurante — como o crocante de avelã com caramelo que já virou queridinho a bordo.

Restaurante com apenas 20 lugares abre somente no almoço e tem vista estonteante
para a Cidade Luz (Imagem: Divulgação)

Para brindar

A harmonização dos pratos fica por conta do chef sommelier da companhia, Xavier Thuizat, também sommelier do luxuoso Hôtel de Crillon e eleito Melhor Sommelier da França em 2022. A carta inclui vinhos e champanhes franceses, além de uma seleção caprichada de bebidas não alcoólicas.

Com apenas 20 lugares disponíveis, o espaço é ideal para quem quer fazer uma pausa gourmet, longe do burburinho da cidade, com vista de cinema e uma experiência que, quem diria, nasceu… a mais de 10 mil metros de altitude.

Informações práticas:

📍 Le Restaurant Air France

Local: 8º andar do Magasin Coupole, 40 Boulevard Haussmann, 75009 Paris

📅 Aberto de 25 de junho a 20 de agosto, todos os dias (exceto às terças-feiras)

🕒 Horário: das 11h30 às 15h30

🎟️ Atendimento somente com reserva

💶 Menu com bebidas incluídas: 93 euros (cerca de R$ 595)

Via Tina Bini (Viagem & Gastronomia/CNN)

Autônomo, US$ 700 mi cada: EUA já preparam o sucessor do avião invisível usado no Irã

Veterano da Guerra Fria, o B-2 volta ao combate no Oriente Médio, enquanto os Estados Unidos aceleram a chegada do B-21, aeronave invisível a radares, sensores e sistemas digitais.

(Foto: Força Aérea dos EUA)

Os céus do Oriente Médio voltaram a presenciar a força da aviação estratégica dos Estados Unidos. Em meio à crescente tensão entre Washington e Teerã, o bombardeiro invisível B-2 Spirit — uma aeronave símbolo da supremacia tecnológica americana desde os anos 1990 — foi usada em ataques cirúrgicos contra instalações nucleares iranianas. Mas, enquanto o mundo testemunha novamente a eficácia do B-2 em operações reais, o Pentágono já se prepara para lançar seu sucessor, o B-21 Raider.

Prometendo ser ainda mais furtivo, resistente e versátil, o novo bombardeiro representa uma mudança de paradigma na forma como os Estados Unidos planejam travar guerras aéreas no século XXI. Previsto para entrar em operação a partir de 2026, o Raider combina invisibilidade total — não apenas a radares, mas também a sensores infravermelhos e sistemas de monitoramento eletrônico — com a capacidade de operar tanto de forma tripulada quanto autônoma. A nova aeronave também é capaz de transportar armas nucleares e convencionais.

O B-21, que custa US$ 700 milhões cada, substituirá gradativamente o B-1 e o B-2, cujos primeiros voos datam da Guerra Fria. Foi a primeira vez em 30 anos que os EUA revelam ao público um novo bombardeiro. — O B-21 será a espinha dorsal de nossa futura frota de bombardeiros. Ele terá alcance, acesso e carga útil para entrar nas áreas mais problemáticas — disse à AFP a porta-voz da Força Aérea dos EUA, Ann Stefanek, no lançamento da aeronave.

A aeronave incorpora inteligência artificial, redes de comando em tempo real e integração total com plataformas cibernéticas. Sua concepção é parte de uma mudança doutrinária mais ampla na aviação militar americana, que busca responder a ameaças cada vez mais tecnológicas e dispersas.

Muitas especificações do dispositivo não foram reveladas, mas ele deve oferecer avanços significativos em relação aos bombardeiros da atual frota americana. A aeronave é de “arquitetura aberta”, o que significa que pode ser atualizada com mais rapidez e facilidade. O B-21 foi “projetado para evoluir”, disse Amy Nelson, do centro de estudos Brookings.

(Foto: Divulgação)

“O B-21 é mais sofisticado do que seus antecessores. É verdadeiramente moderno. Não só tem capacidade dual, ao contrário do B-2, o que significa que pode lançar mísseis nucleares ou convencionais, mas também pode disparar curtos e de longo alcance”, disse Amy Nelson, do centro de estudos Brookings.

Como os caças F-22 e F-35, o B-21 contará com tecnologia conhecida como “furtiva”, tornando mais difícil para os radares da defesa aérea dos adversários localizá-lo. A tecnologia existe há décadas, mas a Northrop disse que o B-21 contará com a última geração.

O Raider será mais barato de operar, mais fácil de manter e mais versátil, capaz de lançar armas convencionais, nucleares, mísseis hipersônicos e participar de missões de guerra eletrônica. A modularidade do seu design deve permitir atualizações constantes de software e sensores, algo essencial em tempos de rápidas mudanças tecnológicas.

As diferenças entre os dois bombardeiros também refletem um salto qualitativo. O B-2 foi pioneiro em invisibilidade radar; o B-21 expande esse conceito para múltiplos domínios, tornando-se virtualmente invisível em todo o espectro eletromagnético.

Se o B-2 simbolizou o ápice da tecnologia militar no fim do século XX, o B-21 Raider é a aposta americana para garantir superioridade aérea no século XXI. Sua estreia oficial ainda está cercada de sigilo, mas o Pentágono já o apresenta como “a espinha dorsal da futura frota de bombardeiros”.

O nome da aeronave é uma homenagem a um ataque realizado pela Força Aérea americana a cidade de Tóquio, em abril de 1942, durante a Segunda Guerra Mundial.

Via Agência O Globo

Colchão, banheiro e 'cheirinho': como é avião 'invisível' que atacou Irã

O bombardeiro B-2 Spirit, aeronave "invisível" utilizada pelos EUA para ataque ao Irã, é uma espécie de arma secreta do governo americano. Suas capacidades não são totalmente divulgadas ao público, mas algumas de suas características são conhecidas.

Como ele é por dentro?

Aeronave foi parcialmente revelada por jornalista e ex-oficial de inteligência da Marinha dos EUA. Naveed Jamali voou com o B-2 Spirit para um episódio comemorativo das mais de três décadas do avião na série de reportagens 'Unconventional', da revista americana Newsweek, em 2023.

O bombardeiro sendo carregado (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

O B-2 Spirit tem dois conjuntos de armas. Há armas para combates "convencionais" e as para bombardeios nucleares. Além disso, ele passou por atualizações indiscriminadas pelos engenheiros nas últimas três décadas para que siga o bombardeiro mais letal dos EUA, acompanhando interferências de avanços tecnológicos como os smartphones e smartwatches.

Bombas do B-2 Spirit (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Banheiros químicos e aromatizadores: Entre os "confortos" disponíveis aos seus pilotos estão banheiros químicos e aromatizadores (como aqueles de carros, pendurados no teto do cockpit) para combater odores indesejados dentro da aeronave. O piloto e o comandante de missão, os únicos dois tripulantes do B-2, ainda podem utilizar fraldas e urinóis disponibilizados com seus equipamentos durante as longas missões.

É possível ver preso ao teto do cockpit os aromatizadores do ambiente
(Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Para descansar, os oficiais utilizam sacos de dormir sobre colchões infláveis atrás dos apertados assentos. Além disso, é possível trazer alimentos e há um micro-ondas a bordo para esquentar comida durante o voo. Assentos projetados para ejetar costumam ser desconfortáveis, segundo Jamali, por isso os pilotos devem se levantar periodicamente e se alongar em plena missão.

Área para descanso com colchões infláveis e sacos de dormir ficam atrás dos assentos
(Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Jamali estima que 30% das filmagens feitas tenham sido apreendidas pela Força Aérea dos EUA por questões de segurança nacional. No entanto, ele conseguiu mostrar um pouco de como funciona a Base Aérea de Whiteman, no Missouri, e como é a preparação de pilotos e da equipe envolvida nas missões do B-2 Spirit.

"Oferecendo aos nossos inimigos uma chance de morrer pelo seu país", diz mensagem no
hangar do avião (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

O número exato da frota é segredo. Haveria cerca de 20 bombardeiros B-2 em operação atualmente, no entanto, número exato da frota e localização dos seus hangares são secretos, para que as aeronaves não sejam flagradas e monitoradas via satélite. A entrada no local deve ser autorizada pelo Pentágono e/ou o comandante da base, caso contrário os oficiais da Força Aérea têm o direito de usar "força letal" contra quem entrar ali — fotografias são proibidas e mesmo quem trabalha na área é revistado.

Aviso de uso de força letal no hangar do B-2 (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Whiteman foi escolhida como uma das bases para abrigar o B-2 Spirit, por sua localização central no território americano. Desta forma, seria fácil chegar a qualquer uma das costas do país, conforme a necessidade. No entanto, dada a distância de potenciais alvos, a aeronave passa por operações de reabastecimento frequentes em meio a missões que podem durar até 40 horas.

O quão letal é o B-2?

Voando sem ser detectado pelos sistemas de defesa aérea inimigos, o B-2 é conhecido por ser "invisível". Segundo a Força Aérea dos EUA, ele é construído pela Northrop Grumann para permanecer oculto de sinais de radares acústicos, infravermelhos, eletromagnéticos e visuais.

O B-2 Spirit possui duas baias para armamentos (Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

Carga e preço: Tem carga total máxima de 20 toneladas. O preço da aeronave é de cerca de US$ 2 bilhões (pouco mais de R$ 11 bilhões, na cotação atual).

Equipamento de tripulantes é milimetricamente projetado e testado antes de voo
(Imagem: Reprodução/Youtube/Newsweek)

A aeronave tem uma envergadura de 52 metros. O avião ainda tem 5,2 metros de altura e comprimento de 21 metros.

Bombardeiro B-2, da Northrop Grumman (Imagem: Divulgação)

É capaz de voar por horas sem necessidade de pousar para abastecer. Dependendo da carga, o B-2 tem uma autonomia de voo de até 9.600 quilômetros —o que o classifica como uma aeronave que consegue realizar missões intercontinentais.

No ataque do fim de semana, por exemplo, os B-2 voaram por 18 horas entre o território continental dos Estados Unidos e o Irã. A aeronave conta com múltiplos sistemas de reabastecimento em pleno voo.

O B-2 pode carregar a bomba antibunkers GBU-57. A ogiva de 13.607 quilos é capaz de penetrar 61 metros abaixo da terra antes de explodir. A bomba é a única arma capaz de destruir instalações nucleares iranianas situadas em grandes profundidades.

(Imagem: Divulgação)

O avião já foi usado em diversas missões da Força Aérea dos EUA. A fabricante diz que ele foi usado para uma missão de 31 horas que saiu do Missouri, nos EUA, até Kosovo, no sudeste da Europa. A missão mais longa, no entanto, foi uma que durou 44 horas sobrevoando o Afeganistão em 2001.

Via UOL