Por que de vez em quando somos levados de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo
para entrar ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento. O que está em jogo é a disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers.

Não tem nada a ver com valores. Eles são cobrados por hora de permanência no solo, de acordo com o peso de cada aeronave. Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor.

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial. Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift.

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função.

Atrasos podem mudar planos

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus.

Tempo no solo

Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto.

Manutenção

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança.

No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Quantidade de passageiros

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar.

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Aeroporto de Saba, o menor do mundo, está localizado em antiga ilha de piratas

Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.

Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.

Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.

Meses sem receber voos

O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.

Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.

A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.

Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.

Via Olhar Digital (com informações do UOL)

Como as pontes de embarque são conectadas às aeronaves?

A ponte é auto-suportada e geralmente se conecta ao lado esquerdo da aeronave (Foto: Getty Images)

Na maioria das vezes, consideramos as pontes como seguras ao embarcar ou desembarcar de uma aeronave. Seu desenvolvimento tem sido fundamental, no entanto. Elas são mais convenientes para os passageiros e economizam tempo crítico para as companhias aéreas. Sua operação e uso mudaram pouco desde a sua introdução.

Uma ponte telescópica, também designada por manga, ponte de embarque, jet bridge, finger ou jetway, é um dispositivo mecânico regulável e fechado, que faz a ligação entre o terminal de aeroporto e o avião, de modo a permitir a entrada e saídas dos passageiros com segurança e livre de situações climáticas adversas, como temperaturas extremas, vento, chuva e neve.

Desenvolvimento da ponte de embarque

A ponte telescópica foi inventada pelo engenheiro alemão Frank Der Yuen, em 1959. O acoplamento à aeronave sempre se dá pelo lado esquerdo, o que padroniza sua utilização em todo o mundo.

O protótipo foi testado pela United Airlines, em 1954. A primeira ponte operacional foi instalada pela empresa no Aeroporto O’Hare de Chicago, em 1958.

No início da década de 1960, a ponte foi instalada em aeroportos maiores nos EUA e, nas décadas de 1970 e 1980, era uma visão comum na maioria dos principais aeroportos. A tecnologia e o design das pontes melhoraram ao longo dos anos, mas ainda funcionam da mesma maneira.

As pontes são projetadas como uma passarela móvel, capaz de ser movida para fora do caminho à medida que a aeronave manobra e, em seguida, aproximada. Eles são fixos na extremidade do terminal, com a capacidade de girar e às vezes estender. Eles não se 'ligam' como tal à aeronave, mas fazem contato próximo. A aeronave que chega se alinhará com as marcas no solo, mas não se moverá depois disso. O posicionamento da ponte de jato é feito por um operador alinhando a ponte com a porta da aeronave. Isso agora está começando a ser automatizado com algumas pontes.

Modificando a ponte

Dividir a ponte era mais prático para aeronaves maiores (Foto: Jnpet via Wikimedia)

Houve várias mudanças de projeto ao longo dos anos, mas as pontes ainda são baseadas nos mesmos princípios. Mais longas, passarelas de vários estágios foram desenvolvidas, muitas vezes com um ponto de articulação adicional. 

A divisão em várias pontes permite que a ponte de jato único seja usada para acesso a várias portas. Isso não apenas fornece diferenciação de cabine, mas também acelera o embarque e desembarque – importante para obter retorno rápido da aeronave.

O desenvolvimento visualmente mais dramático é a ponte de jato sobre as asas. Este foi desenvolvido para lidar com o Boeing 747 onde as portas utilizadas são separadas pela asa da aeronave. Alguns aeroportos também o usaram para o A340 e o 777. A mais complexa dessas pontes (mas também a mais eficiente, pois se conecta a um único portão do aeroporto) suspende a ponte com pilares para permitir que ela passe pela asa.

Ponte overwing usada para um Boeing 747-400 da KLM em Amsterdam Schiphol
(Foto: Mike Peel (www.mikepeel.net) via Wikimedia)

Sempre presa ao lado esquerdo da aeronave

Um ponto interessante sobre como as pontes são fixadas é que elas estão, quase sempre, conectadas às portas do lado esquerdo . Esta é uma convenção que veio dos dias marítimos. Historicamente, os navios eram atendidos pela direita, com passageiros usando a esquerda.

Isso ficou com a aviação e se tornou padrão. Uma abordagem comum como essa é incorporada ao projeto de aeroportos e portões, com serviços sempre carregados pela direita, como alimentação, bagagem e combustível.

Com a ponte do lado esquerdo, outros serviços se aproximam simultaneamente pela direita (Foto: Getty Images)

Automatizando a ponte de embarque

Uma mudança que provavelmente veremos mais é a automação da ponte de jato. Estes começaram a ser utilizados em 2018, com um instalado no aeroporto de Wellington. Os testes começaram com a KLM no Aeroporto Schiphol, Amsterdã, em 2019.

As pontes de jato automáticas usam sensores e câmeras para alinhar e acoplar à aeronave. Isso é mais rápido que a operação manual e, em última análise, mais barato. A segurança é uma consideração importante, mas os resultados até agora têm sido positivos.

A KLM instalou a primeira ponte automatizada na Europa em 2019 (Foto: KLM)

Evitando a ponte de embarque

Por melhores que sejam, muitas vezes você não usará pontes de jato. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, os evitam regularmente – às vezes, estacionando em um estande próximo a uma ponte de jatos e usando escadas e ônibus. A razão não é técnica – é simplesmente para economizar dinheiro.

As companhias aéreas de baixo custo raramente usam as pontes (Foto: Getty Images)

Os aeroportos cobram taxas de uso para muitas instalações, que não estão incluídas nas taxas de desembarque padrão do aeroporto. Isso geralmente inclui pontes de jato. Alguns aeroportos cobram um preço fixo, enquanto outros podem oferecer uma taxa de serviço diferente por passageiro para estandes remotos. Em ambos os casos, o dinheiro pode ser economizado por não usá-los. As companhias aéreas tradicionais têm mais expectativa de que farão uso de estandes de terminais e pontes.

A Ryanair instalou escadas em muitos dos seus aviões (Foto: Getty Images)

Algumas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, vão além. Eles adicionaram escadas embutidas nas aeronaves para evitar a necessidade de alugá-las nos aeroportos. Isso é comum em aeronaves menores, mas não em narrowbodies comerciais padrão.

O sistema que 'soca' aviões no chão para evitar acidentes em Congonhas

Sistema Emas para auxiliar na parada de aviões na cabeceira do aeroporto de Congonhas SP:
 Tamanho é de 72 m x 47,4 m (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos aeroportos mais questionáveis quando o assunto é segurança é Congonhas, em São Paulo. Afinal, alguns acidentes já aconteceram no local.

Como a cidade cresceu ao redor do aeroporto, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.

Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista.

Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.

Esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país. Ou seja, o Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio.

Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.

A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare.

Como é em Congonhas?

Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administrava o local à época.

Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 m x 47,4 m em uma das extremidades e 72 m por 47,4 m na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com as placas de cimento.

Essas placas são formadas por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas. A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa "cama", ele vai desacelerando.

Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção.

Possibilidades

Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.

O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo); Pablo Miranda, presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas; e Thiago Nykiel, diretor executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura

Curiosidade: Por que a abordagem ao aeroporto Kai Tak de Hong Kong era tão desafiadora?

O primeiro aeroporto de Hong Kong, Kai Tak, estava localizado na área urbana da cidade, com um caminho de aproximação incomumente complexo e dramático.

O aeroporto Kai Tak de Hong Kong tem um lugar especial na história e nas memórias da aviação. Ele estava localizado na área central da cidade, com grandes aeronaves de fuselagem larga fazendo uma abordagem dramática e desafiadora para o pouso. Fechou em 1998, mas a memória dos 747 e outras aeronaves de grande porte voando baixo sobre a cidade permanece.

Aeroporto de Hong Kong Kai Tak - uma breve história

O primeiro aeroporto de Hong Kong foi inaugurado em 1924, então abrigando uma escola de aviação chamada The Abbot School of Aviation. Ele se expandiu nas duas décadas seguintes, com mais escolas de voo e presença da RAF. Uma torre de controle e hangar de aeronaves foram adicionados em 1935, e um serviço aéreo regular foi introduzido em 1936.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o aeroporto ficou sob controle japonês e duas pistas de concreto foram adicionadas. Um plano de redesenvolvimento foi lançado em 1954, com as pistas estendidas para receber aeronaves maiores e um novo terminal de passageiros adicionado. O ILS foi adicionado em 1974, e o aeroporto entrou em seus anos de pico.

O aeroporto de Kai Tak foi cercado por um desenvolvimento denso e alto (Foto: Christian Hanuise)

Localização no centro da cidade e abordagem dramática

À medida que a cidade se desenvolveu, o aeroporto foi cercado por desenvolvimento de arranha-céus. Isso deu uma localização dramática, mas a abordagem sobre a cidade densamente desenvolvida e as colinas de Hong Kong foi ainda mais dramática.

A aproximação para pouso na pista 13 foi a mais desafiadora, conhecida pelos pilotos como Aproximação Tabuleiro de Damas. Começava a sudoeste do aeroporto, perto da ilha periférica de Cheung Chau e perto da localização atual do aeroporto.

A aeronave interceptaria o localizador para a pista neste ponto e viraria à direita em direção a Kai Tak. Os pilotos então voariam em direção a um grande tabuleiro de xadrez laranja e branco localizado em uma colina no Parque Kowloon Tsai (ainda conhecido como Chequerboard Hill). Este é o local onde a aeronave faria uma curva de 47 graus à direita para se alinhar com a pista, com menos de duas milhas náuticas para voar e começar a uma altura de apenas cerca de 650 pés. Escusado será dizer que esta foi uma manobra difícil, e algo para o qual os pilotos treinariam especificamente.

Um tabuleiro de xadrez na colina marcava o ponto de virada final (Foto: Tksteven)

A aproximação final após a curva à direita voou apenas dezenas de metros sobre o prédio de apartamentos ao redor do aeroporto. Tão perto que os passageiros muitas vezes comentavam que podiam ver os apartamentos.

A maior parte da aproximação (certamente de cerca de 2.500 pés) foi feita manualmente, sem piloto automático e usando um sistema ILS fortemente modificado. A curva final à direita complexa e apertada significava que a aproximação só poderia ser feita sob condições visuais.

A fase final da aproximação viu as aeronaves voarem muito perto dos edifícios
(Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)

Fim de uma era

O aeroporto de Kai Tak fechou em julho de 1998. Já ultrapassou a capacidade planejada por muitos anos, e era necessário um novo aeroporto. O novo Aeroporto Internacional de Hong Kong , construído na ilha de Chek Lap Kok, foi inaugurado assim que Kai Tak fechou. O último voo programado para fora do aeroporto foi um voo da Cathay Pacific para Londres Heathrow. O local do aeroporto foi agora remodelado e abriga o desenvolvimento de apartamentos e um terminal de navios de cruzeiro.

O novo aeroporto de Hong Kong foi construído em uma ilha artificial (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Por que os aviões não usam impulso reverso para recuar?

Quando um avião sai de um aeroporto, seu primeiro movimento será recuar do portão. Para fazer isso, uma aeronave geralmente usa um caminhão 'rebocador' pequeno, mas poderoso, para dar ré e se afastar do edifício do terminal. Mas por que as companhias aéreas não economizam nos custos e usam o impulso reverso dos poderosos motores a jato de uma aeronave para recuar?

O que é impulso reverso?

Durante o pouso, os motores de uma aeronave podem ser configurados para modo de empuxo reverso. Isso ajuda a desacelerá-lo, agindo contra o deslocamento da aeronave para frente. Para explicar o processo em um nível básico, o ar é “sugado” para os motores , mas depois, em vez de se mover para trás, é ejetado através de novas aberturas na lateral da aeronave que “invertem” o movimento.

Algumas aeronaves, incluindo o Douglas DC-8, poderiam usar esta funcionalidade a qualquer momento. Porém, para aeronaves modernas, seu uso em voo é proibido.

Um Airbus A380 em Sydney (Foto: Getty Images)

A terrível consequência da implantação do impulso reverso no ar foi vista em 1991. O voo Lauda Air 004 era um voo regular do Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang (DMK) para o Aeroporto Internacional Viena-Schwechat (VIE), na Áustria. Em 26 de maio de 1991, a aeronave Boeing 767 decolou de Bangkok às 23h02, horário local, para uma viagem de dez horas.

Cinco minutos após a decolagem, os pilotos receberam uma luz de alerta visual indicando que uma possível falha do sistema poderia causar a ativação do reversor do motor número um do avião. Poucos minutos depois, o primeiro reversor do motor foi acionado, fazendo com que a aeronave mergulhasse acentuadamente para a esquerda, matando todos os 233 passageiros e tripulantes a bordo.

O impulso reverso só pode ser usado para ajudar a desacelerar uma aeronave na pista após o pouso. Mas esse mecanismo pode ser usado para reverter uma aeronave a partir de uma posição estacionária? E, em caso afirmativo, por que as companhias aéreas usam um rebocador para recuar? Um rebocador requer operador, tempo para se conectar ao avião e é outro item que pode quebrar. Além disso, também torna o estacionamento nos portões dos terminais (em vez dos postos remotos) mais caro.

Boeing 737-300 sendo empurrado por um rebocador ao anoitecer (Foto: Getty Images)

Exemplos históricos de resistências autoalimentadas

Como pode ser visto no vídeo abaixo, empurrar para trás usando impulso reverso já foi feito antes. Nas décadas de 1970 e 80, algumas aeronaves foram autorizadas a realizar um 'power back' na partida. Esta prática continuou até o século 21, com transportadoras como a Air Tran, American, Northwest supostamente fazendo isso recentemente, em 2006.

O vídeo mostra uma aeronave da família McDonnell Douglas MD-80 com motores montados na cauda. Embora os pushbacks de empuxo reverso envolvessem predominantemente essas aeronaves, essa prática não estava fora dos limites para aeronaves com motores montados nas asas. Diz-se que transportadoras como a American e a Eastern Air Lines também praticaram power backs com aeronaves Boeing 737 , 757 e Lockheed L-1011.

Razões para não usar impulso reverso no portão

Existem vários motivos pelos quais o uso do impulso reverso no portão não é ideal para empurrar para trás. Como tal, muitas aeronaves hoje estão proibidas de fazê-lo. Embora seja tecnicamente possível que as aeronaves façam isso, há muitas coisas que podem dar errado com essa prática.

Avião da Air Canada com pintura retrô estacionado no portão do aeroporto de Montreal (Foto: Getty Images)

Por exemplo, o jato de ar ao redor da aeronave pode agitar detritos que podem causar danos. Isso pode afetar o próprio portão, outros veículos terrestres e aeronaves ou qualquer pessoa que esteja perto do avião. A equipe de terra precisaria limpar a área antes que os motores fossem ativados, e isso pode não economizar tempo em comparação ao uso de um rebocador.

Há também a consideração de que os próprios itens são 'sugados' para dentro do motor. À medida que o motor gira com potência crescente, ele cria um vórtice. Isso poderia puxar itens como ferramentas para os motores caros.

A operação de retorno de energia também consome muito combustível e é muito barulhenta. Hoje, a poluição sonora está se tornando um fator cada vez mais controverso nas operações aeroportuárias . Portanto, é compreensível que as partes interessadas desejem evitar esta prática.

Finalmente, os pilotos da aeronave não conseguem ver atrás deles, pois as aeronaves não possuem espelhos retrovisores como os carros. Como tal, eles precisariam de um observador no terreno de qualquer maneira. Isso anularia o sentido de fazer um movimento sem qualquer ajuda.

Simplificando, é muito arriscado para o aeroporto, a tripulação de terra e a aeronave implantarem impulso reverso tão perto do edifício do terminal. A vantagem são alguns minutos e dólares economizados, mas a desvantagem pode ser milhões em danos e uma aeronave encalhada. Como tal, os pequenos mas poderosos cavalos de batalha da frota de rebocadores de um aeroporto continuarão a empurrar as aeronaves para trás por enquanto.

Com informações do Simple Flying

Kathmandu: Por que é tão difícil chegar de avião ao principal aeroporto do Nepal?

(Foto: Coleção Rojen/Shutterstock/Nicolas Economou/Shutterstock)

O Nepal é famoso por ser um paraíso de caminhadas no Himalaia e é o favorito dos montanhistas (é o lar do Monte Everest). No entanto, seu principal aeroporto, o Aeroporto de Kathmandu (oficialmente Aeroporto Internacional de Tribhuvan), é conhecido por ser difícil de voar. Embora o aeroporto possa não ser o culpado, em julho de 2024, um Saurya Airlines Bombardier CRJ200ER caiu logo após a decolagem no Aeroporto de Kathmandu, matando 18 (todos, exceto um ocupante).

Por que o Aeroporto de Kathmandu é tão difícil

A cidade nepalesa de Kathmandu é uma das cidades mais impressionantes do mundo; no entanto, também é uma das cidades mais poluídas do mundo. Enquanto muitos podem associar as montanhas com "ar fresco da montanha", Kathmandu fica em um pequeno vale elevado que contém a poluição da cidade.

Vários fatores se combinam para tornar o Aeroporto de Kathmandu desafiador para os pilotos. Ele tem apenas uma pista (restringindo opções) e sofre com congestionamento de tráfego, neblina de inverno, altitude elevada (4.390 pés), clima imprevisível e muito mais. Para piorar as coisas, o aeroporto tem falta de infraestrutura.

O Flightradar24 afirma: "Operar aeronaves no Aeroporto Internacional Tribhuvan (KTM) de Katmandu apresenta um conjunto único de desafios que o tornam um dos aeroportos mais difíceis do mundo para pilotos."

Fatores que contribuem para a dificuldade de Kathmandu:

• Clima imprevisível
• Alta elevação
• Neblina e chuvas de monções
• Falta de infraestrutura
• Pista única e relativamente curta

Os picos imponentes do Himalaia cercam o Aeroporto de Kathmandu, e seu caminho de aproximação é limitado por terreno montanhoso. Os pilotos precisam navegar por passagens estreitas com pouca margem para erros. Na aproximação final, uma descida íngreme é necessária para pousar.

A 4.390 pés acima do nível do mar, a elevação reduz o desempenho geral do motor, afetando negativamente o manuseio da aeronave. Ar mais rarefeito significa que os motores da aeronave têm menos empuxo, e a sustentação é mais difícil de gerar (motores turboélice são geralmente mais adequados para essas condições). Isso também exige distâncias maiores de decolagem e pouso. A pista tem 10.085 pés ou 3.074 metros de comprimento, o que é mais curto do que a maioria das pistas internacionais do mundo (a maioria tem pistas de pelo menos 3.500 metros).

Perfil do aeroporto de Katmandu (Aeroporto Internacional de Tribhuvan):

• Código do aeroporto: KTM
• Centro para: Companhias aéreas do Himalaia Companhias aéreas do Nepal
• Elevação: 10.085 pés
• Destinos: Mais de 40 (em mais de 17 países)
• Companhias aéreas internacionais notáveis: Qatar Airways, Cathay Pacific, IndiGo, Singapore Airlines, Turkish Airlines (nenhuma dos EUA ou do Brasil)

Kathmandu é famosa por ter um clima imprevisível - como afirma o Flightradar24, o clima pode mudar "rápida e imprevisivelmente". Particularmente nos meses de inverno, Kathmandu frequentemente tem pouca visibilidade devido à neblina, enquanto padrões de vento variáveis ​​levam a turbulência e ventos cruzados, tornando o pouso mais desafiador.

Durante a temporada de monções, a chuva pode acumular água na pista, criando riscos de aquaplanagem. A aquaplanagem ocorre quando os pneus perdem a aderência na superfície da pista e, em vez disso, viajam em uma película de água parada na pista.

Um aeroporto para pilotos experientes

Um piloto (cujo nome foi omitido) é citado pelo Air Charter Service como tendo observado, "O que torna isso um desafio é o tipo de aeronave usada para operar no porto. As aeronaves usadas aqui são Airbus A330 de fuselagem larga que pousam nesta pista de 46 m de largura e circunavegam entre terrenos que exigem o mais alto nível de consciência situacional e treinamento."

(Foto: Aaron Spray)

Como observa o Flightradar24, voar para dentro e para fora do Aeroporto de Kathmandu exige pilotos altamente qualificados e experientes. Mesmo assim, até mesmo pilotos experientes podem enfrentar estresse devido à combinação de altitude, abordagens desafiadoras e clima imprevisível.

O 8º aeroporto mais odiado pela CNN em 2011

Em 2011, a CNN listou o Aeroporto de Kathmandu como o 8º aeroporto mais odiado do mundo. Alguns dos problemas são sobre o próprio aeroporto (o terminal do aeroporto é bem antigo e lotado). O artigo alega que o aeroporto é conhecido por seu " procedimento de check-in primitivo, porém oficioso, estrelando uma roleta de agentes de segurança mal pagos".

Eu voei pelo Aeroporto de Kathmandu em meados de 2024; tendo voado por cerca de 100 aeroportos, não achei que o check-in do aeroporto fosse oficioso ou ruim. Talvez a situação tenha melhorado desde 2011. Havia filas de emigração notáveis, mas nada drástico. Embora o terminal seja obviamente antigo e não seja o Aeroporto de Changi, ele ainda é respeitável.

Fiquei mais surpreso ao encontrar outra triagem de segurança na escada do meu voo da Air India. Depois de passar pela segurança do aeroporto, pelo portão e ser transportado no ônibus de transporte para a aeronave lotada na pista, encontrei outro ponto de jato de segurança entre o ônibus de transporte e a escada que levava à aeronave com itens de mão verificados mais uma vez.

Nunca passei pela imigração e retirada de bagagem, pois entrei no Nepal por terra, vindo da Índia. No entanto, um usuário do X (antigo Twitter) observou que também há uma triagem de segurança antes da retirada de bagagem.

Com informações de Simple Flying

Os cemitérios de aeronaves mais bizarros do mundo

Southern California Logistics Airport (uma antiga base da Força Aérea), em Victorville, Califórnia.

(via Bobak Ha'Eri , Marks Flickr Page e Mike Fiala/Getty Images)

AMARC (Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial), na Base Aérea Davis-Monthan, próximo a Tucson, Arizona

Mais de 4.000 aviões militares estão na base.

(via Google Maps, Wikimedia Commons / RevolverOcelot , aviador sênior Alan R. Wycheck , US Navy , planes.cz e Popular Science )

Pátio de uma fábrica de alumínio alemã, em Grevenbrioch, onde vários aviões alemães caíram em 1945

(por Fred Ramage / Keystone / Getty Images)

O maior cemitério de jatos comerciais de passageiros nos Estados Unidos, Mojave Air & Space Port, Califórnia, 2001

(via D. Coleman 1 - 2 , Flickr / David Vienna , Google Maps , Lost America.com/Troy Paiva e Mike Fiala / Stringer)

Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, Lagos, Nigéria

Oficiais da aviação nigeriana começaram a tentar desmontar e remover os cascos de aviões abandonados de aeroportos em todo o país no final de janeiro. As autoridades dizem que há pelo menos 65 deles, com pelo menos 13 no aeroporto internacional de Lagos.

(via Jon Gambrell e Sunday Alamba / Associated Press)

Pinal Airpark, Marana, Arizona

(via John Creasey / Flickr e Google Maps)

Aeroporto Phoenix Goodyear, Goodyear, Arizona

(via Flickr / ZeTexYann , The Hungarian Girl e The Center for Land Use Interpretation)

Roswell International Air Center, Roswell, Novo México

(via Savvas Garozis / Flickr e Google Maps)

Armazém de aviação, El Mirage Dry Lake, EUA

(via Todd Lappin / Flickr e Lost America.com/Troy Paiva)

Aeródromo Central, Moscou, Rússia

(via EnglishRussia)

Um aeródromo abandonado na Ucrânia

(via russos)

Cemitério de aeronaves abandonadas na zona de Chernobyl, Ucrânia

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)