Pista com trem, neve, túmulo: 11 aeroportos esquisitos (inclui brasileiro!)

O aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia, cruza uma estrada de ferro. Os horários de pousos e decolagens deve ser bem coordenado com a passagem dos trens (Imagem: Reprodução)

Enquanto aeroportos no mundo todo procuram ampliar sua gama de confortos para ganhar os passageiros — há opções com simuladores de realidade virtual, cervejaria, spa e até cachoeira —, existem aqueles que se destacam por esquisitices muitas vezes ancestrais.

Do Japão à Antártica, passando pelo Caribe e pelo Brasil, estes aeroportos têm muita história para contar por trás de características para lá de peculiares.

No entanto, uma visita não é para todo turista: para desembarcar em alguns deles, é preciso uma boa dose de coragem, seja por terrenos íngremes, clima hostil ou arquitetura desafiadora.

Conheça a seleção de Nossa dos 11 aeroportos mais curiosos do mundo e entenda por que eles vieram parar nesta lista:

Em uma ilha artificial

Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão (Imagem: Hirotsugu Kurobe/Getty Images/iStockphoto)

Onde? Aeroporto Internacional de Kansai, no Japão.

Para solucionar a falta de espaço urbano para terminais nas suas ilhas, os japoneses construíram entre 1987 e 1994 um aeroporto flutuante para servir à região de Grande Osaka.

Kansai está localizado sobre uma ilha artificial e, por isso, possui um paredão rochoso que garante sua estabilidade e o protege do oceano, para minimizar o risco de exposição a terremotos e tsunamis, além de uma ponte que o liga a cidade de Rinku. Seu terminal 1, assinado pelo renomado arquiteto italiano Renzo Piano, é o mais longo do mundo com 1,7 km.

Fechando a rua

Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico (Imagem: Allard1/Getty Images)

Onde? Aeroporto Internacional de Gibraltar, Território Ultramarino Britânico.

Enquanto em alguns lugares você tem que esperar o trem passar (conforme verá abaixo) para voar, em Gibraltar você não pode seguir de carro porque o avião vai passar. Isto porque a pista de pousos e decolagens cruza uma das principais avenidas da cidade — a Winston Churchill, que leva à fronteira com a Espanha — e, portanto, quando aviões chegam ou partem, é preciso fechar a rua, literalmente.

De propriedade do Ministério da Defesa do Reino Unido, sua pista é de uso da Força Área Real — operadores civis só podem usar o terminal destinado a eles. Por isso, quem está atrapalhando o tráfego é Sua Majestade.

No meio da neve no Polo Sul

Aeródromo Phoenix, na Antártica (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeródromo Phoenix, na Antártica.

Este aeroporto serve apenas à base McMurdo dos Estados Unidos no continente gelado. Construído em 2017, o aeródromo tem pista não de terra, mas de neve compactadas, segundo o exército americano. Todo o projeto demorou 16 meses para ficar pronto.

Rolos compressores de até 72,6 toneladas possibilitaram criar uma fundação de neve densa e forte o suficiente para suportar o peso da aterrissagem de um Boeing C-17 Globemaster, um avião militar usado pelos EUA. No total, o aeródromo tem capacidade para até 60 voos por ano.

Pista na praia

Aeroporto de Barra, na Escócia (Imagem: FedevPhoto/Getty Images)

Onde? Aeroporto Barra, na Escócia.

Aberto em 1936, este aeroporto escocês serve a um único destino: Glasgow. Mas esta não é sua única peculiaridade. O Barra também é o único aeroporto do mundo que usa como pista a faixa de areia de uma praia.

São três as "pistas", dispostas em um triângulo marcados por três mastros de madeira permanentes. Quando a maré sobe, as pistas as recobrem — por isso, os horários de voos variam de acordo com as marés.

Aos pés do Everest

Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal (Imagem: gagarych/Getty Images)

Onde? Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal.

Construído em 1964, o aeroporto em Lukla fica em terreno que antes pertencia aos sherpas (os guias do Himalaia). Segundo o jornal The Himalayan Times, ele foi comprado pelo montanhista Edmund Hillary na época, que teria dado bebida aos locais para que dançassem na terra batida e aplainassem a área — o aeroporto não possuiu pista pavimentada até 2001.

Ponto de partida dos turistas para as trilhas até o Campo Base do Monte Everest — a montanha mais alta do mundo a 8.848 metros —, o Tenzing-Hillary já foi considerado o mais perigoso aeroporto do mundo, assim como outros nesta lista, graças ao terreno extremamente íngreme e por possuir uma única pista para o pouso e outra para decolagem.

Cuidado, lá vem o trem

Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia (Imagem: Divulgação/Aeroporto de Gisborne)

Onde? Aeroporto de Gisborne, na Nova Zelândia.

O trânsito é um tanto único em Gisborne. O aeroporto regional no subúrbio de Elgin, na ilha do norte do país, é um dos únicos no mundo que possui sua própria linha de trem, a Palmerston North-Gisborne Line.

O problema? Ela cruza a principal pista de pousos e decolagens do aeroporto. Portanto, pilotos e condutores precisam estar atentos ao cronograma uns dos outros antes de decidir dar partida em suas viagens. Já passageiros podem aproveitar a vista insólita da operação e o museu de aviação dentro dos seus 160 hectares de área, especializado em equipamentos vintage.

Quase um bunker de guerra

Túnel da Esperança sob o Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina
(Imagem: Elias Bizannes/Creative Commons)

Onde? Aeroporto Internacional de Sarajevo, na Bósnia e Herzegovina.

Durante a Guerra da Bósnia, o aeroporto de Sarajevo se tornou uma espécie de linha divisória entre campos de batalhas: de um lado, a cidade inteiramente sitiada era controlada pelos sérvios, do outro estava o território sob a bandeira da ONU (Organização das Nações Unidas).

Para conseguir chegar à cidade de Sarajevo, o exército bósnio criou uma passagem subterrânea sob as pistas do aeroporto, conhecida como Túnel da Esperança, por onde passavam suprimentos para soldados, ajuda humanitária para os cidadãos e também servia de rota de fuga para os bósnios escaparem dos sérvios. Hoje, ele segue aberto sob o aeroporto e há um museu na sua saída.

Entre arranha-céus

Aeroporto de Congonhas, no Brasil (Imagem: caio acquesta/Getty Images)

Onde? Aeroporto de São Paulo/Congonhas, no Brasil

O representante brasileiro da lista apresenta um desafio para pilotos e deleite para viajantes mais corajosos: a possibilidade de admirar de muito perto — mesmo — o horizonte de São Paulo. Localizado no meio da zona urbana e a apenas 11 km do centro, ele possui pista mais curta que aeroportos mais novos e grande proximidade com a Avenida Washington Luís.

Em 2006, um voo da extinta companhia BRA derrapou ali e por pouco não caiu na avenida. No ano seguinte, aconteceu em Congonhas o maior acidente da aviação brasileira, quando um avião da TAM teve problemas para frear, passou sobre a Washington Luís e colidiu com outro prédio da aérea. Todos os passageiros morreram, além de outras 12 vítimas no solo. Desde então, Congonhas opera tráfego reduzido em relação àquele período, em que era o mais movimentado aeroporto do país.

Acordando os mortos

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)

Onde? Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA

A pista 10 do aeroporto que serve aos estados da Geórgia e Carolina do Norte guarda uma curiosidade — e o descanso eterno de dois americanos agora ilustres. Isto porque suas terras pertenceram a uma família local no século 19, os Dotsons, que foram enterrados a pedido na propriedade da família — a mais antiga sepultura é de 1857.

Parte dos terrenos foram cedidos para a construção dos terminais, mas a necessidade de expansão nos anos 40, devido à Segunda Guerra, fez com que as pistas invadissem a área das covas. Como a lei federal americana proíbe a mudança de túmulos sem autorização da família — e os descendentes não a aprovaram, segundo o jornal Savannah Morning News — a pista é marcada pelas lápides famosas.

Meio a meio (e uma estátua torta de bônus!)

Busto de Cristiano Ronaldo no Aeroporto da Ilha da Madeira (Imagem: Reuters/Rafael Marchante)

Onde? Aeroporto Internacional da Madeira/Cristiano Ronaldo, em Portugal.

Um dos mais movimentados do país, Madeira já passou por diversas extensões para comportar o intenso tráfego, mas sua localização próxima ao mar apresentava desafios — não havia terreno suficiente para continuar crescendo, Em 2000, contudo, sua pista foi estendida usando um recurso interessante: parte dela fica suspensa sobre o mar graças a 180 pilares.

Além de estar meio sobre a água e meio sobre a terra, o aeroporto ainda oferece uma atração um tanto única aos visitantes: um busto de Cristiano Ronaldo, que hoje também batiza seus terminais. O resultado da obra, contudo, foi polêmico — tanto que sua contestável semelhança com o jogador já resultou em substituições da escultura.

Olha a cabeça!

Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho (Imagem: Divulgação)

Onde? Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em São Martinho

O lado holandês da ilha de São Martinho conta com o aeroporto mais movimentado de todo o Caribe, que impõe aos pilotos aquela que é considerada a aterrissagem mais difícil de todo o mundo, sobrevoando (bem baixo) a praia de Maho antes de pousar na única pista de 2.300 metros por 45 metros.

Sua decolagem é igualmente famosa entre turistas, que costumam segurar nas grades próximas à pista para assistir aos aviões levantando voo. A prática, no entanto, é desaconselhada e perigosa: em 2017, uma neozelandesa morreu após ser atingida por um forte jato da turbina de uma aeronave e bater sua cabeça contra o concreto.

Via Nossa Viagem/UOL

Vídeo: Aeroclube de Marília Pede socorro

O aeroclube de Marília vem passando um sufoco, aliás como todos os aeroclubes do Brasil eles sofrem ameaças de despejos e podem ser fechados como o aeroclube de Manaus por exemplo.

Você aviador ou amante da aviação ajude na divulgação deste episódio. Temos que reverter a situação dos aeroclubes do Brasil que pedem socorro.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Congonhas fez 90 anos: Qual o futuro do aeroporto que São Paulo abraçou?

Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, é um dos mais movimentados do país (Imagem: Alexandre Saconi)

No dia 12 de abril de 1936, o aeroporto de Congonhas começou a operar em São Paulo. Nascido bem longe do centro da cidade, o terminal surgia em uma área ainda pouco ocupada da capital paulista.

Com as décadas, no entanto, o crescimento urbano avançou até cercar completamente o aeroporto. Hoje, ele está inserido em um dos trechos mais densamente urbanizados da metrópole.

A proximidade com bairros residenciais impôs restrições operacionais e o aeroporto não funciona durante a madrugada. Veja a história do terminal que, aos 90 anos, continua sendo uma peça central da aviação brasileira.

Longe da cidade

Vista aérea do Aeroporto de Congonhas em 1936

Quando foi inaugurado, Congonhas ficava em uma região afastada da área urbana de São Paulo. O local foi escolhido por oferecer boas condições de visibilidade e drenagem, além de ficar distante da cidade que ainda se expandia.

O nome Congonhas vem da antiga Vila Congonhas, loteamento criado na região nas primeiras décadas do século 20. Antes da urbanização, a área era ocupada por propriedades rurais, entre elas a Fazenda Congonhas, que deu nome ao futuro aeroporto.

Avião da Varig no aeroporto de Congonhas em data desconhecida (Imagem: UH/Folhapress)

Na década de 1930, a capital paulista precisava de um aeroporto mais adequado às operações comerciais. O Campo de Marte, então principal campo de aviação da cidade, sofria com limitações estruturais e com enchentes provocadas pelo rio Tietê.

Com o tempo, o que era um descampado nos arredores da cidade foi engolido pela expansão urbana. Bairros como Moema e Campo Belo cresceram ao redor das pistas, aproximando cada vez mais a população do do aeroporto.

A era internacional

O DC-7 da holandesa KLM era um dos visitantes regulares do aeroporto

Durante esse período, companhias estrangeiras operavam regularmente no terminal, conectando a capital paulista a destinos internacionais.

Com a evolução da aviação e o surgimento de aeronaves maiores, porém, as limitações físicas de Congonhas começaram a se tornar mais evidentes. A solução encontrada foi transferir os voos internacionais para novos aeroportos com maior capacidade, primeiro em Viracopos (em Campinas) e depois em Guarulhos, inaugurado em 1985.

Ponte aérea

Aeronave da Varig levanta voo do aeroporto de Congonhas, em 2006
(Imagem: Moacyr Lopes Junior - 27.04.2006/Folhapress)

Em 1959, Congonhas tornou-se palco de uma das iniciativas mais emblemáticas da aviação brasileira: a criação da ponte aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro.

O serviço foi lançado pelas companhias Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul com um conceito inovador para a época: voos frequentes entre Congonhas e o aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio de Janeiro. A ideia era simplificar o embarque e oferecer grande número de horários para atender aos passageiros que viajavam constantemente entre as duas maiores cidades do país.

O modelo consolidou-se como uma das rotas mais importantes da aviação brasileira, reforçando o papel estratégico de Congonhas no transporte aéreo nacional. Hoje, essa rota é disputada fortemente pelas empresas que operam no aeroporto, e tornou-se uma das mais lucrativas do país.

O aeroporto das grandes companhias

(Foto: Divulgação/Infraero)

Ao longo de quase nove décadas, Congonhas foi base ou palco de operações de algumas das principais empresas da aviação brasileira. Hoje, o local é dominado por voos de Azul, Gol e Latam.

Entre as companhias que já operaram no aeroporto estão:

• Varig
• Vasp
• Cruzeiro do Sul
• Transbrasil
• TAM
• Avianca Brasil
• Pantanal
• Passaredo

Crises e acidentes

31.out.1996 - Bombeiros trabalham no local da queda de um Fokker 100 da TAM, voo 402, no bairro do Jabaquara, em São Paulo. Logo após decolar do aeroporto de Congonhas, o avião apresentou problemas, perdeu altitude, bateu em dois prédios e explodiu, matando 99 pessoas entre passageiros, tripulantes e moradores da região (Imagem: Moacyr Lopes Jr./Folhapress)

A história de Congonhas também inclui episódios que marcaram profundamente a aviação brasileira e provocaram mudanças nas regras de segurança e na operação do aeroporto.

Um dos acidentes mais graves ocorreu em 1996, quando um Fokker 100 da TAM caiu poucos minutos após decolar de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro. A aeronave atingiu casas no bairro do Jabaquara e deixou 99 mortos, entre ocupantes do avião e pessoas em solo.

Mais de uma década depois, Congonhas voltaria ao centro das atenções após o acidente do voo TAM 3054, em 2007. Após tocar a pista sob chuva, o avião não conseguiu parar na pista principal, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com um prédio da própria companhia aérea. O desastre deixou 199 mortos e tornou-se o mais grave da história da aviação brasileira.

A tragédia ocorreu em meio ao chamado "apagão aéreo", período de crise no sistema de aviação civil do país marcado por atrasos, problemas operacionais e críticas à infraestrutura aeroportuária.

Desastre Aéreo do Airbus-A320 da TAM: local do acidente com avião da TAM, em São Paulo (SP)
 (Imagem: Sérgio Alberti/Folhapress/Sérgio Alberti/Folhapress)

Após o acidente, autoridades adotaram uma série de mudanças em Congonhas, incluindo restrições operacionais, ajustes na infraestrutura da pista e novas regras para operações em pista molhada.

Mesmo antes dessas tragédias, o aeroporto já havia sido palco de outros incidentes e acidentes ao longo de sua história, reflexo do intenso movimento de aeronaves em uma área urbana densamente ocupada.

Os episódios reforçaram o debate sobre os limites operacionais de Congonhas e sobre o papel do aeroporto dentro do sistema aeroportuário da região metropolitana de São Paulo. Entretanto, a discussão é mais profunda, pois outros aeroportos de referência também ficam localizados em áreas urbanas, além da importância de Congonhas para o país.

Congonhas hoje

Aeroporto de Congonhas, administrado pela Aena: Local foi um dos concedidos pelo
governo federal (Imagem: Alexandre Saconi)

Desde que assumiu a concessão do aeroporto em 2023, a espanhola Aena iniciou um amplo processo de modernização do terminal, buscando ampliar a capacidade operacional e atualizar a infraestrutura sem descaracterizar elementos históricos do local.

Segundo Santiago Yus, diretor-presidente da concessionária no Brasil, uma das preocupações da empresa tem sido preservar a identidade arquitetônica de Congonhas, que possui áreas tombadas pelo patrimônio histórico municipal.

"Congonhas é o segundo aeroporto mais antigo do Brasil. Toda a história da aviação brasileira praticamente pode ser contada através dele", afirma.

De acordo com o executivo, diversas intervenções no aeroporto passam por avaliação do Conpresp (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico) e do DPH (Departamento do Patrimônio Histórico), incluindo mudanças estruturais e até a abertura de novos espaços comerciais.

Mural com a assinatura de Hernani do Val Penteado e Raymond A. Jehlen, que
projetaram o terminal de passageiros de Congonhas (Imagem: Alexandre Saconi)

Entre as ações já iniciadas está o restauro de obras de arte e de elementos arquitetônicos históricos presentes no terminal. O processo inclui pisos, escadas, iluminação, revestimentos e outros componentes que fazem parte do conjunto arquitetônico protegido.

Há também a recuperação do antigo pavilhão de autoridades e de outras obras espalhadas pelo aeroporto, que, segundo Yus, estavam em estado de conservação inadequado.

A modernização do aeroporto também envolve melhorias operacionais. Entre as obras previstas estão a ampliação do pátio de estacionamento de aeronaves e a construção de novas pistas para taxiamento das aeronaves para facilitar o acesso à pista de pouso e decolagem.

Segundo a concessionária, o terminal de passageiros deverá passar por uma ampliação significativa. A área atual, de cerca de 40 mil m², deve chegar a aproximadamente 105 mil m² após a conclusão das obras.

Avião se aproxima para o pouso no aeroporto de Congonhas com a
avenida Washington Luis abaixo (Imagem: Alexandre Saconi)

Qual o futuro?

Mesmo com as obras previstas, o futuro de Congonhas continuará condicionado por um fator que acompanha o aeroporto desde sua origem: o espaço limitado, tanto em terra quanto no ar.

O sítio aeroportuário possui cerca de 1,5 km² de área total, uma dimensão bastante inferior à de outros grandes aeroportos brasileiros.

Para efeito de comparação, o aeroporto de Guarulhos ocupa aproximadamente 13 km², enquanto o Galeão, no Rio de Janeiro, possui cerca de 15 km².

Essa limitação impõe desafios para a reorganização das operações dentro do aeroporto.

Saguão do aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Imagem: Alexandre Saconi)

Segundo Yus, um dos processos conduzidos pela concessionária foi a reconfiguração das áreas destinadas à aviação comercial e à aviação executiva.

Historicamente, parte das aeronaves da aviação geral precisava cruzar a pista principal para acessar determinadas áreas do aeroporto, uma situação considerada pouco eficiente do ponto de vista operacional. A solução adotada foi concentrar as operações da aviação executiva junto à pista secundária, enquanto as operações comerciais permanecem na área principal do aeroporto.

A mudança também abriu espaço para as obras previstas no contrato de concessão. Além das melhorias na infraestrutura aeronáutica, a Aena pretende ampliar significativamente a oferta de serviços e áreas comerciais dentro do aeroporto.

Hoje, há 44 operações por hora em condições normais. São 40 de voos comerciais regulares e quatro da aviação geral, devendo permanecer assim após a conclusão das obras, de acordo com Yus, diminuindo a capacidade de fretamento de voos ou outros tipos de operação permanentemente no local para favorecer aviões com maior capacidade de transporte.

Área de check-in do aeroporto de Congonhas (Imagem: Alexandre Saconi)

Segundo o executivo, cerca de 20 mil m² deverão ser destinados a novos espaços comerciais. A concessionária pretende atrair novas marcas e operadores internacionais para o terminal, aproveitando a experiência da empresa na gestão de mais de 80 aeroportos ao redor do mundo.

O objetivo, segundo Yus, é transformar a experiência do passageiro e diversificar as atividades econômicas dentro do aeroporto. "Nossa intenção é trazer a melhor experiência possível para o passageiro, com uma variedade comercial mais atrativa e novas experiências dentro do aeroporto", afirmou.

Segundo ele, a ampliação dessas atividades pode aumentar a participação das receitas comerciais na operação do aeroporto nos próximos anos. Mesmo com as transformações planejadas, a concessionária afirma que o objetivo é manter a essência de Congonhas como um dos aeroportos mais emblemáticos do país.

"A cidade abraçou o aeroporto. Não foi o aeroporto que chegou à cidade", conclui Yus.

Curiosidades

Origem do nome: O nome do aeroporto vem da antiga Vila Congonhas, loteamento criado nos anos 1920 na região onde o terminal seria construído. Esse, por sua vez, remete à Fazenda Congonhas, que existia na área antes da urbanização.

A palavra "congonha" designa uma planta nativa usada tradicionalmente para a produção de erva-mate.

Virou atração turística: Nas décadas de 1940 e 1950, visitar o aeroporto era um programa comum para os paulistanos. Muitas famílias iam até o terminal apenas para assistir aos pousos e decolagens das aeronaves, então uma novidade tecnológica que despertava fascínio na população.

Já foi o maior do país: Durante os anos 1950 e 1960, Congonhas foi o aeroporto mais movimentado do Brasil e um dos principais centros da aviação comercial da América Latina. Praticamente toda a aviação comercial que atendia São Paulo passava por ali antes da construção do aeroporto internacional de Guarulhos.

Terminal histórico tombado: Parte do conjunto arquitetônico de Congonhas, incluindo o antigo terminal de passageiros, foi tombado como patrimônio histórico municipal. O edifício preserva elementos arquitetônicos do período em que o aeroporto se consolidava como principal porta de entrada aérea da cidade.

Um dos mais movimentados do mundo: Na década de 1950, Congonhas alcançou um nível de atividade impressionante para a época. Em 1957, o aeroporto chegou a figurar entre os três maiores do mundo em movimentação de carga aérea, segundo registros históricos citados em publicações sobre a aviação brasileira.

Rotas mais movimentadas: Das dez rotas mais movimentadas, seis passam por Congonhas, sendo as quatro primeiras ligando o aeroporto ao Santos Dumont (RJ), Brasília, Confins (MG) e Porto Alegre, respectivamente. Em sétimo lugar está a conexão com São José dos Pinhais (PR) e, em nono, com Salvador.

Dados do aeroporto

• Nome oficial: Aeroporto de São Paulo/Congonhas - Deputado Freitas Nobre.
• Inauguração: 12 de abril de 1936.
• Passageiros por ano: 24 milhões em 2025, ficando atrás apenas de Guarulhos, que registrou 29,9 milhões de passageiros no mesmo período.
• Operações: 214.916 pousos e decolagens em 2025 (segundo lugar nacional).
• Localização: zona sul de São Paulo, a cerca de 8 km do centro.
• Pistas: Duas, sendo a 17R/35L (principal) com cerca de 1.940 m e a 17L/35R (auxiliar) com aproximadamente 1.435 m.
• Horário de funcionamento: Entre 6h e 23h (em casos excepcionais, como voos militares, com o presidente da República ou emergências médicas, o local pode operar de madrugada).

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Vídeo via FlapTV

Um breve guia para sinais manuais em uma pista de aeroporto

Como os pilotos e o pessoal de terra se comunicam sem fones de ouvido.

(Foto: Skycolors/Shutterstock)

Os pilotos de avião quase sempre conversam com a tripulação de terra usando fones de ouvido durante o pushback. Por outro lado, a aviação geral e os jatos particulares geralmente não recuam nos portões, e muitos aviões menores não conseguem conectar os fones de ouvido, que permitem a comunicação direta. Mesmo no nível das companhias aéreas, os fones de ouvido nem sempre funcionam. Por estas razões, os pilotos e os trabalhadores em terra partilham um método comunicativo padrão de utilização de sinais manuais. Vamos falar sobre a importância dos gestos de ordenação.

Taxi in

Sinais manuais, também conhecidos como empacotamento, são usados ​​durante a entrada, o empurrão , a partida do motor e a saída. Os sinais manuais mais comuns são aqueles usados ​​para direcionar uma aeronave que chega até seu estacionamento. Organizar uma aeronave que chega requer nada menos que dois agentes de terra: um no topo da fila de entrada e outro no final do "envelope de segurança". O último marshaller (fiscal de pista ou sinalizador de pátio) mencionado está lá para garantir que a área de estacionamento esteja livre de obstruções e para garantir a folga das pontas das asas durante o estacionamento. Se as circunstâncias estiverem satisfeitas, eles seguram um bastão acima da cabeça e outro paralelo ao chão. Eles podem sinalizar aos pilotos para pararem de taxiar a aeronave cruzando seus bastões.

(Foto: PedkoAnton/Shutterstock)

O marshaller no topo da linha de entrada está estrategicamente posicionado para permanecer à vista do piloto até que o avião pare. Eles fornecem instruções direcionais para ajudar os pilotos a seguirem em frente na linha. Seus sinais de orientação são intuitivos – eles movem ou gesticulam com um bastão na direção em que desejam que o nariz gire para corrigir a linha de introdução. À medida que a aeronave se aproxima da linha de estacionamento designada, o fiscal levanta as mãos sobre a cabeça e lentamente junta os braços para medir a distância restante. O avião deve ficar parado assim que os braços cruzarem a cabeça com os bastões nas mãos. Embora este tipo de triagem ainda seja uma prática comum na maioria dos lugares, alguns aeroportos utilizam indicadores de estacionamento automatizados.

Push and start

Os pushbacks geralmente exigem uma equipe de quatro pessoas: um motorista de rebocador, um marshaller líder e dois wingwalkers. Sinais manuais são usados ​​quando o motorista ou o comandante líder não está em contato de voz com os pilotos. Para iniciar um pushback, os pilotos indicam que os freios são liberados mostrando o punho cerrado e abrindo as mãos com a palma para fora ou afastando dois punhos cerrados um do outro. A equipe de terra então indica a remoção dos calços movendo as mãos de lado para fora e para cima.

(Foto: JetKat/Shutterstock)

Os pilotos indicam a direção que desejam que o nariz fique, tocando-o com um dedo e apontando na direção desejada. Um sinal de positivo é então entendido como o sinal para iniciar o empurrão. Durante ou após o empurrão, a equipe de terra pode sinalizar para ligar os motores apontando para o motor e girando o bastão acima da cabeça em um movimento circular. Alternativamente, eles podem indicar qual número do motor pode ser ligado, levantando tantos dedos e repetindo o movimento circular do bastão. A equipe de terra indica para acionar o freio de estacionamento após o empurrão, juntando as mãos ou bastões, e os pilotos respondem em parte assim que o fizerem. Depois que o rebocador é desconectado e o pessoal sai do avião, um marshall aponta seu bastão na direção em que a aeronave iniciará o táxi. Ondas (ou arcos no Japão) também costumam ser trocadas.

Hands-on

Existem outros sinais manuais sem movimento, como conectar a energia terrestre (trazendo a mão espalmada com os dedos primeiro em direção à palma aberta) ou conectar o tubo amarelo do ar condicionado à parte inferior do avião (trazendo uma mão em forma de máscara em direção o nariz e a boca). Sinais manuais para pushback não são tão comuns em operações aéreas, então as equipes de terra e os pilotos normalmente informam o procedimento antes de executá-lo. Por outro lado (trocadilho intencional), a aviação geral e os pilotos privados podem usar sinais manuais para iniciar e taxiar com muito mais regularidade. Independentemente do tipo de operação, os sinais manuais transmitem mensagens essenciais entre a cabine de comando e a rampa.

Com informações de Simple Flying

Por que de vez em quando somos levados de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo
para entrar ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento. O que está em jogo é a disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers.

Não tem nada a ver com valores. Eles são cobrados por hora de permanência no solo, de acordo com o peso de cada aeronave. Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor.

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial. Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift.

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função.

Atrasos podem mudar planos

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus.

Tempo no solo

Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto.

Manutenção

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança.

No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Quantidade de passageiros

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar.

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Aeroporto de Saba, o menor do mundo, está localizado em antiga ilha de piratas

Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.

Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.

Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.

Meses sem receber voos

O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.

Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.

A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.

Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.

Via Olhar Digital (com informações do UOL)

Como as pontes de embarque são conectadas às aeronaves?

A ponte é auto-suportada e geralmente se conecta ao lado esquerdo da aeronave (Foto: Getty Images)

Na maioria das vezes, consideramos as pontes como seguras ao embarcar ou desembarcar de uma aeronave. Seu desenvolvimento tem sido fundamental, no entanto. Elas são mais convenientes para os passageiros e economizam tempo crítico para as companhias aéreas. Sua operação e uso mudaram pouco desde a sua introdução.

Uma ponte telescópica, também designada por manga, ponte de embarque, jet bridge, finger ou jetway, é um dispositivo mecânico regulável e fechado, que faz a ligação entre o terminal de aeroporto e o avião, de modo a permitir a entrada e saídas dos passageiros com segurança e livre de situações climáticas adversas, como temperaturas extremas, vento, chuva e neve.

Desenvolvimento da ponte de embarque

A ponte telescópica foi inventada pelo engenheiro alemão Frank Der Yuen, em 1959. O acoplamento à aeronave sempre se dá pelo lado esquerdo, o que padroniza sua utilização em todo o mundo.

O protótipo foi testado pela United Airlines, em 1954. A primeira ponte operacional foi instalada pela empresa no Aeroporto O’Hare de Chicago, em 1958.

No início da década de 1960, a ponte foi instalada em aeroportos maiores nos EUA e, nas décadas de 1970 e 1980, era uma visão comum na maioria dos principais aeroportos. A tecnologia e o design das pontes melhoraram ao longo dos anos, mas ainda funcionam da mesma maneira.

As pontes são projetadas como uma passarela móvel, capaz de ser movida para fora do caminho à medida que a aeronave manobra e, em seguida, aproximada. Eles são fixos na extremidade do terminal, com a capacidade de girar e às vezes estender. Eles não se 'ligam' como tal à aeronave, mas fazem contato próximo. A aeronave que chega se alinhará com as marcas no solo, mas não se moverá depois disso. O posicionamento da ponte de jato é feito por um operador alinhando a ponte com a porta da aeronave. Isso agora está começando a ser automatizado com algumas pontes.

Modificando a ponte

Dividir a ponte era mais prático para aeronaves maiores (Foto: Jnpet via Wikimedia)

Houve várias mudanças de projeto ao longo dos anos, mas as pontes ainda são baseadas nos mesmos princípios. Mais longas, passarelas de vários estágios foram desenvolvidas, muitas vezes com um ponto de articulação adicional. 

A divisão em várias pontes permite que a ponte de jato único seja usada para acesso a várias portas. Isso não apenas fornece diferenciação de cabine, mas também acelera o embarque e desembarque – importante para obter retorno rápido da aeronave.

O desenvolvimento visualmente mais dramático é a ponte de jato sobre as asas. Este foi desenvolvido para lidar com o Boeing 747 onde as portas utilizadas são separadas pela asa da aeronave. Alguns aeroportos também o usaram para o A340 e o 777. A mais complexa dessas pontes (mas também a mais eficiente, pois se conecta a um único portão do aeroporto) suspende a ponte com pilares para permitir que ela passe pela asa.

Ponte overwing usada para um Boeing 747-400 da KLM em Amsterdam Schiphol
(Foto: Mike Peel (www.mikepeel.net) via Wikimedia)

Sempre presa ao lado esquerdo da aeronave

Um ponto interessante sobre como as pontes são fixadas é que elas estão, quase sempre, conectadas às portas do lado esquerdo . Esta é uma convenção que veio dos dias marítimos. Historicamente, os navios eram atendidos pela direita, com passageiros usando a esquerda.

Isso ficou com a aviação e se tornou padrão. Uma abordagem comum como essa é incorporada ao projeto de aeroportos e portões, com serviços sempre carregados pela direita, como alimentação, bagagem e combustível.

Com a ponte do lado esquerdo, outros serviços se aproximam simultaneamente pela direita (Foto: Getty Images)

Automatizando a ponte de embarque

Uma mudança que provavelmente veremos mais é a automação da ponte de jato. Estes começaram a ser utilizados em 2018, com um instalado no aeroporto de Wellington. Os testes começaram com a KLM no Aeroporto Schiphol, Amsterdã, em 2019.

As pontes de jato automáticas usam sensores e câmeras para alinhar e acoplar à aeronave. Isso é mais rápido que a operação manual e, em última análise, mais barato. A segurança é uma consideração importante, mas os resultados até agora têm sido positivos.

A KLM instalou a primeira ponte automatizada na Europa em 2019 (Foto: KLM)

Evitando a ponte de embarque

Por melhores que sejam, muitas vezes você não usará pontes de jato. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, os evitam regularmente – às vezes, estacionando em um estande próximo a uma ponte de jatos e usando escadas e ônibus. A razão não é técnica – é simplesmente para economizar dinheiro.

As companhias aéreas de baixo custo raramente usam as pontes (Foto: Getty Images)

Os aeroportos cobram taxas de uso para muitas instalações, que não estão incluídas nas taxas de desembarque padrão do aeroporto. Isso geralmente inclui pontes de jato. Alguns aeroportos cobram um preço fixo, enquanto outros podem oferecer uma taxa de serviço diferente por passageiro para estandes remotos. Em ambos os casos, o dinheiro pode ser economizado por não usá-los. As companhias aéreas tradicionais têm mais expectativa de que farão uso de estandes de terminais e pontes.

A Ryanair instalou escadas em muitos dos seus aviões (Foto: Getty Images)

Algumas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, vão além. Eles adicionaram escadas embutidas nas aeronaves para evitar a necessidade de alugá-las nos aeroportos. Isso é comum em aeronaves menores, mas não em narrowbodies comerciais padrão.

O sistema que 'soca' aviões no chão para evitar acidentes em Congonhas

Sistema Emas para auxiliar na parada de aviões na cabeceira do aeroporto de Congonhas SP:
 Tamanho é de 72 m x 47,4 m (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos aeroportos mais questionáveis quando o assunto é segurança é Congonhas, em São Paulo. Afinal, alguns acidentes já aconteceram no local.

Como a cidade cresceu ao redor do aeroporto, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.

Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista.

Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.

Esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país. Ou seja, o Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio.

Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.

A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare.

Como é em Congonhas?

Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administrava o local à época.

Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 m x 47,4 m em uma das extremidades e 72 m por 47,4 m na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com as placas de cimento.

Essas placas são formadas por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas. A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa "cama", ele vai desacelerando.

Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção.

Possibilidades

Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.

O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo); Pablo Miranda, presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas; e Thiago Nykiel, diretor executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura

Curiosidade: Por que a abordagem ao aeroporto Kai Tak de Hong Kong era tão desafiadora?

O primeiro aeroporto de Hong Kong, Kai Tak, estava localizado na área urbana da cidade, com um caminho de aproximação incomumente complexo e dramático.

O aeroporto Kai Tak de Hong Kong tem um lugar especial na história e nas memórias da aviação. Ele estava localizado na área central da cidade, com grandes aeronaves de fuselagem larga fazendo uma abordagem dramática e desafiadora para o pouso. Fechou em 1998, mas a memória dos 747 e outras aeronaves de grande porte voando baixo sobre a cidade permanece.

Aeroporto de Hong Kong Kai Tak - uma breve história

O primeiro aeroporto de Hong Kong foi inaugurado em 1924, então abrigando uma escola de aviação chamada The Abbot School of Aviation. Ele se expandiu nas duas décadas seguintes, com mais escolas de voo e presença da RAF. Uma torre de controle e hangar de aeronaves foram adicionados em 1935, e um serviço aéreo regular foi introduzido em 1936.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o aeroporto ficou sob controle japonês e duas pistas de concreto foram adicionadas. Um plano de redesenvolvimento foi lançado em 1954, com as pistas estendidas para receber aeronaves maiores e um novo terminal de passageiros adicionado. O ILS foi adicionado em 1974, e o aeroporto entrou em seus anos de pico.

O aeroporto de Kai Tak foi cercado por um desenvolvimento denso e alto (Foto: Christian Hanuise)

Localização no centro da cidade e abordagem dramática

À medida que a cidade se desenvolveu, o aeroporto foi cercado por desenvolvimento de arranha-céus. Isso deu uma localização dramática, mas a abordagem sobre a cidade densamente desenvolvida e as colinas de Hong Kong foi ainda mais dramática.

A aproximação para pouso na pista 13 foi a mais desafiadora, conhecida pelos pilotos como Aproximação Tabuleiro de Damas. Começava a sudoeste do aeroporto, perto da ilha periférica de Cheung Chau e perto da localização atual do aeroporto.

A aeronave interceptaria o localizador para a pista neste ponto e viraria à direita em direção a Kai Tak. Os pilotos então voariam em direção a um grande tabuleiro de xadrez laranja e branco localizado em uma colina no Parque Kowloon Tsai (ainda conhecido como Chequerboard Hill). Este é o local onde a aeronave faria uma curva de 47 graus à direita para se alinhar com a pista, com menos de duas milhas náuticas para voar e começar a uma altura de apenas cerca de 650 pés. Escusado será dizer que esta foi uma manobra difícil, e algo para o qual os pilotos treinariam especificamente.

Um tabuleiro de xadrez na colina marcava o ponto de virada final (Foto: Tksteven)

A aproximação final após a curva à direita voou apenas dezenas de metros sobre o prédio de apartamentos ao redor do aeroporto. Tão perto que os passageiros muitas vezes comentavam que podiam ver os apartamentos.

A maior parte da aproximação (certamente de cerca de 2.500 pés) foi feita manualmente, sem piloto automático e usando um sistema ILS fortemente modificado. A curva final à direita complexa e apertada significava que a aproximação só poderia ser feita sob condições visuais.

A fase final da aproximação viu as aeronaves voarem muito perto dos edifícios
(Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia)

Fim de uma era

O aeroporto de Kai Tak fechou em julho de 1998. Já ultrapassou a capacidade planejada por muitos anos, e era necessário um novo aeroporto. O novo Aeroporto Internacional de Hong Kong , construído na ilha de Chek Lap Kok, foi inaugurado assim que Kai Tak fechou. O último voo programado para fora do aeroporto foi um voo da Cathay Pacific para Londres Heathrow. O local do aeroporto foi agora remodelado e abriga o desenvolvimento de apartamentos e um terminal de navios de cruzeiro.

O novo aeroporto de Hong Kong foi construído em uma ilha artificial (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying