Aeroporto de Dubai fica alagado, e avião 'navega na pista'; veja

A operação do Aeroporto de Dubai (DXB), nos Emirados Árabes Unidos, foi suspensa por 25 minutos nesta terça-feira (16) devido a alagamentos. Vídeo mostra um avião "navegando" na pista.

Pelo menos 21 voos de ida e 24 de volta cancelados durante o dia. Outros três voos foram desviados para outros aeroportos, segundo o site europeu Sky News.

Mais voos podem sofrer alterações. O DXB recomendou que os passageiros se programem para ir ao aeroporto com antecedência e que confiram os status dos voos com as companhias aéreas.

A pista e o saguão ficaram completamente alagados. Um vídeo publicado nas redes sociais mostra um avião da FlyDubai "navegando" pela pista, que parecia um lago. Na área do saguão, a água subiu até a altura da canela dos passageiros.

Choveu 120mm em 24 horas. O volume é equivalente à chuva esperada para o ano todo em Dubai. O vento chegou a alcançar 101 km/h, de acordo com o site Aeroin.

Dubai está em alerta para as chuvas. Estradas, casas, shoppings e estações de metrô também sofreram com as inundações. As escolas foram fechadas nos Emirados Árabes Unidos e deverão permanecer fechadas na quarta-feira, quando estão previstas novas tempestades, incluindo granizo. A semifinal da Liga dos Campeões Asiáticos, que seria sediada em Al Ain, foi adiada por 24 horas por causa do clima. As informações são da televisão francesa France 24.

Via UOL

Por que de vez em quando somos levados de ônibus até o avião para embarcar?

Embarque no finger é mais prático e rápido, mas nem sempre é possível utilizá-lo
para entrar ou sair do avião (Imagem: Divulgação/Infraero)

É comum, ao embarcar ou desembarcar de um voo comercial, pegar um ônibus para se transportar entre o avião e o terminal do aeroporto. Isso ocorre mesmo em aeroportos com as pontes telescópicas, também chamadas de fingers.

Mas por que isso acontece? É mais barato para a companhia aérea estacionar o avião no pátio de aeronaves em vez de ficar perto do prédio do aeroporto? Não é bem assim.

O motivo de sermos levados para um embarque nas chamadas áreas remotas é basicamente uma questão de planejamento. O que está em jogo é a disponibilidade de espaço para os aviões pararem nos fingers.

Não tem nada a ver com valores. Eles são cobrados por hora de permanência no solo, de acordo com o peso de cada aeronave. Na verdade, quanto menos ônibus forem utilizados, melhor.

Ao pousar, o avião é direcionado para o local que estiver livre. Se não há nenhuma ponte disponível, a aeronave é levada a uma posição na área remota do aeroporto.

Pessoas com deficiência têm prioridade

Ambulift para embarque de pessoas com deficiência em aviões (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos fatores que dão prioridade para o uso do finger é embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou com alguma necessidade de assistência especial. Caso não seja possível realizar o embarque na ponte telescópica, deve-se levar a pessoa até a área remota e, lá, ser embarcada por meio de um equipamento especial, como o ambulift.

Há também rampas móveis ou plataformas elevatórias especiais para cumprir a função.

Atrasos podem mudar planos

Existem situações em que um voo que estava planejado para parar na ponte de embarque não consegue fazê-lo porque o avião que ocupou a posição antes dele está com a partida atrasada.

Para não causar mais transtornos, os passageiros desembarcam no pátio de aeronaves e são levados para o prédio do aeroporto em ônibus.

Tempo no solo

Outra situação é quando o avião ficará muito tempo parado no solo. Para não deixar o finger ocioso, o voo é direcionado a um local onde poderá permanecer sem atrapalhar o fluxo do aeroporto.

Manutenção

Se o avião tiver manutenção programada após o desembarque, ele também já vai diretamente para uma área remota. Isso evita que, após a saída dos passageiros, a aeronave tenha de se locomover até o local onde ficará parada.

Suspeita de bomba

Embarque pelo finger é prioridade nos aeroportos (Imagem: Divulgação/Infraero)

Se um avião está sob suspeita de ter uma bomba ou alguma interferência ilícita, é procedimento padrão que ele seja levado para uma área mais afastada por questão de segurança.

No Brasil, essa situação é muito rara. Mesmo assim, as equipes das empresas e dos aeroportos são frequentemente treinadas caso isso venha a ocorrer.

Quantidade de passageiros

Outro exemplo que impede o uso da ponte é a sala de embarque não ser adequada para a quantidade de passageiros que vai embarcar.

Caso o número de pessoas seja maior do que o espaço comporta, elas devem ficar em outro lugar maior, que pode ser distante, e então precisa do ônibus para chegar ao avião.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Infraero e Ruy Amparo, diretor de segurança e operações de voo da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas)

Aeroporto de Saba, o menor do mundo, está localizado em antiga ilha de piratas

Pousar um avião é um desafio imenso em qualquer circunstância. No entanto, este desafio pode ser maior ainda caso seja necessário realizar um pouso na pequena ilha de Saba, no Caribe, que é dona do menor aeroporto comercial do mundo.

Batizado em homenagem a Juancho Yrausquin, ministro das finanças das antigas Antilhas Holandesas na década de 1960, o aeroporto tem apenas 400 metros. Para se ter uma ideia, a maior pista de pouso comercial do Brasil pertence ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, que tem nada menos que 4 mil metros.

Para tornar as coisas ainda mais difíceis, a pista fica espremida entre o mar e uma cadeia de montanhas. Por conta disso, apenas quatro linhas aéreas da companhia Windward Islands Airways (Winair) utilizam o aeroporto.

Meses sem receber voos

O setor aéreo foi um dos mais afetados pela pandemia do novo coronavírus e o movimentos nos grandes terminais caiu bastante. Porém, no aeroporto Juancho Yrausquin, ficar muito tempo sem receber nenhuma aeronave não é nenhuma novidade.

Em 1965, a pista ficou seis meses sem receber nenhuma aeronave. Outro fato marcante do pequeno aeroporto aconteceu em 1998, quando um furacão simplesmente destruiu o terminal inteiro e ele precisou ser reconstruído.

A ilha de Saba é basicamente uma vila, com apenas 2 mil habitantes e 13km² de extensão. Com estes números, a Saba é o menor território habitado das Américas.

Em meados do século XVII, a ilha chegou a ser governada pelos piratas jamaicanos Edward, Thomas Henry Morgan. Até 2010, a ilhota fazia parte das Antilhas Holandesas, mas, com a dissolução do país, se tornou um município especial da Holanda.

Via Olhar Digital (com informações do UOL)

O sistema que 'soca' aviões no chão para evitar acidentes em Congonhas

Sistema Emas para auxiliar na parada de aviões na cabeceira do aeroporto de Congonhas SP:
 Tamanho é de 72 m x 47,4 m (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos aeroportos mais questionáveis quando o assunto é segurança é Congonhas, em São Paulo. Afinal, alguns acidentes já aconteceram no local.

Como a cidade cresceu ao redor do aeroporto, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.

Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista.

Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Desaceleração com Materiais Projetados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.

Esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país. Ou seja, o Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio.

Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.

A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare.

Como é em Congonhas?

Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administrava o local à época.

Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 m x 47,4 m em uma das extremidades e 72 m por 47,4 m na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com as placas de cimento.

Essas placas são formadas por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas. A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa "cama", ele vai desacelerando.

Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção.

Possibilidades

Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.

O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor do curso de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo); Pablo Miranda, presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas; e Thiago Nykiel, diretor executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura

Por que os aviões não usam impulso reverso para recuar?

Quando um avião sai de um aeroporto, seu primeiro movimento será recuar do portão. Para fazer isso, uma aeronave geralmente usa um caminhão 'rebocador' pequeno, mas poderoso, para dar ré e se afastar do edifício do terminal. Mas por que as companhias aéreas não economizam nos custos e usam o impulso reverso dos poderosos motores a jato de uma aeronave para recuar?

O que é impulso reverso?

Durante o pouso, os motores de uma aeronave podem ser configurados para modo de empuxo reverso. Isso ajuda a desacelerá-lo, agindo contra o deslocamento da aeronave para frente. Para explicar o processo em um nível básico, o ar é “sugado” para os motores , mas depois, em vez de se mover para trás, é ejetado através de novas aberturas na lateral da aeronave que “invertem” o movimento.

Algumas aeronaves, incluindo o Douglas DC-8, poderiam usar esta funcionalidade a qualquer momento. Porém, para aeronaves modernas, seu uso em voo é proibido.

Um Airbus A380 em Sydney (Foto: Getty Images)

A terrível consequência da implantação do impulso reverso no ar foi vista em 1991. O voo Lauda Air 004 era um voo regular do Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang (DMK) para o Aeroporto Internacional Viena-Schwechat (VIE), na Áustria. Em 26 de maio de 1991, a aeronave Boeing 767 decolou de Bangkok às 23h02, horário local, para uma viagem de dez horas.

Cinco minutos após a decolagem, os pilotos receberam uma luz de alerta visual indicando que uma possível falha do sistema poderia causar a ativação do reversor do motor número um do avião. Poucos minutos depois, o primeiro reversor do motor foi acionado, fazendo com que a aeronave mergulhasse acentuadamente para a esquerda, matando todos os 233 passageiros e tripulantes a bordo.

O impulso reverso só pode ser usado para ajudar a desacelerar uma aeronave na pista após o pouso. Mas esse mecanismo pode ser usado para reverter uma aeronave a partir de uma posição estacionária? E, em caso afirmativo, por que as companhias aéreas usam um rebocador para recuar? Um rebocador requer operador, tempo para se conectar ao avião e é outro item que pode quebrar. Além disso, também torna o estacionamento nos portões dos terminais (em vez dos postos remotos) mais caro.

Boeing 737-300 sendo empurrado por um rebocador ao anoitecer (Foto: Getty Images)

Exemplos históricos de resistências autoalimentadas

Como pode ser visto no vídeo abaixo, empurrar para trás usando impulso reverso já foi feito antes. Nas décadas de 1970 e 80, algumas aeronaves foram autorizadas a realizar um 'power back' na partida. Esta prática continuou até o século 21, com transportadoras como a Air Tran, American, Northwest supostamente fazendo isso recentemente, em 2006.

O vídeo mostra uma aeronave da família McDonnell Douglas MD-80 com motores montados na cauda. Embora os pushbacks de empuxo reverso envolvessem predominantemente essas aeronaves, essa prática não estava fora dos limites para aeronaves com motores montados nas asas. Diz-se que transportadoras como a American e a Eastern Air Lines também praticaram power backs com aeronaves Boeing 737 , 757 e Lockheed L-1011.

Razões para não usar impulso reverso no portão

Existem vários motivos pelos quais o uso do impulso reverso no portão não é ideal para empurrar para trás. Como tal, muitas aeronaves hoje estão proibidas de fazê-lo. Embora seja tecnicamente possível que as aeronaves façam isso, há muitas coisas que podem dar errado com essa prática.

Avião da Air Canada com pintura retrô estacionado no portão do aeroporto de Montreal (Foto: Getty Images)

Por exemplo, o jato de ar ao redor da aeronave pode agitar detritos que podem causar danos. Isso pode afetar o próprio portão, outros veículos terrestres e aeronaves ou qualquer pessoa que esteja perto do avião. A equipe de terra precisaria limpar a área antes que os motores fossem ativados, e isso pode não economizar tempo em comparação ao uso de um rebocador.

Há também a consideração de que os próprios itens são 'sugados' para dentro do motor. À medida que o motor gira com potência crescente, ele cria um vórtice. Isso poderia puxar itens como ferramentas para os motores caros.

A operação de retorno de energia também consome muito combustível e é muito barulhenta. Hoje, a poluição sonora está se tornando um fator cada vez mais controverso nas operações aeroportuárias . Portanto, é compreensível que as partes interessadas desejem evitar esta prática.

Finalmente, os pilotos da aeronave não conseguem ver atrás deles, pois as aeronaves não possuem espelhos retrovisores como os carros. Como tal, eles precisariam de um observador no terreno de qualquer maneira. Isso anularia o sentido de fazer um movimento sem qualquer ajuda.

Simplificando, é muito arriscado para o aeroporto, a tripulação de terra e a aeronave implantarem impulso reverso tão perto do edifício do terminal. A vantagem são alguns minutos e dólares economizados, mas a desvantagem pode ser milhões em danos e uma aeronave encalhada. Como tal, os pequenos mas poderosos cavalos de batalha da frota de rebocadores de um aeroporto continuarão a empurrar as aeronaves para trás por enquanto.

Com informações do Simple Flying

Os cemitérios de aeronaves mais bizarros do mundo

Southern California Logistics Airport (uma antiga base da Força Aérea), em Victorville, Califórnia.

(via Bobak Ha'Eri , Marks Flickr Page e Mike Fiala/Getty Images)

AMARC (Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial), na Base Aérea Davis-Monthan, próximo a Tucson, Arizona

Mais de 4.000 aviões militares estão na base.

(via Google Maps, Wikimedia Commons / RevolverOcelot , aviador sênior Alan R. Wycheck , US Navy , planes.cz e Popular Science )

Pátio de uma fábrica de alumínio alemã, em Grevenbrioch, onde vários aviões alemães caíram em 1945

(por Fred Ramage / Keystone / Getty Images)

O maior cemitério de jatos comerciais de passageiros nos Estados Unidos, Mojave Air & Space Port, Califórnia, 2001

(via D. Coleman 1 - 2 , Flickr / David Vienna , Google Maps , Lost America.com/Troy Paiva e Mike Fiala / Stringer)

Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, Lagos, Nigéria

Oficiais da aviação nigeriana começaram a tentar desmontar e remover os cascos de aviões abandonados de aeroportos em todo o país no final de janeiro. As autoridades dizem que há pelo menos 65 deles, com pelo menos 13 no aeroporto internacional de Lagos.

(via Jon Gambrell e Sunday Alamba / Associated Press)

Pinal Airpark, Marana, Arizona

(via John Creasey / Flickr e Google Maps)

Aeroporto Phoenix Goodyear, Goodyear, Arizona

(via Flickr / ZeTexYann , The Hungarian Girl e The Center for Land Use Interpretation)

Roswell International Air Center, Roswell, Novo México

(via Savvas Garozis / Flickr e Google Maps)

Armazém de aviação, El Mirage Dry Lake, EUA

(via Todd Lappin / Flickr e Lost America.com/Troy Paiva)

Aeródromo Central, Moscou, Rússia

(via EnglishRussia)

Um aeródromo abandonado na Ucrânia

(via russos)

Cemitério de aeronaves abandonadas na zona de Chernobyl, Ucrânia

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)