Sessão de Sábado: Documentário "Plano Secreto: A Morte de Bin Laden" (dublado)

Osama bin Laden conseguiu iludir seus perseguidores por anos, mas em maio de 2011 ele finalmente encontrou seu fim. Este programa mostra detalhes da operação de caça ao líder da al-Qaeda, desde as informações conseguidas em 2010 até seu enterro no mar.

Com acesso a importantes fontes militares e do governo, a série do Discovery Channel entra nas salas em que as decisões foram tomadas e vai aos locais em que as ações.

Nakajima G8N, o esquecido bombardeiro japonês de quatro motores que nunca viu o combate

O bombardeiro quadrimotor Nakajima G8N chegou tarde demais na Segunda Guerra Mundial, quando o Japão já havia passado para a defensiva.

Um Nakajima G8N Renzan sendo avaliado na Wright-Patterson AFB ao lado de um Beech C-4

Em vista da vasta área do Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, é um tanto irônico que o bombardeiro estratégico quadrimotor de longo alcance se destaque por sua quase ausência do estoque operacional japonês. 

Além disso, enquanto a Força Aérea do Exército Japonês se contentava com bombardeiros médios bimotores, era a Marinha que estava obcecada com o desenvolvimento de aeronaves de ataque multimotores de longo alcance. Isso porque a estratégia naval japonesa baseava-se na premissa de que, conforme a maior Marinha dos Estados Unidos cruzasse o Pacífico, sua força seria sistematicamente reduzida por uma série de ataques de torpedo por submarinos japoneses, destróieres e aeronaves de ataque de longo alcance.

O Mitsubishi G3M e o G4M provaram-se inicialmente bem-sucedidos nesse papel, de forma mais dramática quando afundaram o encouraçado britânico Príncipe de Gales e o cruzador de batalha Repulse na costa da Malásia em 10 de dezembro de 1941. No entanto, a Marinha Imperial Japonesa (IJN) desejava um navio ainda maior, melhor avião armado e de longo alcance. Embora a indústria aeronáutica japonesa não tivesse experiência em projetos de aeronaves quadrimotores, em 1939 foi apresentada a oportunidade de comprar um modelo de última geração construído no exterior para análise.

Voado pela primeira vez em 1938 como o protótipo de um avião comercial pressurizado transcontinental de quatro motores, o Douglas DC-4E foi rejeitado pelas transportadoras americanas por considerá-lo muito pesado, de baixa potência e caro. 

A primeira tentativa do Japão em um bombardeiro quadrimotor foi o G5N Shinzan,
com excesso de peso e potência inferior, baseado no Douglas DC-4E

Consequentemente, a Douglas Aircraft acolheu a chance de recuperar parte dos custos de desenvolvimento do DC-4E vendendo o protótipo aos japoneses, aparentemente para uso comercial. Uma vez no Japão, no entanto, a aeronave foi entregue aos engenheiros da Nakajima Aircraft Company para estudar o projeto e os detalhes estruturais como base para um bombardeiro de ataque naval de longo alcance.

O resultado foi o G5N Shinzan (Deep Mountain). Voado pela primeira vez em 8 de abril de 1941, o G5N tinha 101 pés e 9 polegadas de comprimento e uma envergadura de 138 pés e 2 polegadas. Ele pesava 44.000 libras vazio e tinha um peso máximo de decolagem de 70.500 libras. Assim que a inteligência aérea aliada soube de sua existência, o avião recebeu o codinome Liz, que parece um nome bastante pequeno para uma aeronave tão grande. 

Embora as asas e o trem de pouso triciclo do G5N fossem semelhantes aos do DC-4E, sua fuselagem e cauda eram totalmente diferentes. Junto com suas asas e trem de pouso, no entanto, o Shinzanherdou as características indesejáveis ​​do DC-4E de estar acima do peso e ter potência insuficiente. 

Os quatro motores Nakajima Mamori de 14 cilindros do bombardeiro, supostamente capazes de gerar 1.870 hp cada, acabaram se revelando inadequados e pouco confiáveis. Como resultado, apenas seis Shinzans protótipos foram construídos. Como o gigantesco protótipo do bombardeiro Boeing XB-15 do US Army Air Corps, os G5Ns foram relegados para uso como transportes de longo alcance.

Sem se deixar abater pelo fracasso do G5N, o IJN emitiu uma especificação revisada para uma aeronave de ataque quadrimotora de longo alcance em 1943. Naquela época, o Japão tinha obtido acesso a uma tecnologia de bombardeiro mais moderna dos Estados Unidos. Sabe-se que pelo menos três Boeing B-17 Flying Fortresses foram capturados nas Filipinas e nas Índias Orientais Holandesas em 1942, depois reparados e testados no Japão. A nova especificação exigia uma velocidade de 370 mph, uma carga de bomba de 8.000 libras e um alcance de 4.600 milhas.

Americanos examinam um G8N em um campo de aviação em Koizumi

Nakajima conseguiu voar seu novo bombardeiro pela primeira vez em 23 de outubro de 1944, após apenas 18 meses de desenvolvimento. Chamado de G8N Renzan (Cordilheira), a aeronave recebeu o codinome Rita pelos Aliados. O G8N tinha 75 pés e 3 polegadas de comprimento e uma envergadura de 106 pés e 9 polegadas - nitidamente menor que seu antecessor e, com 38.000 libras vazio, 6.000 libras mais leve. 

Totalmente carregado, no entanto, o G8N tinha um peso máximo de decolagem de quase 70.900 libras, um pouco mais pesado do que o G5N totalmente carregado. O G8N era movido por quatro radiais Nakajima Homare de 18 cilindros turboalimentados de 2.000 HP, que fornecia cerca de 25% mais potência do que o Mamoris do G5N, permitindo que voasse a uma velocidade e teto de serviço muito mais altos. O renzan também ostentava um alcance de 4.500 milhas, quase 2.000 milhas a mais que o G5N.

Outra área em que o G8N melhorou muito em relação ao G5N anterior foi seu armamento defensivo. O Shinzan montou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,7 mm, com apenas um dos canhões instalado em uma torre motorizada. O Renzan , em contraste, tinha seis canhões de 20 mm em torres motorizadas dorsal, ventral e de cauda; duas metralhadoras de 13 mm em uma torre de nariz motorizada; e duas pistolas de 13 mm em suportes de cintura flexíveis. Provavelmente não foi coincidência que seu arranjo defensivo fosse uma reminiscência dos B-17, embora o G8N de asa média não fosse de forma alguma uma cópia do bombardeiro americano de asa baixa.

Quando julgado em comparação com bombardeiros aliados comparáveis ​​em serviço na época, o Renzan era de fato uma aeronave formidável. No final de 1944, porém, o curso da guerra mudou radicalmente. O Japão estava na defensiva e o IJN não precisava mais de aviões de ataque marítimo de longo alcance ou bombardeiros estratégicos. Além disso, as ligas leves necessárias para a fabricação de tais aeronaves estavam se tornando escassas, e os recursos restantes eram destinados principalmente à fabricação de caças defensivos. A produção do G8N foi ainda prejudicada por bombardeios contra a indústria japonesa realizados por Boeing B-29s das Ilhas Marianas.

Um Renzan com as hélices removidas fica na fábrica de Koizumi de Nakajima após a guerra

O resultado de todos esses fatores foi que apenas quatro bombardeiros Renzan foram concluídos até o final da guerra e nenhum foi usado operacionalmente. Um G8N foi destruído no solo durante um ataque aéreo aliado, mas um dos protótipos sobreviventes foi levado aos Estados Unidos para avaliação após a guerra. 

Embora as Forças Aéreas do Exército tenham encontrado falhas em vários detalhes, eram questões menores que poderiam ter surgido em qualquer protótipo e poderiam ter sido resolvidas com o tempo. No geral, a AAF parece ter ficado impressionada com o G8N. Infelizmente para a posteridade, depois que a AAF terminou de testar o G8N, este rara avis entre os aviões de guerra japoneses foi descartado sem cerimônia.

Via Aviation History - Imagens via historynet

Aconteceu em 29 de julho de 2011: Incêndio no voo 667 da EgyptAir pouco antes da decolagem no Egito

Em 29 de julho de 2011, o voo 667 da EgyptAir, um Boeing 777 em um voo regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Jeddah, na Arábia Saudita, sofreu um incêndio na cabine de comando no aeroporto do Cairo, enquanto se preparava para partir. Não houve mortes, mas sete pessoas foram tratadas por inalação de fumaça.

SU-GBP, a aeronave envolvida, no aeroporto de Heathrow em 2010

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 777-266ER, prefixo SU-GBP, da EgyptAir, denominada "Nefertiti" (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1997 e tinha 14 anos na época do acidente. O Boeing 777 havia acumulado 48.281 horas de tempo de voo e completado 11.448 ciclos de voo.

O EgyptAir Boeing 777 estava estacionado no portão F7 do Terminal 3 do aeroporto do Cairo em 29 de julho de 2011, com os preparativos em andamento para operar o voo 667 com 10 tripulantes a bordo. 

Quando os últimos dos 307 passageiros estavam embarcando, a tripulação na cabine ouviu um estrondo e um som sibilante vindo do console do lado direito, imediatamente seguido por fumaça e chamas. 

O primeiro oficial saltou da cadeira e foi ordenado pelo capitão a deixar a cabine, enquanto o capitão tentava sem sucesso apagar o fogo usando o extintor de bordo.

De acordo com o gravador de voz da cabine, ocorrem ruídos às 9h11min38s que o relatório final caracteriza como “ouve-se um estalo, seguido de um assobio semelhante ao escape de gás pressurizado”.

Três segundos depois, o capitão instrui o primeiro oficial a "levante, saia agora." Vinte e um segundos depois, o capitão diz "fogo, fogo, chamar fogo". 

O incêndio começou cerca de 30 minutos depois que o primeiro oficial realizou um teste da função da máscara de oxigênio durante a lista de verificação pré-voo padrão. Os passageiros foram evacuados imediatamente através dos dois escorregadores do avião.

Equipes de bombeiros do aeroporto chegaram ao local cerca de três minutos depois que o alarme foi disparado e rapidamente extinguiram o incêndio. Dois bombeiros e cinco passageiros e tripulantes foram hospitalizados por inalação de fumaça.

A aeronave foi posteriormente amortizada, tendo sofrido graves danos estruturais na área do cockpit, bem como extensos danos por calor e fumaça na cabine.

Uma vez que a área onde o incêndio se originou não tem tubulações de combustível, tubulações de óleo ou hidráulicas, a investigação se concentrou no sistema de suprimento de oxigênio da tripulação como a causa raiz ou um fator contribuinte importante.

Nos dias após o incêndio, a área da cabine onde o incêndio se originou no SU-GBP foi examinada em todas as aeronaves EgyptAir 777-200 e 777-300. De acordo com o relatório final da investigação, a fiação encontrada na placa de luz de oxigênio não correspondia ao projeto original do Boeing.

Danos por calor e fumaça na cozinha (Foto: EAAICD)

Descobriu-se que a aeronave 777-200 era diferente do projeto atual da Boeing. Em particular, a fiação para a placa de luz da máscara de oxigênio do primeiro oficial diferia nos seguintes aspectos: uma braçadeira de fio estava faltando, a fiação não tinha manga e um grande laço de fio sem suporte foi encontrado. 

Todos os 777-200 da EgyptAir tinham uma configuração de fiação semelhante na localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial. A fiação lateral do capitão era semelhante, exceto que a proteção estava presente em todos os aviões inspecionados. Em uma das aeronaves 777-200, a camada externa do isolamento da fiação foi encontrada danificada, embora a camada interna estivesse intacta e o condutor não estivesse exposto.

Não foi possível determinar o motivo da falta dos grampos. Aproximadamente 380 das primeiras aeronaves 777 não tinham mangas no fio na luz de oxigênio. A Boeing emitiu um boletim de serviço em outubro de 2011 recomendando que a fiação da placa de luz de oxigênio seja inspecionada e, se necessário, tenha a proteção instalada e os fios danificados substituídos.

Acima, uma cabine do Boeing 777 com a localização da máscara de oxigênio do
primeiro oficial circulada em vermelho. Abaixo, a cabine do SU-GBP após o incêndio

Testes anteriores do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos após um incêndio na cabine de um Boeing 767 em 2008 descobriram que as mangueiras flexíveis de fornecimento de oxigênio poderiam pegar fogo se as molas anti-torção ao longo da mangueira de fornecimento de oxigênio fossem expostas a uma corrente elétrica.

As mangueiras no SU-GBP eram compostas por duas camadas de silicone com a mola embutida na camada externa, ao contrário da mangueira nos testes NTSB. Testes realizados pela Boeing em mangueiras de oxigênio da tripulação do 777 revelaram que duas das sete testadas são condutoras. 

Testes adicionais em condições que aumentaram a probabilidade de ignição mostraram que 5 volts de corrente contínua não foi suficiente para destruir a mangueira. No entanto, o relatório final observa que esses testes foram conduzidos em novas mangueiras e que a Boeing planejava realizar testes semelhantes em mangueiras mais antigas de aeronaves em serviço para ver se alguma mudança relacionada ao envelhecimento poderia ter afetado os resultados.

Danos por fumaça na cabine (Foto: EAAICD)

O mesmo teste também foi executado em tensões e amperagens da fiação da aeronave encontradas em outras partes da cabine. Com ar na mangueira, a aplicação de 28 V CC a 5 amperes de corrente ou 115 V CA a 2,5 amperes não rompeu a mangueira nem causou ignição, mas 28 V CC a 6 amperes ou 115 V CA a 5 amperes resultou em um vazamento pequeno com "alguma incandescência".

Com oxigênio no tubo, 5 V DC a 1,2 amps ou 28 V DC a 2,5 amps não resultou em uma ruptura, mas 28 V DC a 5 amps causou um vazamento "seguido por ignição e ruptura completa da mangueira [sic]." A Boeing examinou o projeto do suprimento de oxigênio para determinar possíveis fontes de eletricidade.

Os buracos queimados através da fuselam externa (Foto: EAAICD)

Com exceção do fio do microfone da máscara de oxigênio (que foi encontrado para transportar apenas correntes de sinal de nível de miliamperes), toda a fiação na área do sistema de oxigênio do capitão e do primeiro oficial seguiu os requisitos de projeto para separação. No entanto, foi determinado que o contato entre a fiação da aeronave e os componentes do sistema de oxigênio pode ser possível se várias braçadeiras de fio estiverem faltando ou quebradas ou se os fios estiverem instalados incorretamente.

O aquecimento adiabático da liberação repentina de oxigênio pressurizado na mangueira era outra possível fonte de ignição, mas foi descartada. Graxa de janela em um ambiente rico em oxigênio foi outra fonte de ignição que foi investigada, mas os testes determinaram que o nível de oxigênio não afetou o ponto de inflamação, que estava mais de 200° F acima da temperatura máxima teórica naquela parte da cabine.

A investigação não determinou conclusivamente a causa do incêndio, apenas que o fogo teve origem perto do tubo de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial e que o oxigênio da máscara de suprimento do primeiro oficial "é suspeito de ter contribuído para a intensidade e velocidade do incêndio", embora não se saiba se uma violação do sistema de oxigênio forneceu um ambiente inflamável para o início do incêndio ou se o sistema de oxigênio foi violado como resultado do incêndio, e uma falha elétrica, possivelmente em molas anti-kink em flexíveis mangueiras de suprimento de oxigênio, podem ter causado o incêndio.

A sucata do Boeing 777 no Aeroporto Internacional do Cairo

O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e um mês após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Pilotos pousam E195 E2 da Azul monomotor, após problemas com pressão de óleo

E195 E2 da Azul Linhas Aéreas envolvido no incidente

Uma aeronave Embraer 190-400STD (E195 E2) da Azul Linhas Aéreas precisou pousar com apenas um dos motores funcionando, após apresentar problemas técnicos. A ocorrência foi reportada ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Segundo os dados públicos disponibilizados pelo CENIPA, a ocorrência se desenvolveu com a aeronave registrada sob a matrícula PR-PJN, que estava realizando o voo regular entre Goiânia e Confins, na Grande Belo Horizonte, no último dia 24 de junho.

A aeronave, que transportava 137 passageiros e 5 tripulantes, decolou do Aeroporto de Goiânia no voo AD-4016 às 10h43 locais. O voo ocorreu dentro da normalidade e sem nenhuma ocorrência quase que na sua totalidade.

No entanto, durante a fase de descida, o jato apresentou falha de baixa pressão de óleo do motor #1 e os pilotos precisaram realizar as tratativas com base nos procedimentos previstos em manual do fabricante.

A tripulação realizou o desligamento do referido motor e o pouso no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, seguramente e sem novas intercorrências. Segundo os dados da plataforma online de rastreio de voos RadarBox, a aeronave voltou à malha aérea da Azul somente no dia 28 de junho, tendo realizado um voo para Curitiba, no Paraná.

Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: RadarBox)

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Avião da Gol tem perda de potência e leva pilotos a um pouso monomotor

Boeing 737-800 da GOL Linhas Aéreas

Um Boeing 737-800 da GOL Linhas Aéreas, que realizava um voo regular no início do mês, teve problemas técnicos em um de seus dois motores e precisou realizar um pouso com apenas um deles em funcionamento. O incidente foi reportado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

A ocorrência se desenvolveu no último dia 5 de julho, com a aeronave Boeing 737-8EH, registrada sob a matrícula PR-GGL, da GOL, que realizava o trecho entre Brasília, no Distrito Federal, e Guarulhos, em São Paulo. Segundo as informações do CENIPA, o jato decolou do Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek por volta 17h55, transportando 172 passageiros e 6 tripulantes.

O voo transcorreu de forma normal em sua maior parte, no entanto, durante a fase de cruzeiro, a aeronave apresentou perda total de potência do motor #1 (asa esquerda). Ato contínuo, a tripulação iniciou os procedimentos previstos no manual e, após a execução, realizou o desligamento do referido motor, efetuando pouso no Aeroporto Internacional de Guarulhos sem intercorrências.

Vale ressaltar que os aviões bimotores são homologados e capazes de seguir em voo apenas com um motor em funcionamento. Portanto, o desligamento não representou nenhuma dificuldade para a continuidade do trajeto até o aeroporto mais próximo, conforme orientações do manual do Boeing.

Segundo os dados do RadarBox, a aeronave permaneceu no solo até o último dia 9 de julho, tendo realizado m novo voo para Brasília.

Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: RadarBox)

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Vai viajar de avião? 5 brindes que você pode ganhar em voos, mas não sabe

Descubra cinco brindes que você pode conseguir em voos nacionais e internacionais e saiba como aproveitar melhor a sua viagem.

Você sabia que os voos podem ser mais do que apenas uma forma de chegar ao seu destino? Dependendo da companhia aérea e da duração da viagem, você pode ter acesso a alguns brindes que vão tornar a sua experiência mais agradável e econômica.

Alguns desses brindes são oferecidos pelas empresas, mas outros você precisa pedir. Confira a seguir cinco brindes que você pode conseguir em voos nacionais e internacionais.

1. Despachar bagagens sem pagar

Se você quer levar uma mala grande, mas não quer pagar a taxa de despacho, há uma estratégia que pode funcionar: levar a mala até o portão de embarque e pedir para despachá-la gratuitamente.

Segundo Bobby Laurie, ex-comissário de bordo e apresentador do programa de viagens The Jet Set, os agentes do portão ficam felizes em levar a mala para evitar que o compartimento interno de bagagens fique cheio e atrase o voo. Vale ressaltar que essa dica pode não funcionar em todos os casos, mas vale a pena tentar.

2. Lanches grátis

Em voos nacionais, algumas companhias aéreas como Azul e LATAM oferecem lanchinhos conforme a distância da viagem. Portanto, você pode receber bebidas como refrigerantes, cafés e sucos, e comidas como snacks, biscoitos, balas e cookies para as crianças.

Enquanto isso, em voos internacionais, por serem mais longos, você receberá várias refeições completas, que podem incluir comidas típicas do país de origem da companhia aérea, como pretzels e stroopwafels.

3. Refeições abundantes

Já em muitos voos internacionais, você vai se surpreender com a quantidade e a qualidade da comida servida. As refeições envolvem geralmente entrada, prato principal e sobremesa, e são acompanhadas de cerveja e vinho grátis para os maiores de idade. Sobretudo, você pode aproveitar para experimentar novos sabores e se deliciar com as opções disponíveis.

4. Comida grátis em casos de atrasos nos voos

A princípio, ninguém gosta de ter o voo atrasado, mas isso pode acontecer por diversos motivos. Porém, o que muita gente não sabe é que os passageiros têm alguns direitos nesses casos. Se o voo atrasar por culpa da companhia aérea, você tem direito a receber um vale-refeição ou uma alimentação adequada no próprio aeroporto.

O tempo mínimo de espera para ter esse direito varia conforme o país, mas geralmente é de duas ou três horas. Além disso, se o voo atrasar mais de quatro horas e houver necessidade de pernoite, você tem direito a transporte e hospedagem.

5. Fones de ouvido

Para tornar o voo mais divertido, muitas companhias aéreas oferecem entretenimento a bordo, como filmes, séries, músicas e jogos nas telas acopladas nas poltronas. Por fim, se você esqueceu de levar o seu fone de ouvido ou não quer usar o seu próprio, não se preocupe: as companhias aéreas geralmente oferecem fones de ouvido gratuitos para que você possa aproveitar o entretenimento. Esses fones são descartados após o uso por questões de higiene.

Via Agência Velvet

Qual o risco de deixar a mesinha do avião aberta durante o voo

Mesinha do avião: sempre fechada no pouso e na decolagem (Imagem: Craig Hastings/Getty Images)

Assim que o avião começa a se mover na pista do aeroporto, muita gente sente o desejo de abrir a mesinha para apoiar os braços ou colocar seu notebook. E isso jamais será permitido pelos comissários durante os procedimentos de decolagem e de pouso.

Mas por quê?

Como muitos já devem imaginar, tudo isso faz parte de um protocolo de segurança. O site Travel and Leisure consultou especialistas para comentar o assunto.

David Doughty, CEO de uma empresa de jatos particulares, alertou sobre o risco de objetos sobre a mesa voarem durante esses procedimentos.

"O avião pode passar por movimentos repentinos como turbulência ou outro imprevisto na decolagem. Se a mesa estiver aberta, as coisas podem sair voando e isso pode ser perigoso. Para prevenir que qualquer tipo de objeto se torne uma ameaça, é importante sempre travar a bandeja na posição vertical", explicou.

E não para por aí. Ainda existe uma outra questão de segurança: circulação. "Em caso de emergência, é necessário que você saia do seu assento rapidamente até a saída. E não é bom que você seja bloqueado pela mesinha", afirmou Steve Daniel, um comissário de voo que mora em Montreal, no Canadá.

"E é por isso também que sempre pedimos para que suas bagagens estejam bem acondicionadas debaixo do assento da frente. Parece pouca coisa, mas em uma situação crítica, todo segundo é valioso", completou.

Ainda sobre procedimentos de segurança, vale lembrar que a mesa aberta impediria o passageiro de executar a posição de impacto no caso de um pouso forçado ou outra emergência.

"Os momentos da decolagem e do pouso são os mais prováveis de acontecer algum tipo de imprevisto durante um voo", completou o ex-piloto Hans Mast.

Prato sobre mesinha durante voo: itens podem machucar em casos de turbulência
(Imagem: gerenme/Getty Images/iStockphoto)

Até a trava foi pensada

Em seu canal Aviões e Músicas, o especialista Lito Sousa comentou um detalhe interessante sobre a trava da mesa.

No vídeo abaixo, ele comenta como a presilha não gira para os dois lados nas saídas de emergência, justamente para prevenir qualquer tipo de incidente caso alguém tenha que passar por ali de maneira apressada durante um imprevisto.

Ou seja, mesinha aberta só na hora das refeições e fique atento às instruções dos comissários!

Via Nossa/UOL

A limpeza dos aviões: O que realmente acontece antes de embarcarmos?

Descubra como a limpeza dos aviões varia e o que realmente ocorre antes de cada voo.

(Imagem: Mel Melcon/Los Angeles Times via Getty Images)

Quando nos preparamos para uma viagem, a última coisa que queremos encontrar é alguma cena de má higiene na aeronave. Almejamos que cada espaço do interior da aeronave esteja totalmente limpo, uma vez que iremos passar várias horas em um ambiente fechado e lotado, aumentando as chances de compartilhar germes.

Qual a frequência em que os aviões são limpos?

Um estudo recente conduzido por Kiril Vaglenov, especialista em ciência dos materiais, trouxe à tona informações preocupantes sobre a presença de bactérias nos aviões. Segundo a pesquisa, esses microorganismos podem sobreviver por até uma semana nas superfícies das aeronaves. Surpreendentemente, uma das áreas mais sujas encontradas foi o bolso traseiro do assento.

Esses dados nos levam a refletir sobre a importância da higiene nos voos e a necessidade de cuidados preventivos.

Limpezas rápidas nas aeronaves

(Imagem: Thanakorn.P/Shutterstock)

A frequência e a abrangência das limpezas realizadas nos aviões são determinadas por diversos fatores, sendo um deles o intervalo de tempo entre os voos. Nos voos domésticos, que geralmente têm intervalos mais curtos, as limpezas profundas são menos frequentes.

Após o pouso de uma aeronave, ocorre o que é conhecido como “limpeza rápida”. Nesse processo, uma equipe de limpeza realiza uma aspiração rápida, limpa os banheiros e recolhe o lixo.

Embora as superfícies sejam limpas superficialmente, esse tipo de limpeza não abrange todos os aspectos do avião. Além disso, há uma diferença na atenção dada às áreas de assentos da classe executiva e primeira classe em comparação com a classe econômica durante essas limpezas rápidas.

Limpezas profundas

(Imagem: Izusek/Getty Images)

Quando um avião não está programado para voos durante a noite, é realizada uma limpeza mais completa. Nesse caso, o interior da aeronave recebe uma atenção mais minuciosa.

Durante a pandemia, algumas companhias aéreas adotaram medidas adicionais, como a remoção dos assentos para uma aspiração completa e até mesmo a lavagem dos tapetes durante a limpeza noturna.

No entanto, é importante destacar que cada companhia aérea possui requisitos de limpeza específicos, e alguns passageiros relataram uma diminuição na qualidade das limpezas desde o início da pandemia.

Cada companhia aérea tem seus próprios procedimentos e especificações de limpeza, sendo a extensão das limpezas dependentes do tempo disponível. Não existe uma regra rígida e rápida que se aplique a todas as companhias aéreas, tornando importante considerar as políticas individuais de cada empresa.

Stephanie Biron, uma ex-comissária de bordo da American Airlines, relatou à CNN que a falta de consistência era uma constante após as limpezas. Ela afirmou que havia ocasiões em que era necessário entrar em contato com os agentes responsáveis e solicitar uma nova limpeza completa, devido às condições insatisfatórias do avião. “Às vezes você chegava de manhã e eles realmente faziam uma limpeza completa, ou pelo menos era o que eles diziam”, disse Biron.

As equipes de limpeza geralmente são compostas por 5 a 12 membros, cada um responsável por uma área específica da aeronave. Durante uma limpeza profunda ideal, os estofamentos dos assentos são removidos para uma limpeza minuciosa, enquanto todas as superfícies são meticulosamente higienizadas. Os banheiros são sempre uma prioridade, independentemente do tipo de limpeza realizada.

Via Rotas de Viagem