Aconteceu em 9 de fevereiro de 2024: A queda do Voo Hop-A-Jet 823 em rodovia da Flórida

Em 9 de fevereiro de 2024, a aeronave Bombardier CL-600-2B16 Challenger 604, prefixo N823KD, da empresa Ace Aviation Services, operado pela Hop-A-Jet (foto abaixo), operava um voo doméstico fretado partindo do Aeroporto da Universidade Estadual de Ohio, em Columbus, Ohio, com destino ao Aeroporto de Naples, em Naples, na Flórida. 

A aeronave envolvida era um Bombardier Challenger 604 com número de série do fabricante 5584 e matrícula N823KD. A aeronave foi construída em 2004 e podia transportar até 12 passageiros. A aeronave era propriedade da East Shore Aviation LLC e era operada pela Ace Aviation Services, que atuava sob o nome comercial Hop-A-Jet Worldwide Jet Charter, uma empresa de viagens de jatos particulares com sede em Fort Lauderdale, na Flórida.

A inspeção de aeronavegabilidade contínua mais recente da aeronave foi concluída em 5 de janeiro de 2024, data em que a aeronave havia acumulado 9.763 horas totais de operação.

A aeronave estava sob o comando do Capitão Edward Daniel Murphy (50) e do Primeiro Oficial Ian Frederick Hofmann (65). O capitão tinha acumulado 10.525 horas de experiência de voo, das quais 2.808 horas foram na série Bombardier Challenger 600. O primeiro oficial tinha acumulado 24.618 horas de experiência de voo, das quais 138 horas foram na série Bombardier Challenger 600.

Quando o avião se aproximava do Aeroporto de Nápoles, os pilotos comunicaram por rádio aos controladores de tráfego aéreo que ambos os motores haviam falhado, acrescentando posteriormente que não conseguiriam chegar à pista.

Os pilotos tentaram pousar na Interestadual 75, próximo ao marco quilométrico 107. Ao se aproximar da superfície da estrada, a aeronave colidiu com uma caminhonete Chevrolet Silverado e um SUV Nissan Armada, explodiu em chamas e parou contra um muro de concreto na lateral da pista sul.

Ambos os pilotos morreram, mas os dois passageiros e a comissária de bordo sobreviveram. A comissária de bordo conseguiu ajudar os passageiros a evacuarem pela porta do compartimento de bagagem na seção traseira do avião.

O motorista da caminhonete, um homem de 48 anos de Nápoles, sofreu ferimentos leves e foi levado para um hospital local. A aeronave foi destruída pelo incêndio subsequente.

Cronologia do gravador de dados de voo

Após uma revisão preliminar dos dados recuperados do gravador de dados de voo do avião , o NTSB forneceu a seguinte cronologia dos principais eventos (Horários em EST, 9 de fevereiro de 2024):

• 15h08 – O controlador da torre do Aeroporto de Nápoles autorizou o voo a pousar na pista 23. De acordo com os dados de rastreamento do Sistema Automático de Vigilância Dependente – Radiodifusão (ADS-B), a aeronave estava a cerca de 6,5 milhas (5,6 milhas náuticas; 10,5 km) ao norte do aeroporto, a uma altitude de cerca de 2.000 pés (610 m) e viajando a 166 nós (307 km/h; 191 mph).
• 15:09:33 – O aviso principal “PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR L” é ativado, indicando que a pressão do óleo no motor esquerdo está criticamente baixa.
• 15h09min34s – O aviso geral "PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR DIREITO" é ativado, indicando que a pressão do óleo no motor direito está criticamente baixa. O sistema alertou os pilotos sobre esses dois avisos com a iluminação de uma luz vermelha de "Aviso Geral", uma mensagem vermelha no sistema de indicação do motor e alerta da tripulação e um aviso de voz com três sinais sonoros ("Óleo do motor").
• 15h09:40 – O aviso principal "ENGINE" é ativado, indicando uma condição anormal no rotor do ventilador, no rotor do compressor ou na temperatura entre turbinas.
• 15h10min05s – A tripulação comunicou via rádio ao controlador da torre: "...perda de ambos os motores... emergência... realizando um pouso de emergência." O controlador da torre confirmou a chamada e autorizou o pouso da aeronave. A aeronave estava a uma altitude de aproximadamente 300 metros (1.000 pés) e viajando a 226 km/h (122 nós; 140 mph).
• 15h10min12s – A tripulação responde ao controlador da torre: "Estamos autorizados a pousar, mas não vamos conseguir chegar à pista... ah... perdemos os dois motores." A aeronave estava a uma altitude de cerca de 270 metros (900 pés) e viajando a 213 km/h (115 nós; 132 mph). Não houve mais transmissões da tripulação.
• 15h10min47s – Os dados de rastreamento ADS-B terminam exatamente sobre a Interestadual 75.

Investigação

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) está conduzindo uma investigação sobre o acidente. A Administração Federal de Aviação (FAA), a GE Aerospace, a Hop-A-Jet Worldwide Jet Charter, a Bombardier Inc. e o Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá estão prestando apoio como membros da equipe de investigação.

Os destroços da aeronave

As pistas da Interestadual 75 no sentido sul permaneceram fechadas até domingo, 11 de fevereiro, enquanto as equipes examinavam os destroços. Antes da reabertura da rodovia, os destroços foram transferidos para uma instalação segura em Jacksonville para avaliação adicional. A agência disse que também enviaria o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine para a sede da agência em Washington, D.C..

Em 8 de maio de 2025, o NTSB divulgou um relatório factual sobre o acidente, que afirmou que várias partes dos sistemas de compressores dos motores estavam fortemente corroídas, o que fez com que o motor entrasse em uma parada de rotação do ventilador em marcha lenta, levando à falha dos motores.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1982: Voo Japan Airlines 350 - O piloto suicida que sobreviveu

Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.

A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.

O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente

O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.

Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.

A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.

Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.

Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.

Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R. 

O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.

Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.

Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."

O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.

Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

O piloto suicida

O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.

À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri

A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".

“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.

Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa. 

Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes. 

Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.

Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso. 

O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.

Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino? 

Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo. 

Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".

O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado. 

Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.

Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.” 

O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio". 

O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.

Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit. 

Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.

A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo. 

Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.

Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.

E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, airlive, baaa-acro e ozy

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1976: A queda durante a decolagem do voo Aeroflot 3739 na Rússia

O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.

A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo. 

Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem. 

Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos. 

Aeroporto de Irkutsk (Foto © irkipedia.ru)

O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave. 

A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista. 

Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente. Nenhum dos passageiros do avião norte-coreano ficou ferido.

Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto. 

Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores. 

Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.

Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave norte-coreana atingida por destroços

A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:

• A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
• Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
• Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 9 de fevereiro de 1973 - 53 anos da entrega do primeiro Embraer EMB-110 Bandeirante

O primeiro protótipo do EMB-110 antes de seu primeiro voo

Neste 9 de fevereiro, o Embraer EMB-110 "Bandeirante", está completando 53 anos de operação. A aeronave é um bimotor turboélice destinada ao uso civil e militar, com capacidade para vinte e um passageiros, desenvolvida e fabricada no Brasil pela Embraer entre os anos de 1973 e 1991.

No final da década de 1960, o governo brasileiro desencadeou uma política de expansão da indústria nacional, época em que havia a necessidade de se obter um avião de propósito geral, para uso civil e militar, a ser utilizado no transporte de cargas e passageiros. Desta forma promoveu estudos para a criação de uma nova aeronave, de baixo custo operacional, capaz de ligar regiões remotas e dotadas com pouca infraestrutura.

Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver o produto. O projeto, que foi chamado de IPD-6504, teve início em 1965 e se desenvolveu durante três anos, até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. A Embraer ainda não havia sido criada, o que aconteceria no ano seguinte, em 19 de agosto de 1969, tendo como primeiro presidente, Ozires Silva.

Em maio de 1971 foi iniciada a produção em série do avião, com a primeira entrega em 9 de fevereiro de 1973, para a Força Aérea Brasileira, que encomendou oitenta unidades. A aeronave foi vendida para diversos países. De um total de 498 aviões fabricados, 245 foram para o exterior, incluindo forças armadas. Em alguns países ganhou o apelido de "Bandit".

Utilizado para o transporte de passageiros, carga, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico, originou também uma versão de patrulha marítima, o Bandeirante Patrulha, apelidado 'Bandeirulha'.

Protótipo nº 1, de três produzidos, cuja denominação era EMB-100 ou FAB YC-95 (Musal)

O protótipo do Bandeirante está em exposição no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (MUSAL), na base aérea que tem o mesmo nome, no bairro do Campos dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. O terceiro modelo produzido está exposto no Parque Santos Dumont, na cidade de São José dos Campos.

Via Wikipédia

'Ninguém limpa': comissários revelam 5 lugares muito sujos no avião

Com milhares de passageiros voando todos os dias, não é de se esperar que as companhias aéreas tenham que ser rápidas na higienização das aeronaves. Assim, muitas vezes é difícil deixar tudo bem limpinho entre uma decolagem e outra.

Os comissários de bordo contaram à revista especializada Viagens e Lazer quais são as partes que não costumam ser limpas com tanta frequência em uma aeronave. Vale aquela esfregadinha de álcool na mão após tocá-las...

Folheto de segurança

O folheto de instruções de segurança passa por muitas mãos e, por isso, não é dos objetos
mais limpos da aeronave (Imagem: tanyss/Getty Images/iStockphoto)

Sabe aquele "resumo" das instruções em caso de emergência que fica no bolso do assento à sua frente? Pois é, não é nada limpo, segundo os comissários.

"É o lugar mais sujo do avião", garantiu a comissária Josephine Remo à publicação. Ela explicou que as mesas com bandejas costumam receber um paninho de limpeza, mas os cartões ou folhetos não. Então, ao terminar de ler, vale recorrer ao álcool gel na mão.

Compartimento de bagagem

Os bagageiros tocados por diversos passageiros a cada voo, mas são extremamente limpos, segundo a comissária Imagem: Creative Credit/Getty Images/iStockphoto

Apesar de serem tocados por diversos passageiros a cada voo, os compartimentos de bagagem acima dos assentos são “raramente limpos”, ainda segundo a comissária Josephine.

Como é praticamente inovador o seu uso para guardar a bagagem, lembre-se de higienizar as mãos após fechá-lo.

Além disso, como já explicamos em nossa reportagem, é sempre importante limpar sua mala corretamente, de acordo com o material dela, na volta para casa.

Mesas das poltronas

Vale higienizar a mesa do avião antes de fazer sua refeição (Imagem: Craig Hastings/Getty Images)

“Os passageiros geralmente sabem que os aviões estão cheios de sujeira, mas as mesas vão além dos germes comuns”, explicou ainda à revista a comissária Sue Fogwell, com mais de duas décadas de experiência no ar. Portanto, ela acredita ser uma boa ideia usar um lencinho capaz de eliminar germes antes de usar o espaço para fazer sua refeição.

A teoria da comissária é apoiada por um estudo realizado em 2015 pela calculadora de voo Travelmath, que demonstrou que as mesas têm quase oito vezes mais bactérias por peça quadrada do que o segundo lugar mais sujo encontrado em uma sociedade na ocasião: o botão de ventilação de ar sobre a poltrona.

Capas dos assentos

As capas dos assentos não são trocadas mesmo em alguns casos, quando a sujeira não é suficientemente considerada para causar uma substituição pela tripulação (Imagem: Getty Images)

Ainda de acordo com Sue Fogwell, “as capas de assentos nem sempre são remanescentes ou limpas” entre um voo e outro. A troca só acontece caso um passageiro esteja relacionado à tripulação com algum incidente na poltrona. Mesmo assim, a necessidade é avaliada pela equipe.

“Nem todo evento nojento é relatado [ao tempo de limpeza e manutenção] porque poderia causar um atraso no voo”, explica a veterana.

A Travel and Leisure recomenda que se incomodem com a potencial sujeira que viajam com suas próprias capacidades ou reutilizáveis.

Maçaneta e tranca do banheiro

A maçaneta não é frequentemente higienizada entre voos, mas muita gente entra e
sai do banheiro durante os trajetos... (Imagem: iStock)

“Os banheiros são limpos regularmente, mas as trancas e maçanetas da porta não são”, entrega Josephine Remo.

“É uma boa ideia para os passageiros usarem desinfetantes para as mãos [como o álcool gel] depois de guardarem suas bagagens, tocar alguma coisa no bolso do assento em frente a eles e depois de saírem do banheiro”, ensina.

Em outubro de 2023, uma reportagem do jornal The Washington Post encontrou resultados semelhantes: a repórter Andrea Sachs deixou para uma investigação e coletou amostras de diversos pontos da nave. Os dados apontaram que a torneira da pia do banheiro — outro local que as pessoas tocam bastante (e antes de lavar as mãos) — era o local mais sujo do avião, seguido da mesa dos assentos.

Via Mariana Araújo (Nossa Viagem)

10 dicas para viajar de classe econômica sem abrir mão do conforto. Confira!

Viajar de classe econômica não precisa ser desconfortável. Aprenda truques simples para melhorar sua experiência com 10 dicas essenciais.

Viajar de avião nem sempre é sinônimo de conforto, especialmente quando se trata de assentos econômicos. No entanto, com algumas dicas simples, é possível transformar essa experiência em algo muito mais agradável.

Então, se você está se preparando para uma viagem em classe econômica e deseja garantir o máximo de conforto possível, aqui estão 10 dicas eficazes para tornar seus voos mais suportáveis:

10 dicas para viajar de classe econômica com conforto

1. Acalme sua mente e seu corpo

Antes de embarcar, reserve alguns momentos para praticar técnicas de respiração profunda e relaxamento. Essa prática pode ajudar a reduzir o estresse e a tensão muscular, tornando a viagem mais confortável e tranquila.

2. A escolha do assento faz toda a diferença

Se a companhia aérea permitir, opte por assentos próximos à parte traseira da aeronave, onde geralmente há mais espaço para as pernas. Além disso, se você prefere a janela, escolha os assentos da primeira fila para garantir ainda mais espaço e conforto.

3. Diga adeus às roupas apertadas

Ao viajar de avião, o conforto é fundamental. Então, escolha roupas largas e feitas de tecidos respiráveis para garantir o máximo de comodidade durante o voo.

4. Mais espaço e facilidade de movimento

Opte por assentos no corredor sempre que possível. Isso porque, além de oferecer mais espaço para esticar as pernas, eles facilitam o acesso ao banheiro e permitem que você se movimente livremente sem incomodar os outros passageiros.

5. Silêncio e escuridão podem ser seus melhores aliados

Não se esqueça de levar uma máscara para os olhos e protetores auriculares. Esses itens são essenciais para bloquear o ruído da cabine e garantir um ambiente mais tranquilo e propício ao descanso.

6. Leve um lanche

Traga consigo alguns lanches leves para evitar a fome durante o voo. Barras de cereais, frutas secas e biscoitos são ótimas opções para manter a energia e o conforto durante a viagem.

7. Nada de cafeína e álcool

A cafeína e o álcool podem interferir no sono e causar desidratação, tornando a viagem menos confortável. Sendo assim, prefira água ou sucos naturais para se manter hidratado e evitar desconfortos durante o voo.

8. Travesseiros e cobertores

Não abra mão do seu próprio travesseiro e cobertor. Eles são fundamentais para proporcionar conforto e apoio adequado durante o voo, especialmente se você pretende descansar ou dormir.

9. Menos é mais para um voo agradável

Opte por bagagens leves e compactas para economizar espaço na cabine e garantir mais conforto durante o voo.

10. Sempre hidratado

Por fim, mantenha-se hidratado ao longo do voo, bebendo água regularmente. Isso ajudará a prevenir a desidratação e a manter seu corpo energizado e confortável durante toda a viagem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem) - Foto: Freepik

Por que alguns helicópteros voam com um pedaço de lã preso no para-brisa?

Helicóptero com lã vermelha no para-brisa: acessório é tão pequeno que se torna quase imperceptível (Imagem: Glenn Fawcett/U.S. Customs and Border Protection)

Na aviação, a cada dia, a tecnologia avança e torna os voos mais práticos e seguros. Entretanto, às vezes, soluções simples podem resolver grandes problemas, como um pequeno pedaço de lã preso no para-brisa.

Essa "lãzinha", como é apelidada por alguns pilotos, também é chamada de corda de guinada (yaw string, em inglês). Ela é vista com maior frequência em helicópteros mais antigos, e ajuda o piloto a saber o sentido do vento em relação à aeronave.

Como nem sempre o vento está alinhado com o eixo longitudinal (da frente para a parte de trás) do helicóptero, esse artefato permite que o piloto faça as correções necessárias em sua rota para poder voar na direção certa.

Apenas bússola não basta

A navegação de um helicóptero é feita, principalmente, por meio de bússolas. Ao se definir a rota a ser voada, o piloto deve calcular para onde deve apontar o nariz da aeronave para poder chegar ao seu destino.

Entretanto, ventos mais fortes podem desviar o helicóptero desse caminho, o que requer que sejam feitas correções na hora de voar.

Se o piloto percebe que essa lã está deslocada mais para a esquerda, por exemplo, é sinal que o vento está vindo de sua direita. Com isso, ele vira o nariz do helicóptero para esse lado até que a "lãzinha" fique alinhada novamente com o eixo da aeronave, para compensar a força feita pelo vento.

Fazendo isso, o piloto evita que, após voar por um certo tempo, o helicóptero esteja a quilômetros de distância da rota onde deveria estar voando, já que o vento foi empurrando a aeronave para o lado.

Equipamentos modernos substituem lã

Lá vermelha no para-brisa dos helicópteros: Corda de guinada ajuda pilotos na hora do voo
(Imagem: Helicidade Heliporto e Alexandre Saconi)

Atualmente, existem instrumentos que substituem a corda de guinada nos helicópteros, mas isso não a torna totalmente inútil. Ela ainda é comum de ser vista em várias aeronaves, inclusive em alguns helicópteros da Polícia Militar de São Paulo, que contam com equipamentos mais modernos.

Embora não seja mais necessária em algumas dessas aeronaves, sua presença não atrapalha em nada o voo, e acaba servindo como uma espécie de instrumento reserva.

Outra vantagem que ela promove ao permitir que o piloto possa alinhar o helicóptero com o vento é uma melhora na sensação de voo. Ao voar sendo empurrado para o lado, é comum que o piloto sinta um certo desconforto, e, alinhando a aeronave com o vento, essa sensação tende a passar.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: João Pretti Neto, piloto de helicóptero e executivo de vendas do Helicidade Heliporto