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Eve e parceiros simulam rota para criar critérios para uso do eVTOL na capital fluminense; vice-presidente de serviços e operações da Eve falou com a CNN.
Ilustração da aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical (eVTOL, no acrônimo em inglês), da Eve, no Rio de Janeiro
Quem vai de carro da Barra da Tijuca, na zona oeste do Rio de Janeiro, até o aeroporto internacional do Galeão, na Ilha do Governador, precisa ter paciência.
São basicamente duas opções de rotas, ambas com mais de 30 km: seguir pela Linha Amarela, atravessando a cidade por trechos montanhosos, ou percorrer a Linha Vermelha, que faz um contorno pela orla e o centro histórico da capital fluminense. Em horários de pico, percorrer esses caminhos pode demorar quase duas horas.
Há também uma terceira opção que liga a Barra ao Galeão em apenas 15 minutos. Porém, esse caminho, livre de semáforos e engarrafamentos, é exclusivo para “carros voadores”. Ou melhor, será em alguns anos, pois esses veículos ainda não existem.
Por ora, a rota está sendo avaliada por um helicóptero, que simula a performance da futura aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical (eVTOL, no acrônimo em inglês) da Eve, a divisão do grupo Embraer focada em projetos de mobilidade aérea urbana.
A simulação promovida pela Eve no Rio de Janeiro é um CONOPS, sigla em inglês para Conceito de Operação.
“É uma metodologia de estudo onde há um grande debate com todos os atores atuais da mobilidade aérea e empresas que podem participar desse mercado no futuro”, explica Luiz Renato Mauad, vice-presidente de serviços e operações de frota da Eve, em entrevista ao CNN Business Brasil.
“Estamos debatendo e desenhando o que será necessário e quais os procedimentos que precisam ser criados ou alterados para que essa indústria realmente vire realidade”, diz.
Os atores da mobilidade aérea mencionados por Mauad compõem toda a cadeia que formará o serviço de transporte por eVTOLs no futuro.
O processo começa com a Flapper, empresa de voos compartilhados que comercializa os assentos na aeronave por meio de um aplicativo. Em seguida, vem a Helisul, operadora de helicópteros que executa os voos. Essas duas empresas, inclusive, serão alguns dos primeiros clientes da Eve – cada uma encomendou 100 eVTOLs da Eve.
Em solo, o trabalho fica a cargo da RIOGaleão, concessionária que administra o aeroporto do Galeão, e o Centro Empresarial Mario Henrique Simonsen, na Barra da Tijuca, que são os pontos de embarque e desembarque de passageiros na simulação da Eve.
A iniciativa ainda é acompanhada por agentes da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgãos que mais adiante serão responsáveis pela fiscalização e o controle de tráfego aéreo dos eVTOLs.
“A mobilidade aérea urbana vai exigir a criação de infraestruturas físicas e alterações de procedimentos aéreos. Por isso é importante a participação de todos esses atores na simulação e seus feedbacks”, diz Mauad.
“Também estamos colhendo as impressões dos passageiros que embarcam nos voos e até dos pilotos do helicóptero. Este estudo de conceito no Rio de Janeiro vai gerar um documento, assinado por todas as partes envolvidas, explicando à comunidade o que precisa ser feito para termos uma operação segura e escalável com os eVTOLs no futuro”, conta Mauad. “O documento com as considerações finais do CONOPS será publicado em janeiro de 2022.”
Voando sobre o trânsito
Segundo Mauad, a simulação realizada com o helicóptero é conduzida da mesma forma que se pretende operar os eVTOLs. “A aeronave percorre um corredor aéreo exclusivo entre a Barra e o Galeão, voando a cerca de 120 km/h a uma altitude de 800 pés (243,8 metros). O valor das passagens praticado na simulação, em média de R$ 200, também é o que esperamos para o futuro. A ideia é que o transporte de eVTOL custe entre uma vez e meia a duas vezes o preço de uma viagem de carro com a Uber ou táxi.”
Em contato com a reportagem, Alexandre Roxo, gestor do Centro Empresarial Mario Henrique Simonsen, disse que a experiência com a Eve é um importante ensinamento para a implementação dos eVTOLs nos próximos anos.
“Condomínios empresariais e outros empreendimentos imobiliários precisam se preparar para a chegada dos eVTOLs. A simulação com a Eve traz a oportunidade de aprendermos o que devemos implementar e adaptar em nosso espaço para receber esses veículos. Os eVTOLs vão chegar em poucos anos, isso é fato. Porém, antes disso acontecer já temos que construir a infraestrutura necessária para recebê-los, como as salas de embarque de passageiros”, contou Roxo.
Helicóptero usado no Rio para simulação da rota do futuro e-VOLT, conhecido como carro voador
Philipe Karat, gerente de desenvolvimento de tráfego da RIOGaleão, é outro profissional empenhado no CONOPS da Eve. “É um negócio com grande potencial e disruptivo na aviação. O nosso papel nesse projeto é avaliar os impactos que as operações com eVTOLs trarão para o aeroporto do Galeão. No futuro, acredito que teremos decolagens de eVTOLs a cada 20 minutos para diversas partes do Rio de Janeiro. A mobilidade aérea urbana vai revolucionar o transporte.”
Ficou interessado no atalho da Barra até o Galeão? Então é melhor se apressar e reservar logo o seu assento. A simulação da Eve, iniciada no dia 8 de novembro, é temporária e os voos experimentais de helicóptero terminam no dia 6 de dezembro. Depois disso, a rota especial deve ser reativada somente em meados de 2026, ano em que a Eve planeja entregar os primeiros eVTOLs.
Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Imagens: Eve/Divulgação
Em 7 de dezembro de 1972, às 05h33m63 (UTC) (12h33, horário padrão do leste), a Apollo 17, a última missão tripulada à Lua no século 20, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). O destino era o vale Taurus-Littrow, na Lua.
A Apollo 17 (AS-512) na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, em 21.11.1972 (NASA)
O Comandante da Missão, em seu terceiro voo espacial, era Eugene A. Cernan. O Piloto do Módulo de Comando foi Ronald A. Evans, em seu primeiro voo espacial, e o Piloto do Módulo Lunar foi Harrison H. Schmitt, também em seu primeiro voo espacial.
Gene Cernan, sentado, com Harrison Schmitt e Ronald Evans (NASA)
Schmitt foi colocado na tripulação porque era geólogo profissional. Ele substituiu Joe Engle, um experiente piloto de testes que havia feito dezesseis voos no avião-foguete de pesquisa hipersônica X-15. Três desses voos foram superiores à altitude de 50 milhas, qualificando Engle para asas de astronauta da Força Aérea dos EUA.
O lançamento da Apollo 17 foi atrasado por 2 horas e 40 minutos, devido a um pequeno defeito mecânico. Quando decolou, o lançamento foi testemunhado por mais de 500.000 pessoas.
Apollo 17 / Saturn V (AS-512) no Pad 39A durante a contagem regressiva (NASA)
O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 110,642 metros de altura.
A Apollo 17 (AS-512) decola do Complexo de Lançamento 39A às 05:33:00 UTC, em 7 de dezembro de 1972 (NASA)
O primeiro e o segundo estágios tinham 33 pés (10,058 metros) de diâmetro. Totalmente carregado e abastecido, o foguete pesava 6.200.000 libras (2.948.350 kg). Ele poderia elevar uma carga útil de 260.000 libras (117.934 kg) para a órbita terrestre baixa.
A Apollo 17 decolando (NASA)
Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem. A Apollo 17 foi lançada 3 anos, 4 meses, 20 dias, 16 horas, 1 minuto e 0 segundos após a Apollo 11, o primeiro voo tripulado para a Lua.
Às 07h55 do dia 7 de dezembro de 1941, uma força impressionante de caças e bombardeiros japoneses voou para Pearl Harbor e dizimou a base naval e campos aéreos periféricos. O ataque foi uma surpresa completa, privando os Estados Unidos de sua capacidade de montar um contra-ataque significativo.
Para aterrissar os aviões americanos e mantê-los fora da briga, os campos de aviação do Exército, da Marinha e dos Fuzileiros Navais foram atacados simultaneamente com os navios de guerra atracados no porto.
No total, 188 das aproximadamente 390 aeronaves americanas foram destruídas e outras 159 foram danificadas.
Para entender como essas perdas foram devastadoras, vamos dar uma olhada em cada um dos principais tipos de aviões estacionados em Oahu na manhã do ataque.
Fortaleza voadora Boeing B-17
Uma das aeronaves mais icônicas da Segunda Guerra Mundial, este bombardeiro pesado participou do bombardeio estratégico de alvos alemães, mas foi usado apenas brevemente no Teatro do Pacífico. O Boeing B-17 entrou em serviço em 3 de fevereiro de 1941 e, durante o ataque a Pearl Harbor, quatro dos 42 produzidos foram destruídos. Em 5 de setembro de 1941, o B-17D foi substituído pelo B-17E, que apresentava fuselagem estendida, leme maior e uma posição de artilheiro foi adicionada à cauda.
Boeing P-26 Peashooter
O nome nada intimidante é bastante adequado para este monoplano totalmente metálico. Voado pela primeira vez em 1932, o Peashooter não era a aeronave mais impressionante da linha da Boeing. Mais rápido do que qualquer outra nave de combate americana anterior, o P-26 pode não ter sido poderoso, mas sua capacidade de manobra o tornava um avião de guerra útil.
Douglas B-18A Bolo
Este bombardeiro médio entrou em serviço em 1936 no US Army Air Corps e na Royal Canadian Air Force. Durante o ataque a Pearl Harbor, 12 B-18As foram destruídos e 10 foram danificados, deixando apenas 11 ainda prontos para o combate. Embora o B-18A não fosse uma nave de combate muito poderosa, em 1942 tornou-se o primeiro avião americano a afundar um submarino.
Douglas A-20 Havoc
Um bombardeiro leve e avião intruso, o A-20A foi projetado para bombardeios de baixa e média altitude. Na primavera de 1941, o A-20A entrou em serviço, mas não foi particularmente eficaz. Foi substituído pelo A-20B, que se tornou a primeira encomenda substancial da Força Aérea dos Estados Unidos.
Curtiss P-40
Este caça de combate monomotor, monoposto e todo em metal voou em 1938 e, três anos depois, foi uma das únicas aeronaves americanas a decolar durante o ataque a Pearl Harbor. O P-40 exigia um piloto habilidoso e se tornou uma parte vital do Pacific Theatre. Os franceses, britânicos, chineses e Estados Unidos empregaram o P-40 durante o curso da Segunda Guerra Mundial.
Os japoneses atacaram em duas ondas. A primeira onda foi detectada pelo radar do Exército dos Estados Unidos a 252 km, mas foi identificada erroneamente como bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos que chegavam do continente americano.
Superior: A: Estação Aérea Naval da Ilha Ford. B: Base da Força Aérea de Hickam. C: Estação da Força Aérea de Bellows. D: Wheeler AFB. E: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais da Baía de Kaneohe. F: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Ewa. R-1: Estação de Radar de Opana. R-2: Kawailoa RS. R-3: Kaaawa RS. G: Haleiwa Fighter Strip. H: Campo Aéreo do Exército de Kahuku. I: Wahiawa. J: Kaneohe Station. K: Honolulu. 0: B-17 do continente. 1: Primeiro grupo de ataque. 1-1: Bombardeiros de nível. 1–2: Bombardeiros de torpedo. 1–3: Bombardeiros de mergulho. 2: Segundo grupo de ataque. 2-1: Bombardeiros de nível. 2-1F: Caças. 2-2: Bombardeiros de mergulho. Inferior: A: Ilha Wake. B: Atol Midway. C: Atol Johnston. D: Havaí. D-1: Oahu. 1: USS Lexington. 2: USS Enterprise. 3: 1.ª Frota Aérea.
A primeira onda de ataque de 183 aviões foi lançada ao norte de Oahu, liderada pelo comandante Mitsuo Fuchida. 6 aviões não decolaram devido a dificuldades técnicas. O primeiro ataque incluiu três grupos de aviões:
1.º Grupo (alvos: navios de guerra e porta-aviões)
49 bombardeiros Nakajima B5N Kate armados com 800 kg com bombas perfurantes, organizado em quatro seções (1 não foi lançado)
40 bombardeiros Nakajima B5N armados com torpedos tipo 91, também em quatro seções
2.º Grupo – (alvos: Ilha Ford e Wheeler AFB)
51 bombardeiros de mergulho Aichi D3A Val armados com bombas de uso geral de 249 kg (3 não foram lançadas)
43 caças Mitsubishi A6M "Zero" para controle aéreo e alvos terrestres (2 não foram lançadas)
Quando a primeira onda se aproximou de Oahu, foi detectada pelo radar SCR-270 do Exército dos Estados Unidos em Estação Opana, perto da ponta norte da ilha. Este estação estava em modo de treinamento há meses, mas ainda não estava operacional.
Os operadores, particulares George Elliot Jr. e Joseph Lockard, relataram um alvo. Mas o tenente Kermit A. Tyler, um oficial recém-designado no Centro de Interceptação de Pearl Harbor, pouco equipado, presumiu que era a chegada programada de 6 bombardeiros B-17 da Califórnia.
Os aviões japoneses estavam se aproximando de uma direção muito próxima (apenas alguns graus de diferença) dos bombardeiros, e, embora os operadores nunca tivessem visto uma formação tão grande no radar, eles deixaram de contar a Tyler seu tamanho. Tyler, por razões de segurança, não podia dizer aos operadores dos 6 B-17 que eram devidos (embora isso fosse amplamente conhecido).
Quando os primeiros aviões de onda se aproximaram de Oahu, eles encontraram e abateram várias aviões dos Estados Unidos. Pelo menos um deles transmitiu um aviso um tanto incoerente. Outros avisos de navios na entrada do porto ainda estavam sendo processados ou aguardavam confirmação quando os aviões atacantes começaram a bombardear e atacar.
No entanto, não está claro que quaisquer avisos teriam tido muito efeito, mesmo se tivessem sido interpretados corretamente e com muito mais rapidez. Os resultados alcançados pelos japoneses nas Filipinas foram essencialmente os mesmos de Pearl Harbor, embora Douglas MacArthur tivesse quase 9 horas avisando que os japoneses já haviam atacado Pearl Harbor.
A parte aérea do ataque começou às 7h48, horário do Havaí (3h18 da manhã de 8 de dezembro, horário padrão japonês, mantido por navios do Kidō Butai), com o ataque em Kaneohe. Um total de 353 aviões japoneses em duas ondas atacou Oahu.
Bombardeiros torpedeiros lentos e vulneráveis lideraram a primeira onda, explorando os primeiros momentos de surpresa para atacar os navios mais importantes presentes (os encouraçados), enquanto os bombardeiros de mergulho atacaram as bases aéreas em Oahu, começando com Base da Força Aérea de Hickam, o maior, Wheeler AFB, a principal base de caças das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos.
Os 171 aviões da segunda onda atacaram a Estação da Força Aérea de Bellows das Forças Aéreas do Exército, perto de Kaneohe, no lado do barlavento da ilha e Ilha Ford. A única resistência aérea veio de um punhado de P-36 Hawks, P-40 Warhawks e alguns bombardeiros de mergulho SBD Dauntless do porta aviões USS Enterprise.
No ataque da primeira onda, cerca de 8 das 49 bombas perfurantes de 800 kg lançadas atingiram seus alvos pretendidos. Pelo menos duas daquelas bombas explodiram com o impacto, outra foi detonada antes de penetrar em um convés desarmado e uma delas foi um fracasso. 13 dos 40 torpedos atingiram navios de guerra e 4 torpedos atingiram outros navios.
Os homens a bordo de navios dos Estados Unidos acordaram com sons de alarmes, bombas explodindo e tiros, levando homens com olhos turvos a se vestirem enquanto corriam para as estações de combate. (A famosa mensagem, "Ataque aéreo a Pearl Harbor. Isso não é um exercício".
Foi enviada da sede da Patrulha Asa Dois, o primeiro comando havaiano a responder). Os defensores estavam muito despreparados. Armários de munição estavam trancados, aviões estacionadas a céu aberto para evitar sabotagem, armas não-tripulados (nenhuma das 5"/38 da Marinha, apenas um quarto de suas metralhadoras e apenas 4 das 31 baterias do Exército entraram em ação).
Apesar desse estado de alerta baixo, muitos militares americanos responderam efetivamente durante o ataque. O alferes Joseph K. Taussig Jr., a bordo do USS Nevada, comandava os canhões antiaéreos do navio e foi gravemente ferido, mas continuou no posto. O tenente-comandante F. J. Thomas comandou o USS Nevada na ausência do capitão pôs o navio em movimento até o navio encalhar às 9h10.
Um dos contratorpedeiros, USS Aylwin, começou a trabalhar com apenas quatro oficiais a bordo, todos de bandeira, nenhum com mais de um ano de serviço no mar; operou no mar por 36 horas antes que seu comandante conseguisse voltar a bordo. O capitão Mervyn S. Bennion, comandando o USS West Virginia, liderou seus homens até que ele ser derrubado por fragmentos de uma bomba que atingiu o USS Tennessee, atracado ao lado.
Composição da segunda onda
A segunda onda planejada consistiu em 171 aviões: 54 Nakajima B5N, 81 Aichi D3A e 36 Mitsubishi A6M Zero, comandados pelo tenente-comandante Shigekazu Shimazaki. 4 aviões não decolaram devido a dificuldades técnicas. Essa onda e seus alvos também compreenderam três grupos de aviões:
1.º Grupo: 54 Nakajima B5N armados com bombas de uso geral de 249 kg e 60 kg
27 Nakajima B5N: Aviões e hangares em Kaneohe, Ilha Ford e Barber's Point
27 Nakajima B5N: Aviões e hangares no campo na Base da Força Aérea de Hickam
2.º Grupo (alvos: Porta-aviões e cruzadores)
78 Aichi D3A, armados com bombas de uso geral de 249 kg, em quatro seções (3 abortados)
3.º Grupo (alvos: Aviões na Ilha Ford, Base da Força Aérea de Hickam, Wheeler AFB, Barber's Point e Kaneohe)
35 Mitsubishi A6M Zero, para defesa e ataque (1 abortado)
A segunda onda foi dividida em três grupos. Um deles foi encarregado de atacar Kāneʻohe, e o restante em Pearl Harbor. As seções separadas chegaram ao ponto de ataque quase simultaneamente de várias direções.
Baixas e danos
Noventa minutos após o início, o ataque terminou. 2 008 marinheiros foram mortos e 710 outros feridos; 218 soldados e aviadores (que faziam parte do Exército antes da Força Aérea independente dos Estados Unidos em 1947) foram mortos e 364 feridos; 109 fuzileiros navais foram mortos e 69 feridos; e 68 civis foram mortos e 35 feridos.
No total, 2 403 americanos foram mortos e 1 143 foram feridos. 18 navios afundaram ou encalharam, incluindo 5 encouraçados. Todos os americanos mortos ou feridos durante o ataque eram não combatentes, dado que não havia estado de guerra quando o ataque ocorreu.
Das mortes americanas, quase a metade ocorreu devido à explosão no paiol do USS Arizona, depois de ter sido atingido por uma munição modificada de 410 mm. O autor Craig Nelson escreveu que a grande maioria dos marinheiros americanos mortos em Pearl Harbor era de pessoal alistado. "Os oficiais da Marinha viviam em casas e os juniores eram os que estavam nos navios, então praticamente todas as pessoas que morreram na linha direta do ataque eram juniores", disse Nelson. "Então, todo mundo tinha cerca de 17 ou 18 anos, cuja história é contada lá."
Entre as vítimas civis notáveis estavam 9 bombeiros do Departamento de Bombeiros de Honolulu (HFD) que responderam a Base da Força Aérea de Hickam durante o ataque em Honolulu, se tornando os únicos membros do Departamento de Bombeiros em solo americano a serem atacados por uma potência estrangeira na história. O bombeiro Harry Tuck Lee Pang, do Motor 6, foi morto perto dos hangares por tiros de metralhadora de um avião japonês.
Os capitães Thomas Macy e John Carreira, do Motor 4 e Motor 1, respectivamente, morreram enquanto lutavam contra as chamas dentro do hangar depois que uma bomba japonesa caiu no teto. Outros 6 bombeiros foram feridos por estilhaços japoneses.
Mais tarde, os feridos receberam Coração Púrpuro (originalmente reservados a militares feridos por ação inimiga enquanto participavam de conflitos armados) por seu heroísmo em tempos de paz naquele dia em 13 de junho de 1944; os três bombeiros mortos não os receberam até 7 de dezembro de 1984, no 43.º aniversário do ataque. Isso fez dos 9 homens os únicos bombeiros não militares a receber essa condecoração na história dos Estados Unidos.
USS Nevada, pegando fogo e proa afundando, tentando sair do porto antes de ser deliberadamente encalhado
Já danificado por um torpedo e em chamas no meio do navio, USS Nevada tentou sair do porto. Ela foi alvo de muitos bombardeiros japoneses quando começou e sofreu mais ataques com bombas de 113 kg, o que provocou novos incêndios. Ela foi deliberadamente encalhado para evitar bloquear a entrada do porto. O USS California foi atingido por duas bombas e dois torpedos. A tripulação poderia tê-la mantido à tona, mas receberam ordens para abandonar o navio, assim como aumentavam a potência das bombas.
USS West Virginia, foi afundado por seis torpedos e duas bombas durante o ataque
A queima de combustível do USS Arizona e do USS West Virginia derramou sobre o USS California, e provavelmente fez a situação parecer pior do que era. O navio-alvo desarmado USS Utah foi atingido duas vezes por torpedos. O USS West Virginia foi atingido por sete torpedos, o sétimo arrancou seu leme. USS Oklahoma foi atingido por quatro torpedos, os dois últimos acima da blindagem, o que a fez o navio virar. USS Maryland foi atingido por dois dos projéteis de 16" convertidos, mas nenhum dos dois causou danos sérios.
Embora os japoneses se concentrassem em navios de guerra (os maiores navios presentes), eles não ignoraram outros alvos. O cruzador leve USS Helena foi torpedeado, e a concussão causada pela explosão emborcou o lançador de minas USS Oglala. Dois contratorpedeiros em doca seca, USS Cassin e USS Downes, foram destruídos quando as bombas penetraram em seus depósitos de combustível. O vazamento de combustível pegou fogo; inundar a doca seca em um esforço para combater o fogo fez o combustível queimando subir, e ambos foram queimados.
O USS Cassin escorregou de seus blocos de quilha e rolou contra o USS Downes. O cruzador leve USS Raleigh foi atingido por um torpedo. O cruzador leve USS Honolulu foi danificado, mas permaneceu em serviço. A embarcação de reparo USS Vestal, atracada ao lado do USS Arizona, foi fortemente danificada e encalhou. O porta-hidroaviões USS Curtiss também foi danificado. A contratorpedeiro USS Shaw ficou seriamente danificado quando duas bombas penetraram seu paiol de munições.
Dos 402 aviões americanos no Havaí, 188 foram destruídos e 159 danificados, 155 no solo. Quase nenhum deles estava realmente pronto para decolar para defender a base. 8 pilotos das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos conseguiram decolar durante o ataque e 6 foram creditados por derrubar pelo menos 1 avião japoneses durante o ataque: 1.º Tenente Lewis M. Sanders, 2.º Tenente Philip M. Rasmussen, 2.º Tenente Kenneth M. Taylor, 2.º Tenente George S. Welch, 2.º Tenente Harry W. Brown e 2.º Tenente Gordon H. Sterling Jr.
Dos 33 PBY Catalina no Havaí, 24 foram destruídos, 6 danificados sem reparo e 3 em patrulha no momento do ataque voltaram sem danos. O fogo amigo derrubou alguns aviões dos Estados Unidos, incluindo 5 de um voo que decolaram do USS Enterprise.
No momento do ataque, 9 aviões civis estavam voando nas proximidades de Pearl Harbor. Destes, 3 foram abatidos.
Baixas japonesas
Dos 59 aviadores japoneses e 9 submarinistas foram mortos no ataque, e 1, Kazuo Sakamaki, foi capturado. Dos 414 aviões disponíveis no Japão, 350 participaram do ataque, no qual 29 foram perdidos; 9 na primeira onda (3 caças, 3 bombardeiro de mergulho e 5 bombardeiros de torpedo) e 20 na segunda onda (6 caças e 14 bombardeiros de mergulho), com outros 74 danificados pelo fogo antiaéreo terrestre.
Possível terceira onda
Vários oficiais juniores japoneses, incluindo Mitsuo Fuchida e Minoru Genda, exortaram Chūichi Nagumo a realizar um terceiro ataque, a fim de destruir o máximo possível das instalações de armazenamento de combustível, manutenção e doca seca de Pearl Harbor.
Genda, que defendeu sem sucesso invadir o Havaí após o ataque aéreo, acreditava que sem uma invasão, três ataques eram necessários para desativar a base o máximo possível. Os capitães de outros 5 porta-aviões da força-tarefa informaram que estavam dispostos e prontos para realizar um terceiro ataque.
Historiadores militares sugeriram que a destruição dessas instalações terrestres teriam prejudicado a Frota do Pacífico muito mais seriamente do que a perda de seus navios de guerra. Se eles tivessem sido destruídos, "operações [americanas] sérias no Pacífico teriam sido adiadas por mais de um ano"; de acordo com o almirante Chester W. Nimitz, mais tarde comandante-em-chefe da Frota do Pacífico, "isso prolongaria a guerra por mais dois anos". Nagumo, no entanto, decidiu se retirar por vários motivos:
O desempenho antiaéreo americano melhorou consideravelmente durante a segunda onda, e dois terços das perdas do Japão ocorreram durante a segunda onda.
Nagumo sentiu que, se lançasse uma terceira onda, estaria arriscando três quartos da força da Frota Combinada para acabar com os alvos restantes (que incluíam as instalações) enquanto sofria maiores perdas de aviões.
A localização dos porta-aviões americanos permaneceu desconhecido. Além disso, o almirante estava preocupado com o fato de sua força estar agora ao alcance dos bombardeiros americanos. Nagumo estava incerto se os americanos tinham aviões intactos suficientes no Havaí para lançar um ataque contra seus porta-aviões.
Uma terceira onda exigiria preparação e tempo de resposta substanciais e significaria que o retorno dos aviões teriam que pousar à noite. Na época, apenas a Marinha Real Britânica havia desenvolvido técnicas de pouso noturno em porta-aviões, então esse era um risco substancial.
A situação do combustível da força-tarefa não permitiu que ele permanecesse nas águas ao norte de Pearl Harbor por muito mais tempo, pois estava no limite do apoio logístico. Para fazer isso, corria o risco de ficar inaceitavelmente sem combustível, talvez até tendo que abandonar os contratorpedeiros no caminho de volta.
Ele acreditava que a segunda onda havia essencialmente cumprido o objetivo principal de sua missão, a neutralização da Frota do Pacífico dos Estados Unidos, e não queria arriscar mais perdas. Além disso, era prática da Marinha Imperial Japonesa preferir a conservação da força à destruição total do inimigo.
Em uma conferência a bordo do navio-capitânia na manhã seguinte, Isoroku Yamamoto apoiou a retirada de Nagumo sem lançar uma terceira onda. Em retrospecto, poupando os estaleiros vitais, oficinas de manutenção e os tanques de combustível, os Estados Unidos puderam responder de maneira relativamente rápida às atividades japonesas no Pacífico. Mais tarde, Yamamoto lamentou a decisão de Nagumo de se retirar e afirmou categoricamente que havia sido um grande erro não ordenar uma terceira onda.
Navios perdidos ou danificados
21 navios foram danificados ou perdidos no ataque, dos quais todos, exceto 3, foram reparados e retornaram ao serviço.
Encouraçados
USS Pennsylvania, por trás dos destroços do USS Downes e do USS Cassin
USS Cassin: na doca seca com USS Downes e o USS Pennsylvania, atingidos por 1 bomba e queimados; retornou ao serviço em fevereiro de 1944.
USS Downes: na doca seca, com USS Cassin e o USS Pennsylvania, pegou fogo devido a proximidade com o USS Cassin, queimou; retornou ao serviço em novembro de 1943.
USS Helm: a caminho de West Loch, danificado por 2 bombas quase foi perdido; patrulha continuada; ancorado a seco em 15 de janeiro de 1942 e retornou ao serviço em 20 de janeiro de 1942.
USS Shaw: atingido por 3 bombas; retornou ao serviço em junho de 1942.
Auxiliares
USS Oglala (lançador de minas): danificado pelo torpedo que atingiu o USS Helena, emborcado; retornou ao serviço (como navio de reparo do motor) em fevereiro de 1944.
USS Vestal (navio de reparação): atingido por 2 bombas, explosões e incêndios do USS Arizona, encalhado; retornou ao serviço em agosto de 1942.
USS Curtiss (porta-hidroaviões): atingido por 1 bomba, 1 avião japonês caiu; retornou ao serviço em janeiro de 1942; perda total, 19 mortos.
USS Sotoyomo (rebocador): danificado por explosões e incêndios do USS Shaw; afundado; retornou ao serviço em agosto de 1942.
USS YFD-2 (doca flutuante): danificado por bombas de 250 kg; afundado; retornou ao serviço em 25 de janeiro de 1942, prestando serviços de manutenção ao USS Shaw.
Salvamento
O capitão Homer N. Wallin (centro) supervisiona as operações de resgate a bordo do USS California, no início de 1942
Após uma busca sistemática por sobreviventes, o capitão Homer N. Wallin recebeu ordens de liderar uma operação formal de resgate.
Em torno de Pearl Harbor, mergulhadores da Marinha, estaleiro naval de Pearl Harbor e empreiteiros civis (Pacific Bridge Company e outros) começaram a trabalhar nos navios que poderiam ser recuperados.
Eles consertaram buracos, limparam detritos e bombearam água dos navios. Mergulhadores da Marinha trabalhavam dentro dos navios danificados. Em seis meses, cinco encouraçados e dois cruzadores foram remendados ou levados a bordo para serem enviados aos estaleiros em Pearl Harbor e do continente para reparos extensivos.
As operações intensivas de resgate continuaram por mais um ano, totalizando cerca de 20 000 horas-homem embaixo d'água. O USS Arizona e o navio-alvo USS Utah foram severamente danificados para serem resgatados e permanecem onde foram afundados, com o USS Arizona se tornando um memorial de guerra.
Memorial do USS Arizona
O USS Oklahoma, embora recuperado com sucesso, nunca foi consertado e emborcou enquanto estava a reboque para o continente em 1947. Quando possível, o armamento e o equipamento foram removidos das embarcações danificadas para reparo e colocadas em uso a bordo de outras embarcações.
O Nakajima B5N “Kate” foi um bombardeiro torpedeiro utilizado pela Marinha Imperial Japonesa e produzido pela Nakajima Aircraft Company. Foi por quase todo o conflito o principal bombardeiro japonês durante a Guerra do Pacífico. Mesmo considerado ultrapassado para a época e relativamente limitado para a guerra, o B5N obteve um considerável índice de vitórias no conflito. Além de fundamentais para o ataque a Pearl Harbor, o modelo foi responsável pelo afundamento dos porta-aviões Lexington (no mar de Coral) e Yorktown (na batalha de Midway), e Hornet (batalha de Santa Cruz).
O B5N1 contava com três lugares (piloto, comandante e artilheiro – este último também era o operador de rádio). O modelo 11 era equipado com um motor radial Nakajima Hikari 3, de nove cilindros com 770 hp; enquanto o B5N1 modelo 12 recebeu o motor radial Nakajima Sakae 11 de 14 cilindros dispostos em duas linhas, de 985 hp. As duas versões tinham velocidade limitada para a época, voando a 350 km/h em voo de cruzeiro e alcance de 1.100 km.
O B5N2 recebeu algumas melhorias, como o motor radial Nakajima Sakae 21 de 14 cilindros dispostos em duas linhas radiais, de 1.115 hp. Também recebeu alguns aperfeiçoamentos, como maior capacidade de transporte de combustível. Tais melhorias permitiram uma velocidade de cruzeiro de 378 km/h e alcance máximo de 1.990 km.
Aichi D3A “Val”
O Aichi D3A “Val” se notabilizou ao se tornar o principal vetor dos ataques kamikazes, quando já ao final da guerra era bastante obsoleto e limitado diante das capacidades da marinha norte-americana.
Desenvolvido como bombardeiro de mergulho leve e com elevada manobrabilidade, logo se tornou limitado frente às características de seu projeto, como o trem de pouso fixo. Mesmo durante o ataque a Pearl Harbor, o modelo já era tido como ultrapassado, sendo logo substituído na linha de frente pelos Yokosuka D4Y “Judy”.
O “Val” contava com dois lugares (piloto e artilheiro), era equipado com um motor radial Mitsubishi Kinsei 44, de 14 cilindros, que gerava até 1.070 hp. O alcance chegou a 1.470 km, mas limitando a capacidade de armas disponíveis. A velocidade de cruzeiro era um de suas grandes limitações, com 389 km/h. O armamento padrão era composto por três metralhadoras de 7,7 mm.
Mitsubishi A6M “Zero”
O lendário Mitsubishi A6M “Zero” foi o mais famoso e respeitado caça japonês da Segunda Guerra. No início do conflito, era o mais poderoso e manobrável avião no teatro do Pacifico, com manobrabilidade, alcance e razão de subida superiores a qualquer caça ocidental daquele tempo.
Foi temido por pilotos aliados até o final, e também o avião de Hiroyoshi Nishizawa (o maior piloto japonês de todos os tempos) e Saburo Sakai (o maior ás japonês a sobreviver à guerra). Porém, seu calcanhar de Aquiles era sua blindagem. Para obter o menor peso possível e maior manobrabilidade, os engenheiros retiraram o máximo da blindagem, tornando-o extremamente vulnerável ao fogo inimigo. Em contrapartida, era uma aeronave bastante simples e de fácil construção e manutenção.
Foram nove versões, que estiveram em serviço até o final da guerra. Ainda hoje, é considerado o melhor avião de combate produzido na Ásia. O primeiro A6M2 Model 11 contava com um motor radial Nakajima Sakae 12, de 14 cilindros de 940 hp e velocidade de cruzeiro 534 km/h e máxima de 660 km/h. O alcance era outro destaque, com 3.104 km.
O Ataque a Pearl Harbor foi um ataque militar surpresa do Serviço Aéreo Imperial da Marinha Japonesa contra os Estados Unidos (um país neutro na época) na base naval de Pearl Harbor em Honolulu, no Território do Havaí, pouco antes das 08h00, no domingo de manhã, 7 de dezembro de 1941.
O ataque levou à entrada formal dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial no dia seguinte. A liderança militar japonesa se referiu ao ataque como Operação Havaí, Operação AI, e como Operação Z durante seu planejamento.
O Império do Japão pretendia o ataque como uma ação preventiva para impedir a Frota do Pacífico dos Estados Unidos de interferir em suas ações militares planejadas no sudeste da Ásia contra territórios ultramarinos do Reino Unido, Países Baixos e Estados Unidos. Ao longo de sete horas, houve ataques japoneses coordenados às Filipinas, Guam, Ilha Wake dos Estados Unidos, Império Britânico na Malásia, Singapura e Hong Kong.
Porto de Pearl Harbor, visto de cima (Foto: Getty Images)
O ataque começou às 7h48, horário do Havaí (18h18 GMT). A base foi atacada por 353 aviões do Japão (incluindo caças, bombardeiros de nível e de mergulho e torpedeiros) em duas ondas, lançadas por 6 porta-aviões. Todos os 8 navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos foram danificados, com 4 afundados. Todos, exceto o USS Arizona, foram recuperados mais tarde, e 6 foram devolvidos ao serviço e continuaram o combate na guerra.
Os japoneses também afundaram ou danificaram 3 cruzadores, 3 contratorpedeiros, 1 navio de treinamento antiaéreo, e 1 lançador de minas navais. 188 aviões dos Estados Unidos foram destruídos; 2 403 americanos foram mortos e 1 178 outros ficaram feridos.
Instalações importantes da base, como a estação de força, doca seca, estaleiro, manutenção e instalações de armazenamento de combustível e torpedo, bem como os cais de submarinos e o edifício da sede (também sede da seção de inteligência) não foram atacados. As perdas japonesas foram leves: 29 aviões e 5 minissubmarinos foram perdidos e 64 militares foram mortos. Kazuo Sakamaki, o comandante de um dos submarinos, foi capturado.
O Japão anunciou uma declaração de guerra aos Estados Unidos no mesmo dia (8 de dezembro em Tóquio), mas a declaração não foi entregue até o dia seguinte.
Delano Roosevelt assina a declaração de Guerra contra o Japão (Foto: Getty Images)
No dia seguinte, 8 de dezembro, o Congresso dos Estados Unidos declarou guerra ao Japão. Em 11 de dezembro, a Alemanha Nazista e a Itália declararam guerra aos Estados Unidos, que responderam com uma declaração de guerra contra a Alemanha Nazista e a Itália.
Havia inúmeros precedentes históricos para a ação militar sem aviso prévio do Japão, mas a falta de qualquer aviso formal, especialmente enquanto as negociações de paz ainda estavam aparentemente em andamento, levou o Presidente Franklin D. Roosevelt a proclamar em 7 de dezembro de 1941, "uma data que viverá na infâmia". Como o ataque ocorreu sem uma declaração de guerra e sem aviso explícito, o ataque a Pearl Harbor foi posteriormente considerado nos Julgamentos de Tóquio como um crime de guerra.
No dia 7 de dezembro de 2016, um ATR-42 da Pakistan International Airlines (PIA) estava a caminho de Islamabad quando o motor esquerdo falhou. Mas quando os pilotos começaram a trabalhar no procedimento padrão, eles perceberam que o problema era muito pior do que uma falha normal do motor - mas por quê?
Enquanto eles lutavam para entender o que estava acontecendo, eles perderam todo o controle do avião. Depois de realizar uma rotação de 360 graus e perder milhares de pés de altitude, eles conseguiram recuperar o controle e voar por mais sete minutos desesperados - apenas para perder o controle uma segunda vez.
O ATR-42 mais uma vez despencou do céu e, desta vez, atingiu uma encosta íngreme de montanha, provocando uma explosão massiva e matando instantaneamente todos os 47 passageiros e tripulantes. O acidente deixou o Paquistão em estado de choque - entre os mortos estava o cantor pop que virou pregador Junaid Jamshed, um dos músicos mais populares do país.
Com perguntas ainda pendentes após as investigações fracassadas de acidentes anteriores, as autoridades paquistanesas resolveram descobrir a verdade desta vez, não importando o custo. Depois de um inquérito exaustivo que durou quase quatro anos, uma equipe internacional de especialistas descobriu a sequência incrivelmente complexa de falhas mecânicas crescentes que levaram ao acidente, descobrindo o comportamento do motor que nem mesmo o fabricante poderia ter imaginado. Diante de um problema que ninguém havia encontrado antes, os pilotos ficaram confusos - e sem saber o único curso de ação que poderia ter salvado seu avião.
A aeronave envolvida no acidente era o ATR 42-500, prefixo AP-BHO, entregue à Pakistan International Airlines (PIA) (foto acima) em 2007. Em 2009, a aeronave foi danificada durante uma tentativa de pouso em Lahore, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço.
Ela sofreu uma falha de motor em 2014, mas o motor foi substituído e nenhum outro problema foi relatado. No momento do acidente, o avião havia registrado mais de 18.700 horas de voo desde que se juntou à frota da PIA e foi submetido à certificação pela última vez em outubro de 2016.
Como companhia aérea de bandeira do Paquistão, a Pakistan International Airlines é a principal companhia aérea doméstica e internacional do país, com uma longa e histórica história. A companhia aérea opera em uma ampla gama de condições, desde as montanhas geladas do norte aos desertos escaldantes do sul, e tem utilizado uma grande variedade de aeronaves ao longo dos anos.
Nem sempre o fez com segurança - a PIA, como a companhia aérea é conhecida, tem um dos piores registros de segurança de qualquer companhia aérea nacional no século 21, incluindo dois grandes desastres apenas nos últimos cinco anos. Mas enquanto a investigação sobre o acidente mais recente ainda está em andamento no momento da redação deste artigo, a investigação sobre o acidente anterior finalmente foi concluída em novembro de 2020, revelando ao mundo uma notável cadeia de eventos que se desenrolou a bordo do voo 661 da PIA em 7 de dezembro 2016.
O avião em questão, o ATR-42, um turboélice de médio porte produzido pelo fabricante franco-italiano Avions de Transport Régional. Esse tipo de avião era ideal para entrar e sair de pequenos aeroportos nas regiões montanhosas do norte do Paquistão de Khyber Pakhtunkhwa e Gilgit-Baltistan, lar de alguns dos picos mais altos do mundo.
O voo 661 da PIA foi um desses voos, da cidade montanhosa de Chitral à capital, Islamabad. Este voo foi crítico para os residentes de Chitral, que de outra forma só era acessível por muitas horas de condução em estradas de montanha estafantes.
No voo 661 naquele dia estavam três pilotos: Capitão Saleh Janjua, um piloto veterano com mais de 12.000 horas, e dois Primeiros Oficiais muito menos experientes: Aly Akram, o Primeiro Oficial credenciado para o voo, e Ahmed Mansoor Janjua, um piloto relativamente novo que estava voando sob supervisão para se familiarizar com a rota. (Observação: como o capitão e o primeiro oficial estagiário tinham o mesmo sobrenome, doravante me referirei a Ahmed Janjua apenas como "o estagiário FO". Todas as ocorrências do nome "Janjua" se referem ao capitão.)
Quarenta e dois passageiros estavam a bordo da aeronave, sendo quarenta adultos e duas crianças. Quarenta e quatro eram cidadãos paquistaneses e os outros eram dois austríacos e um chinês.
Havia três falhas preexistentes escondidas dentro do motor esquerdo - mas para entendê-las, é útil ter uma visão geral de como o motor turboélice Pratt & Whitney 127M funciona. Esteja avisado: tópicos complexos estão por vir.
1. O disco da turbina de força Um motor turboélice inspira o ar por meio de uma entrada de ar, após a qual passa por uma série de ventiladores de compressor. No PW-127M, esse ar comprimido é então injetado em uma turbina de força, consistindo em dois discos de turbina na parte traseira do motor. O ar comprimido gira os discos, que são fixados por meio de um eixo da turbina à caixa de engrenagens da hélice, girando a hélice.
Conforme a hélice gira, as lâminas forçam o ar para trás sobre a asa, gerando o impulso que impulsiona o avião. Nesse caso, o disco da turbina estágio 1 merece atenção especial. Depois de descobrir que as lâminas dos discos da turbina PW-127M não estavam durando tanto quanto o esperado, a Pratt & Whitney publicou um boletim de serviço em 2015 recomendando que os operadores substituíssem as lâminas por uma versão mais forte na próxima vez que o motor fosse desmontado, se as lâminas tivessem se acumulado mais de 10.000 horas de vôo. A PIA tornou esse ponto de corte obrigatório.
No dia 16 de novembro de 2016, os mecânicos da PIA removeram os discos da turbina de força deste avião para manutenção de rotina; naquela época, as lâminas registravam 10.004 horas, o que significa que a substituição era necessária. Mas por alguma razão, a mecânica não substituiu as lâminas.
2. Passo das pás da hélice Em quase todos os motores movidos a hélice, o passo das pás é tudo. O passo da lâmina refere-se ao ângulo da corda da lâmina em relação ao plano de rotação. A zero grau, as lâminas são alinhadas de ponta a ponta, com os lados planos voltados para a corrente de ar que se aproxima.
A noventa graus, as lâminas são paralelas umas às outras com as bordas voltadas para a corrente de ar. Durante a operação normal, o passo da lâmina está em algum lugar entre esses dois valores para gerar o empuxo de forma ideal. As coisas ficam interessantes se o motor falhar.
3. Passo da lâmina em um motor com falha As pás da maioria dos motores turboélice, incluindo o P&W 127M, são mantidas em um passo específico usando apenas a pressão do óleo. Quando não são forçados a manter a posição selecionada, os efeitos aerodinâmicos farão com que eles girem lentamente para zero grau ou até um pouco abaixo, uma condição que é extremamente perigosa para o voo por várias razões. Uma hélice com os lados planos das pás voltados para o vento causa um enorme arrasto, o que torna o avião difícil de controlar.
A agravar este arrasto é a velocidade da hélice. Uma hélice com falha geralmente não para de girar, mas em vez disso começa a girar na corrente de ar que se aproxima. A velocidade na qual uma hélice gira durante a rotação é inversamente proporcional ao passo da pá - então, à medida que o passo da pá diminui, as rotações por minuto (RPM) aumentam.
Quando a hélice está girando mais rápido, ela causa mais arrasto, aumentando as dificuldades já criadas pelo baixo passo da pá. Para evitar um arrasto excessivo em um motor com defeito, as aeronaves turboélice têm a capacidade de “embandeirar” a hélice, mesmo se o motor estiver desligado. “Enevoar”, neste caso, significa aumentar a inclinação da lâmina para 90 graus e travá-la ali, onde causa menos arrasto.
4. O regulador de sobrevelocidade e a válvula de proteção Existem vários sistemas redundantes para garantir que o passo da lâmina não reduza a níveis perigosos. Em operações normais, um sistema chamado Controle Eletrônico de Hélice (PEC) modula constantemente a pressão do óleo que mantém as pás no passo desejado.
No entanto, se houver danos ao motor, o PEC pode desligar, deixando apenas os sistemas mecânicos no lugar. Sem as entradas constantes do PEC, a válvula eletro-hidráulica (a válvula principal de pressão do óleo que controla o passo da pá) será superada por forças aerodinâmicas e o passo da pá começará a diminuir.
De acordo com esta diminuição, a RPM da hélice começará a aumentar. Para evitar que as RPMs da hélice atinjam níveis perigosos, o motor é equipado com um pequeno dispositivo mecânico denominado regulador de sobrevelocidade.
O regulador de sobrevelocidade inclui um sistema para monitorar as RPM da hélice, bem como uma linha de óleo, chamada de “linha de sobrevelocidade”, que contém uma válvula conectando-a ao dreno de óleo. Esta válvula está fechada por padrão, mas se o regulador de sobrevelocidade detectar uma RPM da hélice maior que 102,5% do máximo normal, a válvula (doravante, a válvula OSG) abre e parte do óleo da linha de sobrevelocidade é desviado para o dreno, fazendo com que a pressão na linha caia.
A linha de sobrevelocidade é, por sua vez, conectada a outro dispositivo denominado válvula de proteção. A válvula de proteção recebe óleo da linha de sobrevelocidade e do suprimento principal de óleo e compara a pressão das duas fontes. Se a pressão das duas linhas for a mesma, a válvula de proteção não faz nada; isso é conhecido como “modo desprotegido”.
Contudo, se a pressão da linha de sobrevelocidade começar a cair em relação à pressão de alimentação, a válvula de proteção começará a abrir e, se a proporção cair abaixo de 50%, ela se abrirá totalmente, no que é conhecido como "modo protegido". No modo protegido, a válvula aberta permite que óleo extra entre na câmara de comando do passo da lâmina, aumentando a pressão e forçando o passo da lâmina a aumentar.
Desta forma, o regulador de sobrevelocidade e a válvula de proteção têm uma relação simbiótica: conforme o passo da lâmina diminui, o RPM aumenta, o regulador de sobrevelocidade abre a válvula OSG, a pressão na linha de sobrevelocidade cai, a válvula de proteção se abre, o passo da lâmina aumenta, o RPM diminui , a válvula OSG fecha e o ciclo se reverte. Uma vez que este ciclo tenha se repetido o suficiente, a RPM da hélice se estabilizará em um valor igual ou abaixo do limite de sobrevelocidade de 102,5%.
5. Dentro do regulador de sobrevelocidade Para entender o que aconteceu no voo 661, é necessário entender como o regulador de sobrevelocidade realmente mede o RPM da hélice. O sistema é totalmente mecânico.
Dentro do governador, vários pesos, chamados de pesos volantes, são presos a um eixo que gira junto com a hélice. Cada um dos dois pesos-mosca está em uma dobradiça, de modo que à medida que a RPM da hélice aumenta, a força centrífuga fará com que eles comecem a “inclinar-se para trás”, afastando-se do eixo de rotação, como crianças penduradas na borda de um carrossel.
Conforme os pesos mosca se inclinam, os “dedos” dos pesos mosca se movem para cima (veja o diagrama), pressionando contra a parte inferior de uma peça chamada êmbolo. O êmbolo está preso a uma mola que o força constantemente para baixo contra os dedos dos pés dos pesos-mosca.
No entanto, se a hélice girar mais rápido do que 102. 5% do máximo normal, a força centrífuga atuando nos pesos mosca torna-se suficiente para superar a força da mola e os dedos dos pés do peso mosca empurram o êmbolo para cima. Isso abre a válvula OSG, que coloca todo o sistema de proteção em movimento.
Mas no motor esquerdo do voo 661 - o mesmo motor esquerdo com a lâmina da turbina defeituosa - houve um problema com o regulador de excesso de velocidade. Durante a manutenção não autorizada e não documentada em algum momento no passado, alguém desmontou o regulador e o remontou incorretamente.
Normalmente, o êmbolo gira junto com os pesos mosca, porque está conectado ao transportador dos pesos mosca (veja o diagrama acima) por um pino. Mas alguém havia remontado o regulador com o êmbolo girado fora de sua posição normal, com o pino apoiado no topo dos pesos volantes. Essa pessoa então forçou o regulador de volta, quebrando o pino e cortando a conexão entre o êmbolo e as partes giratórias do regulador.
Nesta condição, o regulador de sobrevelocidade ainda pode funcionar normalmente. Mas, em vez de girar em conjunto com os pesos-mosca, o êmbolo agora era empurrado em círculos pelos pesos-mosca enquanto eles giravam. Isso colocou um estresse constante nos dedos dos pesos-mosca, que começaram a sofrer de fadiga do metal. Na época do vôo 661, um dos dedos do peso-mosca já havia se quebrado, deixando apenas o segundo para proteção contra excesso de velocidade da hélice.
Nesta condição, o voo 661 partiu do Aeroporto de Chitral no dia 7 de dezembro de 2016 com 42 passageiros e cinco tripulantes a bordo, com destino a Islamabad. Ninguém percebeu que a lâmina da turbina com defeito havia realmente quebrado no voo anterior, e a vida útil restante do motor podia ser medida em minutos.
No início, o voo prosseguiu normalmente, mas depois de atingir sua altitude de cruzeiro de 13.500 pés, as coisas começaram a dar errado. A lâmina da turbina ausente desequilibrou o disco da turbina, fazendo-o balançar de um lado para o outro enquanto girava.
Essa vibração, por sua vez, foi transmitida ao eixo da turbina. O eixo da turbina gira dentro de dois outros eixos concêntricos conectados aos compressores de baixa e alta pressão, respectivamente. Todos esses eixos giram em velocidades diferentes e são separados por rolamentos de rolos. Os eixos e os mancais são continuamente imersos em óleo para evitar o contato de metal com metal.
Mas quando o eixo da turbina vibrou, ele começou a esfregar contra um dos mancais, fazendo com que o metal se desgastasse rapidamente e liberasse flocos no óleo circundante. Esses flocos de metal foram carregados por todo o sistema de óleo, onde finalmente chegaram à linha de sobrevelocidade, obstruindo a válvula OSG.
Isso aumentou a força necessária para girar o êmbolo conectado à válvula (que, devido ao pino quebrado, estava sendo girado pelos próprios pesos volantes). À medida que os pesos mosca tentavam empurrar o êmbolo ao redor e ao redor da lama de partículas de metal, a resistência extra os forçava ligeiramente para fora, fazendo com que o dedo do pé do peso mosca restante empurrasse o êmbolo para cima.
Isso abriu parcialmente a válvula OSG, fazendo com que a válvula de proteção também abra parcialmente, resultando em um aumento no passo da lâmina. O aumento do passo da pá fez com que o RPM da hélice diminuísse de 82% (velocidade de cruzeiro normal) para 62%. Inicialmente, ninguém percebeu.
Em resposta à diminuição da velocidade da hélice, o Controle Eletrônico da Hélice tentou reduzir o passo da pá de volta ao valor selecionado, mas não foi capaz de fazê-lo. Como resultado, uma falha de PEC foi acionada, que apareceu para os pilotos em suas telas de monitoramento do motor junto com um sinal sonoro.
Para o capitão Janjua e o estagiário de primeiro oficial, que estava sentado no assento à direita, esse foi o primeiro indício de um problema. Eles retiraram a lista de verificação para uma falha de PEC e começaram a executar as etapas.
Primeiro, eles tentaram redefinir o PEC, mas, apesar das três tentativas de fazer isso, a falha sempre voltava. De acordo com a lista de verificação, eles desligaram o PEC. Para evitar sobrecarregar o motor possivelmente danificado, o estagiário FO reduziu a potência do motor esquerdo e a velocidade do avião começou a diminuir lentamente de 186 nós para 146 nós.
Enquanto isso, dentro do motor esquerdo, o estresse extra aplicado ao dedo do pé do peso-mosca restante, que já estava cansado, também o quebrou. Agora a cabeça do êmbolo estava descansando precariamente sobre os cotos quebrados dos dedos do pé do peso-mosca, fechando a válvula OSG.
Com o PEC desligado e a válvula OSG agora fechada, como esperado, as forças aerodinâmicas lentamente começaram a empurrar a inclinação da lâmina para baixo em direção a zero grau.
À medida que o passo da pá diminuiu, a velocidade da hélice aumentou até se aproximar do limite de sobrevelocidade de 102,5%. Os pesos-mosca começaram a inclinar-se para trás novamente, e os cotos dos dedos dos pés-mosca quebrados foram apenas o suficiente para levantar o êmbolo e abrir a válvula OSG na maior parte do caminho.
A válvula de proteção, portanto, também abriu na maior parte do caminho, permitindo apenas óleo extra suficiente na câmara de comando para impedir que o passo da lâmina diminua ainda mais. A rotação da hélice consequentemente estabilizou em 102% pelos próximos 15 segundos.
Percebendo a mudança no som da hélice e um aumento anormal no RPM, o Capitão chamou um engenheiro de bordo para avaliar a situação, e o estagiário menos experiente FO entregou seu assento ao Primeiro Oficial Akram.
Momentos depois, houve um ruído repentino e a saída de torque do motor esquerdo caiu para zero - o motor havia falhado. Os pilotos agora se moviam para desligar o fluxo de combustível e embandeirar a hélice. Isso foi feito usando a alavanca de condição, um controle da cabine que define o estado do motor.
Eles primeiro moveram a alavanca de condição da posição normal para a posição de “embandeiramento”, enviando um comando para embandeirar a hélice e, em seguida, “desligar o combustível”, desligando o motor completamente. O comando da pena foi enviado para o solenóide da pena, um interruptor que, quando ativado, abre uma válvula separada conectando a linha de sobrevelocidade ao dreno. Isso teve o mesmo efeito que abrir a válvula OSG: a pressão na linha de sobrevelocidade caiu abaixo de 50% da pressão de alimentação, a válvula de proteção mudou para o modo protegido e o passo da lâmina começou a aumentar para 90 graus (“embandeirado”).
E, enquanto o solenóide da pena estava ativo, a válvula de proteção deveria permanecer aberta e a hélice, emplumada. O capitão Janjua agora acelerou o motor certo para compensar e sua velocidade no ar se estabilizou. Até agora, tudo estava ocorrendo de acordo com o planejado.
No entanto, essa ilusão de normalidade não duraria muito. No interior do motor, existia um terceiro problema latente: contaminação estranha dentro do tubo que conecta a linha de sobrevelocidade ao dreno através da válvula de embandeiramento. Essa linha normalmente não contém óleo, e os detritos provavelmente já estavam lá há anos, sem causar nenhum problema.
Mas quando o óleo repentinamente surgiu através da linha, ele coletou esses detritos, que então começaram a se acumular em um gargalo. O acúmulo de detritos bloqueou parcialmente o fluxo de óleo da linha de sobrevelocidade para o dreno, resultando em um aumento da pressão dentro da linha de sobrevelocidade.
Isso fez com que a diferença de pressão entre a linha de sobrevelocidade e a linha de suprimento voltasse acima de 50%, e a válvula de proteção movesse parte do modo protegido de volta ao modo desprotegido - algo que não deveria acontecer com o solenóide da hélice ativo.
Enquanto isso, no governador de sobrevelocidade, a diminuição na RPM da hélice que acompanhou o comando de pena inicialmente bem-sucedido fez com que os pesos volantes se inclinassem totalmente para trás em suas posições de repouso.
Nessa posição, o êmbolo (impulsionado pela mola) foi capaz de forçar seu caminho entre os cotos dos dedos do pé do peso-mosca quebrados, em vez de se apoiar em cima deles. Agora não havia como os pesos volantes levantarem o êmbolo se a velocidade da hélice aumentasse novamente - o regulador de sobrevelocidade estava totalmente fora de serviço.
E como a válvula de proteção saiu do modo protegido, o passo das pás estava começando a diminuir novamente e não havia nada que impedisse a RPM da hélice de acelerar além do limite de sobrevelocidade.
Durante os 26 segundos após a válvula de proteção retornar ao modo desprotegido, a rotação da hélice esquerda aumentou lentamente de 25% para 50%. Então, de repente, em apenas oito segundos, o RPM disparou direto para cima, passando pelo limite de sobrevelocidade, para um valor entre 120% e 125%, bem fora do envelope de operação normal.
O arrasto aumentou enormemente para várias vezes o que normalmente seria esperado de um motor com falha. O piloto automático, que até então havia compensado o desequilíbrio empuxo/arrasto, desligou.
O capitão Janjua descobriu que teve que aplicar grandes comandos de leme e aileron para evitar que o avião puxasse com força para a esquerda. A enorme quantidade de arrasto do motor esquerdo também fez com que sua velocidade no ar caísse abaixo de 120 nós - quase metade da velocidade normal de cruzeiro de 230 nós.
À medida que sua velocidade diminuía, a eficácia dos controles de voo diminuía e o avião começou a virar lentamente para a esquerda, apesar das melhores tentativas do capitão Janjua para mantê-lo reto.
Reconhecendo que a hélice não havia embandeirado corretamente, a tripulação tentou embandeirá-la novamente, mas seus esforços foram em vão. Janjua começou a modular o empuxo no motor direito em uma tentativa de compensar as flutuações no arrasto do motor esquerdo, mas toda vez que ele reduzia o empuxo, eles perdiam a velocidade no ar e o problema piorava.
Na verdade, em seu estado atual, o arrasto era tão forte que era impossível para o avião manter a altitude indefinidamente - a única maneira de sair da situação era aumentar a velocidade no ar por meio de uma descida.
Mas os pilotos não sabiam necessariamente disso, e eles estavam voando sobre uma área montanhosa sem locais de pouso óbvios, então o capitão Janjua estava compreensivelmente relutante em descer. Ele sabia que, a menos que mantivesse o avião o mais alto possível pelo maior tempo possível, eles não conseguiriam cruzar a cordilheira ao norte de Islamabad.
Enquanto os pilotos lutavam para manter o controle, um princípio aerodinâmico da hélice avariada e sem penas estava prestes a desencadear o caos. Um motor operando normalmente usa a turbina para acionar a hélice; à medida que as pás da hélice cortam o ar, elas geram sustentação de maneira semelhante a uma asa, impulsionando o avião para a frente.
Mas um motor defeituoso com uma hélice de moinho de vento faz o inverso: em vez de as pás produzirem sustentação cortando o ar, o ar aciona a hélice, que transmite de volta para a potência do motor equivalente ao empuxo (sustentação) que geraria se o motor fosse dirigindo.
Essencialmente, a hélice se torna a turbina e a turbina se torna a hélice. Depois que o motor falhou inicialmente, a quantidade de energia gerada pela hélice girando foi suficiente para superar as forças de atrito dentro do motor e girar a turbina. Mas à medida que o passo da pá diminui, a potência produzida pela hélice também diminui (assim como uma hélice sendo acionada pelo motor produziria menos empuxo em um passo mais baixo da pá).
Portanto, conforme o passo da pá continuou a cair em direção a zero por um período de vários minutos, a velocidade da hélice permaneceu constante em 120%, mas sua potência caiu progressivamente - até que de repente, não foi suficiente para superar o atrito e a rotação a turbina.
Quando a potência de saída da hélice atingiu esse limite, o atrito praticamente parou a hélice em seus trilhos; dentro de um ou dois segundos, o RPM caiu de 120% para menos de 25%. Como a velocidade da hélice e o arrasto são proporcionais, isso também causou uma grande diminuição no arrasto do lado esquerdo.
Com o alívio repentino desse arrasto, as entradas do leme e do aileron do capitão Janjua tornaram-se instantaneamente desproporcionais em comparação com a tração para a esquerda que ele estava tentando superar.
Como resultado, o avião entrou em um snap roll para a direita - não por causa de uma falha mecânica, mas por causa das entradas do próprio capitão, que ele não teve a chance de remover. Uma grande inclinação ou guinada causa uma diminuição proporcional na sustentação e, em uma velocidade tão baixa, essa diminuição na sustentação imediatamente leva a um estol. A ala direita perdeu toda sustentação, e o avião rolou invertido e começou a cair do céu.
A virada pegou os pilotos completamente de surpresa, e eles lutaram para entender o que estava acontecendo. O avião rolou 360 graus completos para a direita - um giro de barril completo - e continuou entrando em outra margem direita de 90 graus antes que o capitão Janjua conseguisse nivelar as asas e sair do mergulho. Em apenas 24 segundos, eles perderam 5.100 pés de altitude, um mergulho terrível que deixou pilotos e passageiros em estado de pânico.
Quando o capitão Janjua e o primeiro oficial Akram recuperaram o controle do avião, o terror ficou evidente em sua respiração rápida e vozes trêmulas. Na verdade, eles estavam agora em uma situação muito mais terrível do que antes.
Durante o mergulho, a inclinação da pá da hélice esquerda continuou a diminuir até se estabilizar ligeiramente abaixo de zero grau, no que é conhecido como faixa reversa, onde tenta ativamente empurrar para trás contra o ar que penetra. Esse ângulo de inclinação é usado apenas ao desacelerar o avião na pista após o pouso; em voo, não só causava arrasto, mas funcionava ativamente como freio.
Como resultado, apesar do fato de a hélice ter parado quase totalmente de girar, o arrasto produzido era sete vezes o arrasto normal de uma hélice emplumada - ainda mais do que quando girava a 120% RPM. Em tal estado, o avião se mostrou extremamente difícil de controlar. A única maneira de manter a velocidade alta o suficiente para manter o controle era entrar em uma descida contínua de 800 a 1.000 pés por minuto.
A uma altitude de 8.400 pés e caindo, eles não tiveram muito tempo para encontrar uma solução. Os pilotos sabiam que precisariam de, no mínimo, 5.200 pés de altitude para limpar as montanhas próximas a Islamabad e, para evitar cair abaixo disso, eles precisariam reduzir sua taxa de descida. Infelizmente, eles não sabiam que isso era impossível.
À medida que o avião aleijado descia cada vez mais em direção às montanhas abaixo, os pilotos continuavam tentando puxar para cima e diminuir a descida, mas sempre que o faziam, começavam a perder velocidade no ar e o avião começava a puxar com força para a esquerda.
O primeiro oficial Akram declarou emergência e solicitou vetores diretos para Islamabad, mas eles não foram nem mesmo capazes de manter a direção correta. Quando o avião atingiu uma altitude de 5.280 pés, o capitão Janjua foi forçado a nivelar o avião, sabendo que se eles caíssem mais abaixo, certamente cairiam nas montanhas.
Mas enquanto ele mantinha o avião nesta altitude, a velocidade no ar deles caiu perigosamente; o stick shaker foi ativado repetidamente, avisando-os de que estavam prestes a travar.
O avião começou a virar incontrolavelmente para a esquerda, apesar das tentativas desesperadas de Janjua de voltar para a direita. Montanhas assomavam à frente deles; o sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar, "TERRENO, TERRENO, PUXE!"
Os pilotos lutaram com tudo que tinham para ficar no ar, mas não havia como escapar. A uma altura de 850 pés acima do solo, a asa esquerda estolou e o avião rolou 90 graus para a esquerda. O nariz caiu e o avião mergulhou em direção às montanhas abaixo. Não havia esperança de recuperação. Poucos segundos depois, o voo 661 da PIA despencou em uma montanha íngreme e explodiu em chamas, matando instantaneamente todas as 47 pessoas a bordo.
Moradores de uma vila próxima viram o avião sobrevoar e ouviram o acidente, e as mesquitas locais usaram seus alto-falantes para pedir às pessoas que corressem para o local do acidente em busca de sobreviventes. Em minutos, dezenas de pessoas estavam no local, mas logo ficou claro que não havia ninguém para salvar.
O avião havia sido reduzido a uma pilha de entulho fumegante, exceto pela seção da cauda, que estava totalmente branca contra o chaparral enegrecido. Quando a notícia do acidente atingiu as ondas do ar, logo foi descoberto que um dos passageiros era um nome conhecido no Paquistão: Junaid Jamshed, vocalista da famosa banda pop do Paquistão "Vital Signs".
Na década de 1980 e no início da década de 1990, ele foi responsável por algumas das músicas mais populares do país, incluindo “Dil Dil Pakistan”, que se tornou um hino nacional não oficial. Em 2016, ele havia muito abandonado sua carreira musical, voltando-se para o Islã e se tornando um televangelista. Mas apesar das reviravoltas em sua vida, ele ainda era reverenciado por sua música e sua morte repentina no acidente chocou o país.
A Autoridade de Aviação Civil do Paquistão prometeu descobrir a causa do acidente e, em poucas horas, investigadores do Conselho de Investigação de Segurança (SIB) chegaram ao local para iniciar o inquérito.
Até aquele ponto, o Paquistão tinha uma relação difícil com as investigações de acidentes aéreos. A investigação sobre o acidente de alto nível do voo 202 da Airblue em 2010 foi amplamente criticada por não ter examinado profundamente as questões subjacentes que causaram o acidente.
Havia uma preocupação generalizada de que o Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão cometesse os mesmos erros novamente. Felizmente, desta vez, eles não teriam que resolver sozinhos: representantes experientes da França (que construiu o avião), Canadá (que construiu os motores) e dos EUA (que construiu as hélices) foram todos convidados a participar, pois o já se acreditava que o acidente tivesse sido causado por uma falha no motor.
Uma falha de motor em um avião bimotor não é considerada um evento muito significativo; o ATR-42, como todas as aeronaves multimotoras, está certificado para escalar e manter altitude com apenas um motor. Os pilotos do ATR-42 especularam publicamente que a tripulação do voo 661 cometeu algum tipo de erro ao lidar com a falha do motor que levou ao acidente. Mas, à medida que a equipe internacional examinava mais profundamente a sequência de eventos, uma história muito diferente começou a surgir.
Uma investigação exaustiva dos destroços combinada com extensa análise de dados de voo, simulações de computador e testes no mundo real acabou revelando três falhas latentes no motor esquerdo que levaram ao acidente.
Teve a lâmina do disco da turbina quebrada, que deveria ter sido substituída pelos mecânicos da PIA em novembro, mas não foi; havia o pino do regulador de sobrevelocidade quebrado, quebrado durante uma tentativa incorreta de montagem; e havia a contaminação não identificada dentro do módulo da válvula da hélice.
A primeira dessas falhas foi ocasionada pelo desrespeito aparentemente sistemático aos boletins de serviço nas instalações de manutenção da PIA, que não foi detectado pela Autoridade de Aviação Civil, cujo objetivo específico era detectar exatamente esse tipo de descumprimento.
O problema com as lâminas do disco da turbina em P & Os motores W 127M já eram bem conhecidos do fabricante e da companhia aérea, e o limite de 10.000 horas existia por uma razão. Se os mecânicos tivessem simplesmente seguido suas próprias regras, o acidente não teria acontecido.
A origem das outras duas falhas era menos clara. Não havia registros de serviço que indicassem que o regulador de excesso de velocidade já havia sido desmontado e remontado, mas isso claramente ocorreu.
A técnica usada para fazer isso também fazia pouco sentido, pois na verdade acrescentava tempo e dificuldade ao procedimento. Isso significava que provavelmente foi executado por alguém que não sabia o que estava fazendo, ao invés de alguém tentando cortar atalhos.
O regulador de excesso de velocidade foi considerado pela PIA como um “item de conserto no exterior” - uma peça que as instalações de manutenção do Paquistão não são certificadas para consertar e que deve ser enviada a outro país se algo der errado. Era possível que, na tentativa de economizar tempo e/ou dinheiro, um mecânico no Paquistão tivesse tentado consertar o dispositivo sem o devido treinamento, levando à falha do pino.
Quanto à contaminação na válvula, os investigadores só puderam concluir que ela havia sido introduzida enquanto o módulo da válvula não estava acoplado ao motor, talvez quando algo tenha derramado sobre ela e não tenha sido devidamente limpo. Não foi possível determinar quando, onde, por que e como isso aconteceu, e até mesmo do que os destroços foram feitos.
A combinação dessas três falhas permitiu que a sequência de eventos contornasse vários sistemas redundantes destinados a evitar que a hélice atingisse um passo perigosamente baixo em voo. Em ordem, a sequência de falha progrediu da seguinte forma:
1. O pino regulador de sobrevelocidade quebrado faz com que os pesos mosca empurrem contra a cabeça do êmbolo, causando rachaduras por fadiga dos dedos dos pés dos pesos mosca.
2. A lâmina do disco da turbina falha, desequilibrando o eixo da turbina.
3. A vibração do eixo da turbina desgasta um rolamento, introduzindo partículas de metal no óleo.
4. Esses detritos de metal se acumulam contra a válvula reguladora de velocidade excessiva, causando aumento da resistência que empurra a válvula parcialmente aberta. A velocidade da hélice diminui.
5. O PEC tenta aumentar a velocidade da hélice, mas não consegue, então ele desarma offline.
6. Sem o PEC, as forças aerodinâmicas fazem com que o passo da pá diminua e o RPM aumente até a parada do regulador de sobrevelocidade. O segundo dedo do peso mosca se quebra, mas os dedos quebrados continuam a levantar o êmbolo.
7. Os pilotos reagem à velocidade incomum da hélice desligando o motor e comandando a hélice para embandeirar.
8. A hélice começa a embandeirar. O RPM reduzido redefine o regulador de sobrevelocidade para sua posição de repouso e o êmbolo empurra entre os dedos quebrados dos pesos volantes, tornando o regulador inoperante.
9. A contaminação na linha de sobrevelocidade faz com que a válvula de proteção volte ao modo desprotegido. O passo da lâmina começa a diminuir novamente.
10. Sem o regulador de sobrevelocidade, não há nada que impeça a RPM da hélice de aumentar além de seus limites de projeto para 120%. Isso causa um grande arrasto que desacelera o avião.
11 O passo da pá fica tão baixo que a corrente de ar não consegue empurrar a hélice contra o atrito da turbina dentro do motor. O RPM da hélice diminui rapidamente.
12. A diminuição repentina do arrasto faz com que os pilotos percam o controle do avião.
13. O passo da lâmina se estabiliza ligeiramente abaixo de zero, onde causa sete vezes o arrasto normal. Manter a altitude é impossível.
Essa sequência de eventos nunca foi considerada na imaginação mais selvagem de nenhum engenheiro. Como resultado, não havia procedimentos ou treinamento que os pilotos pudessem utilizar para dizer a eles o que fazer.
O manual de operações da tripulação de voo dedicou toda uma linha à possibilidade de uma falha do motor não embandeirar, o que chamou de “cenário de conseqüências perigosas” sem qualquer explicação adicional.
As falhas reais enfrentadas pela tripulação foram ainda mais longe do que isso: não apenas a hélice não embandeirou, como também anulou as proteções de sobrevelocidade e então deu marcha à ré. Os pilotos evidentemente não tinham ideia do que estava acontecendo.
Na verdade, a definição do ATR de um evento "de consequência perigosa" especifica que uma tripulação confrontada com tal evento pode lutar para aderir aos procedimentos ideais e tomada de decisão devido ao estresse, surpresa e/ou medo, e não pode ser invocada para recuperar a aeronave com sucesso.
Os investigadores examinaram o comportamento da tripulação e descobriram que eles deixavam muito a desejar em termos de gerenciamento de recursos, liderança, gerenciamento de energia e adesão aos procedimentos padrão.
Mas uma análise de suas opções tornou tudo isso bastante discutível. Eles descobriram que só seria possível chegar a Islamabad se os pilotos mantivessem os flaps retraídos e mantivessem uma velocidade de exatamente 160 nós até o aeroporto para um pouso com flaps zero e, mesmo assim, eles mal teriam conseguido.
Além disso, esse procedimento não foi publicado em lugar nenhum e teria de ser executado perfeitamente, portanto, não era realista esperar que uma tripulação aérea o descobrisse imediatamente.
No entanto, havia dois aeroportos mais próximos do que Islamabad que seriam fáceis de alcançar: uma base aérea militar na cidade de Kamra Kalan, e um pequeno campo servindo a Barragem de Tarbela, que ficava ainda mais perto.
Infelizmente, como nenhum desses aeroportos era usado por aviões comerciais, os pilotos não sabiam da sua existência. Eles pensaram que o aeroporto mais próximo era o de Islamabad e, quando perceberam que não poderiam, também era tarde para chegar a esses outros aeroportos.
Portanto, mesmo que os pilotos tivessem lidado com a situação perfeitamente, era improvável que eles pudessem salvar o avião. O voo estava quase condenado a partir do momento em que o motor falhou.
A queda do voo 661 da PIA ressaltou a importância da manutenção adequada para garantir que os sistemas redundantes permaneçam redundantes. Na ausência de erros de manutenção aparentemente grosseiros da PIA, a probabilidade de a hélice terminar na posição que estava era supostamente menor que uma em um bilhão. Mas, como a PIA não estava cuidando bem de seus aviões, essa margem de segurança foi significativamente prejudicada.
Na verdade, no momento do acidente, a PIA tinha o maior índice de falhas de motor em voo do que qualquer operador de ATR no mundo. Isso deveria ter sido motivo de séria preocupação para a Autoridade de Aviação Civil, mas ela também falhou em fazer seu trabalho e chegar à raiz do problema até que as pessoas já tivessem morrido. E na esteira da queda do voo 8303 da PIA em maio de 2020, é evidente que a companhia aérea ainda luta para manter um nível adequado de segurança.
Mas há uma boa notícia: pelo que pode ser a primeira vez em sua história, o Paquistão conduziu uma investigação de acidente aéreo de maneira adequada. A investigação cobriu todos os fatores concebíveis e mergulhou profundamente em tópicos onde poucos investigadores haviam se aventurado antes.
Sem dúvida, a assistência do NTSB dos Estados Unidos, da BEA francesa e do TSB canadense desempenhou um papel importante nesse sucesso. Mas pode-se esperar que a experiência adquirida durante esta investigação ajude AAIB Paquistão a descobrir toda a verdade sobre cada acidente futuro - e, no processo, virar a maré contra o preocupante histórico de segurança da aviação do Paquistão.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: BBC, Hamid Faraz, Google, FAA, Skybrary, AAIB Pakistan, mzo on YouTube, Dawn, the Birmingham Mail, History of PIA, Zee News, and The Bureau of Aircraft Accidents Archives. Video: mzo no YouTube.
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