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Cosmic Girl, o Boeing 747 da Virgin Orbit, levando o foguete LauncherOne para o espaço
A empresa de lançamentos espaciais Virgin Orbit realizou hoje com sucesso o lançamento de um foguete a partir de um avião em movimento. A missão Demo 2 levou dez pequenos satélites da Nasa à órbita da Terra.
O avião, batizado de Cosmic Girl, é um Boeing 747 adaptado e pilotado por seres humanos. Ele decolou de uma pista na base de testes Mojave Air and Space Port, no deserto da Califórnia, EUA, às 15h47. Debaixo da asa, o foguete LauncherOne, arremessado ao espaço às 16h30 e chegando à órbita da Terra 10 minutos depois.
Com 21 metros de comprimento, composto por dois estágios, o foguete carregava dez Cubesats (satélites de pesquisa e comunicação em formato de cubo, com menos de 1,5 kg cada). Eles fazem parte do programa Educational Launch of Nanosatellites, da agência espacial norte-americana Nasa.
O progresso da missão foi divulgado em tempo real no Twitter da Virgin Orbit. Uma hora após a decolagem, quando Cosmic Girl atingiu uma altitude de 10 mil metros (35 mil pés, a mesma de um voo comercial em cruzeiro), o foguete foi solto no ar para alcançar sozinho a baixa órbita terrestre, onde deixou os satélites.
Na primeira tentativa frustrada, em maio do ano passado, o foguete apresentou uma falha no motor do primeiro estágio (booster) e não conseguiu chegar à órbita após se separar do avião. Mas ele não carregava nenhum satélite.
O sistema aéreo da Virgin Orbit, usando um avião comum em vez de um dispendioso lançamento de foguete por terra, consegue carregar satélites de até 500 kg. A ideia é oferecer menor custo, mais flexibilidade e melhor capacidade de resposta em relação a um grande lançamento vertical.
No dia 16 de janeiro de 2002, um Boeing 737 da Garuda Indonesia voou em uma forte tempestade sobre a ilha de Java. Enquanto os pilotos lutavam contra o vento uivante, a chuva torrencial e o granizo forte, os dois motores voltaram a funcionar simultaneamente.
Quando a tripulação tentou reiniciá-los, o avião perdeu toda a energia elétrica. Quase sem instrumentos, sem rádios, sem luzes e quase nenhum controle de voo, o avião emergiu das nuvens a apenas alguns milhares de metros acima do solo - e o aeroporto estava longe de ser visto.
Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, o capitão conseguiu derrubar o avião em um trecho estreito do rio Bengawan Solo, enfiando a agulha entre duas pontes que ficavam a apenas 1.500 metros uma da outra.
A cauda atingiu o fundo rochoso do rio e foi arrancada, matando um comissário de bordo, mas o resto do avião parou intacto contra a margem, salvando as vidas dos outros 59 passageiros e da tripulação. Contra todas as probabilidades, os pilotos salvaram o dia - mas por direito, eles não deveriam ter precisado.
Os motores do avião foram avaliados para resistir a quase qualquer tempestade concebível e, mesmo se eles desligassem, os pilotos deveriam ser capazes de reiniciá-los mais tarde. Caberia aos investigadores descobrir o que deu errado.
O voo 421 da Garuda Indonesia era um voo doméstico regular da cidade de Mataram, na ilha de Lombok, para a principal cidade de Javan de Yogyakarta (pronuncia-se Jog-yakarta).
Como muitos outros voos da companhia aérea de bandeira da Indonésia, o avião de escolha para esta rota foi o Boeing 737-3Q8, prefixo PK-GWA, da Garuda Indonesia Airways (foto abaixo), o jato de passageiros mais popular nos céus. A Indonésia depende muito das viagens aéreas para conectar suas centenas de ilhas espalhadas, mas o arquipélago tropical pode apresentar todos os tipos de perigos para os aviões, especialmente o clima severo.
PK-GWA, o Boeing 737 envolvido no acidente
Janeiro cai durante a estação chuvosa da Indonésia, que é conhecida por produzir algumas das tempestades mais intensas do mundo. A navegação em torno dessas tempestades era uma tarefa diária para os pilotos que estavam programados para realizar o voo 421 em 16 de janeiro de 2002.
Se houvesse alguém em quem pudesse confiar para fazê-lo, pode ter sido o capitão Abdul Rozaq. Ele trabalhou seu caminho desde a venda de frutas nas ruas de Jacarta a voar para a companhia aérea nacional da Indonésia, provando seu valor por meio de trabalho duro: de milhares de candidatos, apenas um punhado recebeu bolsas de estudo de prestígio para ir para a escola de voo de Garuda, e ele estava entre eles.
Agora, décadas depois, ele acumulava 14.000 horas de voo e era um dos pilotos mais experientes da empresa. Seu primeiro oficial, Harry Gunawan, tinha respeitáveis 7.000 horas próprias.
O voo 421 estava com pouca carga naquele dia, com 54 passageiros e seis tripulantes, enchendo o 737 com pouco menos da metade da capacidade. Às 8h20 UTC (16h20 hora local), o voo partiu do Aeroporto Internacional de Lombok, no subúrbio de Mataram, em Ampenan, com destino ao Aeroporto Internacional Adisucipto em Yogyakarta.
O voo 421 prosseguiu normalmente até por volta das 9h10 UTC, logo após deixar sua altitude de cruzeiro de 28.000 pés. Foi neste ponto que os pilotos observaram uma linha de fortes tempestades entre sua posição e o aeroporto.
Essas enormes nuvens cúmulos-nimbos se estendiam por até 62.000 pés, alto na estratosfera, e a única maneira de evitá-las era tentando encontrar um ponto fraco para passar entre as células.
Tendo já entrado na cobertura de nuvens, eles precisariam confiar em seu radar meteorológico de bordo para determinar o caminho de menor resistência. O radar mostrou várias áreas de intensa precipitação indicadas em vermelho, com três lacunas exibidas em verde: uma à direita, uma à esquerda e outra ainda mais à esquerda.
O capitão Rozaq conhecia a área e acreditava que a primeira lacuna à esquerda seria a mais conveniente. A lacuna mais à esquerda passava por um espaço aéreo militar restrito e ele precisaria de permissão especial do controle de tráfego aéreo para entrar.
A lacuna à direita era menos direta, mas também tinha um problema muito mais material: um vulcão de 9.500 pés chamado Monte Merapi, que ficaria perto de seu caminho de abordagem se tentassem ir por ali - um grande risco, considerando que eles já foram liberados para descer a 9.000 pés.
A melhor escolha era, portanto, ir para a lacuna do meio. Após informar ao controlador que estavam fazendo um desvio para evitar o tempo, os pilotos estimaram que chegariam em um waypoint chamado PURWO às 9h22. Mal sabiam eles que esta seria sua última comunicação com o ATC.
O capitão Rozaq e o primeiro oficial Gunawan pensaram que estavam voando para um vão entre as células da tempestade, mas na verdade foram vítimas de um truque tão antigo quanto o próprio radar.
O sistema de radar do 737 detecta a intensidade da precipitação enviando um pulso eletromagnético e medindo quanta energia é devolvida. Um sinal de retorno mais intenso significa que uma precipitação mais intensa está desviando as ondas de rádio.
Mas se a precipitação dentro de uma tempestade for suficientemente forte, as ondas de rádio podem ser completamente desviadas sem penetrar totalmente na tempestade. Isso deixa uma sombra de radar: uma zona atrás do ponto de deflexão que é exibida como clara, porque não há nenhum sinal retornando dessa área.
Ao contrário de uma área livre real, onde o sinal falha em retornar porque não há nada para saltar, esta área parece limpa porque nenhum sinal pode entrar nela em primeiro lugar.
A “lacuna” que o capitão Rozaq selecionou era na verdade uma sombra de radar, uma área onde a precipitação era tão intensa que seu radar não conseguia penetrá-la.
Assim que o voo 421 entrou nesta lacuna fantasma, a lacuna desapareceu e foi substituída por um mar vermelho no radar meteorológico. Aparentemente do nada, uma poderosa turbulência balançou o avião e uma chuva torrencial bateu contra o para-brisa.
Pequenas pedras de granizo batiam na fuselagem aos milhares a cada segundo. Os pilotos lutaram para manter o controle do avião enquanto ventos violentos o jogavam para cima e para baixo e de um lado para o outro, e eles mal conseguiam ouvir um ao outro por causa do barulho profano do granizo.
Esta foi de longe a tempestade mais intensa que eles ou seus passageiros já viram. A concentração de granizo era tão densa que disparou o sistema de alerta de proximidade do solo, que começou a soar: “TERRENO! TERRENO!" enquanto o avião descia a 18.000 pés.
Quase um minuto depois de entrar na tempestade, os motores já estavam se esforçando para permanecer acesos em meio ao violento ataque atmosférico. Quando um motor ingere água e gelo junto com o ar, a densidade efetiva do ar aumenta e o motor tem que trabalhar mais para produzir a mesma quantidade de empuxo.
À medida que mais e mais chuva e granizo caíam nos motores do voo 421, o volume de água dentro dos motores tornou-se tão grande que eles foram incapazes de sustentar a combustão. Os motores começaram a perder potência e, 90 segundos depois de entrar na tempestade, os dois queimaram simultaneamente.
Observe as flutuações violentas em vários parâmetros da aeronave, começando assim que o avião entra na tempestade. O limite direito do gráfico é o momento em que a chama do motor é apagada. O tempo entre cada linha vertical é de um minuto
A perda de potência do motor também causou uma perda de potência elétrica, pois os geradores dos motores pararam de funcionar. As luzes piscaram e se apagaram, enquanto sistemas essenciais como os instrumentos do capitão Rozaq foram redirecionados por meio do ônibus de emergência para a bateria do avião.
Com a cabine banhada pelo brilho fraco do painel de instrumentos, Rozaq pediu o procedimento de religamento do motor, um item que os dois pilotos haviam memorizado durante o treinamento.
O primeiro oficial Gunawan ligou o motor e ligou a chave de ignição, mas nada aconteceu. Ainda havia muita água dentro dos motores para iniciar a combustão e, embora nenhum dos pilotos soubesse, religar os motores seria impossível enquanto eles permanecessem no meio da tempestade.
Após a primeira tentativa, Rozaq pediu a sequência de reacender novamente. Mas depois de um minuto e o motor não acendeu, parecia-lhe que o processo não estava funcionando. (Embora ele devesse ter esperado três minutos de acordo com o manual, isso não teria feito diferença no resultado real).
Além disso, se eles continuassem tentando, sem sucesso, religar os motores sem a energia da bateria, eles drenariam a bateria, e então eles iriam estar com problemas reais. Rozaq, portanto, instruiu Gunawan a iniciar a Unidade de Energia Auxiliar, ou APU, um gerador que forneceria energia elétrica a todos os sistemas da aeronave e permitiria mais tentativas de reinicialização.
Rozaq e Gunawan não sabiam que já estavam com problemas reais. A bateria deste 737 estava se degradando há algum tempo. Muito antes do voo 421, a corrosão fez com que o sensor de temperatura da bateria se separasse da bateria.
Sem um sensor de temperatura, as proteções da bateria contra superaquecimento não funcionavam e, nos meses ou anos que se seguiram, a bateria superaqueceu repetidamente devido à sobrecarga.
A bateria é composta por mais de uma dúzia de células individuais que, juntas, podem produzir uma carga de corrente de 24 volts, mas devido ao superaquecimento repetido, célula # 12 - localizado na parte mais quente da bateria - aberto pouco antes do voo 421, fazendo com que seu suprimento de eletrólito escape. Isso reduziu a capacidade geral da bateria de 24 volts para 22 volts.
Os pilotos notaram que a bateria estava mostrando uma voltagem mais baixa do que o normal antes do voo, mas 22 volts não era suficientemente baixo para que a bateria fosse considerada defeituosa, então eles não se importaram com isso.
O que eles não sabiam era que a 22 volts, a bateria não seria capaz de fornecer energia suficiente para duas tentativas de reacender o motor e ainda iniciar o APU. A tensão é uma medida do nível de corrente que a bateria pode fornecer a qualquer momento. Quando a carga da bateria diminui devido ao consumo de corrente, a tensão que ela pode fornecer também diminui.
As duas tentativas consecutivas de reinicialização do motor caíram a tensão abaixo de 18 volts, mas a ignição da APU exigia uma carga de corrente contínua superior a 18 volts. Quando o primeiro oficial Gunawan apertou o botão para ligar o APU, a tensão caiu para 12 volts, muito baixa para alimentar o barramento de emergência; como resultado, todo o sistema elétrico do avião falhou.
Tudo que dependia de energia elétrica parou de funcionar, incluindo os conjuntos de instrumentos e as bombas hidráulicas que movem os controles de voo. Todos os controles foram para reversão manual, conectando as superfícies de controle diretamente ao garfo sem assistência hidráulica.
Todo o painel de instrumentos do capitão Rozaq escureceu, deixando-o com três instrumentos analógicos de reserva logo acima do console central: um minúsculo indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e uma bússola magnética. Ambos os rádios falharam junto com o transponder do avião.
No centro de controle de tráfego aéreo em Yogyakarta, o voo 421 caiu das telas de radar secundárias; o controlador começou a ligar para o voo para perguntar sua posição, mas não houve resposta. A bordo do avião, os passageiros podiam ouvir o primeiro oficial Gunawan gritando "Mayday, mayday!" pelo rádio, mas ele poderia muito bem estar gritando diretamente para o vazio uivante.
Sem bateria, não havia como dar partida nos motores ou no APU - eles seriam forçados a fazer uma aterrissagem mortal em algum lugar no centro de Java. Mas sem rádios e sem equipamento de navegação além de uma bússola simples, os pilotos não tinham como determinar sua posição enquanto não conseguiam ver o solo.
Rozaq e Gunawan se viram desamparados, capazes de fazer pouco mais do que manter o nível do avião enquanto ele descia por meio da tempestade a uma velocidade de 4.000 pés por minuto.
Na ausência de quaisquer outras medidas que ajudassem em sua situação, eles oraram a Deus pela salvação. Depois do que pareceu uma eternidade, o avião emergiu repentinamente da tempestade a uma altitude de 8.000 pés, e a chuva e o granizo desapareceram tão rapidamente quanto haviam surgido.
Desta altura, os pilotos teriam menos de dois minutos para escolher um local de pouso e alinhar para uma abordagem. Com base em pontos de referência visíveis, eles determinaram que estavam em algum lugar ao sul da cidade de Surakarta, mas o aeroporto de Surakarta estava atrás deles e fora do alcance.
À frente deles havia uma vasta planície coberta com milhares de arrozais, o que não poderia ser uma superfície de aterrissagem segura. Mas cortando a planície ao meio estava o estreito rio Bengawan Solo, que nesta área estava apenas começando sua jornada para o mar.
A água tinha alguns metros de profundidade no máximo, e apenas cerca de duas vezes mais largura que a envergadura do 737 com árvores pendentes, mas os pilotos não viram opção melhor.
Lutando com os pesados e lentos controles manuais, o capitão Rozaq abriu caminho em uma curva de quase 360 graus para se alinhar com o único trecho reto de rio que conseguiu encontrar. mas o aeroporto de Surakarta estava atrás deles e fora de alcance.
Seu alvo era uma seção de rio perto da vila de Bulakan, com cerca de 1.500 metros de água arborizada imprensada entre duas pontes e um trecho de corredeiras rochosas.
Vindo baixo sobre a primeira ponte, o capitão Rozaq puxou para trás e diminuiu a velocidade, e o avião caiu na água com um baque pesado.
Viajando a 300 quilômetros por hora, o 737 ricocheteou no fundo rochoso do rio, rasgando o chão na seção da cauda.
Em um piscar de olhos, a cozinha traseira, um dos banheiros, o APU, os gravadores de voo e os assentos dos comissários viraram sob a cauda e se desintegraram, matando instantaneamente um dos comissários de bordo e ferindo gravemente seu companheiro de assento ao serem esmagados contra o leito do rio.
O avião continuou sem eles, estremecendo e sacudindo enquanto passava, arrancando assentos do chão e despejando bagagens de compartimentos superiores quebrados.
Então, depois de apenas alguns segundos angustiantes, o avião parou na margem direita do rio, com alguns buracos no chão e um motor separado, mas intacto.
Embora houvesse vários ferimentos graves e um comissário de bordo estivesse morto, o capitão Abdul Rozaq e o primeiro oficial Harry Gunawan derrubaram o avião danificado em uma peça, salvando a vida de 59 dos 60 passageiros e tripulantes.
O resgate dos passageiros foi delicado. Embora a maioria dos passageiros tenha conseguido sair do avião pelo lado direito e caminhar até a costa, várias pessoas sofreram ferimentos graves que os impediram de escapar e foi preciso encontrar um método para retirá-los do avião.
Sob a direção do capitão Rozaq, um pescador conseguiu levar um passageiro ferido usando a porta de saída suspensa como uma maca improvisada.
Os residentes locais levaram passageiros feridos e comissários de bordo aos hospitais em Surakarta usando seus veículos pessoais.
Depois de se certificar de que todos haviam sido evacuados, o capitão Rozaq ligou para o centro de operações Garuda em seu telefone celular para informá-los o que havia acontecido - naquele ponto, tudo o que sabiam era que o avião havia sumido do radar e teria pousado em um rio em algum lugar de Java Central.
Só agora, duas horas após o acidente, os serviços de emergência finalmente chegaram ao local.
Os investigadores do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia (KNKT) estavam ansiosos para entender por que um 737 havia perdido os dois motores em voo - e o mesmo aconteceu com o NTSB americano.
A primeira pergunta era por que os motores pifaram. Já se sabia que a precipitação forte poderia causar o incêndio de um motor, porque já havia acontecido antes. Três desses incidentes ocorreram no 737 no final dos anos 1980, incluindo a infame emergência de 1988 a bordo do voo 110 da TACA.
Nesse caso, um 737 com 45 passageiros e tripulação a bordo estava chegando a Nova Orleans em um voo de Belize quando passou por um tempestade sobre o Golfo do México. Ambos os motores ingeriram granizo e queimaram; as pedras de granizo danificaram os motores além da esperança de reiniciar, e os pilotos acabaram fazendo uma aterrissagem espetacular em um dique no delta do Mississippi.
Uma falha semelhante de motor duplo ocorreu em um voo da Air Europe em 1987, e um voo da Continental em 1989 também perdeu um motor em circunstâncias semelhantes. Após esses incidentes, o CFM International reprojetou vários aspectos do motor CFM-56 para torná-lo menos suscetível a fortes precipitações, incluindo a alteração dos formatos do spinner e do fan disk para que desviem o granizo do núcleo.
A Federal Aviation Administration também exigiu que os motores a jato continuassem a operar sob uma proporção de precipitação atmosférica para o ar de 10 gramas por metro cúbico, um volume que poderia ser considerado torrencial com segurança.
Então, por que essas modificações não impediram a queda do voo 421 da Garuda Indonesia?
Após esses incidentes, o CFM International reprojetou vários aspectos do motor CFM-56 para torná-lo menos suscetível a fortes precipitações, incluindo a alteração dos formatos do spinner e do fan disk para que desviem o granizo do núcleo.
A Federal Aviation Administration também exigiu que os motores a jato continuassem a operar sob uma proporção de precipitação atmosférica para o ar de 10 gramas por metro cúbico, um volume que poderia ser considerado torrencial com segurança.
Então, por que essas modificações não impediram a queda do voo 421 da Garuda Indonesia?
Os investigadores usaram vários dados para tentar estimar o volume de precipitação encontrado pelo voo 421 no momento em que os motores falharam.
Ao correlacionar a taxa de fluxo de combustível em excesso para os motores com flutuações no som do granizo no gravador de voz da cabine, em combinação com o fato de que a densidade do granizo desencadeou o sistema de alerta de proximidade do solo, eles foram capazes de derivar um cifra de aproximadamente 18 gramas de precipitação por metro cúbico de ar (a maior parte do qual foi granizo) - quase o dobro do que os motores foram certificados para suportar.
De fato, a British Air Accidents Investigation Branch, que analisou o CVR, disse que a precipitação do voo 421 foi a mais intensa alguma vez registada a bordo de um avião, tanto quanto sabiam.
Por fim, os testes conduzidos pelo fabricante do motor CFM International mostraram que, na prática, um motor CFM-56 irá queimar com um volume de precipitação de 17,8 gramas por metro cúbico - exatamente onde os motores entregaram o fantasma no voo 421.
Não havia nada de errado com o motores ou o método pelo qual eles foram certificados: em vez disso, o voo malfadado havia voado em uma tempestade de granizo totalmente bíblica que subjugou todos os sistemas de proteção.
Uma desmontagem dos motores revelou que nenhum dano ocorreu antes do impacto e que ambos os motores poderiam teoricamente ter sido reiniciados. Só depois de examinar a bateria da aeronave os investigadores entenderam por que os pilotos não conseguiram fazer isso.
O dano ao # 12A célula fez com que a voltagem da bateria caísse para perto da parte inferior da faixa aceitável, onde foi incapaz de fornecer energia suficiente para conduzir duas tentativas de religamento do motor e ainda iniciar o APU.
Os pilotos não poderiam ter previsto que suas ações esgotariam a bateria, porque eles não sabiam que as duas tentativas de religamento falhariam, nem sabiam exatamente quantos volts cada tentativa exigiria.
Quando o primeiro oficial Gunawan apertou o botão para ligar o APU, ele certamente não teria olhado para a tensão da bateria antes de fazer isso - nem teria importado, porque àquela altura a bateria não tinha mais energia suficiente para fazer qualquer coisa útil de qualquer maneira.
Depois que a bateria falhou, o avião se tornou um caroço de metal com boa aerodinâmica, mas não muito mais. Apenas devido ao raciocínio rápido do capitão Rozaq foi evitado um acidente catastrófico em um campo de arroz ou uma aldeia.
No entanto, também deve ser observado que os procedimentos adequados aconselharam a tripulação a não hesitar antes de iniciar o APU durante um cenário de falha de motor duplo. Se eles tivessem iniciado o APU primeiro, outras tentativas de reinicialização não teriam sido realizadas com a bateria e eles provavelmente poderiam ter reacendido os motores e pousado com segurança após sair da tempestade.
A última área de investigação restante foi a decisão dos pilotos de voar para a tempestade em primeiro lugar. A lacuna que eles pensaram ter visto acabou sendo uma sombra de radar, e as duas lacunas reais em cada lado continham vários obstáculos que as faziam parecer menos atraentes.
Mas o sombreamento de radar era um fenômeno bem conhecido, e os pilotos realmente poderiam ter sido capazes de detectá-lo se tivessem recebido um treinamento melhor sobre como usar seu sistema de radar.
O sistema tinha uma função que permitia ao piloto incliná-lo para cima e para baixo, esquadrinhando as nuvens em diferentes elevações para ter uma noção melhor da localização da precipitação mais pesada.
A varredura da nuvem através de toda a gama de ângulos de emissão do radar poderia ter mostrado que a lacuna era provavelmente uma ilusão, revelando uma precipitação ligeiramente mais leve (mas ainda muito pesada) acima ou abaixo dela.
No entanto, se os pilotos não entendem o sistema de radar ou subestimam a ameaça de sombreamento do radar, essa funcionalidade extra pode se revelar inútil - que foi o que aconteceu no voo 421.
Com todos os seus anos de experiência, Rozaq e Gunawan só podiam funcionar com o que eles receberam do sistema de treinamento de pilotos um tanto sem brilho da Indonésia, e mesmo um piloto incrivelmente habilidoso como Rozaq não pode ter agido com base em informações que ele não sabia que existiam.
Além disso, tempestades semelhantes são extremamente comuns durante a estação chuvosa, e nenhum SIGMET avisando sobre mau tempo foi emitido, então ele não tinha motivos para esperar nada fora do normal, muito menos a precipitação mais intensa já conhecida que foi encontrada por um avião de passageiros.
Em seu relatório final, o KNKT recomendou que o CFM International criasse um procedimento especial para reacender os motores durante fortes chuvas para evitar tentativas repetidas em condições onde o motor não pode ser reacendido, e que o CFM forneça orientação para ajudar os pilotos a otimizar a água/granizo de um motor capacidade de ingestão, caso outra tripulação se encontre em uma situação semelhante.
O NTSB notou que todos os incidentes conhecidos de apagamento de chamas do motor devido à precipitação ocorreram durante a descida de uma tempestade com alta velocidade no ar e baixa configuração de aceleração; na verdade, a configuração de baixa potência permite mais granizo no motor porque o disco do ventilador não está girando tão rápido e o granizo pode escapar mais facilmente pelas brechas. Acelerar os motores antes de entrar em uma área de precipitação pode evitar que as chamas se apaguem, mesmo com granizo muito intenso.
Os investigadores também recomendaram que o serviço meteorológico da Indonésia emita avisos SIGMET sempre que for detectado mau tempo, e que as companhias aéreas indonésias forneçam treinamento mais abrangente aos pilotos sobre as capacidades de seu radar meteorológico.
Separadamente, o NTSB instou a FAA a publicar orientações claras para os pilotos sobre as consequências de realizar as tarefas de religamento do motor - especialmente iniciar o APU - fora de serviço.
A queda do voo 421 da Garuda Indonésia é um lembrete gritante de que é possível para um avião encontrar condições climáticas que excedem as que foi certificado para sobreviver. A melhor maneira de prevenir tal ocorrência é evitar voar em tempestades severas em primeiro lugar. Arriscar uma lacuna sem avaliá-la adequadamente é uma receita para o desastre.
Pelo restante de sua carreira, o capitão Rozaq sem dúvida foi mais cuidadoso ao navegar em tempo tempestuoso - e pode-se esperar que o mesmo possa ser dito de milhares de outros pilotos em toda a Indonésia.
As publicações da FAA recomendam que os pilotos mantenham uma distância mínima de 20 milhas náuticas de qualquer tempestade severa, uma regra que os pilotos do voo 421 não seguiram.
A lacuna que Rozaq escolheu voar, mesmo que realmente existisse, era simplesmente estreito demais para manter o avião longe do mau tempo com segurança. Seu excelente voo sob pressão salvou 59 vidas - mas, no futuro, a melhor solução não é confiar na capacidade de cada piloto de abandonar um avião, mas evitar ter que abandonar aviões.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com admiralcloudberg e ASN - As imagens são provenientes de AirlinesTravel.ro, Werner Fischdick, Google, KNKT, Mayday, Tempo, Kompas e Jakarta Post. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
No dia 17 de janeiro de 2008, o voo 38 da British Airways estava a momentos de pousar em London Heathrow quando os dois motores pararam de funcionar simultaneamente. Com apenas alguns segundos para evitar uma catástrofe, os pilotos fizeram um último esforço para salvar o avião, apenas livrando um bairro e as antenas ILS antes de cair na grama perto da pista.
Apesar dos grandes danos ao avião, todas as 152 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, a maioria fugindo com ferimentos leves em um voo que esteve a poucos metros de se tornar um dos piores desastres aéreos da Grã-Bretanha.
Uma longa investigação revelou um problema oculto com o sistema de combustível do Boeing 777 que levou o gelo a bloquear as linhas de combustível em um momento crítico.
O voo 38 da British Airways era (e ainda é) um voo regular de longo curso de Hong Kong para o Aeroporto Heathrow, de Londres. O avião, o Boeing 777-236ER, prefixo G-YMMM, da British Airways (foto acima), com menos de três quintos da capacidade, 136 passageiros e 16 tripulantes a bordo, decolou normalmente e subiu à altitude de cruzeiro de 40.000 pés.
A maior parte do voo foi passada sobre a Sibéria, onde a temperatura do ar fora do avião caiu para -74˚C (-101˚F), um fator notável que logo entraria em jogo.
O ar frio incomum fez com que a temperatura do combustível do avião caísse para cerca de -30˚C (-22˚F). O capitão Peter Burkill monitorou a temperatura para garantir que não caísse abaixo de -34˚C (-29˚F), ponto no qual o combustível estaria em perigo de congelamento, mas permaneceu bem longe deste limite. No entanto, as impurezas naturais da água misturadas ao combustível de fato congelaram.
No meio do cruzeiro, os pilotos desceram ligeiramente, aumentando a temperatura do combustível acima de -30˚C. Em vez de reduzir o perigo de gelo, isso transformava o gelo em água no combustível, na “faixa pegajosa” de -20˚C a -8˚C, na qual começaria a aderir às superfícies adjacentes. O gelo lentamente começou a se formar no interior das tubulações de combustível.
Na maior parte do cruzeiro, os motores estavam com 90% da potência, mas a potência foi reduzida para 35% para a descida. Com esta taxa de fluxo de combustível relativamente baixa, o gelo permaneceu preso às paredes das linhas de combustível sem restringir o fluxo. Esta situação não mudou até alguns minutos antes do pouso.
Na aproximação final de Heathrow, o avião encontrou alguma turbulência moderada que fez com que os autothrottles ajustassem rapidamente a potência do motor para compensar, em um ponto empurrando a potência do motor para até 70% do máximo em apenas alguns segundos.
Isso repentinamente aumentou a taxa na qual o combustível estava fluindo pelos tubos, desalojando o gelo que havia se acumulado nas tubulações de combustível de ambos os motores nas últimas oito horas.
Os pedaços de gelo foram varridos pelos canos até chegarem a um gargalo em um dispositivo chamado trocador de calor de óleo combustível, ou FOHE. No FOHE, o combustível de jato extremamente frio é filtrado através de tubos estreitos cercados por óleo de motor quente para evitar que o combustível congele.
Os pedaços de gelo não conseguiam passar pelos pequenos orifícios e se alojaram nas extremidades salientes dos tubos, que estavam um pouco longe do próprio FOHE para que o óleo quente derretesse o gelo. O gelo restringiu bastante o fluxo de combustível para ambos os motores, impedindo-os de gerar energia.
O Boeing 777 estava a apenas 200 pés acima do solo, aproximando-se de Hounslow, quando o autothrottle tentou acelerar os motores, mas não conseguiu. A potência do motor começou a diminuir e a velocidade do avião caiu vertiginosamente.
O primeiro oficial John Coward, que estava voando na abordagem, tentou acelerar manualmente para compensar isso, mas os motores não responderam. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, ele disse: “Ei, não consigo ligar os motores!”
Nesse ponto, os dois motores voltaram à marcha lenta e empurrar os manetes para a potência máxima não produziu resposta. Avisos de “velocidade baixa” soaram na cabine. Percebendo que um acidente era iminente, Coward e Burkill imediatamente assumiram o controle manual do avião a uma altitude de apenas 150 pés.
Os pilotos tiveram menos de trinta segundos para evitar um acidente catastrófico.
“Agora eu estava olhando para o nosso ponto de impacto”, lembra o capitão Burkill. “Eu podia ver um conjunto de edifícios ao redor da área de Hatton Cross e um posto de gasolina. Eu sabia que se estivéssemos acertando aqueles, com certeza seria 100% fatal."
Além desses obstáculos, ficava a rodovia A30 e um conjunto de balizas de rádio que compunham o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto. O avião estava caindo rápido demais para chegar à pista.
Naquele momento, o capitão Burkill tomou a decisão de uma fração de segundo de retrair os flaps, um movimento que reduziu a sustentação, mas também reduziu o arrasto. A velocidade do avião aumentou apenas o suficiente para passar por Hatton Cross, passando por motoristas atônitos na A30 a uma altitude de 20 pés.
O 777 desviou dos faróis do ILS por centímetros e bateu na grama centenas de metros antes da pista. O trem de pouso entrou em colapso instantaneamente e o conjunto do trem esquerdo foi impulsionado diretamente para cima através do topo da asa enquanto o conjunto do trem direito se partiu completamente.
O avião escorregou pela grama de barriga antes de parar na soleira da pista, milagrosamente intacto.
Só nesse momento os pilotos tiveram a chance de declarar uma emergência, enviando um aviso de socorro de seu avião acidentado e ordenando que os passageiros evacuassem.
O capitão Burkill disse mais tarde que presumiu que 20% dos passageiros teriam morrido devido ao impacto violento, mas logo ficou surpreso ao descobrir que a fuselagem havia permanecido intacta e que cada um dos 152 passageiros e tripulantes foram capazes de deixar o avião por conta própria.
Os serviços de emergência chegaram em alguns minutos e espalharam espuma de combate a incêndios no avião, mas felizmente nenhum incêndio se materializou.
Vários passageiros feridos foram hospitalizados, com o passageiro mais gravemente ferido sofrendo uma perna quebrada e uma concussão.
Considerando todas as coisas, o acidente poderia ter sido muito, muito pior; se o avião tivesse caído em um bairro próximo, poderia ter sido o pior acidente de todos os tempos envolvendo uma companhia aérea britânica.
O capitão Burkill foi saudado como um herói por sua decisão de retrair os flaps, um movimento que não era óbvio, mas sem dúvida salvou o avião.
A investigação sobre o acidente, a primeira perda do casco de um Boeing 777, era esperada para ser curta e de grande interesse para o público. No entanto, apesar de ter uma aeronave intacta, todos os gravadores de voo e uma tripulação viva, demorou mais de dois anos para descobrir a causa do acidente porque o gelo nas tubulações de combustível não deixou vestígios.
Gelo na face de entrada de um motor Rolls-Royce RB211 Trent série 800 FOHE (trocador de calor de óleo combustível)
Somente após testes extensivos e um incidente repetido, a sequência de eventos se tornou clara. Em novembro de 2008, o voo 18 da Delta Airlines, um 777 a caminho de Xangai para Atlanta, sofreu uma perda de potência em um motor enquanto estava em altitude de cruzeiro.
O motor finalmente recuperou a potência e a aeronave continuou até seu destino. Logo ficou claro que a causa era semelhante à do voo 38 da British Airways, e a repetição do incidente ajudou muito a isolar a causa, ao mesmo tempo, ressaltou a importância de encontrar e corrigir o problema o mais rápido possível.
Depois que o relatório final foi divulgado, a Rolls Royce e a Boeing redesenharam o trocador de calor do óleo combustível do motor para que o gelo que entrasse em contato com os tubos fosse exposto ao calor do óleo e derretesse rápido o suficiente para evitar a perda de potência do motor.
Outros fabricantes foram aconselhados a avaliar seus FOHEs e potencialmente fazer a mesma alteração, e os pilotos foram informados de que reduzir temporariamente o empuxo nos motores afetados eliminaria o bloqueio (embora os pilotos do voo 38 da British Airways não pudessem ter feito isso devido ao seu baixo altitude).
Um último capítulo infeliz na história do voo 38 se desenrolou na vida pessoal do capitão Burkill. Apesar de ser saudado como um herói, ele não teve permissão para falar sobre o acidente enquanto a investigação estava em andamento, e nesse ínterim começaram a circular falsos rumores de que ele “congelou” e não fez nada para salvar o avião.
Burkill solicitou repetidamente que a British Airways fizesse uma declaração para dissipar esses rumores, mas a empresa recusou todas as vezes. Mesmo depois que um relatório preliminar confidencial o exonerou de culpa, não foi dada muita atenção pela British Airways a este documento, e os rumores continuaram a circular, agora também insinuando que as tripulações de cabine tinham medo de voar com ele.
Burkill novamente solicitou que a British Airways agisse para limpar publicamente seu nome, mas eles não o fizeram. Burkill ficou tão farto do ambiente de trabalho que deixou a British Airways, presumindo que ele pudesse encontrar emprego em outra companhia aérea.
Mas nenhuma das dez companhias aéreas às quais ele se candidatou deu-lhe uma entrevista, temendo a publicidade de contratar um piloto que se envolveu em um acidente - muito menos que ele fosse o herói da história.
O estresse da provação quase acabou com seu casamento e a perda de seu emprego o forçou a vender sua casa. “Às vezes, achei que minha família estaria melhor se eu não tivesse movido as abas. Eu pensei, 'Eu provavelmente não estaria aqui, mas pelo menos eles estariam financeiramente seguros'”, disse Burkill em uma entrevista de 2011 ao The Mirror.
Desde então, ele se recuperou emocionalmente e acabou sendo recontratado pela British Airways, mas a sensação persistente de que a BA abandonou seu piloto herói em sua hora de necessidade nunca irá embora.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN. baaa-acro.com - Imagens provenientes da Wikipedia, Darren Varney, The Mirror, The AAIB, Google e Delta Museum. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 17 de janeiro de 2002, o avião Fairchild FH-227E, prefixo HC-AYM, pertencente à estatal petrolífera Petroecuador (foto acima), voando de Quito para Lago Agrio, uma cidade petrolífera na região da fronteira nordeste do Equador, estava a 50 quilômetros de sua rota normal quando caiu em uma encosta coberta pela selva em Colômbia. Todas as 26 pessoas a bordo morreram (21 passageiros e cinco tripulantes).
O FH-227 partiu de Quito às 10h38 para um voo de 37 minutos levando trabalhadores a um campo de petróleo na selva amazônica. A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.
O voo VFR foi realizado a uma altitude de 15.500 pés. Às 10h50, a tripulação entrou em contato com a Torre Nueva Loja, no Lago Agrio, e relatou estar perto de Olmedo.
O controlador da Torre informou que a pista 23 estava em uso e que o clima incluía vento de 6 nós a 020 graus e temperatura de 29 graus. A tripulação deveria então passar de 064 a 094 graus, direto para Lago Agrio. Eles falharam em fazê-lo e continuaram em sua posição atual.
Após reportar 50 milhas de distância às 10h59, eles foram autorizados a descer. Este foi o último contato com o voo. A tripulação continuou sua descida até que o avião voou para o lado envolto em névoa da montanha El Tigre a uma altitude de 11.916 pés, caindo numa encosta coberta pela selva em Cerro El Tigre, na Colômbia. Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.
O avião explodiu com o impacto e os corpos das vítimas ficaram irreconhecíveis. A única maneira de identificá-los foi procurando por documentos nos locais do acidente.
Buscas
Brigadas de socorro de militares e nativos equatorianos recuperaram restos mortais de 15 pessoas no morro colombiano El Tigre.
Na sexta-feira, 1º de março de 2002, foram recuperadas as caixas-pretas e mais quatro restos mortais, que foram transferidos para Pasto, na Colômbia, onde seriam identificados. Durante as operações de resgate, também foram localizados 14 documentos pessoais dos passageiros, além de várias peças de vestuário.
As caixas-pretas também foram encontradas e ficariam a cargo da Diretoria de Aviação Civil (DAC) estadual e do Air Accident Investigation Board, que as enviaria aos Estados Unidos para os respectivos laboratórios para análise.
Causa provável
"A Comissão de Investigação de Acidentes estima que a causa provável do acidente foi PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL por parte da tripulação, uma vez que sua atenção estava voltada para aspectos que não estavam relacionados com o voo em execução e, portanto, negligenciando o função primária do voo que é o controle da aeronave e a tomada de decisão
Fatores contribuintes:
Falha da tripulação em manter uma cabine estéril
A distração contínua da tripulação durante todo o voo
A falta de documentação técnica na CIA que suporte a operação.
Falta de treinamento da tripulação em CRM, fatores humanos e CFIT
As condições climáticas no momento do acidente no Monte El Tigre impossibilitaram a visualização da montanha.
A falta de sistemas de defesa na aeronave (sistema de alerta de proximidade do solo GPWS)
Especulações
Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com os aviões logo depois que os pilotos pediram permissão para pousar. O avião da Petroecuador estava em boas condições e sua tripulação era altamente treinada.
“Ele inexplicavelmente tomou o curso errado”, cruzou o espaço aéreo colombiano e bateu “de frente contra a encosta de El Tigre. Isso é algo que desafia qualquer explicação ”, disse a época o diretor do Escritório de Aviação Civil do Equador, César Naranjo.
A tripulação do avião da Petroecuador estava totalmente familiarizada com o trajeto que fazia diariamente entre Quito e Lago Agrio, capital da província de Sucumbios, na selva amazônica, segundo autoridades aeronáuticas.
Em conversas com meios de comunicação locais no Equador, como o jornal El Universo e a rádio La Luna, fontes militares, familiares das vítimas e funcionários da Petroecuador mencionaram a possibilidade de o avião ter sido abatido por engano por um dos grupos guerrilheiros colombianos.
Eles também especularam que o avião poderiam ter sido sequestrado e forçado a desviar de sua rota e seguir em direção a uma pista de pouso clandestina. As pistas clandestinas utilizadas pelos pequenos aviões operados pelos traficantes de drogas estariam atrás da encosta de El Tigre.
A poucos quilômetros de El Tigre, um avião militar norte-americano RC-7B caiu em agosto de 2000. O acidente só veio à tona como parte de uma investigação feita por repórteres americanos sobre supostas operações secretas dos EUA em território colombiano.
Na área onde o avião da Petroecuador caiu, a principal organização rebelde, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), está envolvida em combates com o exército e os paramilitares de direita das Autodefesas Unidas da Colômbia (AUC). Gangues do tráfico de drogas também atuam na área.
Resultado
O drama dos 26 familiares no acidente com o avião da Petroecuador Fairchild terminou quase cinco meses depois no morro El Tigre, em território colombiano. Com a identificação de outros sete corpos, os familiares, a Petroecuador e as autoridades colombianas concluíram o resgate e o reconhecimento das vítimas.
Com testes de impressão digital e placas dentais, eles conseguiram identificar o comandante da aeronave, Víctor Ayala, e os ocupantes Sixto Merchán, Yelagme Acurio, Juan Soriano, Otón Aray, Jairo Coral e Héctor Jiménez.
Não foi possível reconhecer quatro passageiros, cujos restos mortais foram enterrados em uma vala aberta no mesmo morro do El Tigre. São eles Germán Guanotoa (piloto), Nelson Villarreal (copiloto), os passageiros Patricio Viteri e Julio Díaz.
"Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.
A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul.
Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.
Desaparecimento
O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros.
Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.
O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee, decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:
"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"
E então às 09h42:
"Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."
Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.
Buscas
A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas.
Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluia os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.
Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido.
A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.
Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito
Investigação
Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.
Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.
No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos.
O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.
Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.
No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:
"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."
Conclusões
Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes , Comandante Aéreo Vernon Brown, CB , OBE , MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."
Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.
Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17:10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.
Resultado
Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.
Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.
As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.
Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.
Você tem dificuldade para identificar os diferentes tipos de aeronaves? Alguns são fáceis, mas muitos ainda confundem até mesmo observadores de aviões experientes. Com alguns truques e dicas e muita prática, a identificação fica mais fácil.
Este artigo compartilha algumas maneiras de diferenciar as principais aeronaves comerciais de hoje. Não podemos cobrir todas as maneiras possíveis de identificar aeronaves, ou mesmo todos os modelos de aeronave no mundo, mas isso deve dar a você um início sólido nos tipos mais comuns. Fique à vontade para compartilhar mais dicas nos comentários após o artigo.
Algumas aeronaves são mais fáceis de identificar do que outras (Getty Images)
Boeing x Airbus
Antes de começarmos a examinar aeronaves individuais, vale a pena observar algumas boas maneiras de diferenciar aeronaves Boeing e Airbus.
A primeira delas é por aeronave com design de janela de cabine. Os painéis das janelas laterais têm um design bastante diferente para cada fabricante. Isso se aplica à maioria dos tipos de aeronaves, mas não A350, A220 ou 787.
As aeronaves Boeing têm uma borda inferior inclinada para cima no para-brisa, que aparece em forma de 'V'
As janelas das aeronaves Airbus têm uma borda inferior reta / horizontal. Há também um 'corte' ou 'entalhe' diagonal no canto superior da janela em muitas aeronaves
Nariz e cabine do Boeing 737 (Aeroprints.com)
Nariz e cockpit do Airbus A320 (Aeroprints.com)
Também existem diferenças com o nariz da maioria das aeronaves. Pode levar algum tempo para se acostumar, mas as diferenças se tornam mais claras com a prática. As aeronaves Airbus tendem a ter um nariz mais redondo e bulboso. As aeronaves Boeing tendem a ter um nariz mais afiado e pontudo.
E como uma diferença final de tipo, considere a parte traseira da fuselagem. Em aeronaves Airbus (mas não no A380 ou A350), a fuselagem segue direto para o escapamento da APU. Em aeronaves Boeing, geralmente diminui para baixo.
Widebodies de quatro motores
O Airbus A380
Começaremos com o mais simples de identificar. Existem apenas três tipos de aeronaves quatro motores em serviço comercial comum. O A380, é claro, é o mais novo e mais fácil de identificar com seus dois decks completos para passageiros. Existe uma versão do A380; havia uma variante de carga proposta, mas ela foi descartada antes da produção.
O A380 deve ser a aeronave mais diferenciada (Getty Images)
O Boeing 747
Da mesma forma, o 747 precisa de pouca introdução ou orientação. Com seu icônico ressalto parcial do segundo deck, também é facilmente reconhecível. Por trás, sua fuselagem traseira bulbosa também é distinta.
E quanto às diferenças entre o 747-400 e o 747-8? Em primeiro lugar, você verá apenas o 747-8 com algumas companhias aéreas - Lufthansa, Korean Air e Air China. Para uma diferença mais fácil, procure o convés superior mais longo. Também existem diferenças nas pontas das asas. O 747-400 adicionou winglets, enquanto o 747-8 não tem winglets, mas uma ponta de asa inclinada.
O 747-8 tem um convés superior mais longo e sem winglets (Getty Images)
O Airbus A340
A única outra aeronave quadrimotora em serviço comercial regular é o Airbus A340. Se você estiver olhando para uma carroceria larga com quatro motores, de um andar, é um A340.
Existem quatro variantes do A340 de tamanho crescente - o A340-200 / 300/500/600. Destes, o A340-300 é de longe o mais comum, respondendo por 218 das 377 aeronaves entregues.
O A340-300 (Joe Ravi via Wikimedia)
Para ajudar a diferenciar as variantes, procure o seguinte:
Os A340-200 e -300 têm três portas de passageiros e uma porta de saída em cada lado da aeronave
Os A340-500 e -600 têm quatro portas para passageiros e uma porta de saída. No A340-500, a porta de saída fica atrás da asa; no A340-600, é sobre a asa
Todas as variantes têm trens de pouso principais nas quatro rodas sob cada asa. O trem de pouso central adicional tem duas rodas no A340-200 / 300 e quatro rodas no A340-500 / 600
O Airbus A340-600 é a variante mais longa do tipo, com uma porta de saída sobre as asas (Getty Images)
Aeronaves com dois motores de corpo largo (widebody)
A identificação fica mais difícil com aeronaves bimotoras. Novamente, procederemos através de cada aeronave separadamente, mas lembre-se de que existem métodos em outros tipos de aeronaves que podem ajudar na eliminação!
Boeing 767
O Boeing 767 e 777 pode ser difícil de distinguir à distância. Ambos têm as características típicas do estilo Boeing, como janelas e caudas. O 767 é muito mais curto (a variante mais comum do 767-300 tem 55 metros de comprimento, em comparação com quase 64 metros para o 777-200 mais curto).
Um 767-300 da American Airlines (Getty Images)
A disposição das rodas também é diferente. O 767 tem um trem de pouso principal de duas rodas, enquanto o 777 tem três rodas. Ele também está posicionado mais à frente no 767.
O 767 às vezes pode ser diferenciado por seus winglets. É a única aeronave de corpo largo a ter winglets curvos para cima (em forma de 'L'). No entanto, nem todos os 767 têm isso.
Para diferenciar as três variantes do 767 (o 767-200 / 300/400), a melhor maneira é olhar as posições da porta de saída:
O 767-200 tem apenas uma porta de saída sobre a asa
O 767-300 geralmente tem duas portas sobre a asa (algumas têm uma na frente e outra atrás da asa)
O 767-400 tem duas portas, uma na frente e outra atrás da asa
O 767-300 / 400 também tem patins traseiros retráteis
Da mesma forma, é fácil confundir o 767 com o A330. Além das diferenças padrão do Boeing e do Airbus, também existem diferenças importantes por baixo da aeronave. O A330 tem uma seção central saliente da fuselagem entre as asas. As rodas do trem de pouso principal também se inclinam para trás quando estendidas; no 767, eles se inclinam para a frente.
Um 767-400 da Delta. Observe as portas de saída pela asa e a derrapagem da cauda (Aero Icarus)
Boeing 777
O Boeing 777 (especialmente o 777-300) é freqüentemente distinguido por seu tamanho. O 777-300 é o jato bimotor mais longo atualmente voando. O novo 777X será ainda mais longo.
Uma ótima maneira de identificar o 777 são as rodas do trem de pouso principal. Possui três pares de rodas em cada marcha. De todos os widebodies gêmeos, apenas o 777 e o A350-1000 têm isso.
O 777 tem um trem de pouso principal de três rodas (Getty Images)
Ele também tem um design distinto de escapamento traseiro APU. Sua aparência é 'laminada' ou 'serrada', em vez de cônica, como visto em outros jatos bimotores. Essa é uma ótima maneira de sempre diferenciar o 777.
O distinto escape / cauda do APU do 777 (Bryan via Wikimedia)
As portas são a chave para identificar as duas variantes do 777. O 777-300 mais longo tem cinco portas e o 777-200 mais curto tem quatro portas em cada lado.
O 777-300ER tem enorme cauda laminada, três rodas e cinco portas (Getty Images)
Boeing 787
O 787 é uma aeronave mais fácil de identificar, com várias características distintivas:
Tem um para-brisas distinto de quatro painéis
É o único gêmeo de corpo largo com nacelas serrilhadas que abrigam os motores. O narrowbody 737 MAX também tem esses
Tem um design de laço liso muito distinto. Isso é bem diferente do 767 e 777, quase se misturando às janelas da cabine
Não tem winglets (o A350 de tamanho semelhante tem)
O 787 é o único de carroceria larga com capa de motor serrilhada (Getty Images)
Distinguir as três variantes do 787 é um pouco mais difícil. Eles têm as mesmas engrenagens e número de portas. Uma maneira é olhar para o número de janelas entre as duas primeiras portas de saída de emergência:
O 787-8 tem nove janelas
No 787-9, há um segundo grupo adicional de cinco janelas
E no 787-10, este segundo grupo tem dez janelas
O 787-10 tem dez janelas a mais que o 787-8 (Getty Images)
Em voo, as asas "flexíveis" do 787 são facilmente distinguidas. Durante a decolagem e a aterrissagem, eles parecem flexionar para cima; um recurso único.
O 787 com suas asas 'flexíveis' (Boeing)
Airbus A330
Para distinguir o A330 do Airbus, observe as janelas do cockpit do estilo Airbus. O A350 tem um design diferente, então este é o único widebody com a borda inferior reta do estilo Airbus e o 'chip' superior ausente. O A330 também tem uma seção central protuberante na parte inferior da fuselagem - útil se você estiver vendo a aeronave por baixo.
Todos os A330 têm uma protuberância visível no centro da fuselagem (Getty Images)
Existem quatro variantes do A330 - A330-200 e-300 e as variantes A330neo A330-800 e -900.
Para diferenciar o A330-200 mais curto do A330-300, olhe para as janelas (isso também funciona para o A330-800 e A330-900 do mesmo tamanho). O modelo mais curto geralmente tem 12 janelas entre as duas primeiras portas; existem 17 ou 18 janelas no modelo mais longo.
Separar as variantes neo das anteriores é bastante simples. Os A330-800 e -900 têm um design de janela diferente, com bordas pretas (estilo 'guaxinim'), semelhantes aos do A350. Eles também têm pontas de asas diferentes. O A330-200 e o -300 têm winglets mais retos, enquanto os modelos neo têm sharklets lisos.
O A330-800 com suas janelas escurecidas e sharklets lisos (Getty Images)
Airbus A350
O A350 é outra aeronave fácil de identificar, com algumas características principais de distinção:
Ele tem um pára-brisa exclusivo de seis peças no cockpit. Isso tem janelas laterais com bordas curvas e um design de moldura preta
As pontas das asas têm winglets curvos distintos
Como o 787, ele tem um design de nariz liso distinto (diferente de outras aeronaves Airbus)
O A350 com seu para-brisa e nariz distintos (Getty Images)
A melhor maneira de diferenciar as duas variantes é a partir do trem de pouso principal. O A350-900 menor tem uma engrenagem principal de duas rodas e o A350-1000 tem uma engrenagem de três rodas.
O A350-1000 com trem de pouso de três rodas (Getty Images)
Airbus A300 e A310
O A300 foi a primeira aeronave da Airbus. Para completar, discutiremos isso aqui, junto com o A310 menor. Ainda há algumas aeronaves voando hoje em companhias aéreas de passageiros, principalmente no Irã.
Para distinguir o A300 de outros widebodies Airbus (se você não puder dizer por operar uma companhia aérea), observe que o A300 e o A310 têm uma fuselagem central plana (não abaulada como no A330).
Um A300 da Iran Air (Getty Images)
O A300 tem três portas principais de cada lado (e uma saída para a parte traseira da asa), enquanto o A310 menor tem apenas duas portas principais.
O A310 é menor (Getty Images)
Aeronaves de dois motores com corpo estreito (narrowbodies)
Boeing 757
Para identificar o narrowbody 757 (ao contrário de qualquer membro da família 737 do A320), procure o seguinte:
Janelas da cabine estilo Boeing
Um nariz de "golfinho" distinto (como qualquer diferenciação de nariz, isso requer prática!)
Trem de pouso mais alto que o 737 ou A320
Também está faltando a seção triangular entre a cauda e a fuselagem vista no Boeing 737
Um 757-200 da American Airlines (Dylan Ashe via Wikimedia)
Existem duas variantes, o 757-200 e o 757-300. O 757-300 é, de fato, o corpo estreito mais longo que existe, então isso pode ajudar. Também é muito mais raro - havia apenas 55 757-300s construídos, em oposição a 994 757-200s (incluindo versões de cargueiro). Sem interesse, o comprimento do 757-300s (bem como o lançamento tardio) foi sua queda.
O 757-200 mais curto tem três portas principais e uma ou duas portas de saída (popa ou sobre asa). O 757-300 maior tem quatro portas principais mais duas portas de saída, sempre sobre as asas.
O 757-300 é o narrowbody mais longo (Aero Icarus via Wikimedia)
Família Boeing 737
Claro, a maioria dos narrowbodies hoje são da família Boeing 737 e Airbus A320. A família A320 já vendeu a maioria das aeronaves de qualquer tipo, embora o 737 ainda esteja à frente para entregas. Para distinguir os dois, você pode contar com as diferenças de janela do Airbus vs. Boeing e o nariz mais pontudo do 737.
As janelas estilo Boeing e o nariz pontudo do 737 (Aeroprints.com via Wikimedia)
O 737 também adiciona dois recursos distintos. Possui uma barbatana dorsal triangular que vai do topo da fuselagem à cauda. E os motores têm uma base achatada, pois a aeronave tem menos altura do solo (não necessariamente em todas as aeronaves 737 MAX).
Todos os modelos 737 possuem a barbatana triangular na cauda (Getty Images)
As variantes podem ser melhor distinguidas por idade e tamanho. Poucas aeronaves das séries Original e Classic (737-300, -400 e -500) permanecem em serviço (a maioria dos Classics pode ser encontrada na Indonésia e na América do Sul).
O 737-800 é de longe a variante do 737 mais vendida (Getty Images)
Para distinguir diferentes variantes do 737, o seguinte ajudará:
A série Classic não tem winglets, a série Next Generation tem
Para diferenciar os membros da série Next Generation, considere o comprimento e as portas da fuselagem. O menor 737-600 e o 737-700 têm duas portas principais e uma saída. O 737-800 tem duas portas principais e duas portas de saída. E o 737-900ER maior adiciona uma porta de saída extra atrás da asa
O 737 MAX é facilmente distinguido com carcaça do motor serrilhada e winglets maiores. Novamente, as variantes diferem por tamanho e configuração de porta. O 737 MAX 7 e o MAX 8 têm duas portas principais e duas saídas sobre as asas. O MAX 9 e o MAX 10 adicionam uma saída adicional atrás da asa
O 737 MAX 8 é a mais encomendada das variantes do MAX (Getty Images)
Família Airbus A320
Tal como acontece com o Boeing 737, o A320 é facilmente identificado pelos para-brisas característicos da cabine (reta ao invés da borda inferior em “V” e canto “entalhado”) e um nariz mais arredondado. Ele também não tem a seção de barbatana dorsal triangular vista no 737.
Nariz e janelas do cockpit do A320 (Aeroprints.com via Wikimedia)
E, novamente, os membros da família (A318, A319, A320, A321 e versões neo) são mais bem identificados por seu tamanho.
Os A318 e A319 têm uma porta de saída sobre asa (e duas portas principais). Para diferenciá-los, o A318 tem 11 janelas na frente da saída sobre as asas; o A319 tem 13.
O A320 tem duas portas de saída sobre as asas.
E o maior A321 tem quatro portas ao longo da fuselagem (não sobre as asas).
Para distinguir o A318 e o A319, considere o comprimento e as janelas (Getty Images)
E para o maior A321, olhe para as portas principais (Getty Images)
Para identificar as variantes 'neo', olhe as pontas das asas e os motores. O A320ceo não tem sharklets (embora eles possam ser adaptados). Os motores neo são maiores e têm extensões visíveis na parte traseira da carcaça.
O A320neo, com motores e sharklets atualizados (Getty Images)
Os motores diferentes do A320neo (Getty Images)
Airbus A220
O A220 foi, é claro, desenvolvido como o Bombardier C Series. Como tal, parece bastante diferente de outros estreitos Airbus. Ele é facilmente identificado por seu nariz pontudo, muito mais elegante, e pelo para-brisa de quatro telas em um estilo diferente.
O A220 tem um estilo, nariz e janelas muito diferentes (Getty Images)
As duas variantes diferem apenas no comprimento. Ambos têm uma porta de saída suspensa. O A220-100 menor tem 12 janelas na frente; existem 16 ou mais no A220-300.
O maior A220-300 (Getty Images)
Jatos regionais da Embraer
Este guia enfoca principalmente as aeronaves Boeing e Airbus maiores, mas também mencionaremos brevemente os jatos da Embraer.
A família ERJ se distingue facilmente das aeronaves Boeing e Airbus por seu tamanho e motores montados na parte traseira.
O ERJ-145 é facilmente identificável (Getty Images)
A família E-Jet se assemelha mais às aeronaves Boeing e Airbus. Assim como acontece com Boeing e Airbus, as janelas da cabine e o nariz são um grande diferencial. As janelas da cabine da Embraer têm quatro painéis (não seis), uma borda inferior reta e nenhum "entalhe" no canto. O nariz também é mais liso.
O E190, com quatro painéis de janela e um nariz mais liso (Getty Images)
O Embraer E175 não tem saídas sobre as asas (o A320 para comparação tem duas). O E190 e o E195 maiores têm uma porta de saída sobre as asas (todos eles têm as mesmas duas portas principais da fuselagem). O E195 maior tem mais janelas, é claro (16 atrás da porta de saída em vez de 14).
O maior E195 é mais longo que o A320 (Getty Images)
Existem muitas maneiras de diferenciar aeronaves. Este artigo compartilha algumas, mas há muito mais. Fique à vontade para compartilhar seus favoritos nos comentários.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Simple Flying
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