Pilotos relembram como era pilotar o jato supersônico Concorde

Símbolo de uma era, a aeronave foi o palco de histórias que envolviam alta tecnologia, luxo e glamour e muitos sonhos de infância se tornando realidade. Poucas pessoas integraram o seleto grupo de comando da aeronave comercial mais rápida da história.

O Concorde Foxtrot, o último construído, está exposto no em Bristol, na Inglaterra
(Foto: Suzanne Plunkett/CNN)

Em 21 de janeiro de 1976, o adolescente John Tye estava entre uma multidão de espectadores agarrados a uma cerca de arame, comemorando quando o primeiro voo comercial do Concorde da British Airways que partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres.

Tye ficou entusiasmado, maravilhado e inspirado ao ver este elegante avião supersônico do futuro subir aos céus e fazer história.

Mal sabia Tye, cerca de 20 anos depois, que ele estaria sentado na cabine de comando do Concorde pela primeira vez, se beliscando de que seu sonho adolescente estava se tornando realidade.

Tye relembra vividamente seus primeiros momentos voando no Concorde. Claro, ele passou por um treinamento extensivo, praticou no simulador – mas este era o negócio real. Era um sentimento para o qual ele nunca poderia estar totalmente preparado.

Tye e seus companheiros pilotos de treinamento estavam em Sevilha, na Espanha. Era uma bela noite de quinta-feira – “o sol estava se pondo, dava para ver uma grande bola de fogo no final da pista”, como diz Tye.

“Entramos e ligamos os motores, e sentir aqueles quatro motores Rolls-Royce Olympus ligando e a vibração do avião pela primeira vez foi absolutamente alucinante”, disse Tye à CNN.

Tye sincronizou seu relógio com o capitão de treinamento e o engenheiro de voo. Então, eles fizeram a contagem regressiva e se prepararam para a decolagem.

“É ‘três, dois, um – agora’, e eu empurrei todos os quatro aceleradores totalmente para a frente com minha mão esquerda e fui empurrado de volta para o meu assento – uma experiência que nunca poderia descrever, a aceleração quando você dispara pela pista”, ele diz.

Então, o Concorde estava no ar, subindo. “Aqueles 20 minutos foram a experiência mais incrível da minha carreira na aviação. Foi absolutamente inacreditável”, diz Tye.

No início

O ex-piloto John Tye recorda como era voar um supersônico Concorde (Foto: John Tye/Arquivo Pessoal)

Por quase três décadas antes de se aposentar em novembro de 2003, a aeronave Concorde voou pelo céu acima do Atlântico em pouco menos de três horas e meia, voando com o dobro da velocidade do som.

A maioria de nós só pode imaginar como era estar a bordo – afinal, essas aeronaves eram pequenas, com capacidade para apenas 100 passageiros por voo, e os preços das passagens eram exorbitantes.

Se comparativamente poucas pessoas experimentaram como é viajar no Concorde, menos ainda conhecem a sensação de pilotar o avião de passageiros mais rápido a entrar em serviço comercial.

A British Airways e a Air France foram as duas únicas companhias aéreas que operaram a aeronave. Diz-se que durante os 27 anos de serviço da aeronave, havia mais astronautas americanos qualificados do que pilotos do Concorde da British Airways.

Quando Tye pilotou o Concorde pela primeira vez no final dos anos 1990, o avião já estava estabelecido há duas décadas. Peter Duffey estava lá desde o início, como um dos primeiros pilotos da British Airways selecionados para testar a aeronave.

“Eu estava envolvido no desenvolvimento – voando com os pilotos de teste”, disse Duffey à CNN. “Voamos para a Austrália e o Canadá, transportando muitos passageiros”.

Duffey, que agora está na casa dos 90 anos, aprendeu a voar como piloto da Royal Air Force durante a Segunda Guerra Mundial. Mais tarde, ele voou no de Havilland Comet, a primeira aeronave com motor a jato turbo, e um de seus sucessores, o de Havilland Comet 4. Quando o Concorde apareceu, Duffey era um piloto de treinamento estabelecido da British Airways no Boeing 707.

British Airways lançou o primeiro curso para treinar pilotos para o Concorde em 1976 (Foto: Suzanne Plunkett/CNN)

“Sabíamos que o Concorde estava chegando e a maioria das pessoas ficou intrigada e queria entrar na aeronave. Então coloquei meu nome para isso”, lembra.

Duffey ajudou a planejar o primeiro esquema de treinamento do Concorde e voou na aeronave até se aposentar em 1980. No início também estava o piloto Jock Lowe, que faz aniversário com o Concorde – ele completou 25 anos no dia em que o Concorde voou pela primeira vez em 1969.

Lowe se lembra de ter assistido a aeronave na televisão naquele dia. “Pensei comigo mesmo: ‘Sim, é isso que vou fazer. Vou voar com o Concorde – sem realmente perceber o que era preciso’”, disse Lowe à CNN.

Como Duffey, Lowe foi um dos primeiros pilotos da British Airways a testar o voo supersônico na RAF Fairford, uma base aérea militar no sudoeste da Inglaterra. “Foi um choque porque eu andei pelo hangar em uma manhã nublada de fevereiro na RAF Fairford – e nunca tinha visto o avião de verdade antes”, diz Lowe.

Uma hora depois, Lowe diz que foi “solto” com o Concorde e foi “incrível”. “Subimos a cerca de 63 mil pés e começamos a lançar o avião”, lembra ele. Lowe diz que a sensação, uma analogia frequentemente ecoada nos círculos do Concorde, era “como ir de um ônibus para um carro esportivo de Fórmula 1”.

Lowe acabou no primeiro curso de treinamento da BA em 1976 e ainda estava na frota Concorde quando se aposentou em 2001, ganhando o prêmio de piloto mais antigo do Concorde da British Airways.

“Eu voei por mais tempo do que qualquer outra pessoa, por uma boa margem. Mas, como também tinha muitos empregos de escritório, não fazia tantas horas quanto alguns deles”, diz Lowe, que também atuou como diretor de operações de voo da BA.

Voo supersônico

O espaço era reduzido na cabine de comando do Concorde, mas era mantida aberta
para visitas dos passageiros (Foto: Suzanne Plunkett/CNN)

Richard Westray, que pilotou o Concorde pela primeira vez em 1998, ecoa a comparação de Lowe do “ônibus para a Ferrari”. Ele diz que comandar um Concorde era diferente da sensação de pilotar qualquer outra aeronave.

“Correr na pista pela primeira vez, acelerar para subir no ar foi uma daquelas experiências que você nunca esquece”, disse Westray à CNN.

"A sensação de velocidade durante as fases de aceleração foi simplesmente tremenda. O avião teve um desempenho que nenhum avião subsônico poderia ter", declarou Richard Westray, ex-piloto do Concorde.

Assim que o Concorde estivesse no ar, ele subiria rapidamente, “a 100 nós mais rápido que um jato subsônico comum”, como explica o ex-primeiro oficial do Concorde, Tony Yule.

“Você provavelmente escalaria algo em torno de 2 a 4 mil pés por minuto, o que é realmente muito, muito rápido, até atingir inicialmente 28 mil pés”, disse ele à CNN.

O Concorde não podia voar supersônico sobre a terra, então, após a subida inicial, ele operaria subsonicamente – embora a velocidade ainda estivesse “bem acima da velocidade de um 747”, como explica John Tye.

Quando o Concorde chegasse ao Canal de Bristol, uma enseada a oeste de Londres que conduzia ao Atlântico Norte, os pilotos avisavam os passageiros e então a aeronave romperia a barreira do som.

“Era isso”, diz Tye, “sem batidas, sem quebras, sem barulho e rolamento”.

Yule descreve o momento em que o Concorde atingiu Mach 1 como “colocar uma faca quente na manteiga – ele desliza assim mesmo”.

Mas a onda de choque subsequente criaria um pequeno pontinho que impactaria brevemente os instrumentos. “Os indicadores de velocidade vertical na cabine de comando dançavam um pouco quando a onda de choque supersônica passava por seus sensores externos”, explica Tye.

Na cabine de comando, pilotos contavam apenas com mostradores analógicos (Foto: Suzanne Plunkett/CNN)

Isso, diz Yule, é como você “passa a saber que é supersônico”.

Em seguida, os pilotos fariam um anúncio aos passageiros. “Senhoras e senhores, acabamos de atingir a velocidade do som, Mach 1. Bem-vindo ao mundo do voo supersônico”.

“E então estamos com o dobro da velocidade do som e quase 60 mil pés na ‘borda do espaço’”, diz Tye. Ele se lembra claramente daquele momento em seu primeiro voo no Concorde. “Vi aquela curvatura da Terra e o céu negro acima de nós, levando ao infinito”, diz.

Quanto a Lowe, ele passou quase três décadas pilotando o Concorde, mas diz que a sensação de “satisfação” com as maravilhas tecnológicas da aeronave nunca desapareceu.

"A tensão, a emoção dos primeiros voos, do primeiro ano, foi diminuindo gradativamente, mas nunca perdeu a empolgação. Sempre foi emocionante", disse Jock Lowe, ex-piloto do Concorde.

Também foi, diz ele, sempre “divertido”. A atmosfera a bordo era sempre elétrica. “Todo mundo que trabalhou com ele, do andar do hangar para cima, todos tinham muito orgulho do avião e de acertar”, diz Lowe.

O pequeno grupo de pilotos do Concorde também significava que todos se conheciam. Operando outras aeronaves, você raramente voaria com a mesma equipe, mas com o Concorde sempre havia rostos familiares na tripulação, diz Tye.

“Havia apenas 134 pilotos do BA Concorde durante todo o tempo em que o avião estava em serviço, então era realmente um dia de folga com seus companheiros toda vez que você ia trabalhar”, diz ele.

Cerca de 20 minutos após a decolagem, a tripulação de cabine começaria a atender os passageiros. Muitos deles eram passageiros frequentes, pessoas de negócios que “viajavam” de um lado para o outro do Atlântico. A tripulação reconheceria rostos familiares e saberia de cor a bebida de sua preferência.

Depois de anteder os passageiros, a tripulação entrava na cabine. “Eles chegaram com três canecas de chá para cada um de nós – o capitão à esquerda, eu e o engenheiro de voo sentado atrás”, lembra Tye.

Até agora, tão padrão. Mas houve uma reviravolta no Concorde. “Também na mesma bandeja havia três potes de alguns dos melhores caviar do mundo com uma colher de madrepérola cada um para comê-los”.

Para aeronave de elite, voos mais recentes do Concorde usaram louças
surpreendentemente simples (Foto: Suzanne Plunkett/CNN)

O status supersônico do Concorde também proporcionou aos pilotos um ponto de vantagem como nenhum outro.

“No momento em que você está a 60 mil pés, você pode ver um quarto de milhão de milhas quadradas”, diz Lowe. “Então você pode realmente ver as coisas que viu nos mapas – lá estavam elas, de verdade”.

Para Tye, também foi surreal decolar e pousar e ver multidões de pessoas fazendo fila para assistir. Isso o levaria de volta ao dia em que estava em Heathrow, assistindo à decolagem do primeiro voo comercial do Concorde.

Em uma ocasião, Tye se lembra de um piloto da American Airlines que foi liberado para alinhar e decolar antes do Concorde perguntando se ele poderia pular seu lugar na fila, para que pudesse assistir a partida do Concorde.

“Operar um Concorde fora de Heathrow foi simplesmente incrível, você podia sentir os olhos dos outros passageiros nos aviões subsônicos ao seu redor em Heathrow observando você, você podia sentir os pilotos desses outros aviões observando você”, diz Tye. “E aqui estava eu, taxiando o Concorde, em direção à pista 27R em Heathrow”.

Encontros com celebridades

Antes da cabine de comando ser fechada para passageiros após o 11 de setembro, a filosofia a bordo do Concorde era “um jato particular muito grande que estava sendo compartilhado por até 100 passageiros”, como diz Westray. “Portanto, tínhamos uma política de cabine de comando aberta”.

A maioria dos passageiros eram empresários e os 20% restantes eram ricos, famosos e pessoas importantes. Westray se lembra de ter mostrado ao cantor Sting a cabine de comando em mais de uma ocasião. Era surreal, mas se misturar com celebridades fazia parte do trabalho no Concorde.

O espaço era apertado dentro do Concorde. A configuração de assentos era de apenas quatro,
com 100 assentos disponíveis por voo (Foto: Suzanne Plunkett/CNN)

“O primeiro grande nome que conheci – saí, abri a cortina da cabine e lá estava Elton John sentado na primeira fila”, lembra Tye.

Tye se lembra de ter ficado surpreso com o quão bizarro foi o momento: “Eu fui ao Estádio de Wembley para vê-lo tocar para 100 mil pessoas em um show apenas algumas semanas antes”.

Tye e John tiveram uma breve interação, mas Tye não consegue se lembrar de nada. “Eu estava muito chocado, para ser honesto”, ele admite.

Depois disso, Tye fez uma anotação mental para si mesmo que, antes de sair para receber os passageiros em voos futuros, ele primeiro verificaria “se algum dos meus outros heróis estava por lá”, para que ele pudesse estar mais preparado.

Essa estratégia lhe serviu bem – mais tarde ele conheceu as superestrelas Mick Jagger e Paul McCartney.

Quanto a Lowe, ao longo de sua carreira de décadas no Concorde, ele transportou todos, de Muhammad Ali a Richard Nixon – “muitas pessoas que eu nunca, jamais, jamais sonharia em conhecer – estrelas pop, estrelas de cinema, de empresários à realeza”.

Além dos voos regulares, o Concorde também realizou voos fretados para os VIPs. A principal diferença nesses voos, diz Lowe, era que “obviamente havia apenas um pouco mais de tensão e pressão para garantir que o avião partisse e chegasse no horário”.

Ele se lembra de uma ocasião em que estava voando com a rainha Elizabeth II e o príncipe Philip do Canadá de volta ao Reino Unido. “Tivemos que desacelerar porque a temperatura na atmosfera superior significava que havíamos atingido os limites”, explica Lowe.

Rainha Elizabeth II e príncipe Philip foram passageiros do Concorde
(Foto: Chris Jackson – 17.nov.2020/Getty Images Europe/Divulgação/Reuters)

A rainha percebeu e perguntou a Lowe o que estava acontecendo – por que a aeronave estava diminuindo a velocidade? A interação, diz Lowe, foi “muito divertida”.

“Pude explicar um pouco – que não estávamos desacelerando muito e ainda chegaríamos a tempo”.

Fim da linha

A história do Concorde terminou em novembro de 2003, quando o último voo comercial pousou em um aeródromo de Bristol, no Reino Unido. Vários fatores levaram à aposentadoria do Concorde.

Em 2000, um acidente fatal com o Concorde da Air France levou a uma investigação e a várias modificações na aeronave.

Westray sugere que, embora o avião tivesse um histórico de segurança brilhante, alguns passageiros nunca recuperaram a confiança no Concorde. Ele conheceu um ex-passageiro frequente do Concorde no aeroporto JFK de Nova York pouco depois do acidente. O passageiro estava fazendo check-in em um voo da Boeing 747.

“Ele se desculpou comigo e disse: ‘Nunca mais voarei com o Concorde’”, lembra Westray. “Ele disse: ‘Estou com medo disso’”.

O Concorde dependia muito desses clientes regulares que cruzavam o Atlântico com frequência para trabalhar. Westray e Lowe dizem que vários passageiros frequentes do Concorde trabalharam no World Trade Center e morreram em 11 de setembro. Os ataques terroristas também afetaram a confiança global nas viagens aéreas em geral.

E no início do século 21, o Concorde estava envelhecendo e havia custos significativos envolvidos na manutenção da aeronave.

Richard Westray foi piloto do Concorde no final dos anos 1990 e início dos anos 2000
(Foto: Richard Westray/Arquivo Pessoal)

“Não fiquei surpreso por ter sido aposentado, eles o mantiveram funcionando o máximo possível”, diz Duffey. “Mas os custos de manutenção eram muito grandes”.

“Teria que acabar em algum momento”, concorda Lowe. “Acho que foi um pouco prematuro, mas teria acabado quando veio a crise bancária em 2008, porque teríamos perdido metade dos nossos passageiros”.

Tye diz que sua carreira no Concorde chegou ao fim sem que ele percebesse. Em agosto de 2000, ele estava prestes a decolar em Heathrow quando recebeu uma ligação dizendo-lhe para devolver o Concorde ao portão porque a BA estava aterrando a aeronave.

“O que eu não sabia era que nunca mais voltaria para o Concorde”, diz Tye. “Por causa disso, eu não tinha nenhuma lembrança. Eu não tinha nenhuma lembrança significativa e planejava continuar voando no Concorde pelo resto da minha carreira”.

Embora o Concorde tenha retornado por alguns anos antes de seu adeus final, nesse ínterim, Tye se tornou um capitão da BA Airbus e nunca mais voltou ao voo supersônico. O último voo do Concorde foi, para Tye, um “dia muito, muito triste e emocionante”.

"Foi um período muito emocionante, muitas lágrimas foram derramadas", declarou Richard Westray, ex-piloto do Concorde.

Westray se lembra de uma “despedida emocionada” do controle de tráfego aéreo em seu último voo de Nova York a bordo do Concorde, em 2003. Quando o Concorde acabou, Westray ficou grato por ainda ser jovem e poder treinar em outra grande aeronave e continuar sua carreira na aviação. Mas outros funcionários perderam seus empregos – principalmente os engenheiros de voo.

Quando o Concorde foi lançado, esse era um trabalho importante da aviação, mas no início do século 21 esse papel estava se tornando obsoleto graças aos avanços da tecnologia. Lowe estava entre os pilotos do Concorde que se aposentaram quando o avião foi aterrado.

“Foi um ponto de reflexão”, diz Lowe sobre esse período. “Eu não tinha certeza absoluta de que voltaria – embora tivesse absoluta confiança no avião”.

Tye avalia que voos supersônicos é “algo que definitivamente pode acontecer de novo”, mas aponta que os motores precisariam ser mais silenciosos e eficientes em termos de combustível (Foto: Suzanne Plunkett/CNN)

Quanto a Tye, ele continuou pilotando aeronaves da British Airways até 2022. Com o passar dos anos e o número de ex-pilotos do Concorde ainda em serviço diminuindo, Tye foi cada vez mais bombardeado com perguntas sobre seus dias supersônicos. “Não era uma celebridade, mas era conhecido como piloto do Concorde”, diz ele.

Nos voos, ele era regularmente questionado por um copiloto mais jovem, ansioso para saber tudo sobre o tempo de voo supersônico de Tye. Tye sempre gostou dessas viagens pela estrada da memória.

“Eu ficaria encantado em compartilhar minha paixão e privilégio com eles e contar a eles tudo sobre isso – e eu tentaria acertar e saber quando calar a boca e não monopolizar os holofotes”.

Sempre houve apenas duas mulheres pilotos do Concorde: Barbara Harmer, da British Airways, que faleceu em 2011, e Béatrice Vialle, da AirFrance, que ainda trabalha para a companhia aérea francesa. Tye conhecia Hammer e diz que ela era “absolutamente maravilhosa”.

Embora a aviação ainda seja conhecida por ser uma indústria predominantemente masculina e de pessoas brancas, Tye diz que está animado ao ver o progresso nas duas décadas desde o voo final do Concorde. “Definitivamente, estamos nos tornando mais diversos”, diz ele.

Futuro do voo supersônico

Quase duas décadas desde o voo final do Concorde, o fascínio do voo supersônico não diminuiu, com empresas como a Boom Supersonic traçando planos para o sucessor do Concorde.

Os ex-pilotos do Concorde têm opiniões divergentes sobre a probabilidade do retorno do voo supersônico. Lowe cita os obstáculos do “custo de desenvolvimento, dos materiais, do combustível”. Tye avalia que é “algo que definitivamente pode acontecer de novo”, mas aponta que os motores precisariam ser mais silenciosos e eficientes em termos de combustível.

Visitantes no Bristol Aerospace podem examinar o Alpha Foxtrot Concorde de perto; Aeronave
 está em ótimas condições apesar de ter voado por 20 anos (Foto: Suzanne Plunkett/CNN)

“Não poderíamos ter motores Concorde agora, eles são muito barulhentos e consomem muito combustível”, diz ele.

Westray diz que “poderia ser uma realidade, mas acho que está muito mais longe do que as pessoas pensam”. Mas de uma coisa ele está confiante – sempre haverá um desenvolvimento de aviação com visão de futuro acontecendo em algum lugar, de alguma forma.

“Cientistas e entusiastas da aviação nunca param e sempre serão pessoas pressionando para expansão”, diz ele.

Hoje, Tye diz que está grato por ter tido a oportunidade de realizar seu sonho de criança. Pilotar o Concorde era um trabalho incrível e todas as manhãs ele acordava animado e agradecido.

“A maioria das pessoas na minha rua caminhava para a estação com suas bolsas, e eu entrava em meu carro para dirigir até o aeroporto e pegar um Concorde para Nova York. Então era uma emoção e uma empolgação todos os dias quando eu ia trabalhar”.

Via CNN

Vídeo: Entrevista - Guto Lacaz - Arquiteto, Artista plástico e conhecedor da obra de Santos Dumont

Guto Lacaz é arquiteto e artista plástico renomado no Brasil e no exterior, e aqui vai falar sobre o pai da aviação Santos Dumont.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Ladrões roubam avião em área de garimpo, ficam sem combustível e fazem pouso de emergência no Pará

Piloto foi rendido por dois homens armados, que são procurados. Polícia recuperou aeronave e devolveu ao dono após pouso de emergência no sudoeste do Pará.

Avião foi recuperado após pouso de emergência no Pará (Imagem: TV Liberal/Reprodução)

A polícia procura por dois suspeitos de renderem um piloto e roubarem um avião em uma área garimpeira do Pará. A aeronave foi recuperada após os ladrões serem obrigados a pousar por falta de combustíveis.

Os criminosos fugiram. Segundo a polícia, um dos suspeitos procurados é brasileiro e o outro, boliviano. Até o início da tarde desta segunda- feira (24), nenhum suspeito foi preso.

O avião Cessna 210L Centurion II, prefixo PR-CDS, foi roubado por dois homens em área garimpeira de Itaituba, no sudoeste paraense. Armados, eles teriam rendido o piloto e o obrigaram a voar por mais de uma hora, tendo como destino a cidade de Apuí (AM).

No entanto, por falta de combustível, eles precisaram fazer um pouso de emergência em uma área a 45 quilômetros da sede de Jacareacanga, no sudoeste do Pará, nas proximidades da divisa com Amazonas. Após o pouso, os ladrões conseguiram fugir.

Uma equipe da Polícia Civil foi acionada e a aeronave foi devolvida ao dono. A polícia não passou detalhes sobre o quadro de saúde do piloto e o uso do avião antes do roubo. O g1 entrou em contato com a agência de voos que seria proprietária do avião, mas não obteve retorno.

Segundo a Polícia Civil, “diligências estão sendo realizadas para localizar os suspeitos. Qualquer informação sobre o fato pode ser denunciada pelo número 181”.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1 Pará

Avião de passageiros faz pouso de emergência após ser atingido por granizo

Poucos minutos após a decolagem, o avião foi apanhado por uma turbulência
muito forte com queda de granizo (Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

O Boeing 767-300, prefixo N189DN, da Delta Airlines, saindo de Milão com destino a Nova York foi forçado a fazer um pouso de emergência logo após a decolagem nesta segunda-feira (24), depois que a aeronave foi atingida por granizo durante uma "turbulência severa".

O avião de passageiros foi redirecionado para Roma após sofrer danos no nariz e na fuselagem perto das asas, segundo a mídia italiana.

Fotos postadas nas redes sociais por passageiros mostram estragos no cone do nariz e nas asas após a chuva de granizo.

Um viajante a bordo disse à ABC News que o avião passou por uma turbulência que parecia uma montanha-russa 15 minutos após a decolagem.

Decolamos, um voo normal, porém alguns minutos depois fomos pegos por uma forte turbulência e todos ouvimos um baraulho que nunca ouvimos antes, disse Steven Coury. "Era granizo caindo no teto do avião"

"Um passageiro olhou pela janela e viu a asa tremendo violentamente como se fosse quebrar", disse Coury à ABC News. "Olha, eu vi flashes de luz como um raio atingindo o avião. E a turbulência era como estar descendo em uma montanha-russa."

O voo teve que ser desviado para Roma após passar por um aparente problema de manutenção relacionado ao clima logo após a partida, segundo informou um porta-voz da Delta ao jornal The New York Post.

Não houve feridos entre os 215 passageiros, oito comissários e três pilotos. A companhia aérea não especificou a extensão dos danos sofridos pelo avião, mas Coury disse que a ponta do nariz cedeu e que os motores e as asas também pareciam danificados.

Via UOL

Aconteceu em 25 de julho de 2008: Voo 30 da Qantas - Pânico no céu

O voo 30 da Qantas, em 25 de julho de 2008, era um voo programado do Aeroporto London Heathrow para Melbourne, na Austrália, com escala em Hong Kong. O voo foi interrompido na perna de Hong Kong em razão de um tanque de oxigênio ter explodindo e rompido a fuselagem à frente da raiz da asa de estibordo. 

O avião fez uma descida de emergência a uma altitude respirável de cerca de 10.000 pés e foi desviado para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas. Não houve feridos entre os 365 ocupantes da aeronave.

VH-OJK, a aeronave envolvida no acidente

Após realizar o voo entre Londres e a escala em Hong Kong sem intercorrências, o Boeing 747-438, prefixo VH-OJK, da Qantas, partiu de Hong Kong, pouco depois das 9h00 (01h00 UTC). A bordo da aeronave estavam 346 passageiros e 19 tripulantes.

Às 10h17, os passageiros e a tripulação ouviram um grande estrondo. A cabine despressurizou-se e apareceu um orifício no piso do convés de passageiros, bem como um orifício na parede externa do convés de carga. 

Durante a emergência, partes do piso e teto da aeronave desabaram. Uma chamada de socorro em maio foi feita na frequência do controle de tráfego aéreo regional. Os pilotos realizaram uma descida de emergência de 29.000 pés para garantir o suprimento de oxigênio adequado para os passageiros, chegando a 10.000 pés às 10h24.

A tripulação desviou o Boeing 747 para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde uma aproximação visual e pouso sem intercorrências foram feitas. A aeronave foi parada na pista para inspeção externa, antes de ser rebocada até o terminal para desembarque de passageiros. Não houve feridos. Alguns passageiros relataram sinais de náusea ao saírem da aeronave.

Após o acidente, quatro passageiros disseram que suas máscaras de oxigênio não foram acionadas, enquanto outras tinham seu elástico deteriorado. Foi declarado que esses passageiros foram privados de oxigênio até que o avião desceu a uma altitude respirável. O Australian Transport Safety Bureau entrevistou passageiros que relataram problemas com as máscaras de oxigênio como parte de sua investigação.

O orifício na fuselagem - aproximadamente em forma de T invertido - tinha até 2,01 m de largura e aproximadamente 1,52 m de altura, localizado no lado direito da fuselagem, abaixo do nível do chão da cabine e imediatamente à frente da asa.

A carenagem da asa-fuselagem estava faltando, revelando alguma carga paletizada no porão. No entanto, o despachante relatou que todos os itens do manifesto foram contabilizados. Exceto alguns itens que estavam localizados perto do cilindro e buraco resultante, nenhuma outra carga ou bagagem no voo foi danificada.

O Australian Transport Safety Bureau (ATSB) liderou a investigação, enviando quatro investigadores a Manila para realizar uma inspeção detalhada da aeronave, juntamente com a Qantas, a Administração Federal de Aviação dos EUA, a Boeing, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil Australiana e a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas também envolvidos.

Logo após o acidente, o ATSB anunciou que os investigadores de segurança aérea descobriram que um cilindro de oxigênio localizado na área da explosão não havia sido contabilizado, mas que era muito cedo para dizer que um cilindro de oxigênio poderia ser a causa do explosão no ar em QF30. 

Independentemente disso, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil ordenou que a Qantas inspecionasse todos os seus cilindros de oxigênio e suportes que mantêm os cilindros em sua frota de Boeing 747. 

A válvula e os suportes de montagem foram encontrados, mas não a garrafa, número quatro de treze instalado naquele banco. Um investigador sênior, Neville Blyth, relatou que a válvula do cilindro foi encontrada dentro da cabine, tendo feito um furo de "pelo menos vinte centímetros de diâmetro" no chão da cabine. Blyth disse que os gravadores de voo seriam analisados ​​nos laboratórios de Canberra do ATSB. 

No entanto, porque o avião permaneceu no ar e operacional durante todo o incidente, o gravador de voz da cabine não contém registros do evento inicial em si; sua memória de duas horas havia sido substituída por gravações ocorridas após esse evento, durante o desvio e pouso. O gravador de dados de voo de 24 horas contém dados cobrindo todo o incidente.

Em 29 de agosto, o ATSB deu uma atualização confirmando outros aspectos da investigação inicial. Eles afirmaram que essas investigações iniciais descobriram que a aeronave levou cerca de cinco minutos e meio para descer do evento de descompressão a 29.000 pés para a altitude de 10.000 pés e que parecia que parte de um cilindro de oxigênio e sua válvula haviam entrado no passageiro cabine, em seguida, impactada com a maçaneta da porta direita número 2, girando-a parcialmente. 

O ATSB constatou que não existia o risco de a porta ser aberta por este movimento, com os sistemas de portas a funcionar como previsto. Todos os três sistemas de pouso por instrumentos da aeronave bem como o sistema de travagem anti-derrapante não estavam disponíveis para o pouso; os pilotos posteriormente pousaram a aeronave sem usar esses sistemas. A maioria das máscaras de oxigênio implantadas no incidente, com 426 das 476 implantadas sendo ativadas pelos 346 passageiros, puxando-os para baixo para ativar o fluxo de oxigênio.

Foto tirada por um passageiro dentro do voo 30 da Qantas

A causa do acidente foi a explosão de um tanque de oxigênio na área de carga, de acordo com uma descoberta preliminar da ATSB: 

Depois de retirar a bagagem e a carga do porão da aeronave de vante, ficou evidente que um cilindro de oxigênio do passageiro (número 4 de um banco de sete cilindros ao longo do lado direito do porão) sofreu uma falha repentina e descarga forçada de seu cilindro pressurizado conteúdo no porão da aeronave, rompendo a fuselagem na vizinhança da carenagem da borda de ataque da asa-fuselagem. 

O cilindro foi impulsionado para cima pela força da descarga, perfurando o chão da cabine e entrando na cabine adjacente à segunda porta principal da cabine. O cilindro posteriormente impactou a moldura da porta, maçaneta da porta e painéis superiores, antes de cair no chão da cabine e sair da aeronave pela fuselagem rompida.

Máscaras de oxigênio que foram implantadas após a explosão não funcionaram corretamente. Alguns passageiros foram forçados a compartilhar uma máscara quando o Qantas Boeing 747 teve problemas, enquanto outros entraram em pânico quando eles não conseguiram abrir. A FAA emitiu recentemente diretrizes de aeronavegabilidade sobre problemas com as máscaras neste e em vários outros modelos de aeronaves comerciais da Boeing.

O ATSB emitiu dois Avisos de Aconselhamento de Segurança, aconselhando as organizações responsáveis ​​a revisar procedimentos, equipamentos, técnicas e qualificações de pessoal para manutenção, inspeção e manuseio de cilindros de oxigênio de aviação.

Pouco mais de dois anos após o incidente, o relatório final do evento foi divulgado em 22 de novembro de 2010.

Do resumo divulgado pelo ATSB: "Em 25 de julho de 2008, uma aeronave Boeing Company 747-438 transportando 369 passageiros e tripulantes despressurizou-se rapidamente após a ruptura forçada de um dos cilindros de oxigênio de emergência da aeronave no porão de carga avançado. A aeronave estava navegando a 29.000 pés e tinha 55 minutos de início um voo entre Hong Kong e Melbourne."

"Após uma descida de emergência para 10.000 pés, a tripulação desviou a aeronave para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde pousou com segurança. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sofreu qualquer lesão física."

"Uma equipe de investigadores, liderada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e incluindo representantes do US National Transportation Safety Board (NTSB), da US Federal Aviation Authority (FAA), da Boeing e da Civil Aviation Authority das Filipinas (CAAP) examinou a aeronave no solo em Manila. Desse trabalho, ficou evidente que o cilindro de oxigênio (número 4 em uma inclinação ao longo do lado direito do porão de carga dianteiro) havia estourado de forma a romper a fuselagem adjacente parede e ser impulsionado para cima; perfurar o piso da cabine e impactar a estrutura e a maçaneta da porta R2 e os painéis superiores da cabine. Nenhuma parte do cilindro (além do conjunto da válvula) foi recuperada e presume-se que tenha sido perdida da aeronave durante o despressurização."

"O ATSB realizou um estudo minucioso e detalhado do tipo de cilindro, incluindo uma revisão de todos os cenários de falha possíveis e uma avaliação de engenharia de outros cilindros do mesmo lote de produção e do tipo em geral. Era evidente que o cilindro havia falhado por rompendo ou ao redor da base - permitindo a liberação de conteúdo pressurizado para projetá-lo verticalmente para cima. Embora houvesse a hipótese de que o cilindro pudesse conter um defeito ou falha, ou ter sido danificado de uma forma que promoveu a falha, não foram encontradas evidências para apoiar tal conclusão. Nem foi encontrada qualquer evidência para sugerir que os cilindros do lote de produção em questão, ou o tipo em geral, estavam de alguma forma predispostos à falha prematura."

Os reparos na aeronave foram realizados em Manila pela Boeing. Foi transportado para Avalon em 10 de novembro de 2008. O capitão original e o primeiro oficial faziam parte da tripulação da balsa. O único trabalho que restou a ser feito naquele momento foi a substituição dos tapetes e capas dos bancos. Em 18 de novembro de 2008, com todos os trabalhos concluídos, a aeronave foi danificada novamente quando outro Qantas Boeing 747 colidiu com ela em Avalon.

A aeronave acabou sendo devolvida ao serviço em 15 de janeiro de 2009, mas retirou-se do serviço no final de 2009 e foi vendida para a transportadora nigeriana Max Air em 2011, registrada novamente como 5N-HMB. A aeronave foi então operada por mais seis anos antes de ser armazenada no Pinal Airpark.

A Qantas ainda usa o voo 30, como uma rota Hong Kong-Melbourne sem escalas, deixando de lado sua origem em Londres.

No início de 2010, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea concedeu o Prêmio Polaris ao Capitão John Bartels e sua tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air France 4590 Concorde em Chamas

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 25 de julho de 2000: Voo 4590 da Air France A tragédia que pôs fim aos voos do Concorde

A queda do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000 abalou o mundo. O supersônico jato de passageiros Concorde foi o auge da aviação moderna. Ele poderia cruzar o Atlântico em três horas e voar com o dobro da velocidade do som. Uma passagem poderia custar mais de US$ 9.000. 

O sonho de todo piloto era um dia voar no Concorde, um sonho que apenas uma elite poucos alcançariam. Mas uma cadeia de eventos extremamente improvável, terminando em um desastre que matou 113 pessoas, mudou tudo isso.

O voo 4590 era um voo regular do aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o JFK de Nova York, realizado pelo Aérospatiale/BAC Concorde 101, prefixo F-BTSC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 31 de janeiro de 1975 (durante o teste, o registro da aeronave foi F-WTSC). 

A aeronave foi adquirida pela Air France em 6 de janeiro de 1976. Ela era movida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Olympus 593/610 , cada um equipado com pós-combustores. O último reparo programado da aeronave ocorreu em 21 de julho de 2000, quatro dias antes do acidente; nenhum problema foi relatado durante o reparo. No data do acidente, a aeronave havia voado por 11.989 horas e havia realizado 4.873 ciclos de decolagem e pouso.

A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Christian Marty, 54 anos, que trabalhava na Air France desde 1967. Tinha 13.477 horas de voo, incluindo 317 horas no Concorde. Marty também pilotou aeronaves Boeing 727, 737, Airbus A300, A320 e A340.

O primeiro oficial Jean Marcot, 50, que estava na Air France desde 1971 e tinha 10.035 horas de voo, sendo 2.698 no Concorde. Ele também pilotou as aeronaves Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle e Airbus A300.

O engenheiro de voo Gilles Jardinaud, 58, trabalhava na Air France desde 1968. Ele tinha 12.532 horas de voo, das quais 937 eram na aeronave Concorde. Jardinaud também pilotou aeronaves Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737 e 747 (incluindo a variante -400 ).

A rota prevista do voo 4590 da Air France: Paris a Nova York

Durante os preparativos para o voo, indicaram aos mecânicos da Air France a necessidade de duas ações não programadas: a troca do motor pneumático do reversor do motor número dois; a substituição de um sistema do trem de pouso esquerdo. Estes procedimentos provocaram um atraso na partida de mais de uma hora. Esse atraso teria consequências trágicas.

A bordo estavam 100 passageiros e 9 tripulantes. O voo foi fretado pela empresa alemã Peter Deilmann Cruises. Os passageiros - quase todos alemães - estavam a caminho do navio de cruzeiro MS Deutschland, na cidade de Nova York, para um cruzeiro de 16 dias até Manta, no Equador. Entre eles estava um casal, ambos professores, que tiveram que economizar vinte anos para pagar a viagem. 

O vento no aeroporto estava fraco e variável naquele dia, e foi relatado à tripulação da cabine como um vento de cauda de oito nós (15 km/h; 9 mph) enquanto eles se alinhavam na pista 26R.

Finalmente, com os 109 ocupantes a bordo, o primeiro oficial Marcot solicitou autorização para iniciar a viagem. Pesando no momento da decolagem 186,9 toneladas, com 95 toneladas de combustível contabilizadas nesse total, o Concorde estava no seu peso máximo permitido.

N13067, o DC-10 envolvido na sequência do acidente

As 16h37, entrou na pista 26R (4.217m) para iniciar o voo CO 55 com destino a Newark, o DC-10-30 de prefixo N13067, pertencente à Continental Airlines (foto acima). A veterana aeronave, fabricada em 1973, já contabilizava 27 anos de serviço e começava a mostrar a idade com sinais nada agradáveis: durante sua corrida de decolagem, um pedaço de metal, usado na fixação de um dos motores, desprendeu-se e no meio da pista, como uma lâmina, pronta a cortar quem por sobre ela ousasse passar.

A tira de liga de titânio que fazia parte do capô do motor, identificada como uma tira de desgaste sobre 435 milímetros (17,1 polegadas) de comprimento, 29 a 34 milímetros (1,1 a 1,3 polegadas) de largura e 1,4 milímetros (0,055 polegadas) de espessura (foto mais abaixo). 

A tira havia sido substituída apenas duas semanas antes, mas o pessoal de manutenção que a instalou não seguiu o procedimento correto, nem seu fabricante. Como resultado, a tira não encaixou e ficou solta. Seu fracasso foi inevitável.

Cinco minutos depois, às 16h40, o jato taxiou para a pista, pronto para decolar em sua jornada supersônica.

Vamos agora acompanhar os últimos momentos do voo AF4590, com a reprodução dos diálogos gravados na caixa-preta do supersônico.

16h42:17.00 - Torre CDG: Air France quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26 direita, vento zero noventa, oito nós.

16h42:21.16 - Primeiro oficial: Quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26.

16h42:24.21 - Comandante: Todo mundo pronto?

16.42:25.19 - Primeiro oficial: Sim.

16.42:26.00 - Engenheiro: Sim.

16.42:26.15 - Comandante: Vamos para 100, V1 e 150.

Christian Marty acelera os quatro motores Olympus 593, abrindo o máximo de potência e ligando os sistemas de pós-combustão, que injetam combustível no bocal de saída de cada motor, aumentando a potência, o ruído, e principalmente, o consumo. Quando 100% da força é alcançada, o cmte. Marty indica o início da corrida de decolagem, com a curta palavra a seguir, ao mesmo tempo que solta os freios do Concorde:

16.42:31.00 - Comandante: Top.

Conforme o Concorde descia pela pista, um de seus pneus altamente pressurizados no trem de pouso traseiro esquerdo atropelou a faixa de metal. Sua ponta afiada perfurou o pneu e o fez estourar violentamente, fazendo com que pedaços de borracha e metal pesando até 4,5 quilos voassem pelo ar a 500 km/h (311 km/h). A explosão também cortou fios na porta do compartimento do trem de pouso.

16.42:31.07 Neste momento, os microfones de cabine registram a mudança no som na cabine. Com os freios soltos, os motores, acelerados ao máximo, começam a permitir a rápida aceleração na pista. Quatro segundos mais tarde, uma voz não identificada, externa ao Concorde, é ouvida na fonia, como que incentivando o comandante Christian Marty.

16.42:35.08 - Transmissão VHF: Vamos, Christian!

16h42:43.08 - Engenheiro: Temos os quatro afterburners.

16h42:54.16 - Primeiro oficial: Cem nós.

16h42:55.13 - Comandante: Confirmado.

16h42:57.00 - Engenheiro: Quatro (luzes) verdes. (os quatro motores a plena potência)

16h43:03.17 - Primeiro oficial: V-1.

16h43:07.00 - Começa neste instante um som de baixa frequência.

16h43:11.22 - Comandante: (*) - ininteligível.

16h43:13.00 - Primeiro oficial: Atenção.

O vazamento de combustível jorrando da parte inferior da asa provavelmente foi causado por um arco elétrico no compartimento do trem de pouso (destroços cortando o fio do trem de pouso) ou pelo contato com partes quentes do motor.

Um pedaço de pneu voou direto para o tanque de combustível cheio. Uma onda de pressão viajou através do combustível e, em um fenômeno nunca visto antes na aviação, a onda fez o tanque estourar em seu ponto mais fraco, bem à frente de onde o fragmento do pneu realmente atingiu. 

Quase instantaneamente, os fios cortados acenderam, acendendo a mistura volátil de ar e combustível. Mesmo enquanto o avião continuava sua decolagem, chamas irromperam da asa esquerda.

Porém, o Concorde já havia alcançado a V-1, a velocidade máxima de segurança na qual os pilotos poderiam abortar a decolagem. Tentar parar inevitavelmente levaria a um acidente e, sem saber a extensão dos danos, os pilotos decolaram da pista. 

O diálogo anterior mostra que na cabine de comando, coisas começam a acontecer fora do previsto. No instante seguinte, a torre de controle de Charles de Gaulle alerta os tripulantes do AF4590 que a emergência que eles começam a enfrentar é mesmo séria.

16h43:13.09 - Torre CDG: Concorde quarenta e cinco noventa, você tem chamas, você tem chamas atrás de você.

16h43:16.03 - Transmissão VHF: Direita!

16h43:18.20 - Primeiro oficial: Roger.

16h43:20.11 - Engenheiro: Pane no motor número dois.

16h43:22.21 - Começa a soar o alarme de incêndio do motor. Uma voz não identificada entra na frequência, e comenta: Está queimando muito, hem?

16h43:24.20 - Engenheiro: Corte o motor número dois.

16h43:25.19 - Comandante: Procedimento de fogo no motor!

16h43:26.19 - Cessa o alarme de fogo.

16h43:27.04 - Primeiro oficial: Atenção! Olha a velocidade! Velocidade!

O Primeiro oficial refere-se certamente à brutal desaceleração que o Concorde começa a sofrer. Não apenas o motor dois havia sido cortado, como o motor número um começa também a falhar e não render toda a potência necessária para a decolagem. Alarmado, o Primeiro oficial alerta mais uma vez:

16h43:28.05 - Primeiro oficial: Velocidade!

O horrível espetáculo do pássaro branco em chamas mobiliza as atenções de todos no aeroporto. Outra voz entra na frequência, como se o comentário pudesse alertar os tripulantes do AF 4590.

16h43:28.17 - Está queimando muito mesmo, mas não tenho certeza se o fogo está saindo do motor!

Dentro da cabine de comando do Concorde, não há tempo para o medo: os procedimentos de emergência tomam toda a atenção dos três tripulantes. Ouve-se claramente o botão e o sistema de extinção de fogo ser acionado.

16h43:30.00 - Comandante: Trem de pouso recolhendo.

16h43:31.15 - Torre CDG: Quarenta e cinco noventa, você tem chamas atrás de você.

16h43:34.17 - Primeiro oficial: Entendido.

Para quem está no solo, a visão é horrível. Voando baixo e lento demais, o Concorde deixa um rastro de fogo e de fumaça negra. Nesse momento, o motor número um falha e entra em estol, deixando de produzir a potência fundamental para manter o jato no ar. O Concorde e seus 109 ocupantes estão condenados.

Mas o problema era muito pior do que qualquer um poderia imaginar. A explosão e o incêndio causaram a falha do motor número dois, e os danos nas portas do trem de pouso impediram os pilotos de retrair o trem. 

Neste vídeo real, filmado por um motorista de caminhão em uma rodovia próxima, o Concorde pode ser visto voando logo acima do solo, com o nariz erguido, deixando um rastro de chamas atrás de si. 

Como seu desenho incomum em "asa delta" já fornecia menos sustentação, a perda de um motor e o arrasto extra do trem de pouso impediram que o avião ganhasse altitude. 

16h43:35.13 - Engenheiro: O trem de pouso não...

16h43:37.08 - Torre CDG: Segundo sua conveniência, vocês tem prioridade para retornar.

16h43:37.18 - Engenheiro: O trem de pouso!

16h43:38.10 - Primeiro oficial: Não?

16h43:39.00 - Comandante: (trem de pouso) recolhendo.

16h43:42.07 - Volta a soar na cabine o alarme de fogo.

16h43:45.16 - Primeiro oficial: Estou tentando.

Engenheiro: Estou desligando!

16h43:46.08 - Comandante: Está desligando o motor dois?

16h43:48.04 - Engenheiro: Já cortei!

O Concorde, como um pássaro ferido mortalmente, luta para permanecer no ar. Com a perda brutal de potência, a velocidade está abaixo do normal e do que é necessário para a segurança do voo. O primeiro oficial alerta novamente.

16h43:49.22 - Primeiro oficial: Velocidade!

Segundos preciosos são gastos pelo comandante Marty, que tenta estabilizar o aparelho. O motor número um também não rende a potência necessária, e o Concorde se mantêm no ar com esforço. Checando o painel à sua frente, o engenheiro de voo observa mais uma vez que as luzes de indicação de trem recolhido não se acendem.

16h43:56.17- Primeiro oficial: O trem de pouso não recolhe.

16h43:58.15 - Retorna o alarme de fogo. E menos de um segundo depois, o GPWS soa pela primeira vez, indicando que o Concorde voa baixo demais, próximo demais ao solo.

16h43:59.03 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up! Whoop whoop pull up!

16h44:00.17 - Primeiro oficial: Velocidade!

16h44:02.00 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up!

No aeroporto Charles de Gaulle, os bombeiros chamam a torre de controle:

16h44:03.00 - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros!

16h44:05.04 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, uh, o Concorde não avisou suas intenções, tomem posição próximo das cabeceiras sul.

16h44:13.05- Torre De Gaulle: Serviço de bombeiros, solicita ingresso para entrar na pista 26 direita.

Ouvindo o diálogo acima, o Primeiro oficial responde à torre e aos bombeiros, sem dar maiores detalhes, qual a intenção do comandante do AF4590:

16h44:14.15 - Primeiro oficial: Le Bourget, Le Bourget!

O primeiro oficial Marcot ainda acredita que o Concorde consiga chegar ao aeroporto de Le Bourget, situado a apenas alguns quilômetros de distância de Charles de Gaulle e, naquele momento, a meros 2 km da proa do supersônico. Mas o comandante Marty sabe que não conseguirá levar o Concorde até lá. Sua voz fica gravada, comentando num tom resignado:

16h44:16.12 - Comandante: Tarde demais.

A torre de controle dá outra instrução aos bombeiros.

16h44:18.02 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, o Concorde vai retornar para a pista 09, na direção oposta!

O comandante Marty ouve o diálogo e comenta a informação.

16h44:19.19 - Comandante: Não dá tempo, não.

O primeiro oficial então comunica à torre de Charles de Gaulle:

16h44:22.19 - Primeiro oficial: Negativo, vamos a Le Bourget!

Bombeiros - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, pode fornecer a situação do Concorde?

Mas mesmo enquanto os pilotos discutiam tentar pousar no aeroporto Le Bourget, a asa delta começou a se desintegrar com o calor intenso, e o motor número um também começou a falhar. "Eles sabiam que iam morrer. Mas não houve nenhum pânico, até o fim. Até o fim, eles tentaram encontrar uma solução", disse o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.

16.44:27.13 - Não houve tempo para responder sobre a situação do Concorde. Voando a apenas 200 nós, 100 nós a menos que o necessário para o peso que tinha naquele momento, o leme de direção perdeu sua autoridade. 

O Concorde não podia mais ser controlado. 

Sem velocidade para continuar voando, o jato estolou. O Concorde virou 180º sobre seu eixo e ficou de dorso, de costas para o solo, um pássaro abatido em pleno voo. 

A bordo da cabine de comando, a voz esgarçada do comandante Marty foi gravada em três rápidos grunhidos, entre as 16h44:29.00 e 16h44:30.18, mostrando o enorme esforço físico que ele exercia para evitar a queda. 

Sua respiração ofegante e o som de objetos caindo e batendo dentro da cabine de comando, ficam gravadas como os últimos sons a bordo do F-BTSC. Não havia esperança para o voo 4590 da Air France. Eram exatamente 16h44:31.16 quando se deu o fim da gravação. 

Exatamente dois minutos e nove centésimos de segundo após a liberação dos freios na pista do aeroporto Charles de Gaulle, o Concorde bateu contra um terreno descampado e atingiu também o Hotelíssimo, um pequeno hotel de três andares. 

Com o impacto, as 95 toneladas de combustível explodiram imediatamente, ceifando numa fração de segundo a vida dos 109 ocupantes do supersônico e de mais quatro funcionários do hotel.

“Liguei para 'Air France 4590, você leu?' Eu disse duas vezes. Não houve resposta."

"Até o último momento pensei que algo salvaria a situação. Lembro-me que simplesmente me sentei no chão de carpete da torre de controle e chorei.", disse o Controlador Gilles Logelin.

Hóspedes e funcionários do hotel foram forçados a pular das janelas quando as chamas atingiram o prédio. Milagrosamente, vários escaparam vivos, embora todos no Concorde tenham morrido. O fogo queimou por três horas e, quando foi extinto, o hotel estava completamente arrasado.

A investigação oficial foi conduzida pelo departamento de investigação de acidentes da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).

A investigação pós-acidente revelou que a aeronave estava acima do peso máximo de decolagem para a temperatura ambiente e outras condições, e 810 kg (1.790 lb) acima do peso estrutural máximo, carregado de forma que o centro de gravidade ficasse à ré do limite de decolagem.

A transferência de combustível durante o taxiamento deixou o tanque da asa número 5, 94 por cento cheio. Um espaçador de 30 centímetros (12 pol.) normalmente mantém o trem de pouso principal esquerdo alinhado, mas ele não foi substituído após uma manutenção recente; o BEA concluiu que isso não contribuiu para o acidente.

O relatório final foi publicado em 16 de janeiro de 2002 e o BEA concluiu que:

A aeronave estava sobrecarregada em 810 kg (1.790 lb) acima do peso máximo de decolagem segura. Qualquer efeito desse excesso de peso no desempenho de decolagem foi insignificante. 

Após atingir a velocidade de decolagem, o pneu da roda número 2 foi cortado por uma tira de metal (uma tira de desgaste) colocada na pista, que havia caído da tampa do reversor de empuxo do motor número 3 de um Continental Airlines DC-10 que havia decolado da mesma pista cinco minutos antes.

Esta tira de desgaste foi substituída em Tel Aviv , Israel, durante uma verificação C em 11 de junho de 2000, e novamente em Houston , Texas, em 9 de julho de 2000. A tira instalada em Houston não tinha fabricados nem instalados de acordo com os procedimentos definidos pelo fabricante. 

A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e a tripulação era qualificada. O trem de pouso que mais tarde não retraiu não apresentou problemas sérios no passado. Apesar da tripulação ser treinada e certificada, não existia plano para a falha simultânea de dois motores na pista, por ser considerada altamente improvável.

Abortar a decolagem teria levado a uma excursão de pista em alta velocidade e o colapso do trem de pouso, o que também teria causado a queda da aeronave.

Enquanto dois dos motores apresentavam problemas e um deles estava desligado, os danos à estrutura do avião foram tão graves que a queda teria sido inevitável, mesmo com os motores funcionando normalmente.

Dois fatores que a BEA considerou de consequência insignificante para o acidente, uma distribuição desequilibrada de peso nos tanques de combustível e trem de pouso solto, foram reavaliados por investigadores britânicos e ex-pilotos franceses do Concorde. Eles acusaram a Air France de negligência porque concluíram que esses fatores fizeram com que a aeronave se desviasse do curso na pista, reduzindo sua velocidade de decolagem abaixo do mínimo crítico. 

Ao examinar os destroços em um depósito, os investigadores britânicos notaram que um espaçador estava faltando na viga do bogie no trem de pouso principal esquerdo (mais tarde foi encontrado em uma oficina de manutenção da Air France). 

Isso distorceu o alinhamento do trem de pouso porque um suporte foi capaz de oscilar em qualquer direção com 3 ° de movimento. O problema foi agravado nos três pneus restantes da marcha esquerda pela carga de combustível desigual. As marcas de arrasto deixadas na pista pelas rodas de pouso traseiras esquerdas mostram que o Concorde estava virando para a esquerda enquanto acelerava para a decolagem.

Devido à virada, o Concorde desceu mais na pista do que o normal porque não estava conseguindo ganhar velocidade de decolagem suficiente. Foi depois de ultrapassar seu ponto normal de decolagem na pista que bateu na tira de metal do DC-10.

A certa altura, ele derivou para um Boeing 747 da Air France que transportava o então presidente francês Jacques Chirac (que voltava da 26ª reunião de cúpula do G8 em Okinawa, Japão ).

As autoridades francesas iniciaram uma investigação criminal da Continental Airlines, cujo avião deixou cair os destroços na pista, em março de 2005, e naquele setembro, Henri Perrier, o ex-engenheiro-chefe da divisão Concorde em Aérospatiale na época do primeiro teste voo em 1969 e o diretor do programa na década de 1980 e início de 1990, foi colocado sob investigação formal.

Em março de 2008, Bernard Farret, procurador adjunto em Pontoise , nos arredores de Paris, pediu aos juízes que apresentassem acusações de homicídio culposo contra a Continental Airlines e dois de seus funcionários - John Taylor, o mecânico que substituiu a tira de desgaste no DC-10, e seu gerente Stanley Ford - alegando negligência na forma de fazer o reparo. 

​​A Continental negou as acusações, e alegou no tribunal que estava sendo usado como bode expiatório pela BEA . A companhia aérea sugeriu que o Concorde "já estava pegando fogo quando suas rodas atingiram a tira de titânio, e que cerca de 20 testemunhas em primeira mão confirmaram que o avião parecia estar em chamas imediatamente após o início da decolagem".

Ao mesmo tempo, foram feitas acusações contra Henri Perrier, chefe do programa Concorde na Aérospatiale, Jacques Hérubel, engenheiro-chefe do Concorde, e Claude Frantzen, chefe da DGAC, o regulador das companhias aéreas francesas. Foi alegado que Perrier, Hérubel e Frantzen sabiam que os tanques de combustível do avião podiam ser suscetíveis a danos por objetos estranhos, mas mesmo assim permitiram que ele voasse.

O julgamento ocorreu em um tribunal parisiense de fevereiro a dezembro de 2010. A Continental Airlines foi considerada criminalmente responsável pelo desastre. Ela foi multada em € 200.000 (US$ 271.628) e condenada a pagar à Air France € 1 milhão. Taylor foi condenado a 15 meses de pena suspensa , enquanto Ford, Perrier, Hérubel e Frantzen foram inocentados de todas as acusações. 

O tribunal decidiu que o acidente resultou de um pedaço de metal de um jato Continental que foi deixado na pista; o objeto perfurou um pneu do Concorde e, em seguida, rompeu um tanque de combustível. As condenações foram anuladas por um tribunal de apelações francês em novembro de 2012, isentando Continental e Taylor de responsabilidade criminal.

O tribunal parisiense também decidiu que a Continental teria que pagar 70% de quaisquer pedidos de indenização. Como a Air France pagou 100 milhões de euros às famílias das vítimas, a Continental poderia ser obrigada a pagar sua parte no pagamento da indenização. 

O tribunal de apelações francês, embora revogasse as decisões criminais do tribunal parisiense, confirmou a decisão civil e deixou a Continental responsável pelos pedidos de indenização.

Um monumento em homenagem às vítimas do acidente foi construído em Gonesse. O monumento Gonesse consiste em um pedaço de vidro transparente com um pedaço de uma asa de avião saliente. 

Memorial às vítimas do acidente com o Concorde

Outro monumento, um memorial de 6.000 metros quadrados (65.000 pés quadrados) cercado com topiaria plantada na forma de um Concorde, foi estabelecido em 2006 em Mitry-Mory, ao sul do Aeroporto Charles de Gaulle (foto abaixo).

A queda do Concorde enviou ondas de choque ao redor do mundo. Toda a frota do Concorde ficou parada por mais de um ano. Quando finalmente retomou o serviço, os altos custos e o baixo número de passageiros (graças ao acidente e à retração da aviação pós-11 de setembro) forçaram a Air France e a British Airways, as únicas companhias aéreas a voar no Concorde, a encerrar os voos supersônicos. 

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde voou pela última vez. "Foi um dia triste quando vimos a retirada da aeronave. Mas, por outro lado, reconhecendo que se tratava da tecnologia de 1965, provavelmente era hora de aposentar a aeronave e ir para outras coisas mais modernas", declarou o investigador de acidentes aéreos Bob MacIntosh.

"Pela primeira vez na história da aviação, foi uma espécie de retrocesso. Tínhamos transporte supersônico, e não temos mais.", finalizou o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.

Foi o único acidente fatal do Concorde durante sua história operacional de 27 anos.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

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