Horten 229, o avião experimental alemão em formato de 'asa voadora' do final da Segunda Guerra Mundial

O Horten H.IX, designação 'RLM Ho 229' (ou 'Gotha Go 229' devido ao extenso trabalho de redesenho feito pela Gotha para preparar a aeronave para produção em massa) foi um protótipo de caça-bombardeiro alemão projetado por Reimar e Walter Horten para ser construído pela Gothaer Waggonfabrik. Desenvolvido em um estágio final da Segunda Guerra Mundial, foi uma das primeiras aeronaves de asa voadora a ser movida por motores a jato.

O Ho 229 foi projetado em resposta a um chamado feito em 1943 por Hermann Göring, o chefe da Luftwaffe, para bombardeiros leves capazes de atender ao requisito "3 × 1000"; ou seja, para transportar 1.000 quilos (2.200 lb) de bombas a uma distância de 1.000 quilômetros (620 mi) com uma velocidade de 1.000 quilômetros por hora (620 mph).

Somente a propulsão a jato poderia atingir a velocidade necessária, mas tais motores eram muito famintos por combustível, necessitando de um esforço considerável no resto do projeto para atender ao requisito de alcance. A configuração de asa voadora foi favorecida pelos irmãos Horten devido à sua alta eficiência aerodinâmica, como demonstrado por seu planador Horten H.IV. 

Para minimizar o arrasto, o Ho 229 não foi equipado com superfícies de controle de voo estranhas. Seu teto era de 15.000 metros (49.000 pés). O Ho 229 foi o único projeto que chegou perto dos requisitos, e os irmãos Horten rapidamente receberam um pedido de três protótipos depois que o projeto obteve a aprovação de Göring.

Devido à falta de instalações de produção adequadas dos irmãos Horten, a fabricação do Ho 229 foi contratada pela Gothaer Waggonfabrik; no entanto, a empresa supostamente minou o projeto ao buscar o favor de oficiais da Luftwaffe para seu próprio design de asa voadora. 

Em 1 de março de 1944, o primeiro protótipo H.IX V1, um planador sem motor, fez seu voo inaugural, seguido pelo H.IX V2, equipado com motores turbojato Junkers Jumo 004 em dezembro de 1944. No entanto, em 18 de fevereiro de 1945, o V2 ​​foi destruído em um acidente, matando seu piloto de testes. 

Apesar de cerca de 100 aeronaves de produção estarem encomendadas, nenhuma foi concluída. O protótipo H.IX V3 quase completo foi capturado pelos militares americanos e enviado para os Estados Unidos sob a Operação Paperclip . Foi avaliado por pesquisadores britânicos e americanos antes de entrar em armazenamento de longo prazo. O H.IX V3 está em exibição estática no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian .

Design e desenvolvimento

O Horten H.IX V2 antes de um voo de teste

No início da década de 1930, os irmãos Horten se interessaram pela configuração de asa voadora como um método para melhorar o desempenho dos planadores. Naquela época, o governo alemão financiava ativamente clubes de planadores como resposta à proibição da produção de aeronaves adequadas para funções militares pelo Tratado de Versalhes. O layout da asa voadora teoricamente oferecia o menor peso possível e sem o arrasto adicional da fuselagem. Sua primeira aeronave com essa configuração foi o Horten H.IV.

Em 1943, Hermann Göring emitiu uma solicitação de propostas de projeto para um bombardeiro capaz de transportar uma carga de 1.000 quilos (2.200 lb) por 1.000 quilômetros (620 mi) a 1.000 quilômetros por hora (620 mph), que era conhecido como o "projeto 3 × 1000". Os bombardeiros alemães podiam atingir alvos aliados em toda a Grã-Bretanha, mas estavam sofrendo perdas devastadoras de caças aliados.

Na época, nenhum meio convencional para os projetistas de aeronaves atingirem essas metas parecia viável porque, embora os novos turbojatos Junkers Jumo 004 B fornecessem a velocidade, o consumo excessivo de combustível limitava o alcance. Os irmãos Horten concluíram que um projeto de asa voadora de baixo arrasto poderia atingir as metas, pois, ao reduzir o arrasto, a potência de cruzeiro poderia ser reduzida para que o requisito de alcance pudesse ser atendido. Eles apresentaram seu projeto privado, o H.IX, como base para o bombardeiro.

Embora a remoção do estabilizador vertical tenha reduzido o arrasto, causou problemas no controle de guinada. Em aeronaves tradicionais, um estabilizador vertical funciona passivamente para garantir que o deslizamento lateral seja minimizado, produzindo uma força perpendicular a si mesmo quando ocorre qualquer deslizamento lateral. A falta de um estabilizador vertical significava que voar sem qualquer controle de guinada ativo levaria a um deslizamento lateral descontrolado e potencialmente giros planos. Isso foi resolvido com ailerons divididos, que aumentam o arrasto de um lado. 

Embora projetos sem estabilizadores verticais exijam um controle mais ativo pelo piloto ou por um futuro sistema de controle de voo e levem a restrições de ângulo de inclinação, eles reduzem ligeiramente o arrasto aerodinâmico.

O Ministério do Ar do Governo (Reichsluftfahrtministerium) aprovou rapidamente a proposta de Horten, mas ordenou a adição de dois canhões de 30 mm (1,2 pol.), pois sentiram que a aeronave também poderia ser útil como um caça devido a ser significativamente mais rápida do que as aeronaves aliadas existentes.

Oficiais alemães atribuíram a designação Ho 229 à aeronave. Göring ficou impressionado com o design e interveio pessoalmente para garantir que três protótipos fossem encomendados a um custo de 500.000 Reichsmarks.

O Ministério do Ar emitiu um pedido de 100 aeronaves de produção, mas este foi posteriormente reduzido para 20. Além disso, como os irmãos Horten não tinham instalações de produção, foi decidido que a fabricação seria feita por uma empresa estabelecida, Gothaer Waggonfabrik. Este acordo foi complicado pelos alegados esforços da Gothaer para persuadir as autoridades a favorecerem os seus próprios projetos, que incluíam asas voadoras, em detrimento do Ho 229.

Observando as dificuldades de projeto e desenvolvimento do Ho 229, Russell Lee, presidente do Departamento de Aeronáutica do Museu Nacional do Ar e do Espaço, especulou que uma motivação importante para os irmãos Horten era evitar que eles e seus trabalhadores recebessem funções perigosas dos militares alemães.

Olhando além do Ho 229, os irmãos Horten produziram vários projetos de asas voadoras, como o caça-treinador Horten H.VII e o Amerikabomber Horten H.XVIII. De acordo com o historiador da aviação Jean-Denis GG LePage, outros projetos de guerra alemães foram inspirados pelo trabalho dos irmãos Horten.

O H.IX era de construção mista, com a seção central construída em tubos de aço soldados com diâmetro de até 160 mm (6,3 pol.), enquanto as longarinas da caixa externa eram de pinho.

As asas externas foram revestidas com painéis finos de compensado que foram colados com uma mistura de serragem e cobertos com tinta à prova de fogo. A asa tinha uma única longarina principal, penetrada pelas entradas do motor a jato, e uma longarina secundária usada para montar os elevons. Foi projetada com um fator de carga de 7g e uma classificação de segurança de 1,8×, dando à aeronave uma classificação de carga final de 12,6g. A relação corda/espessura da asa variou de 15% na raiz a 8% nas pontas das asas. Havia pouco espaço interno disponível, tornando a adição de equipamentos ou tripulantes adicionais difícil ou impossível.

A aeronave foi equipada com trem de pouso triciclo retrátil , com o trem de pouso dianteiro nos dois primeiros protótipos de um sistema de roda traseira do Heinkel He 177, com o terceiro protótipo usando um aro de roda de trem principal He 177A e pneu em uma perna de trem de nariz recém-projetada. Um paraquedas drogue desacelerou a aeronave no pouso. O piloto sentou-se em um assento ejetável primitivo e um traje de pressão especial foi desenvolvido pela Dräger. 

Embora originalmente projetado para o motor turbojato BMW 003, este motor não estava pronto e o motor Junkers Jumo 004 foi substituído. O controle de voo foi obtido por meio de uma combinação de elevons e spoilers. Este sistema de controle incluía spoilers de longo alcance (internos) e curtos (externos), com os spoilers externos menores ativados primeiro; supostamente fornecia um controle de guinada mais suave do que seria por um sistema de spoiler único.

Histórico operacional

Teste e avaliação

Planador Horten IV (pendurado, superior)

O primeiro protótipo H.IX V1, um planador sem motor com trem de pouso triciclo fixo , voou pela primeira vez em 1º de março de 1944. Os resultados do voo foram favoráveis, mas houve um acidente quando o piloto tentou pousar sem primeiro retrair um instrumento de teste. 

Após a transferência da responsabilidade do projeto dos irmãos Horten para a Gothaer Waggonfabrik, a equipe de projeto da empresa implementou várias mudanças, incluindo a adição de um assento ejetável simples, redesenhou substancialmente o trem de pouso para permitir um peso bruto maior, mudanças nas entradas do motor e adicionou dutos para resfriar a ar o revestimento externo do motor a jato para evitar danos à madeira adjacente.

O H.IX V1 foi seguido em dezembro de 1944 pelo segundo protótipo H.IX V2, equipado com o Junkers Jumo 004. O motor BMW 003 era o preferido, mas não estava disponível. Göring acreditou no projeto e encomendou uma série de produção de 40 aeronaves da Gothaer Waggonfabrik com a designação RLM Ho 229, embora ainda não tivesse decolado com propulsão a jato. Em 2 de fevereiro de 1945, o primeiro voo do H.IX V2 foi realizado em Oranienburg. 

Os irmãos Horten não puderam testemunhar este voo, pois estavam ocupados produzindo o projeto de um novo bombardeiro estratégico com motor turbojato em resposta à competição Amerikabomber. Todos os voos de teste e desenvolvimento subsequentes foram conduzidos pela Gothaer Waggonfabrik. O piloto de teste foi o Tenente Erwin Ziller. Dois outros voos de teste foram realizados em 2 de fevereiro de 1945 e em 18 de fevereiro de 1945.

Duas semanas depois, em 18 de fevereiro de 1945, um desastre ocorreu durante o terceiro voo de teste. Após cerca de 45 minutos no ar, a uma altitude de cerca de 800 m, um dos motores pegou fogo e parou. Ziller foi visto colocando a aeronave em mergulho e puxando para cima várias vezes na tentativa de reiniciar o motor.

Ziller fez uma série de quatro voltas completas em um ângulo de inclinação de 20°. Ele não usou seu rádio nem ejetou, e pode já estar inconsciente devido aos vapores do motor em chamas. Ele caiu fora dos limites do campo de aviação e Ziller morreu mais tarde devido aos ferimentos enquanto a aeronave era destruída.

Descarregamento do Horten Ho 229 V3 capturado nos Estados Unidos

Apesar disso, o projeto continuou. Em 12 de março de 1945, quase uma semana após o Exército dos EUA lançar a Operação Lumberjack para cruzar o Rio Reno, o Ho 229 foi incluído no Jäger-Notprogramm (Programa de Caça de Emergência) para a produção acelerada de " armas milagrosas " de baixo custo. A oficina de protótipos foi transferida para a Gothaer Waggonfabrik (Gotha), em Friedrichroda, no oeste da Turíngia. No mesmo mês, iniciaram-se os trabalhos no terceiro protótipo, o Ho 229 V3.

O V3 era maior do que os protótipos anteriores, com o formato sendo modificado em várias áreas, e deveria ser um modelo para os caças diurnos da série de pré-produção Ho 229 A-0, dos quais 20 foram encomendados. O V3 seria equipado com dois motores Jumo 004C, cada um com 10% a mais de empuxo do que o motor Jumo 004B anterior usado no Me 262A e no Ar 234B, e tinha dois canhões MK 108 de 30 mm (1,2 pol.) nas raízes das asas. O trabalho também havia começado nos protótipos V4 de dois lugares e V5 de caça noturno, no protótipo de teste de armamento V6 e no treinador de dois lugares V7.

Em abril de 1945, o Terceiro Exército de George Patton encontrou quatro protótipos Horten, os Ho 229s e um planador Horten. Dos três Ho 229s, o V3 era o mais próximo da conclusão e foi enviado aos Estados Unidos para avaliação. O Ho 229 passou um breve período na RAE Farnborough, no Reino Unido, e durante esse tempo a instalação de motores a jato britânicos foi considerada, mas as montagens eram incompatíveis com os turbojatos britânicos de maior diâmetro. É incerto se os motores Junkers originais da aeronave já foram usados, embora a equipe de avaliação americana tenha pretendido voá-lo.

Aeronave sobrevivente

A única fuselagem Ho 229 sobrevivente, o V3 - e o único protótipo de jato alemão da Segunda Guerra Mundial ainda existente - está em exibição no salão principal do Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) ao lado de outras aeronaves alemãs da Segunda Guerra Mundial. Ele é exibido parcialmente restaurado, as asas da aeronave exibidas separadamente da seção central.

Antes de ser colocado em exposição em 2017, ele foi armazenado no Paul E. Garber Restoration Facility do NASM em Suitland, Maryland, EUA. Em dezembro de 2011, o Museu Nacional do Ar e do Espaço moveu o Ho 229 para a área de restauração ativa do Garber Restoration Facility, onde foi revisado para restauração completa e exibição.

Horten 229 em 2016, enquanto a seção central (esquerda) estava em restauração.
Asas armazenadas separadamente (direita)

A seção central do protótipo V3 foi movida para o Steven F. Udvar-Hazy Center do NASM no final de 2012 para iniciar um exame detalhado antes de iniciar quaisquer esforços sérios de conservação/restauração e foi liberada para a mudança para as lojas de restauração da instalação Udvar-Hazy no verão de 2014. Após o trabalho realizado no Mary Baker Engen Restoration Hangar da instalação Udvar-Hazy, ele foi colocado em exibição.

Tecnologia stealth reivindicada

Material absorvente de radar

Corte transversal do laminado de madeira composta Horten Ho 229

Em 1983, após ouvir detalhes do sistema stealth dos EUA, Reimar Horten alegou que pretendia adicionar pó de carvão à cola de madeira para absorver ondas eletromagnéticas (radar), para proteger a aeronave do sistema de radar terrestre de alerta antecipado britânico conhecido como Chain Home. Este tratamento com cola de carvão foi supostamente planejado para a aeronave de produção não construída, no entanto, o protótipo V3 não fez uso de carvão e nenhuma documentação foi encontrada apoiando a afirmação.

Os engenheiros da Northrop Grumman realizaram testes eletromagnéticos no cone de madeira multicamadas do V3 em 2008. Eles testaram em uma faixa de frequência de 12 a 117 THz, com um comprimento de onda de 10 mícrons. O cone tinha 19 mm (0,75 pol.) de espessura e era feito de finas folhas de folheado. A equipe observou que a "borda de ataque do Ho 229 tem as mesmas características do compensado [da amostra de controle], exceto que as frequências têm uma largura de banda ligeiramente menor", o que eles concluíram ser provavelmente devido à oxidação da madeira. 

A equipe, que presumiu a presença de negro de fumo apenas pela inspeção visual, concluiu que a "similaridade dos dois testes indica que o projeto usando o material do tipo negro de fumo produziu um absorvedor ruim". O Smithsonian Institution então realizou um estudo dos materiais usados ​​no protótipo e determinou que não há "nenhuma evidência de negro de fumo ou carvão", refutando a hipótese.

Seção transversal e forma do radar

Uma asa voadora movida a jato, como a Horten Ho 229, pode ter uma seção transversal de radar (RCS) menor do que a de uma aeronave bimotora contemporânea convencional porque as asas são integradas à fuselagem e não há grandes discos de hélice ou superfícies de cauda verticais e horizontais para fornecer uma assinatura de radar identificável típica, no entanto, as faces frontal e traseira dos motores a jato expostos fornecem um grau de refletividade semelhante às hélices.

No início de 2008, a Northrop Grumman uniu o produtor de documentários de televisão Michael Jorgensen e o National Geographic Channel para fazer um documentário para determinar se o Ho 229 foi a primeira aeronave "stealth". A Northrop Grumman construiu uma reprodução em tamanho real do V3, não voadora, feita principalmente de madeira, diferente da aeronave original, que tinha uma extensa estrutura de aço à qual a pele de madeira era aparafusada. 

Após um gasto de cerca de US$ 250.000 e 2.500 horas-homem, a reprodução do Ho 229 da Northrop foi testada no campo de testes de seção transversal de radar da empresa em Tejon, Califórnia, EUA, onde foi colocada em um poste de 15 m (49 pés) e exposta a fontes de energia eletromagnética de vários ângulos a 100 m (330 pés), usando três frequências HF / VHF na faixa de 20–50 MHz.

As simulações de radar mostraram um hipotético Ho 229, com as características de radar do modelo, que não tinha estrutura de metal nem motores altamente refletivos, aproximando-se da costa inglesa da França voando a 885 km/h (550 mph) a 15–30 m (49–98 pés) acima da água ainda teria sido visível para um modelo antigo e já aposentado do radar Chain Home a uma distância de 80% da de um Bf 109, enquanto todos os outros sistemas não mostraram nenhuma mudança significativa.

Variantes

Protótipo Horten Ho 229 V3 nas instalações de restauração Garber do Smithsonian
(Museu Nacional do Ar e do Espaço)

H.IX V1

Primeiro protótipo, um planador sem motor, construído e pilotado (desenho de três vistas abaixo). 

H.IX V2

Primeiro protótipo motorizado, construído e voado com dois motores Junkers Jumo 004B. 

Desenvolvimentos de Gotha:

Ho 229 V3

Entradas de ar revisadas, motores movidos para a frente para corrigir o desequilíbrio longitudinal. Sua fuselagem quase concluída foi capturada em produção, com dois motores a jato Junkers Jumo 004B instalados na fuselagem.

Ho 229 V4

Caça planejado para todas as condições climáticas, de dois lugares, em construção em Friedrichroda , mas não muito mais do que a estrutura tubular da seção central concluída.

Ho 229 V5

Caça planejado para todas as condições climáticas, de dois lugares, em construção em Friedrichroda, mas não muito mais do que a estrutura tubular da seção central concluída.

Ho 229 V6

Versão definitiva projetada de caça monoposto com canhão diferente, um capturado em produção em Ilmenau pelas tropas dos EUA.

Vista traseira do protótipo Horten Ho 229

Desenvolvimentos de Horten:

H.IXb (também designado V6 e V7 pelos Hortens)

Projetado para treinamento de dois lugares ou caça noturno; não construído.

Ho 229 A-0

Versão projetada para produção acelerada baseada no Ho 229 V6; não construída.

Especificações (Horten H.IX V2)

Características gerais

• Tripulação: 1
• Comprimento: 7,4 m (24 pés e 3 pol) de corda na linha central / Ho 229A: 7,47 m (24,5 pés)
• Envergadura: 16,8 m (55 pés e 1 pol.) / Ho 229A: 16,76 m (55,0 pés)
• Altura: 1,1 m (3 pés e 7 pol) de altura do cockpit / Ho 229A: 2,81 m (9 pés e 3 pol) de altura total
• Área da asa: 52,8 m 2 (568 pés quadrados) / Ho 229A: 50,2 m 2 (540 pés quadrados)
• Proporção da tela: 7,8
• Peso vazio: 4.844 kg (10.679 lb) / Ho 229A: 4.600 kg (10.100 lb)
• Peso máximo de decolagem: 6.876 kg (15.159 lb) / Ho 229A: 8.100 kg (17.900 lb)
• Capacidade de combustível: 1.700 kg (3.700 lb)
• Motor: 2 motores turbojato Junkers Jumo 004B , 8,83 kN (1.990 lbf) de empuxo cada

Desempenho

• Velocidade máxima: 960 km/h (600 mph, 520 kn) / Ho 229A: 950 km/h (590 mph; 510 kn) / M0,77 ao nível do mar; 977 km/h (607 mph; 528 kn) / M0,92 a 12.000 m (39.000 pés)
• Velocidade de cruzeiro: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
• Nunca excedeu a velocidade: 1.000 km/h (620 mph, 540 kn)
• Velocidade de decolagem: 150 km/h (93 mph; 81 kn)
• Velocidade de pouso: 130 km/h (81 mph; 70 kn)
• Alcance: 1.900 km (1.200 mi, 1.000 milhas náuticas) máximo
• Taxa de subida: 22 m/s (4.300 pés/min)
• Carga alar: 130 kg/m 2 (27 lb/pé quadrado)
• Empuxo/peso: 0,382

Armamento

• Canhões: Ho 229A: 2 canhões MK 108 de 30 mm (1,181 pol.)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia e asasdeferro.blogspot.com

Vídeo: Satoshi e Affonso: 145, O Jato que Salvou a Embraer

Este pequeno jato comercial, que estreou nas companhias aéreas no final dos anos 90, revolucionou a aviação regional em todo o mundo, estabelecendo novos paradigmas e ainda, sendo a primeira aeronave de projeto novo da Embraer a ser colocada em produção após a sua privatização, foi fundamental para colocar a fabricante brasileira no caminho em que se encontra hoje, como uma das três maiores empresas do mundo que produzem aeronaves.

Aqui, dois personagens centrais dessa história, Satoshi Yokota (então, o Vice-Presidencial da empresa) e Luís Carlos Affonso (hoje o Vice-Presidente de Desenvolvimento Tecnológico da Embraer), conversam abertamente, e sem filtros, sobre essa história, num depoimento completo, sem cortes. Porque pensar – faz bem!  

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

A história de fracasso do gigante alemão - Dornier DO31

O Dornier 31 é um avião experimental alemão desenvolvido pela Dornier Flugzeugwerke na década de 1970. Ele foi projetado para ser uma aeronave de transporte de passageiros de curta distância e de alta capacidade, com um alcance de até 1.000 km. O design do Dornier 31 apresentava um motor turboélice montado na cauda e uma asa alta que abrigava a cabine de passageiros e a tripulação. O avião era capaz de transportar até 38 passageiros e possuía um interior espaçoso com assentos confortáveis. Infelizmente, o Dornier 31 nunca foi produzido em massa e apenas dois protótipos foram construídos, um dos quais foi posteriormente modificado para uso como avião de teste para o projeto Airbus A320.

Embora o Dornier 31 tenha sido um projeto promissor, a falta de financiamento e o aumento dos custos de desenvolvimento levaram ao seu cancelamento. No entanto, o conhecimento e a experiência adquiridos no projeto foram aplicados posteriormente em outras aeronaves. A Dornier Flugzeugwerke também desenvolveu outras aeronaves de sucesso, como o Dornier 228 e o Dornier Do 328, que foram amplamente utilizados em todo o mundo para transporte regional de passageiros e carga. O legado do Dornier 31 continua a ser um lembrete da busca incessante pela inovação e excelência na indústria da aviação.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 8 de julho de 2000: A queda do voo Aerocaribe 7831 no México

Um Jetstream 32EP da Aerocaribe semelhante à aeronave acidentada

Em 8 de julho de 2000, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo N912FJ, da Aerocaribe, realizava o voo 7831, m voo intra-mexicano de curta distância do Aeroporto de Terán, em Tuxtla Gutiérrez, em Chiapas, para o Aeroporto Internacional Carlos Rovirosa Pérez, em Villahermosa, em Tabasco.

Com 17 passageiros e dois tripulantes a bordo, o voo 7831 partiu de Téran aproximadamente às 19h30. Posteriormente, encontrou mau tempo, para o qual o capitão solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo (ATC) de Tuxtla Gutiérrez para sobrevoar.

O ATC atendeu ao pedido e o voo virou para a direita, mas às 19h50, enquanto descia entre as nuvens, o bimotor colidiu contra a encosta de uma montanha localizada perto de Chulum Juárez, cerca de 80 km a sudeste do Aeroporto de Villahermosa, em Chiapas, explodindo em chamas.

Os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.890 metros. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 19 ocupantes morreram.

A causa provável do acidente foi apontada no Relatório Oficial como: "Voo controlado no terreno. Combinando voo por instrumentos (IFR), com voo visual (VFR), a tripulação perdeu a consciência situacional, desviando-se 29,8 milhas para a direita da aerovia Victor 3 devido ao mau tempo, quando as condições meteorológicas impuseram a aplicação das regras de voo por instrumentos (IFR ), causando colisão da aeronave com a montanha a 6200 pés de altitude sem perda de controle (CFIT)."

Foram identificados os seguintes fatores contribuintes:

• Condições meteorológicas severas em rota,
• Persistência do piloto em comando, em continuar o voo por instrumentos (IFR) em voo visual (VFR),
• Inconsistência na gestão dos recursos do cockpit (CRM),
• Perda de consciência situacional da tripulação de voo e dos controladores, devido a inúmeros desvios de rota, devido a condições climatéricas adversas e má comunicação entre as partes.
• Preparação inadequada do plano de voo, pois face à muito provável necessidade de circunavegar condições meteorológicas severas, não foram verificadas as altitudes de voo que continuariam fora do espaço aéreo controlado (fora da aerovia v-3).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 8 de julho de 1980: Tragédia no voo 4225 da Aeroflot - 166 mortos no Cazaquistão

O voo 4225 da Aeroflot em um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Alma-Ata (agora Almaty), no Cazaquistão, para o aeroporto de Simferopol, na República da Criméia, em 8 de julho de 1980, operado pela aeronave era o Tupolev Tu-154B-2, prefixo CCCP-85355, da Aeroflot, levando a bordo 156 passageiros e 10 tripulantes.

Um Tupolev Tu-154B-2 da Aeroflot similar ao acidentado

No dia do acidente, Alma-Ata estava passando por uma onda de calor. Era por volta de 00h39 e o vôo 4225 decolou do aeroporto de Alma-Ata, no Cazaquistão soviético.

Apenas alguns segundos após a decolagem, o voo atingiu 500 pés. O tempo não estava favorável ao vôo; o avião atingiu uma zona de ar quente e então a velocidade do avião soviético caiu drasticamente e foi pego em uma grande corrente descendente. 

Isso fez com que o avião estolasse. O Tupolev então parou e despencou, de nariz para baixo, em uma fazenda perto dos subúrbios de Alma-Ata, a menos de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nm) do aeroporto. 

Ele deslizou para uma ravina, pegou fogo e se desintegrou, matando todos os 156 passageiros e 10 tripulantes a bordo. Até o momento, continua sendo o acidente de aviação mais mortal no Cazaquistão.

O conselho de aviação soviético concluiu que o acidente foi causado pelo vento que ocorreu enquanto a aeronave estava perto de seu peso máximo de decolagem para as condições locais, que incluíam montanhas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Vídeo: Bomba a bordo - Descobrindo o maior assassinato não resolvido em solo canadense

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Via CBC News: The National

Aconteceu em 8 de julho de 1965: Explosão a bordo do voo 21 da Canadian Pacific Air Lines - Quatro suspeitos e nenhuma conclusão

Em 8 de julho de 1965, o voo 21 da Canadian Pacific Air Lines foi um voo doméstico no Canadá, programado para às 15h30 de Vancouver, na British Columbia, para Whitehorse, em Yukon, via Prince George, Fort St. John, Fort Nelson e Watson Lake.

O avião Douglas DC-6B, prefixo CF-CUQ, Canadian Pacific Air Lines - CPAL, batizado 'Imperatriz da Cidade de Buenos Aires' (foto abaixo), comprado pela companhia aérea há 12 anos, era pilotado pelo veterano da Segunda Guerra Mundial John 'Jack' Steele e levava a bordo um total de 46 passageiros e seis tripulantes.

Enquanto viajava de Vancouver para o Prince George, o DC-6 - por volta das 15h40 - emitiu três chamados de socorro que foram ouvidos pelo controle de tráfego aéreo em Vancouver.

Havia ocorrido uma explosão no lavatório traseiro esquerdo. A cauda se separou da fuselagem e a aeronave espiralou e caiu em seguida em uma área arborizada. Todos os 46 passageiros e 6 tripulantes morreram.

O local do acidente fica a 40 km (25 milhas) a oeste de 100 Mile House, em British Columbia. Restos do DC-6 permanecem no local do acidente perto de Dog Creek.

Uma testemunha no solo viu a cauda da aeronave se separar da fuselagem e os detritos se arrastando atrás da aeronave. Os destroços eram corpos de passageiros arrancados pela despressurização da aeronave. 

A fuselagem foi consumida pelo fogo onde caiu, mas a cauda, ​​encontrada a 500 metros de distância. Equipes de resgate chegaram ao local do acidente enquanto o fogo continuava a arder, mas nenhum sobrevivente foi encontrado. 

"Em algumas áreas, tivemos que passar de braço dado no mato porque os corpos estavam caindo. Foi traumático. Algo para o qual ninguém está preparado."

Chuck Shaw-MacLaren tinha 37 anos quando o voo 21 da Canadian Pacific caiu na rota de Vancouver para Whitehorse. Ele caiu no deserto a cerca de 60 quilômetros de 100 Mile House, BC, onde ele morava e se ofereceu como motorista de ambulância.

Ele foi um dos primeiros a chegar ao local, testemunhando a carnificina depois que o avião que transportava 52 passageiros e tripulantes sofreu uma explosão catastrófica e se chocou contra a floresta abaixo.

Shaw-MacLaren ajudou a procurar por sobreviventes no matagal do interior do BC, mas não havia nenhum para encontrar. No final das contas, ele passou três dias recuperando corpos espalhados por vários quilômetros de floresta acidentada. Alguns foram queimados além do reconhecimento, outros ainda presos nas árvores que impediram sua queda de 15.000 pés acima.

Chuck Shaw-MacLaren, um motorista de ambulância voluntário que foi um dos primeiros a chegar ao local do acidente do voo 21, ainda está assombrado pelo que testemunhou. (Foto: Johanna Wagstaffe / CBC)

Poucos dias após o acidente, investigadores determinaram que uma bomba - provavelmente feita com dinamite ou pólvora - foi detonada no piso do lavatório traseiro do avião.

Como a bomba foi colocada à vista e nenhuma evidência de um cronômetro foi encontrada, a polícia determinou que ela deve ter sido detonada por uma das 52 pessoas a bordo.

Em um relatório preliminar sobre a natureza da bomba, o investigador de explosivos Tom Sterling escreveu: "Como questão de especulação, sugiro que uma dinamite contendo nitrato de potássio ou dinamite foi usada em conjunto com pólvora. Quanto à quantidade de alto explosivo usado, minha estimativa é algo entre cerca de 3,5 libras e 10 libras de dinamite-energia equivalente."

Uma grande equipe de investigadores foi rapidamente montada e, duas semanas após o acidente, foram concluídas as verificações de antecedentes de todos no avião.

Eles acreditavam que o culpado era um dos quatro homens a bordo:

• Douglas Edgar, um jogador que comprou um seguro de vida momentos antes de embarcar.
• Stefan Koleszar, um especialista em explosivos de mineração com ficha criminal.
• Peter Broughton, um jovem descrito como um solitário interessado em armas e pólvora.
• Paul Vander Meulen, um indivíduo que tinha uma arma no avião e foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura em relação ao mundo".

A polícia conduziu investigações extensas sobre esses quatro homens, mas com base nas evidências e nas técnicas forenses disponíveis na época, nunca foi capaz de determinar quem foi o responsável pela detonação da bomba e o caso foi encerrado.

Mas para aqueles que perderam entes queridos no acidente, não houve encerramento e muitas perguntas permanecem.

Entre os familiares que ainda procuram respostas está Didi Henderson. Ela tinha cinco anos quando seu pai morreu no acidente.

"Este ainda é [um dos] maiores acidentes de assassinato de aviação não resolvidos nos livros", diz ela, "e não ser capaz de saber quem fez isso significa que você não tem onde concentrar sua raiva."

Restos da aeronave ainda podem ser encontrados hoje no local onde o voo 21 da Canadian Pacific caiu. Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente quando ela tinha cinco anos, visitou o local em agosto com Ian Hanomansing (Foto: CBC)

A investigação

Cinco décadas após o acidente, a CBC News deu uma nova olhada no bombardeio do voo 21 da CP para ver se análises modernas e técnicas forenses podem lançar uma nova luz sobre o caso.

Os destroços do DC-6 são reconstruídos pelos investigadores (Foto: Transport Canada)

Durante meses, os jornalistas da CBC entrevistaram dezenas de pessoas ligadas ao incidente.

Eles também acessaram milhares de páginas de documentação com décadas de existência por meio de solicitações de acesso a informações, incluindo os relatórios originais da RCMP (Royal Canadian Mounted Police [Real Polícia Montada do Canadá, em português]) e da Transport Canada sobre o acidente.

Esse material foi então compartilhado com vários especialistas - entre eles um ex-investigador de acidentes de aviação, especialistas em explosivos, um psicólogo forense e um criminologista com interesse em casos arquivados - para determinar se era possível chegar mais perto de saber qual dos os quatro suspeitos, se houver, plantaram a bomba.

"Este é provavelmente um dos casos de ocultamento mais notáveis ​​da história canadense, em parte porque é tão incomum e, ainda assim, há pouco ou nada que foi escrito nele e muito poucas pessoas sabem sobre ele", disse Mike Arntfield, ex-detetive de polícia e criminologista. Ele possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres. A CBC o contratou para ajudar na revisão do caso.

Os detalhes dos quatro principais suspeitos do RCMP, que Arntfield concorda que deveriam estar no topo da lista, também são "misteriosos... é algo saído de um filme de Hitchcock. 'Estranhos em um avião', poderíamos chamar isso. Quatro estranhos absolutos, cada um com algo a esconder. Cada um dos quais vai acabar sendo, em algum momento, um suspeito neste caso."

O voo 21 da Canadian Pacific foi um Douglas DC-6, semelhante ao visto aqui que foi
preservado como parte da frota de aeronaves 'Flying Bulls' austríaca (Foto: Jan Woitas/EPA)

A CBC News procurou indivíduos envolvidos na investigação original. Muitos deles não estão mais vivos, mas o CBC se conectou com Robert Mullock, que chefiou a investigação para o RCMP.

Mullock não quis falar oficialmente, exceto para dizer: "Sim, eu fiz a investigação. Fizemos uma revisão completa e, no final, ficamos satisfeitos que a pessoa estava na aeronave."

Para entender melhor por que certos passageiros se tornaram os principais suspeitos da RCMP, é útil saber os dois pontos-chave que formaram a base de sua investigação:

• Primeiro, a polícia acreditava que a bomba era feita de dinamite e/ou pólvora.
• Em segundo lugar, eles estavam interessados ​​em examinar mais de perto os passageiros que possuíam apólices de seguro de vida consideradas excepcionalmente grandes.

Koleszar e Broughton tinham experiência com explosivos ou pólvora.

E em um relatório da RCMP datado de 22 de julho de 1965, os investigadores escrevem: "Nenhum dos passageiros, com exceção de Edgar e Vander Meulen, tinha mais seguro para si do que seria normalmente esperado para as pessoas em sua posição."

Este relatório foi seguido por centenas de páginas de notas policiais detalhando a investigação dos quatro suspeitos, incluindo entrevistas com suas famílias, amigos, professores e colegas.

Houve também análises profundas dos registros médicos, histórico criminal e vida pessoal dos suspeitos, além de detalhes sobre o material confiscado de suas casas.

Comportamento suspeito, links para explosivos e até mesmo quais livros os suspeitos retiraram da biblioteca foram investigados e documentados.

Aqui está o que a evidência, e a análise dos especialistas com quem a CBC compartilhou, revela sobre Douglas Edgar, Stefan Koleszar, Peter Broughton e Paul Vander Meulen. E por que alguns dos especialistas acreditam que a lista de suspeitos agora pode ser reduzida a dois nomes.

Douglas Edgar

Douglas Edgar morava em Surrey, BC, com sua esposa, filha e sobrinha

O homem de 40 anos era um homem alto e descontraído que ganhava a vida trabalhando em vários empregos na extração de madeira e na pesca, e também sustentava sua família com jogos de azar.

Parentes descreveram Edgar como "um tipo despreocupado, bom para sua família, que parecia nunca deixar que nada o incomodasse".

Edgar disse à esposa que estava voando para Prince George no PC 21 para um trabalho em uma fábrica próxima. No entanto, quando a RCMP verificou isso, eles não conseguiram encontrar nenhum empregador que o tivesse contratado.

Aumentando ainda mais as suspeitas, a polícia diz que Edgar levou "quase nada como roupa" com ele no voo.

Embora a RCMP tenha considerado todos esses pontos dignos de nota, foi o seguro de vida que Edgar comprou pouco antes do embarque que realmente chamou a atenção.

Os eventos que levaram à queda do CP 21 podem explicar o porquê. Entre 1960 e 1965, houve três outros assassinatos-suicídios em massa em aviões nos quais problemas financeiros e seguros eram motivos suspeitos.

No aeroporto, Edgar comprou quatro apólices que pagariam US$ 125.000 para sua família no caso de o avião cair, o equivalente a quase US$ 1 milhão em 2018.

Embora comprar seguro no aeroporto possa parecer estranho hoje, não era incomum em 1965. Naquela época, as apólices estavam disponíveis com agentes e até mesmo em máquinas de venda automática nos aeroportos.

Lea Edgar, que agora mora na Califórnia, tinha nove anos quando seu pai morreu no acidente. Em uma entrevista da CBC para esta história, ela diz que tem certeza de que ele não é o homem-bomba e ressalta que não havia nada de sinistro no seguro que ele comprou no dia do voo.

Douglas Edgar com sua esposa, filha Lea (embaixo à direita) e sobrinha

“Meu pai sempre tinha muitos trocados no bolso”, diz Lea Edgar, que estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu na CP 21.

"Posso até me lembrar dele me dando um pouco do troco e colocando na máquina - não que você veja mais jornais vendidos na rua, mas era como aquele tipo de máquina operada por moedas em que você simplesmente colocava as moedas. E ele me fez fazer isso porque saiu um prêmio, um maço de papéis. Não é particularmente empolgante, mas foi uma espécie de coisinha que ele nos mandou fazer."

Arntfield, um especialista em criminologia que trabalha com técnicas modernas de criação de perfis, aponta que o comportamento era típico de alguém com o tipo de personalidade de Edgar.

"Essas máquinas e quiosques estavam em aeroportos para apelar à compra por impulso de seguro de vida. Esse cara é um jogador, ele é impulsivo por natureza", diz Arntfield. Ele acrescenta que um homem como Edgar provavelmente teria feito um trabalho melhor cobrindo seus rastros se fosse culpado.

"Ele ganhava a vida enganando, jogando cartas. Ele sabia que seria o principal suspeito [devido à compra do seguro] e que isso colocaria sua família em risco de conseguir o dinheiro do seguro de vida."

Mike Arntfield é um ex-detetive de polícia e criminologista que possui um PhD em Justiça Criminal e agora leciona na University of Western Ontario, em Londres (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)

Arntfield também diz que o altruísmo por si só, deixando dinheiro para sua família, provavelmente não será o único motivador para um crime tão grave. Ele sente que deveria haver outro motivo em jogo.

A polícia considerou se o estilo de vida de jogador de Edgar poderia ter sido um fator e fez investigações que revelaram informações conflitantes.

Um amigo de Edgar disse-lhes que Edgar era um "jogador justo", que demonstrava "pouca emoção se perdesse ou ganhasse". O amigo disse que ocasionalmente pedia dinheiro emprestado, até cerca de US$ 200, mas sempre pagava de volta.

A polícia também foi contatada por alguém que afirmou conhecer Edgar "muito bem". A pessoa, cujo nome está redigido nos documentos obtidos pela CBC, disse a eles que, dois anos antes do voo, Edgar "estava perdendo dinheiro e havia emprestado até US$ 1.000 de uma pessoa desconhecida". A fonte também indicou que pode ter havido vários outros de quem Edgar havia emprestado dinheiro e não poderia pagar.

No final das contas, porém, a polícia determinou que não havia evidências de que Edgar estava com problemas financeiros.

"As investigações sobre os antecedentes de Edgar não indicaram que ele estava sendo pressionado por dívidas de jogo ou que havia incorrido em perdas pesadas com jogos de azar", escreveram eles.

A polícia também investigou se Edgar tinha conhecimento de explosivos, mas não encontrou nenhuma conexão.

Lea Edgar disse à CBC que a RCMP havia feito uma extensa busca na casa da família. "Eles até cavaram locações no quintal, tinham longas estacas de metal e fizeram testes - presumo para ver se havia algo enterrado lá. Nada foi encontrado."

Lea Edgar estava no aeroporto no dia em que seu pai partiu no voo 21 (Foto: Andy Hincenbergs/CBC)

Ela também diz que há uma explicação para o motivo pelo qual a polícia não conseguiu confirmar para onde seu pai estava viajando.

"Ele conhecia tantas pessoas no ramo madeireiro, essa tinha sido sua carreira e sua história. Ele provavelmente estava indo para lá [para] conseguir um emprego diurno, e nos campos madeireiros eles jogavam cartas à noite. ter uma vida melhor nisso do que trabalhando com as mãos."

A polícia disse não ter encontrado nenhuma indicação de que Edgar fosse suicida e escreveu que "as únicas circunstâncias um tanto suspeitas em torno dessa pessoa são o valor do seguro de vida feito antes do voo no Aeroporto Internacional de Vancouver".

Lea Edgar questiona o quão rigorosa foi a investigação da RCMP no local do acidente e se as evidências que poderiam ter identificado o homem-bomba podem ter sido perdidas.

"A área foi saqueada. As pessoas que estavam lá para tentar ajudar os sobreviventes escalaram e contaminaram o local. Os itens foram movidos, trocados. Quem sabe o que mais havia que foi levado?"

A polícia observou que faltou dinheiro na carteira de pelo menos um passageiro após o acidente.

Lea fica brava e diz que o trauma que sua família sofreu com a morte de seu pai foi agravado por ele ter sido considerado suspeito.

"Minha mãe passou pelo inferno."

Ela diz que sua família também foi deixada na miséria durante anos, enquanto sua mãe lutava para conseguir o pagamento da seguradora, que acabou recebendo.

Stefan Koleszar

Stefan Koleszar

Outro nome na lista dos principais suspeitos da RCMP é Stefan Koleszar, de 53 anos.

Ele foi descrito como um homem robusto com cabelos castanhos grisalhos e olhos azuis. Pai de cinco filhos, Koleszar estava a caminho de um novo emprego quando embarcou no voo 21 da CP.

Com base em sua reputação de especialista em "homem da pólvora", termo usado na década de 1960 para descrever alguém que trabalha com explosivos, ele foi contratado para trabalhar na escavação de rochas perto de Prince George. A empresa pagou pelo transporte de Koleszar.

Os empregadores descreveram Koleszar como um "tipo de homem temperamental", mas um trabalhador justo, um bom especialista em detonação e "um dos homens mais cuidadosos que já empregaram nessa linha de trabalho".

Um memorando da polícia de 17 de dezembro de 1965 afirma que ele não poderia ser eliminado da investigação, "por causa de seu conhecimento sobre explosivos e histórico de violência".

Dado que o interesse da RCMP foi principalmente despertado pela conexão direta de Koleszar com explosivos, a CBC News decidiu investigar o quão difícil teria sido adquirir o material necessário para fazer a bomba que derrubou o Douglas DC-6, e qual a especialidade de seu fabricante teria precisado.

Bill Smith, que ensina técnicas de detonação no Sir Sandford Fleming College em Peterborough, Ontário, concordou em revisar a análise forense original da RCMP e testar bombas semelhantes.

Bill Smith é um especialista em explosivos que ensina técnicas de detonação no
Sir Sandford Fleming College em Peterborough, em Ontário (Foto: Evan Agaard/CBC)

A polícia estava certa de que um "explosivo de alta velocidade" foi usado para fazer a bomba CP 21. Sua teoria de trabalho, com base em evidências coletadas no local, era que era dinamite ou pólvora, ou uma combinação de ambos.

Ao contrário de hoje, Smith diz que esses materiais estariam prontamente disponíveis em 1965.

"Contanto que você tivesse mais de 16 anos, eu acredito que você comprou isso no balcão. Você iria comprar dinamite, detonadores, os fazendeiros faziam isso o tempo todo."

Em um local de teste seguro, Smith também demonstrou como uma bomba com qualquer um dos ingredientes pode ser facilmente montada e detonada manualmente.

As bombas baseadas em pólvora e dinamite eram simples de montar e ambas criaram explosões grandes o suficiente para causar danos catastróficos a um avião.

"Isso me diz que muitas pessoas teriam acesso aos materiais e aos meios para fazer uma explosão como essa. Não seria necessário muito conhecimento para fazer o que fizemos hoje em um avião", disse Smith.

Os especialistas em detonação ajudaram a CBC News a testar o quão difícil teria sido fazer a bomba que derrubou o voo 21 da CP em 1965. A explosão da bomba colocada no pequeno balde de metal foi poderosa o suficiente para lançar um pneu de carro e rim a cerca de 30 metros o ar

O que significa que, embora o acesso de Koleszar a explosivos e sua experiência em trabalhar com eles possam tê-lo destacado para a polícia, muitas pessoas no avião poderiam ser capazes de reunir os materiais e o know-how necessários para fazer a bomba.

A polícia nunca encontrou nenhuma evidência física ligando Koleszar à bomba. Como parte de sua investigação, o RCMP até mesmo radiografou seu corpo para procurar fragmentos de metal que pudessem indicar que ele estava perto da explosão, mas não encontrou nada.

Este detalhe, junto com vários outros sobre o caso, foi publicado no Vancouver Sun na semana seguinte ao acidente. Cerca de 25 anos depois, a filha de Koleszar, Sandra, descobriu que seu pai era um suspeito lendo artigos como este enquanto fazia pesquisas na Biblioteca Pública de Vancouver.

Sandra tinha seis anos quando seu pai morreu no acidente do CP 21. Sua mãe nunca compartilhou detalhes sobre a morte dele, mas diz que a perda sempre a afetou profundamente.

  

“Mesmo agora, não consigo acreditar no efeito que isso causa em mim quando falo sobre isso”, diz Sandra. “Lembro-me de quando era menor, olhava em volta e me perguntava se meu pai estava vivo e procurava por ele em uma multidão."

Ela acrescenta que o que aprendeu com os artigos de jornal durante sua pesquisa na biblioteca foi completamente inesperado.

“Foi realmente chocante ver isso, porque não sabíamos nada sobre isso. Disseram que nosso pai era um suspeito, além de escreverem outras coisas sobre nosso pai que não sabíamos que ele havia feito. Disseram que ele brigou com alguém em 1958, ele matou alguém."

A ficha criminal de Koleszar foi a segunda coisa que a polícia notou sobre ele como suspeito. Ele listava uma série de acusações, incluindo "conhecimento carnal", agressão e assassinato.

Este último resultou de uma briga com outro homem que terminou quando Koleszar "o jogou para fora e escada abaixo", fazendo-o morrer com um "coração partido". A acusação de homicídio foi posteriormente rebaixada para homicídio culposo e ele foi finalmente absolvido.

Koleszar também foi dispensado do serviço militar por má conduta quando tinha 30 anos, mas os relatórios não especificam o porquê.

Artigo da primeira página da edição de 12 de julho de 1965 do jornal The Sun sobre
radiografias feitas nos corpos de passageiros do voo 21 da CP (Imagem: The Sun)

Além de seus empregadores, a polícia entrevistou o médico da família de Koleszar. Ele disse a eles que Koleszar era geralmente um homem saudável, embora sofresse de um complexo de inferioridade. O médico afirmou que Koleszar, "era ucraniano e quando as pessoas o chamavam de bohunk ele ficava muito chateado, e isso muitas vezes resultava em uma briga".

O médico também disse à polícia que não havia indícios de que Koleszar tivesse qualquer doença mental.

O criminologista Mike Arntfield diz que não dá muito peso aos antecedentes criminais de Koleszar, porque "uma história de violência de sangue quente" tem um perfil psicológico diferente do calculado assassinato em massa cometido no PC 21.

Arntfield usou um algoritmo de computador para comparar o caso do CP 21 a outros desastres de aeronaves, assassinatos em massa, ataques suicidas e ações de indivíduos suicidas. Havia poucas coisas em Koleszar que se encaixassem no perfil de um provável bombardeiro.

Arntfield diz que sua idade também não corresponde às estatísticas para o tipo de pessoa que costuma cometer esse tipo de crime.

“Quando olhamos para centenas de outros atos de assassinato em massa desde então, sua idade para o uso de um dispositivo iniciado por bombardeiro está muito longe estatisticamente”, diz Arntfield.

O psicólogo forense Michael Woodworth também disse à CBC que a pesquisa indica que o perfil de idade dos assassinos em massa está geralmente na faixa de 17 a 34 anos.

Woodworth adverte que há apenas um pequeno número de casos para basear essas estatísticas, no entanto, e é um número ainda menor quando se refere especificamente a assassinatos em massa-suicídios em aviões.

"Especialmente fora dos que são para fins de terrorismo nos dias de hoje, o índice deles é muito baixo."

Peter Broughton

Peter Broughton

Peter Broughton era outro passageiro com uma forte conexão com explosivos.

Broughton tinha 29 anos e era solteiro. Ele tinha um bom relacionamento com sua família, que incluía dois irmãos e uma irmã.

Seus amigos o descreveram como inteligente, mas reservado e socialmente isolado.

Ele "não ligava para pessoas que falavam demais e preferia ficar sozinho", disse sua mãe à polícia.

Broughton estava morando em Vancouver e fazendo cursos noturnos para melhorar sua educação. Após o acidente, sua irmã disse à polícia que ele estava planejando sua futura carreira e estava bastante interessado em aviação e eletrônica.

Quando embarcou no voo 21 da CP, ele estava voltando para Cassiar, BC, onde trabalhava no monitoramento de máquinas em uma mina.

Quando ele não estava trabalhando ou estudando, a paixão e hobby de Broughton eram armas e recarregar munição. Ele possuía várias armas de fogo e era o armeiro de um clube de armas em Cassiar.

Foi essa habilidade com a pólvora que chamou a atenção da polícia pela primeira vez. Seu interesse se aprofundou com o desenrolar da investigação.

A CBC News encontrou-se com Ken Leyland, cujo falecido pai, Cy, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com a RCMP. Cy morreu há 18 anos, mas antes de falecer disse ao filho que a RCMP achava que Broughton era provavelmente a pessoa que detonou a bomba.

Cy Leyland, centro da segunda linha, foi o investigador principal do Departamento de Transporte em 1965 e trabalhou em estreita colaboração com o RCMP (Foto: Departamento de Transporte)

"Eu perguntei a ele diretamente, eu disse 'você sabe quem fez isso?' E ele disse: 'temos uma boa ideia de quem foi a pessoa responsável' ", diz Ken Leyland.

Cy disse a seu filho que havia muitas evidências apontando para Broughton, "mas são todas circunstanciais".

"Broughton tinha estado em Vancouver", diz Ken, "e enquanto estava lá, ele foi à Biblioteca Pública de Vancouver e deu uma olhada em um livro sobre aviões de passageiros movidos a pistão Douglas, dos quais DC-6Bs eram um. Quando o RCMP visitou a casa de sua mãe em casa, o livro ainda estava lá junto com uma lata de meio quilo de pólvora preta natural de 60 por cento com aproximadamente quatro onças restantes. "

O CBC investigou isso e descobriu que os detalhes nos relatórios policiais não estavam todos de acordo com aqueles relatados por Cy. Embora a RCMP tenha recuperado várias latas de pólvora da casa de Broughton, por exemplo, nenhuma delas era a pólvora preta que se pensava ter sido usada na bomba.

  

A polícia disse que havia cinco livros sobre aviação, nenhum deles sobre o Douglas DC-6 especificamente, embora eles notassem que "nos últimos seis meses [Broughton] mostrou um interesse considerável na construção de aeronaves".

Quanto ao motivo, de acordo com Cy Leyland, a RCMP acredita que Broughton pode ter detonado a bomba em uma tentativa de chamar atenção.

"Uma de suas teorias de trabalho com esse indivíduo era que ele sentia que o avião não seria destruído... e ele teria seus 15 minutos de fama, porque era um dos passageiros", disse Ken que seu pai lhe disse.

Não há nada nos relatórios que indique que isso é o que a RCMP oficialmente acreditava ser o motivo de Broughton. Mas a notoriedade é um motivador conhecido de crimes como esse, diz Woodworth, o psicólogo forense.

"No entanto, na maioria desses casos, temos algumas evidências de que eles estavam planejando isso, ou fizeram uma declaração após o fato ou antes."

Peter Broughton, à esquerda, e sua família (Foto: Joan Hodgins)

Quando questionado pela polícia se Broughton cometeria esse tipo de crime, um médico da mina onde ele trabalhava disse "não", mas que "um jovem como Broughton que guardava tudo para si provavelmente cometeria suicídio desta maneira para chamar a atenção."

O que o médico quis dizer com "jovens como Broughton" é desconhecido, mas está claro pelos relatórios que a RCMP estava investigando a orientação sexual de Broughton e se isso pode ter contribuído para um motivo.

“Estamos explorando a possibilidade de que tenha havido um caso de amor homossexual”, escreveu a polícia em referência a um relacionamento que eles suspeitavam que Broughton pudesse ter tido com outro homem. "Se esse caso de amor foi interrompido recentemente, sabe-se que os homossexuais ficam muito desanimados quando isso ocorre."

Enquanto essa noção é entendida como preconceito hoje, em 1965 a homossexualidade era um crime.

"Você tem uma cultura policial orientada para ver algo de errado com os homossexuais", diz Gary Kingsman, professor emérito da Universidade Laurentian e co-autor do livro The Canadian War on Queers: National Security as Sexual Regulation.

“Então há essa associação por parte da polícia [que]... há algo errado com o caráter deles. Algo vulnerável, algo arriscado, algo suspeito”.

Mais tarde na investigação, a RCMP disse que "falhou em ampliar a sugestão de que Broughton era homossexual". Mas eles continuaram a escrever que ele era o "suspeito mais lógico".

Um documento detalhando itens apreendidos na casa de Peter Broughton (Imagem: RCMP)

Há mais uma evidência que Arntfield diz que levanta uma bandeira vermelha de que ele "não pode superar".

Quando a RCMP entrevistou a mãe de Broughton após o acidente, os investigadores disseram que ela disse que seu filho havia alertado que "havia algo perigoso em seu quarto" duas noites antes do acidente.

Mais tarde, ela negou ter feito essa declaração à polícia, mas Arntfield acredita que pode ser uma informação importante.

"Não sabemos se isso foi uma distração ou diversão para que ela só entrasse muito depois de o avião ter caído. Talvez tenha sido um bilhete explicando sua razão para fazer isso, um bilhete suicida de algum tipo. Talvez seja foi o dispositivo. Não sabemos. "

Aqueles que conheciam Broughton melhor disseram à CBC News que não estão convencidos de que Broughton jamais detonaria uma bomba e se mataria junto com 51 pessoas inocentes.

"Não há como, isso simplesmente não é algo que ele faria. Tenho certeza, no meu coração, sei que ele não faria isso", diz a irmã de Broughton, Joan Hodgins.

A irmã de Peter Broughton, Joan Hodgins, lembra-se dele como uma 'criança feliz' (Foto: Richard Grundy/CBC)

"Ele era uma criança feliz. Gostava de ler, gostava de sua música, amava hóquei. Amava suas sobrinhas e sobrinhos. E era muito bom com sua mãe."

Em uma entrevista à polícia em 1965, Joan disse que ajudou Broughton a fazer a mala de voo antes de partir e não viu nada suspeito. Ainda hoje, ela se lembra de tê-lo levado ao aeroporto e de como ele estava de bom humor enquanto estava lá, brincando com a sobrinha e o sobrinho antes de embarcar.

"Agora me diga se uma pessoa como essa faria uma coisa tão terrível para sua família", disse ela à CBC.

Paul Vander Meulen

Paul Vander Meulen

O quarto passageiro no topo da lista de suspeitos da RCMP é Paul Vander Meulen, de 35 anos.

Ele havia se mudado de Bellingham, Washington, para Richmond, BC, três semanas antes do voo. Casado com a segunda esposa, teve duas filhas do primeiro casamento e mais duas do segundo.

Vander Meulen ingressou na Força Aérea do Exército depois do ensino médio e serviu por dois anos antes de partir. Depois disso, ele trabalhou em vários empregos, incluindo se tornar um detetive particular licenciado e dirigir uma empresa de amaciamento de água sem sucesso.

Nos meses que antecederam o voo, ele se tornou sócio de uma empresa chamada Bullion Mines e foi para o interior de BC para fazer prospecção.

O corpo de Vander Meulen era um dos radiografados pela RCMP. Eles encontraram fragmentos de cobre embutidos nele, que eram estranhos à aeronave. O cobre é, entretanto, usado em detonadores.

Embora isso indique que Vander Meulen provavelmente estava perto da bomba detonada no lavatório traseiro, não há como saber por quê. O CBC descobriu que não havia assentos atribuídos a esses voos em 1965, então ele pode ter apenas sentado na parte traseira da aeronave quando o dispositivo explodiu.

Os relatórios oficiais da investigação indicam que Vander Meulen tinha um revólver Magnum .44 no avião, que ele havia registrado na polícia.

Seu parceiro de negócios também alegou que ele carregava cerca de US $ 800 em dinheiro - US$ 400 de seu próprio dinheiro e US $ 400 em um envelope que pertencia a outra pessoa. Era uma quantia extraordinariamente grande, equivalente a quase US $ 6.500 em dólares de hoje, quando ajustada pela inflação.

Esse dinheiro nunca foi encontrado no local.

Eles também escrevem que dois meses antes de embarcar no CP 21, ele comprou uma grande apólice de seguro de vida no valor de $ 100.000 (equivalente a $ 800.000 hoje). Devido a um ferimento na cabeça anterior, que ele sofreu enquanto trabalhava em um barco, ele teve que pagar um grande prêmio de $ 800 (cerca de $ 6.500 em dólares de 2018).

Uma avaliação psiquiátrica de Paul Vander Meulen que foi feita antes da queda do voo 21 (Imagem: RCMP)

De acordo com uma entrevista policial, Vander Meulen disse ao agente que comprou o seguro porque estava fazendo prospecção no mato e queria cuidar de sua família caso algo acontecesse.

Depois de saber sobre o ferimento na cabeça, a polícia investigou mais profundamente a história médica de Vander Meulen, incluindo relatórios psiquiátricos.

Eles descobriram que um ano antes do acidente, Vander Meulen estava sendo visto por um psiquiatra e foi diagnosticado com ansiedade crônica. Em março de 1964, ele foi considerado "incapaz de retomar sua ocupação habitual".

  

Em uma nota separada, Vander Meulen é descrito por um psiquiatra como "uma pessoa altamente inteligente, mas muito efasiva [sic], e uma pessoa que mostra uma profunda loucura em relação ao mundo". Ele acrescentou que o homem pode ser "capaz de atos violentos e irracionais".

“Essa frase salta à vista”, diz Woodworth, o psicólogo forense.

“Descendo a lista de motivos possíveis - como notoriedade, infâmia e finanças - você começa a entrar em um estado mental. Se estivermos olhando para os principais tipos de fatores que chegam ao topo ... a raiva e o ressentimento são os motivadores potenciais. "

O fato de que o psiquiatra de Vander Meulen fez as observações antes do acidente, quando ele pensava que a nota seria privada, torna ainda mais significativo, diz Woodworth.

Woodworth também ficou surpreso com o fato de Vander Meulen ter comprado um seguro apenas alguns meses antes do voo e levado uma arma no avião.

Enquanto uma arma e munição pertencentes a Vander Meulen foram recuperadas no local do acidente, a polícia não conseguiu determinar se ele estava com essas coisas consigo no momento do bombardeio ou se estavam em sua bagagem fora de alcance.

"Qualquer pessoa que tivesse algo que funcionasse efetivamente para controlar a multidão, ou para inibir a capacidade das pessoas de detê-los nesse objetivo [de detonar uma bomba], seria de interesse", diz Woodworth.

Michael Woodworth é psicólogo forense e professor da University of British Columbia (Foto: Gary Moore)

Arntfield, por outro lado, não acredita.

"Se você vai se matar, por que está carregando dinheiro ... as mesmas coisas que o tornam suspeito e misterioso são na verdade desculpadoras."

A CBC News procurou parentes de Peter Vander Meulen e conseguiu localizar Sarah Taylor, sua bisneta de seu primeiro casamento, bem como Rene Roe, sua enteada de seu segundo casamento.

Rene Roe conheceu Vander Meulen por pouco tempo, mas diz que ele foi bom para a mãe dela e que sua morte teve um impacto profundo sobre ela. "Ela simplesmente entrou em parafuso. E foi, pelo resto de sua vida, foi horrível."

Sarah Taylor ainda não tinha nascido quando Vander Meulen morreu, mas ela se lembra de uma história que foi contada por sua avó, que era filha de Vander Meulen de sua primeira esposa.

“Estávamos repassando um pouco da história da família e ela comentou que seu pai morrera em um acidente de avião - e que sua mãe lhe disse que suspeitava que ele era o responsável por isso”, diz Sarah. "Mas ela me disse que não concordava com isso, e ela não sabia por que sua mãe diria algo assim, e que a chateava que sua mãe dissesse isso."

Os suspeitos mais prováveis

A partir da esquerda: Stefan Koleszar, Peter Broughton, Paul Vander Meulen e Douglas Edgar

Especialistas modernos que ajudaram a analisar o caso do voo 21 da CP disseram à CBC News que a investigação original do acidente parecia completa e completa, sem pedras aparentes sobre as quais não foi possível virar.

No entanto, os investigadores em 1965 nunca encontraram as evidências necessárias para provar qual dos quatro suspeitos, se algum deles, plantou a bomba.

A passagem do tempo, a morte de testemunhas e as fontes limitadas de informação que permanecem significam que as chances de descobrir novas evidências físicas são mínimas. E depois de analisar o caso, o CBC e seus especialistas também não encontraram nenhuma prova clara de quem cometeu esse crime.

No entanto, quando se trata de analisar meios, motivos e oportunidades, os especialistas com quem o CBC falou dizem que é possível usar técnicas modernas de criação de perfil para reavaliar quais suspeitos marcam mais caixas do que outros.

No caso de Douglas Edgar , como os próprios investigadores de 1965 apontam, a principal razão pela qual suspeitaram dele foi o seguro que ele comprou antes de embarcar no avião.

A polícia nunca encontrou nenhuma evidência de dívidas, e o criminologista Mike Arntfield argumenta que o puro altruísmo por si só provavelmente não será um motivo para cometer suicídio em massa.

  

“Este é um caso clássico de visão de túnel policial”, diz Arntfield. "Eles pensaram que era um motivo financeiro e se apegaram a essa teoria. Acho que podemos tirá-lo da mesa completamente."

Quanto a Stefan Koleszar , embora tivesse conhecimento de explosivos, Smith e sua equipe mostraram que qualquer adulto poderia ter adquirido os materiais necessários para a fabricação de bombas na época, e construir uma bomba como aquela que derrubou o CP 21 não demorou muito perícia.

A polícia nunca apresentou um motivo plausível para Koleszar.

Além disso, os crimes de que foi acusado no passado eram muito diferentes do que foi cometido no PC 21. Arntfield e Woodworth concordam que sua idade não se encaixa no perfil de um assassino em massa, com base no que sabemos sobre este tipo de criminoso hoje.

"Não temos nenhum motivo conhecido. Este é um cara que tem filhos. Ele tem um bom emprego. Ele é respeitado no trabalho", diz Arntfield.

Peter Broughton, à esquerda, e Paul Vander Meulen (Imagem: Vancouver Sun)

Isso deixa Paul Vander Meulen e Peter Broughton.

No entanto, quando se trata de qual deles deve ser considerado o principal suspeito, há divergências de opinião entre os especialistas.

“Você tem que ver qual forma a imagem mais completa”, diz Woodworth.

Para ele, com base nas informações disponíveis, essa imagem aponta para Vander Meulen, que foi descrito por seu psiquiatra como tendo uma "profunda loucura pelo mundo".

"Ele é o melhor suspeito do ponto de vista patológico e é o mesmo que fez o seguro", diz Woodworth.

Por outro lado, Arntfield sente que é Broughton que não pode ser eliminado.

“Ele tem acesso à pólvora, ele tem acesso à dinamite”, diz Arntfield.

E embora isso possa não ser suficiente por si só, ele também argumenta que, ao contrário dos outros suspeitos, Broughton, como um homem solteiro, tinha a privacidade necessária para elaborar um plano. Além disso, na mina Cassiar onde trabalhava, ele poderia ter testado um explosivo sem levantar suspeitas.

"Seja o Unabomber ou os atacantes de Columbine, sempre havia um ensaio geral."

Arntfield também aponta para as descrições de Broughton dadas por familiares e amigos, e argumenta que certos aspectos da personalidade de Broughton, como ser um solitário, também foram vistos em outros casos de assassinato em massa.

O que os especialistas concordam é que 53 anos após o bombardeio do CP 21, se algum dia quisermos saber quem detonou a bomba e por que o fez, novas informações serão o que desbloqueará a resposta.

"Tudo se resume ao que as pessoas viram nas semanas e meses que levaram ao desastre", disse Arntfield.

"Agora que temos todas essas informações, esse pode ser o ponto de inflexão. Alguém talvez tenha a chave para tudo isso."

O pai de Didi Henderson foi morto no atentado ao voo 21 da CP quando ela tinha cinco anos.  Ela visitou o local do acidente recentemente e é vista aqui ao lado de uma árvore onde as pessoas pregaram pedaços de metal com os nomes ou iniciais dos mortos no desastre (Foto: Tiffany Foxcroft/CBC)

Didi Henderson, cujo pai morreu no acidente junto com outras 51 pessoas, espera que alguém que leia esta história apresente novas informações que possam finalmente encerrar o caso.

"Eu realmente espero que isso possa desencadear novas conversas e novas descobertas, e que possamos realmente obter a melhor imagem possível desta história", diz ela.

Aqui, o Relatório Final do acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, ASN, CBC News, baaa-acro