Aconteceu em 20 de janeiro de 2015: A queda do voo Olimp Air 4653 no Cazaquistão

Uma aeronave Antonov An-2P idêntica à envolvida no acidente

Em 20 de janeiro de 2015, o avião Antonov An-2P, prefixo UP-A0314,  operado pela Olimp Air, operava o voo 4653, um voo doméstico no Cazaquistão, partindo do Aeroporto de Balkhash, na região de Karaganda, com escalas em Uzynaral e em Aksuyek, na região de Zhambyl, tendo destino final  Mina Shatyrkul, no distrito de Shu, na região de Jambyl.

A aeronave Antonov An-2P envolvida foi produzida pela fábrica PZL-Mielec em Mielec, Polônia, em 20 de agosto de 1973, com o número de série 1G149-70. Foi vendida ao Ministério da Aviação Civil da União Soviética, que lhe atribuiu a matrícula CCCP-07366, direcionando-a posteriormente à Autoridade de Aviação Civil do Cazaquistão.

Pouco se sabe sobre o avião entre 1992 (quando o Ministério da Aviação Civil foi extinto) e 2002, possivelmente porque a aeronave não operou nesse período. Em 2002, o avião foi revisado na Fábrica de Reparos de Aeronaves de Aktobe e teve seu interior, incluindo os assentos, modernizado. Posteriormente, foi vendido ao Grupo Kazakhmys. 

Costumava voar para Balkhash e Sayaq três ou quatro vezes por mês. Com a operação irregular, sua manutenção foi considerada não rentável e, em agosto de 2009, foi vendido para uma pequena companhia aérea local, a Olimp Air, sediada em Karaganda . Em 28 de agosto de 2009, devido ao re-registro da aeronave, recebeu a matrícula UP-A0314. Seu tempo total de operação foi de 13.080 horas, com um tempo de operação atribuído de 20.000 horas.

A aeronave transportava quatro passageiros, todos empregados do Grupo Kazakhmys: o diretor do Departamento de Desenvolvimento Técnico Gabit Toleubayevich Toleubayev (nascido em 1978), o mecânico-chefe da Balkhashtsvetmet Yerbol Beysiyevich Ibrayev (nascido em 1974), a diretora do Departamento de Planejamento Técnico e de Investimentos da Balkhashtsvetmet Ulbazar Khamitovna Yesmaganbetova (nascida em 1968) e a geóloga-chefe da Balkhashtsvetmet Asem Amirkhanovna Shayakhmetova (nascida em 1986).

A aeronave era operada por uma tripulação de três pessoas: capitão Valery Grigoryevich Klyushev (nascido em 1955), primeiro oficial Viktor Petrovich Savelyev (nascido em 1954) e engenheiro de voo Vasily Ivanovich Litvinov (nascido em 1951).

A aeronave foi fretada pelo Grupo Kazakhmys e operava o voo KVK-4653 de Balkhash para a mina de cobre de Shatyrkul, com escalas em Uzynaral e Aksuyek. Ao se aproximar do destino final, com condições meteorológicas de baixa nebulosidade e visibilidade limitada, a aeronave iniciou a descida e colidiu com o solo a 20 km da mina, sendo destruída.

Das sete pessoas a bordo (quatro passageiros e três tripulantes), seis morreram, sendo a única sobrevivente, a geóloga Asem Shayakhmetova, que sofreu fraturas nos membros inferiores. 

Segundo Shayakhmetova, ela estava sentada perto da saída e, no momento do acidente, todos a bordo estavam dormindo. Ao acordar, descobriu os corpos do engenheiro de voo Vasily Litvinov e de Gabit Toleubayev. Após recuperar um telefone de uma das vítimas e cavar um caminho através de 1 m de neve, conseguiu contatar os socorristas. Ela foi transportada para um hospital na cidade de Shu em estado grave antes de ser transferida de avião para Astana. 

A jovem Shayakhmetova precisou de uma grande transfusão de sangue e, embora tivesse o raro tipo sanguíneo AB, muitas pessoas, incluindo seus colegas da Kazakhmys, amigos e outros cazaques, doaram sangue para ela. As cinco cirurgias foram realizadas em três dias, de 27 a 29 de janeiro.

No dia 27 de janeiro, os médicos do Hospital nº 1 de Astana fixaram a terceira, a quarta e a quinta vértebras lombares da jovem utilizando o sistema de fixação Stryker. No dia 28 de janeiro, Asem foi submetida a quatro cirurgias para fixação de fraturas no fêmur esquerdo, na tíbia esquerda e na tíbia direita, utilizando o método de osteossíntese, além de cirurgia plástica dos tecidos moles.

Após o acidente, o Ministério Público de Transportes do Cazaquistão abriu um processo criminal. Uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Especialistas independentes e representantes da fábrica de aeronaves que produziu o Antonov An-2 participaram da investigação.

Inicialmente, supôs-se que o acidente ocorreu durante a aterragem em condições meteorológicas de baixa cobertura de nuvens e visibilidade limitada. Outras possíveis causas, como mau funcionamento do equipamento ou erros do piloto, também foram consideradas.

Segundo o presidente do Comitê de Aviação Civil do Ministério de Investimento e Desenvolvimento do Cazaquistão , Serik Mukhtybayev, a investigação do acidente duraria até três meses. De acordo com a investigação, o acidente foi causado pela falha da tripulação em manter a altitude mínima de segurança durante o agravamento das condições meteorológicas.

Segundo o Comité de Aviação Civil, outras 115 aeronaves An-2 operavam no Cazaquistão na altura; se necessário, as outras aeronaves podem ser examinadas para verificar se estão ou não em condições de voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

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Via Cavok Vídeos

Hoje na História: 20 de janeiro de 1959 - O voo inaugural do avião Vickers Vanguard

No dia 20 de janeiro de 1959, o Vickers Vanguard, de fabricação britânica, subiu aos céus pela primeira vez. A aeronave de prefixo G-AOYW fez um voo curto de Weybridge para a vizinha Wisley, Surrey. O Vanguard foi o sucessor maior e de maior alcance do popular Vickers Viscount.

As discussões com a British European Airways (BEA) sobre um sucessor do Viscount começaram em 1953. Este foi o mesmo ano da última entrada em serviço. A BEA exigia uma aeronave que transportasse mais de 100 passageiros em um alcance de 1.000 milhas a uma velocidade de cruzeiro de 370 nós. A Trans-Canada Air Lines (TCA) também mostrou interesse no novo avião, embora com requisitos ligeiramente diferentes.

Um conto de duas aeronaves

Vickers Vanguard 952 da TCA (Foto: BAe Systems)

Com duas partes interessadas, Vickers conseguiu lançar o Vanguard formalmente. Dois tipos seriam construídos para atender às especificações individuais dos clientes de lançamento - Tipo 951 para BEA e Tipo 952 para TCA, que tinham maior capacidade de assentos e carga. A BEA encomendou 20 em julho de 1956 e a TCA encomendou 20 em janeiro de 1957.

A Trans-Canada Air Lines colocaria o Vanguard em serviço em fevereiro de 1961, batendo o BEA por um mês. De fato, os recursos adicionais do Type 952 do TCA logo chamaram a atenção da BEA, que abordou Vickers para pedir uma nova variante. Isso era conhecido como Type 953, e a BEA mudaria seu pedido com seis Type 951s e quatorze Type 953s entregues.

Aposentadoria

A BEA eliminou gradualmente o Vanguard após sua fusão com a BOAC para formar a British Airways (BA) em 1972. No entanto, o tipo permaneceria em serviço com a transportadora até 1979 como uma variante de cargueiro apelidada de 'Merchantman'.

Estes foram transferidos para Air Bridge Carriers, mais tarde denominados Hunting Cargo Airlines. Eles tiveram a honra de operar o último voo Vanguard em 30 de setembro de 1996.

Por Jorge Tadeu com informações e imagens da Airways Magazine

Como os pilotos ligam os motores a jato nas aeronaves?

Você já se perguntou como os pilotos iniciam uma aeronave? Em particular, como eles ligam os motores a jato com eficiência e segurança? Este artigo dá uma olhada no procedimento para isso em aviões a jato modernos.

Motor Rolls-Royce em um Boeing 737 (Foto: Norwegian)

Potenciando a aeronave

A partida de um avião a jato é, naturalmente, mais complexa do que a partida de um carro. Não basta você girar uma chave e ligar o motor. Na verdade, não há nenhuma chave envolvida, mas há uma semelhança no fato de que o primeiro passo para ligar o motor é obter potência através de um “motor de partida” menor.

Primeiro, os sistemas das aeronaves são alimentados com energia em solo ou com bateria interna. Isto dará partida à maioria dos principais instrumentos, sistemas, luzes e comunicações da aeronave, mas não é usado diretamente para ligar os motores.

A energia inicial para iniciar sistemas de aeronaves pode ser fornecida utilizando uma unidade móvel de energia de solo ou a partir de uma fonte fixa. Aqui mostrados, estão uma unidade de força de solo e um veículo de pushback para uma aeronave KLM (Foto: Barcex via Wikimedia)

Fazendo girar as lâminas

Ao ligar um motor a jato, deve haver fluxo de ar suficiente através do motor antes que o combustível seja introduzido. Caso contrário, iniciar a combustão muito cedo pode danificar o motor devido ao superaquecimento. Portanto, antes da introdução de combustível, deve ser usado outro método para iniciar a rotação das pás e gerar fluxo de ar.

Na maioria dos grandes jatos comerciais, a energia é usada para iniciar a Unidade de Energia Auxiliar (APU). Esta é uma unidade de potência separada, contida na cauda da aeronave. A APU é essencialmente um pequeno motor de turbina que gera exaustão a alta pressão. Este escapamento é usado para girar as pás da turbina do motor principal.

A exaustão da APU de um A380 na cauda da aeronave (Foto: David Monniaux via Wikimedia)

Partida dos motores

Os motores são ligados um de cada vez. Quando as pás do primeiro motor a ser ligado estiverem girando o suficiente, ele será ligado. O combustível é enviado para o motor e inflamado. Cada motor normalmente tem duas unidades de ignição, que geram uma faísca de ignição de alta voltagem (muito parecida com uma vela de ignição em um motor de pistão), que acende a mistura de combustível e ar.

Grande parte das operações de partida do motor podem ser realizadas através de computadores de voo (visto aqui no Boeing 787), mas o procedimento ainda é o mesmo (Foto: Getty Images)

A pressão aumenta então para girar ainda mais o motor e, uma vez atingida sua velocidade de marcha lenta, o fornecimento da APU é removido.

O segundo motor (e o terceiro e quarto motores para algumas aeronaves) são então iniciados em sua vez. Estes podem ser iniciados da mesma maneira usando a APU ou usando ar de alta pressão do motor já ligado. Isto é conhecido como “sangramento cruzado” e é também uma técnica usada para reiniciar um motor com falha.

Os quatro motores do A380 são ligados sequencialmente, usando a APU ou ar de outros motores  (Foto: Getty Images)

Variações e aeronaves mais antigas

Como alternativa a APU, algumas aeronaves a jato usam um Jet Fuel Starter (JFS), ou mesmo a energia da bateria direta para girar inicialmente as pás. O JFS é, como a APU, uma turbina separada que gera o escapamento para dar partida ao motor principal, diretamente conectado ao motor. Estes são encontrados ainda em algumas aeronaves a jato menores e em modelos de motores mais antigos.

Também é possível, com algum motor, dar partida a partir de uma fonte terrestre. O ar de alta pressão pode ser fornecido a partir de um carrinho móvel para ajudar a ligar os motores.

Vídeo: Colisão na Montanha - Voo 801 Korean Air

 No Senta que lá vem história de hoje, Lito Sousa explica o que aconteceu com o voo Korean Air 801, um trágico acidente em Guam causado por uma série de erros humanos, falta de coordenação na cabine e desafios operacionais, como a ausência de um sistema de pouso por instrumentos em funcionamento. Saiba como essa tragédia trouxe lições importantes para a segurança da aviação.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

História: Ford Pinto voador, o carro-avião que inspirou o 007 e virou tragédia

Hatch da Ford teve trajetória polêmica e ganhou asas em projeto inusitado na década de 1970, só não contava com um erro de projeto e o fim trágico.

As empresas de tecnologia seguem na corrida para lançar o primeiro carro voador do mundo. Só que essa busca não começou nos anos 2020: no início da década de 1970, os engenheiros Henry Smolinski e Hal Blake construiam o Mizar, um projeto de carro voador que usava um Ford Pinto como base.

O hatch com nome infame para os padrões brasileiros não chegou a desembarcar aqui. Seu visual era parecido com o que tínhamos no Corcel de primeira geração e no Maverick e, naquela época, a Ford traçava uma estratégia um pouco diferente no mercado americano (e até ousada), oferecendo um carro de pequeno porte.

Mas jamais seria mais ousada que a tentativa dos amigos engenheiros. Tudo começou quando fundaram, juntos, a empresa Advanced Vehicle Engineers (AVE ou Engenheiros de Veículos Avançados). O objetivo era tirar do papel um projeto de asas removíveis que pudessem ser instaladas em carros convencionais.

O Ford Pinto foi escolhido pelo porte e peso. Afinal, com cerca de quatro metros de comprimento, tinha dimensões próximas a da cabine de um avião de pequeno porte - que ajuda bastante para encontrar o centro de gravidade e posicionar as asas. Além disso, com pouco mais de uma tonelada ficaria mais fácil tirá-lo do chão.

A asa e a calda eram inspiradas no Cessna 337 Skymaster, que tinha um esquema duplo de Leme, sendo um pouco mais rebuscado que os monomotor convencionais. O Ford ainda receberia um motor secundário de 210 cv, instrumentos de voo, freios a disco, rodas de liga leve e um reforço na suspensão para suportar o impacto do pouso.

As adaptações tornaram o interior do veículo totalmente funcional. O volante, por exemplo, trabalhava de maneira convencional com o carro no solo, e virava um manche quando o modelo estava equipado com asas e no ar. Um pedal adicional direcionava o avião, girando o leme, e a coluna de direção móvel controlava a altura do solo.

Em 1971, o projeto avançou, e Smolinksi e Blake construíram duas unidades do carro voador, deixando uma delas em uma concessionária Ford, e usando a outra para os testes de voo.

O entusiasmo era tanto com o projeto que já havia um convite da franquia 007 para o Mizar participar do filme “007 contra o homem com a pistola de ouro”, como uma das armas do lendário espião James Bond. No fim, o projeto não deu certo, mas os diretores usaram um carro voador inspirado nele nas gravações.

Dois anos depois, nas mãos do experiente piloto Charles Janisse, o Ford Pinto voador deu seu primeiro susto. Após a decolagem, parte do suporte da asa que se prendia à carroceria do veículo soltou. Janisse planou e fez um pouso forçado próximo ao aeroporto.

Os danos foram pequenos, então soldaram o carro novamente e marcaram um novo teste meses depois. Naquele momento, o Mizar testaria um motor mais potente, com 300 cv, e os pilotos seriam Smolinski e Blake, que tinham licença para isso, e estavam entusiasmados com a novidade.

Infelizmente, as asas não suportaram mais uma vez. O problema é que não era mais Janisse no comando, e sim os engenheiros, que não tinham a mesma experiência de pilotagem.

Eles tentaram retornar ao aeroporto mas as asas se desprenderam de vez e o Ford Pinto teve queda livre, explodindo quando bateu no solo. Os dois criadores do Mizar não tiveram chance alguma de sobreviver.

O relatório da Federal Aviation Administration (FAA) apontou que, além da soltura da asa direita, a altitude acima da capacidade do Mizar foi a causa do acidente. O órgão ainda indicou que o carro voador era mal projetado e tinha fixações ruins das asas.

A morte de seus construtores colocou um ponto final na ideia desse carro voador. Embora tenha sido uma tentativa falha e trágica, com certeza serviu de inspiração para as tentativas atuais.

Via Renan Bandeira (Mobiauto) - Imagens: Reprodução