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Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)
Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.
Airbus A350
(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)
Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares
Comprimento: 58 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 17,1 metros
Autonomia: 16.112 km
O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.
Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.
Boeing 777
(Imagem: Divulgação/ Boeing)
Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)
Comprimento: 73,9 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 18,5 metros
Autonomia: 13.649 km
O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.
A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.
O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.
Boeing 787
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros
Comprimento: 68 metros
Envergadura: 60 metros
Altura: 17 metros
Autonomia: 11.730 km
O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.
Foram entregues 75 unidades no mundo.
O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.
Airbus A330
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 63,7 metros
Envergadura: 64 metros
Altura: 16,8 metros
Autonomia: 13.334 km
O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.
Ilyushin Il-96
(Imagem: Divulgação/UAC)
Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 55,3 metros
Envergadura: 60,1 metros
Altura: 17,6 metros
Autonomia: 14 mil km
O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.
Ainda na ativa
Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.
Airbus A380
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)
Comprimento: 72,7 metros
Envergadura: 79,8 metros
Altura: 24,1 metros
Autonomia: 15 mil km
O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.
Boeing 747
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.
Comprimento: 76,3 metros
Envergadura: 68,4 metros
Altura: 19,4 metros
Autonomia: 14.430 km
O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.
O incidente ocorreu em um voo do Cairo para Nova York via Atenas.
Boeing 747 da Olympic Airways (Foto: Eduard Marmet)
Estamos todos familiarizados com a visão da luz 'proibido fumar' ao lado dos sinais de cinto de segurança em aeronaves comerciais. A proibição geral de fumar a bordo de aeronaves foi um processo gradual, com diferentes países impondo restrições diferentes em momentos diferentes. No entanto, um ponto de virada importante ocorreu há pouco mais de 24 anos, em janeiro de 1998, envolvendo um trágico incidente a bordo do voo 417 da Olympic Airways.
O voo em questão
A antiga transportadora de bandeira grega Olympic Airlines levou o nome Olympic Airways durante grande parte de seus 52 anos de história. Isso incluiu o momento em que ocorreu o incidente envolvendo o voo 417, ou seja, 4 de janeiro de 1998. O voo era um serviço que tinha origem no Cairo e seu destino era Nova York. Como costumava ser mais comum em voos de longo curso no século 20, fez uma parada ao longo do caminho.
O local onde o serviço pousou no caminho foi o principal hub da Olympic em Atenas, na Grécia. Foi aqui que o Dr. Abid Hanson e sua esposa, Rubina Husain, embarcaram no voo com destino a Nova York. A aeronave que operava o vôo em 4 de janeiro de 1998 era um Boeing 747 que tinha duas seções para fumantes e não fumantes em sua considerável cabine de passageiros da classe econômica.
Os passageiros dos 747s da Olympic podiam fumar em certos assentos (Foto: Alan Lebeda)
Fumar foi apenas parcialmente proibido
Naquela época, fumar não era totalmente proibido nas cabines de passageiros, embora fosse proibido nos banheiros das aeronaves desde 1973. Isso aconteceu depois que um cigarro descartado em um banheiro foi considerado um fator na queda do voo 820 da Varig . perto de Paris. Este desastre matou 123 dos 134 ocupantes do Boeing 707.
10 anos depois, em 1983, um incêndio no banheiro em voo envolvendo o voo 797 da Air Canada, que matou 23 de seus 46 ocupantes, levou as companhias aéreas a serem obrigadas a instalar detectores de fumaça nos banheiros de suas aeronaves. Como tal, os passageiros não podiam mais se retirar para o banheiro para fumar. No entanto, alguns países e companhias aéreas ainda permitiam a prática em determinadas áreas de suas principais cabines de passageiros.
Curiosamente, isso desempenhou um papel no desvio do vôo 9 da British Airways em 1982. Isso viu um Boeing 747 perder energia para todos os seus motores depois de voar através de cinzas vulcânicas. Isso fez com que a fumaça se acumulasse, mas inicialmente pensava-se que era apenas de cigarros. De qualquer forma, o jato pousou em Jacarta sem ferimentos.
Os países proibiram o fumo a bordo em horários diferentes (Foto: Kashif Mardani)
Nenhuma divisão clara entre as seções
Em 1996, dois anos antes do incidente envolvendo o voo 417 da Olympic Airways, a ICAO havia pressionado por uma proibição geral de fumar a bordo de voos internacionais. No entanto, nenhuma legislação desse tipo havia entrado em vigor até o dia 4 de janeiro de 1998.
Assim, quando o Dr. Abid Hanson e Rubina Husain embarcaram no 747 em Atenas, eles entraram em uma aeronave com seções para fumantes e não fumantes. O casal estava sentado na seção de não-fumantes, devido à sensibilidade de Hanson à fumaça e 'reações anafiláticas recorrentes'. No entanto, estar sentado longe dos fumantes não foi suficiente neste caso, pois não havia divisão física entre as duas seções.
Como tal, os não-fumantes ainda podem experimentar o fumo passivo se estiverem sentados nas proximidades. Devido à sensibilidade de Hanson e ao fato de que seus assentos ficavam a apenas três fileiras da seção de fumantes, o casal perguntou se poderiam se mudar para outro lugar.
Uma trágica reação alérgica
O voo em que Hanson e Husain viajavam foi bastante movimentado, como costuma acontecer nos setores transatlânticos. No entanto, havia 11 assentos vagos a bordo, para os quais Hanson poderia ter se mudado para não acionar sua sensibilidade à fumaça da seção adjacente. Como tal, a família solicitou tal transferência.
No entanto, um comissário de bordo da Olympic Airways recusou este pedido, apesar de ter sido feito três vezes de acordo com a documentação do tribunal. Com a prevalência de fumaça aumentando na cabine, o Dr. Hanson, que também sofria de asma, optou por dar um passeio em direção à frente do jato. Ele o fez em busca do ar mais fresco que poderia ser encontrado longe da seção de fumantes.
Infelizmente, porém, ele tomou essa atitude evasiva tarde demais. Após sua exposição ao fumo passivo, mais tarde ele sucumbiu a uma reação alérgica. Tragicamente, o Dr. Hanson faleceu algumas horas depois, apesar dos cuidados médicos.
O processo judicial
Após a morte de Hanson, Husain entrou com pedido de indenização contra o Olympic. Ela o fez de acordo com o artigo 17 da Convenção de Varsóvia, que permite que danos sejam reivindicados após acidentes em voo. Tendo apresentado a reclamação em um tribunal distrital da Califórnia, Husain recebeu uma quantia de US $ 1,4 milhão em danos após a decisão de que a morte de Hanson foi acidental.
Husain pediu indenização da Olympic na Suprema Corte (Foto: Phil Roeder)
A Olympic Airways optou por recorrer desta decisão prejudicial, com o processo indo até o Supremo Tribunal. A transportadora argumentou que a natureza da morte de Hanson, envolvendo uma condição pré-existente agravada pelas condições do avião, poderia ser vista como não tendo sido acidental sob os estatutos da Convenção de Varsóvia.
O caso foi discutido em novembro de 2003 e decidido em fevereiro seguinte. Embora não seja unânime, o tribunal decidiu por 6 a 2 a favor de Husain, citando a recusa em permitir que Hanson mudasse de assento como um 'elo da corrente' quando se tratava de sua morte.
Por que os banheiros ainda têm cinzeiros?
Os trágicos eventos do voo 417 da Olympic Airways e o caso subsequente da Olympic Airways vs Husain são vistos como um ponto de virada importante no debate em torno do tabagismo a bordo. No final dos anos 1990 e início dos anos 2000, várias proibições mais amplas foram implementadas, como nos EUA em 2000. Anteriormente, era permitido fumar a bordo de voos comerciais que duravam mais de seis horas.
Os banheiros mantêm cinzeiros hoje, apesar da proibição (Foto: Michael Ocampo)
Fumar é agora quase universalmente proibido a bordo de aeronaves de passageiros. No entanto, você provavelmente deve ter notado que seus banheiros ainda têm cinzeiros e placas de 'proibido fumar'. Segundo a Time, é assim que, se um passageiro sentir a necessidade de quebrar as regras, ele tem um lugar seguro para descartar o cigarro.
E os cigarros eletrônicos?
Nos últimos anos, o uso de cigarros eletrônicos (às vezes conhecido como 'vaping') tornou-se um fenômeno mais comum, à medida que as pessoas procuram encontrar alternativas ao fumo. Como tal, esta é também uma área em que as companhias aéreas e os aeroportos tiveram que estabelecer regras. Sendo um zeitgeist relativamente novo, o Gatwick Airport Guide observa que " não há regras gerais sobre o uso de cigarros eletrônicos em aviões ".
O aeroporto de Stansted (foto) proibiu o uso de cigarros eletrônicos em ambientes fechados em agosto de 2014 (Foto: Aeroporto de Londres Stansted)
Tomando o Reino Unido como exemplo, embora não haja uma diretiva mundial sobre o assunto, o vaping nos aeroportos do país e em suas companhias aéreas é amplamente proibido. Além disso, só podem ser transportados na bagagem de mão dos passageiros. Isso significa que os usuários de cigarros eletrônicos devem armazenar os líquidos correspondentes em recipientes de 100 ml ou menos.
Via Simple Flying - Com Guia do Aeroporto de Gatwick e Time
No dia 8 de abril de 1968, centenas de moradores de cidades a oeste de Londres assistiram horrorizados a um Boeing 707 voando baixo, com chamas saindo de sua asa esquerda. Enquanto os passageiros se encolhiam diante do imenso calor do incêndio, os pilotos lutavam para colocar o avião no chão o mais rápido possível, alinhando-se para um pouso rápido de emergência na pista 05R do Aeroporto de Heathrow, encaixando-o para uma aproximação perfeita, mesmo quando o motor №2 caiu da asa sobre a vila de Thorpe.
Momentos depois, o voo 712 da BOAC pousou e parou com segurança — apenas para a asa esquerda explodir, enviando fumaça e fogo pela cabine enquanto os 127 passageiros e tripulantes tentavam desesperadamente escapar. Como quatro saídas disponíveis caíram para apenas uma, os comissários de bordo conduziram os passageiros para fora por todos os meios possíveis, pressionados por um inferno que se espalhava e que os bombeiros pareciam não conseguir derrubar.
No final, quase todos conseguiram sobreviver — exceto quatro passageiros na parte traseira do avião e uma jovem e corajosa aeromoça, Jane Harrison, de 22 anos, que voltou para a cabine em chamas em uma última tentativa de salvá-los.
Embora os investigadores mais tarde descobrissem erros da tripulação que pioraram o incêndio e expuseram as falhas da resposta de emergência mal equipada, o desastre em Heathrow acabaria sendo lembrado não tanto pelas melhorias de segurança que inspirou, mas pelo auto-sacrifício de Jane Harrison, um ato que lhe rendeu postumamente o maior prêmio civil da Grã-Bretanha por bravura. O que se segue é uma recontagem de ambas as histórias — a humana e a mecânica — e as maneiras pelas quais elas foram irrevogavelmente tecidas juntas.
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Um anúncio da década de 1960 para os serviços da BOAC para Sydney (Londonairtravel.com)
Em 1968, as viagens aéreas internacionais ainda tinham alguma semelhança com a forma original pioneira nas décadas de 1930 e 1940, apresentando viagens de maratona ao redor do mundo com inúmeras paradas em cidades famosas ao longo do caminho, conectando o globo de uma forma que naquela época ainda não havia perdido sua novidade.
No Reino Unido, esses voos de longo curso, agora operados sob a marca unificada British Airways, ainda eram então a competência de uma empresa estatal separada chamada British Overseas Airways Corporation, ou BOAC, que atendia rotas intercontinentais para complementar os serviços intraeuropeus oferecidos por sua empresa irmã, a British European Airways. As duas empresas não seriam combinadas para formar a atual British Airways até 1974.
Aeronave da BOAC em Heathrow em 1968. G-ARWE, a aeronave envolvida no acidente, está à esquerda (Steve Aubury)
Entre as rotas regulares da BOAC estava um serviço de longa distância de Londres para Sydney, Austrália, designado voo 712. Operado por um Boeing 707 de quatro motores, o voo normalmente fazia paradas em Zurique, Tel Aviv, Teerã, Mumbai e Cingapura, ambos para levar mais combustível e trocar passageiros, o que fez o serviço Londres-Sydney durar 36 horas, quase 80% mais do que hoje.
Se um viajante moderno voltasse no tempo para experimentar esses voos, ele notaria uma série de outras diferenças surpreendentes também, desde a quase completa ausência de segurança no aeroporto até a relativa falta de espaço para bagagem, já que os compartimentos superiores ainda não eram comuns, e os racks abertos acima das cabeças dos passageiros podiam ser usados para pouco mais do que um chapéu ou jaqueta extra.
O Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da BOAC, envolvido no acidente
Em 8 de abril de 1968, a tripulação e os passageiros do voo 712 da BOAC se apresentaram no Aeroporto de Heathrow, em Londres, para a maratona até Sydney a bordo do Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima).
Havia 116 passageiros no total, nem todos indo até o fim: embora muitos deles fossem australianos ou britânicos emigrando para a Austrália, outros estavam programados para desembarcar em algum lugar ao longo do caminho, como Katriel Katz, ex-embaixadora israelense na URSS, e Esther Cohen, uma aposentada de 70 anos em uma cadeira de rodas, ambas indo para Tel Aviv.
Também a bordo estava o famoso astro pop britânico Mark Wynter, que estava indo para a Austrália para se casar. Muitos dos que estavam no voo estavam trazendo seus filhos, e uma minoria considerável dos ocupantes, se não uma maioria absoluta, nunca tinha estado em um avião antes.
Capitão Cliff Taylor. (Foto de Audrey Taylor, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Juntando-se aos passageiros estavam 11 tripulantes, incluindo nada menos que cinco pilotos. No comando estava o capitão Charles “Cliff” Taylor, de 47 anos, um piloto nascido na Nova Zelândia com quase 15.000 horas de experiência. Hoje era um dia de exame para ele, então outro capitão, Geoffrey Moss, de 50 anos, também estava a bordo para conduzir uma verificação de rota, observando o processo do voo para garantir que a tripulação aderisse aos procedimentos operacionais padrão. Moss sentou-se no assento de salto atrás de Taylor, enquanto o assento direito estava ocupado pelo primeiro oficial Brendan Kirkland, de 32 anos.
Atrás de Kirkland, na estação do engenheiro de voo, estava o engenheiro de voo Thomas Hicks, de 35 anos, que não era inexperiente, mas era novo no 707, com apenas 191 horas no tipo. E, finalmente, havia o segundo oficial (ou primeiro oficial interino) John Hutchinson, que ocupava a posição única de observador piloto. A BOAC naquela época tinha uma prática incomum de programar um "piloto extra" em todos os seus voos de longa distância que não tinha nenhuma tarefa específica, exceto monitorar a tripulação e apontar qualquer coisa que ele achasse importante.
Normalmente, Hutchinson teria se sentado no assento de salto atrás do capitão, mas esse assento foi ocupado pelo capitão-cheque Moss, então Hutchinson sentou-se na posição de navegador na parte de trás da cabine, que de outra forma estava desocupada, pois a necessidade de um navegador havia sido substituída em algum momento entre a fase de projeto do 707 e sua entrada real em serviço.
A comissária de bordo Jane Harrison, fotografada em São Francisco em 1966 ou 1967, antes de conseguir o emprego na BOAC. (Foto de Sue Beck, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Os outros seis tripulantes consistiam de comissários de bordo posicionados na frente, no centro e na parte traseira da cabine de passageiros. O comissário-chefe, Neville Davis-Gordon, era apoiado pelos comissários de bordo Bryan Taylor e Andrew McCarthy, e pelas aeromoças Rosalind Unwin, Jennifer Suares e Barbara Jane Harrison (conhecida universalmente como Jane). McCarthy e Unwin estavam posicionados na frente; Taylor e Harrison atrás; e Davis-Gordon e Suares nos assentos 10D e 10E adjacentes às saídas sobre as asas do lado direito.
Aos 22 anos, Jane Harrison era a mais jovem tripulante do voo 712. Ela havia trabalhado duro para construir seu currículo a tempo de ser selecionada para o cargo assim que atingisse a idade mínima de 21 anos, e dizia-se que ela demonstrava grande entusiasmo não apenas por seu trabalho, mas por tudo na vida — se ela quisesse algo, ela aceitaria. Na verdade, ela não estava originalmente programada para servir no voo 712, mas havia solicitado especificamente, oficialmente, para que pudesse comparecer a um casamento na Austrália, embora seus amigos não se lembrassem de ela conhecer alguém que estivesse se casando na Austrália naquela época, e alguns achavam que o verdadeiro motivo era que ela havia começado a namorar um piloto da Qantas. De qualquer forma, ela estava lá porque queria estar, e aparentemente tinha muito pelo que viver.
Esta impressão artística da explosão foi produzida por Matthew Tesch para “Air Disaster: Volume 1”, de Macarthur Job
Depois que todos os passageiros estavam a bordo, todas as verificações pré-voo realizadas, toda a papelada depositada e todas as autorizações apropriadas recebidas, o voo 712 da BOAC se alinhou na pista 28L em Heathrow e começou sua decolagem. Os motores giraram normalmente e o avião acelerou para longe, ficando no ar às 16:27. Mas isso foi o máximo que a sensação de normalidade durou, porque quase assim que o avião decolou da pista, o motor №2 explodiu violentamente.
Dentro do motor, localizado na posição interna da asa esquerda, o disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio se desintegrou completamente, lançando pedaços de detritos a uma velocidade incrível em todas as direções. Pedaços do disco explodiram da carcaça do compressor, rasgaram sistemas críticos de suporte do motor, explodiram do lado direito da capota do motor e seguiram para o espaço, deixando um rastro de destruição em seu rastro. O motor imediatamente parou de gerar energia, mas pior ainda, a explosão desconectou a linha principal de suprimento de combustível do motor, fazendo com que o combustível de jato vazasse para a câmara de combustão, onde se inflamou instantaneamente.
Na cabine, um estrondo alto chamou a atenção dos passageiros e da tripulação, e em segundos, as pessoas sentadas no lado esquerdo do avião começaram a gritar que o motor estava pegando fogo. Na cabine, os pilotos também ouviram o estrondo, e a alavanca de propulsão №2 voltou para a marcha lenta. O capitão Taylor imediatamente fechou o acelerador №2 e pediu o exercício de falha do motor, um procedimento que cada membro da tripulação havia memorizado.
Simultaneamente, a buzina de advertência do trem de pouso começou a soar, pois a baixa altitude, o trem retraído e a alavanca de propulsão em marcha lenta cumpriam as condições de advertência. O primeiro oficial Kirkland, o capitão Taylor e o capitão verificador Moss tentaram estender a mão para cancelar o alarme, mas enquanto Taylor conseguiu puxar o interruptor direito, Kirkland acidentalmente pressionou o botão de cancelamento do sino de incêndio.
Esta foto do incêndio na asa foi tirada pelo passageiro Richard Hamond enquanto o avião ainda estava em voo (Foto de Richard Hamond, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Como o motor estava, de fato, pegando fogo, o sino de alerta de incêndio deveria ter soado, mas não soou, porque Kirkland estava pressionando o botão de cancelamento. Em vez disso, uma luz de alerta vermelha acendeu ao lado da alavanca de desligamento de incêndio do motor №2. Puxar essa alavanca para fora cortaria simultaneamente o fluxo de combustível e fluido hidráulico para o motor e ativaria seu extintor de incêndio embutido. O engenheiro de voo Hicks inicialmente alcançou a alavanca, mas então aparentemente mudou de ideia ou se distraiu e não a puxou, talvez percebendo que não estava realizando o exercício de incêndio do motor, mas o exercício de falha do motor, que não exigia que ele puxasse a alavanca de incêndio e, além disso, ele não tinha ouvido um sino de incêndio.
Momentos depois, no entanto, o capitão Moss olhou para trás pela janela do lado esquerdo da cabine e descobriu que não apenas o motor №2 estava realmente pegando fogo, mas que o fogo já estava se espalhando rapidamente, engolfando a nacela do motor, o pilão e partes da própria asa. Percebendo que estavam em uma emergência terrível, ele pediu ao capitão Taylor que retornasse ao aeroporto o mais rápido possível. Simultaneamente, Taylor avistou a luz de advertência ao lado da alavanca de desligamento de incêndio do №2 e ordenou um treinamento de incêndio no motor.
Quando o Capitão Taylor começou a virar o avião, o Primeiro Oficial Kirkland declarou uma emergência ao controle de tráfego aéreo, e o Engenheiro de Voo Hicks mudou do exercício de falha do motor para o exercício de incêndio no motor. Tendo já completado a parte memorizada do procedimento, conhecida como fase I, ele pegou a lista de verificação de incêndio no motor escrita e começou da fase II, sem perceber que havia feito uma omissão crítica — ou seja, que os itens de memória que ele havia completado eram aqueles para uma falha do motor, não um incêndio no motor, e que a fase I do exercício de incêndio continha a etapa extra de puxar a alavanca de incêndio, o que ele ainda não havia feito.
Aqueles que estavam fora do avião também estavam tirando fotos, como esta, mostrando o motor nº 2 se separando da asa (Fotógrafo desconhecido)
Como a alavanca de incêndio não havia sido puxada, a válvula de corte de combustível №2 na asa ainda estava aberta, permitindo que a bomba de combustível №2 continuasse forçando o combustível através do tubo de alimentação quebrado a uma taxa de 227 litros por minuto. Esse vasto suprimento de combustível fez com que o fogo aumentasse muito em tamanho e intensidade, até que parecia que metade da asa estava em chamas, brilhando como um farol enquanto o 707 fazia uma curva ampla para a esquerda sobre os arredores de Londres.
Os passageiros do lado esquerdo do avião já podiam sentir o calor radiante saindo do fogo, forçando-os a se inclinar o máximo possível para a direita para escapar das condições insuportáveis, mesmo quando os comissários de bordo os incentivaram a permanecer em seus assentos com os cintos de segurança afivelados.
No solo, o 707 em chamas começou a chamar a atenção de transeuntes atônitos, que gritavam e apontavam para o avião atingido, reunindo-se em suas janelas ou na rua para assistir enquanto ele passava baixo, nivelando-se momentaneamente a 3.000 pés antes de começar a descer. Entre as testemunhas estava o príncipe Philip, que seguiu o 707 usando seus binóculos do terreno do Castelo de Windsor, oito quilômetros a oeste de Heathrow.
Enquanto ele e inúmeros outros observavam com a respiração suspensa, o fogo continuou a crescer até que o pilão do motor perdeu sua rigidez estrutural, e o motor №2 se soltou completamente da asa, mergulhando para baixo no rastro da aeronave, envolto em chamas. Um fotógrafo amador conseguiu capturar uma foto de sorte do momento de sua separação, mostrada acima. Vários garotos observando o avião das obras de cascalho na vila de Thorpe pensaram por um momento que o motor os atingiria, mas felizmente não o fez, mergulhando segundos depois em um poço de cascalho inundado.
Um mapa da breve viagem de três minutos e meio do voo 712. Este mapa apareceu em “Fire over Heathrow” de Susan Ottaway, que o creditou a seu irmão Ian
No aeroporto, os controladores correram para acomodar o jato atingido. O alarme de acidente soou nos dois quartéis de bombeiros de Heathrow, mas o controlador ainda não tinha certeza de onde o voo 712 pousaria ou para onde enviar os caminhões de bombeiros. Ele inicialmente presumiu que o voo voltaria para pousar na pista 28L, a mesma pista de onde decolou, mas a bordo do avião, os pilotos tinham outras ideias.
Cientes de que sua asa esquerda poderia se desintegrar a qualquer momento, eles tomaram a decisão rápida de pousar na pista 05R, o que encurtaria seu padrão de aproximação. Enquanto o capitão Taylor negociava com o avião uma curva íngreme e de alta velocidade para a esquerda para se alinhar para o pouso, os espectadores prenderam a respiração e o controlador emitiu uma autorização geral para pousar em qualquer pista.
Ao saber que o avião estava chegando em 05R, o controlador enviou os veículos de emergência para esta pista, mas apenas o contingente da subestação no centro do aeroporto, consistindo de dois caminhões de espuma e seus tanques de água, conseguiu prosseguir diretamente para o limite.
O restante dos veículos teve que prosseguir do quartel principal de bombeiros na extremidade norte, o que exigiu que eles cruzassem a pista ativa 28R, onde vários aviões estavam atualmente se aproximando. Antes que os veículos pudessem entrar na pista, o controlador interveio e ordenou que vários voos dessem a volta. Somente quando estavam subindo com segurança é que os caminhões de bombeiros rugiram para a pista com as sirenes tocando.
Enquanto o Primeiro Oficial Kirkland e o Engenheiro de Voo Hicks continuavam a executar os procedimentos de emergência, o Capitão de Verificação Moss forneceu atualizações contínuas sobre o progresso do incêndio, e o Capitão Taylor manteve o avião firme e o enviou direto como uma flecha em direção à pista 05R. Na aproximação final, o sistema hidráulico começou a falhar, e quando a tripulação estendeu os flaps, eles pararam três graus antes de serem totalmente implantados, mas o trem de pouso desceu normalmente, e Taylor conseguiu fazer um flare para um toque quase perfeito.
Esta foto do voo 712 rolando na pista foi tirada pelo controlador de tráfego aéreo Frank Tyler e foi usada na capa de “Fire over Heathrow” de Susan Ottaway. Este recorte foi tirado da capa do livro, pois não parece que a foto em si já tenha sido publicada online
Apenas três minutos e 32 segundos após a decolagem, o voo 712 da BOAC estava de volta ao solo, rolando pela pista 05R. Esta era a pista mais curta em Heathrow e normalmente não seria usada por um 707, mas havia pressão hidráulica suficiente para os freios e reversores de empuxo para parar o avião com segurança a cerca de dois terços do caminho pela pista.
Antes mesmo que o avião parasse de se mover, os comissários de bordo Neville Davis-Gordon e Jennifer Suares abriram as duas saídas sobre as asas direitas, sabendo que não havia razão para esperar por uma ordem oficial de evacuação. Assim que o avião parou, os outros comissários de bordo também entraram em ação, abrindo as duas portas dianteiras, bem como a porta R2 na parte de trás. A porta L2 em frente a ela, e as saídas sobre as asas esquerdas, não foram usadas porque estavam muito perto das chamas, embora um passageiro aparentemente tenha aberto uma das saídas sobre as asas de qualquer maneira, apenas para pensar melhor em passar por ela.
Naquela época, os escorregadores de escape das aeronaves tinham que ser montados manualmente antes de poderem ser inflados, e a princípio os dois comissários de bordo da frente, Andrew McCarthy e Rosalind Unwin, tiveram problemas para fazer os seus se encaixarem corretamente. Conforme os passageiros começaram a correr para a asa direita através das saídas sobre as asas, inicialmente não houve movimento algum através das saídas principais. E na parte de trás, Bryan Taylor e Jane Harrison estavam tendo problemas próprios, pois o escorregador R2 havia sido acionado incorretamente. Após uma breve discussão sobre quem iria para baixo para consertá-lo, eles concluíram que ajustar o escorregador era trabalho de Taylor, enquanto Harrison permaneceria a bordo. Foi uma decisão que assombraria Taylor pelo resto de sua vida.
A vista do incêndio do alto do terminal do aeroporto (Arthur Morley)
À medida que os passageiros começaram a se mover pelas quatro saídas no lado direito do avião, os dois caminhões de bombeiros da subestação próxima chegaram ao local, tendo seguido a aeronave pela pista após o pouso. Embora tenham chegado apenas alguns segundos após o avião parar, eles enfrentaram uma batalha difícil tentando controlar um incêndio que já era grande e ainda crescia rapidamente.
À medida que as chamas cercavam a asa esquerda, os dois veículo de combate a incêndio de aeroporto se posicionaram atrás da cauda, apenas para descobrir que isso colocava o fogo fora do alcance de seus canhões montados no teto. E para piorar as coisas, os veículos antiquados não eram capazes de se mover e produzir espuma simultaneamente, uma limitação de design irritante que significava que levaria mais tempo do que valia a pena tentar reposicioná-los mais perto. Em vez disso, os bombeiros se aproximaram do incêndio usando linhas de mão, mas suas tentativas foram ainda mais frustradas, pois uma das linhas estourou devido a um erro do operador do veículo de combate a incêndio.
Na cabine, os pilotos executaram os procedimentos de desligamento do motor, mas o processo parecia se arrastar — havia muitas etapas na lista de verificação e eles tinham que concluí-las todas antes de poderem deixar o avião. O avião, no entanto, tinha outras ideias. Os pilotos nem conseguiram desligar as bombas de combustível, que ainda estavam despejando combustível diretamente no fogo, quando o tanque de combustível da asa esquerda explodiu com um rugido estremecedor.
Os bombeiros, que ainda estavam montando suas mangueiras, assistiram com admiração e horror enquanto a explosão massiva lançava pedaços da asa por cima do avião, onde choviam sobre a área ao redor como granizo de metal em chamas. Os passageiros que já haviam conseguido sair se levantaram e correram para salvar suas vidas.
A bordo do avião, a explosão provocou um enorme choque no chão, desequilibrando as pessoas momentaneamente. Fumaça e chamas subitamente entraram por uma brecha no lado esquerdo da fuselagem, atingindo os passageiros com uma parede de fumaça preta e sufocante. Os comissários de bordo sabiam que tinham talvez de 60 a 90 segundos para tirar todos antes que as condições se tornassem insustentáveis, e o comissário-chefe Davis-Gordon aproveitou o momento, mantendo os passageiros na linha com comandos gritados severamente, mantendo um poderoso senso de calma e autoridade.
Outra vista do incêndio, tirada do terminal (Fotógrafo desconhecido)
Mesmo assim, no entanto, a situação estava começando a se deteriorar. O combustível lançado dos tanques da asa esquerda pela explosão agora estava queimando sob a fuselagem e a asa direita, reduzindo ainda mais as vias de escape.
Dezoito passageiros conseguiram evacuar pelas saídas sobre as asas antes que o fogo se espalhasse ao redor da asa em ambos os lados, forçando Davis-Gordon e Suares a mandar os passageiros restantes embora — incluindo duas mulheres que já haviam saído para a asa, apenas para serem arrastadas de volta para dentro por Davis-Gordon enquanto as chamas avançavam diante delas.
Todos na seção central que ainda não haviam evacuado foram, em vez disso, instados a ir para a frente do avião, com Davis-Gordon e Suares seguindo atrás deles. Ao saírem, os dois comissários de bordo olharam uma última vez através da fumaça espessa para a parte de trás da cabine, onde tiveram um vislumbre de Jane Harrison conduzindo os passageiros em direção à porta R2.
Assim que chegou na frente, a conduta calma de Davis-Gordon na evacuação garantiu que os passageiros saíssem pela porta R1 em um ritmo impressionante, um após o outro. Suas palavras logo foram apoiadas por ações, quando Rosalind Unwin jogou fisicamente no chão uma mulher idosa que hesitou no topo do escorregador. O reforço também chegou na forma do segundo oficial Hutchinson, capitão Taylor e engenheiro de voo Hicks, que abandonaram o convés de voo após a explosão. O primeiro oficial Kirkland, vendo que a cozinha estava ficando lotada, abriu a janela do lado direito da cabine, lançou a corda de escape e desceu de rapel até o chão.
Enquanto Hutchinson ajudava os comissários de bordo a empurrar os passageiros para fora da porta R1, o capitão Moss viu uma brecha no fluxo de passageiros e saiu pelo escorregador. Hicks, enquanto isso, notou que a porta L1 do lado esquerdo não estava sendo usada porque seu escorregador havia sido acionado incorretamente, então ele desceu para consertá-la.
Infelizmente, segundos depois de colocá-la na posição, o calor do fogo fez com que ela estourasse e esvaziasse. No entanto, um passageiro teimoso não se intimidou nem com a voz assertiva de Davis-Gordon nem com a longa queda: o ex-embaixador israelense, Katriel Katz. Embora vários membros da tripulação tenham tentado impedi-lo, ele conseguiu empurrá-los e se jogou da porta L1 aberta, apenas para cair com força no asfalto abaixo, quebrando a perna no processo.
Os bombeiros tentam controlar o fogo alguns minutos após o pouso (Susan Ottaway, “Fire over Heathrow”)
Na parte de trás do avião, os comissários de bordo Taylor e Harrison ficaram completamente isolados do resto da tripulação por causa da fumaça e das chamas, deixando-os sozinhos. Depois de descer da porta do R2, Taylor conseguiu colocar o escorregador na posição vertical correta, apenas para descobrir que não conseguia entrar novamente na aeronave.
Em vez disso, ele permaneceu na parte inferior do escorregador ajudando os passageiros a se afastarem do avião enquanto Harrison permaneceu a bordo, tentando evacuar o pequeno número de passageiros que estavam presos atrás das asas, incapazes de avançar para a porta do R1 como a maioria dos outros havia feito. Ela conseguiu fazer apenas cinco deles descerem pelo escorregador antes que ele pegasse fogo e explodisse, cortando sua única rota de fuga segura.
Enquanto a fumaça tóxica e o calor intenso se abateram sobre a cauda em ruínas, Harrison sabia que aqueles que permaneceram tinham apenas uma escolha: pular da porta aberta. A seu pedido, mais cinco pessoas, incluindo uma família com crianças, pularam da porta do R2 para os braços de Bryan Taylor.
Na frente, o último dos passageiros deslizou pela porta do R1, emergindo da cabine cheia de fumaça, tossindo e coberto de cinzas. O capitão Taylor e o segundo oficial Hutchinson pressionaram a seção da primeira classe, chamando por qualquer um que ainda pudesse estar a bordo, mas não houve resposta.
A essa altura, o fogo cercava o avião, as tábuas do assoalho estavam cedendo sob seus pés e a fumaça era tão espessa que eles não conseguiam ver suas mãos na frente de seus rostos. Eles não tiveram escolha a não ser se virar, escapando pela janela da cabine, enquanto os comissários de bordo Neville Davis-Gordon, Andrew McCarthy, Jennifer Suares e Rosalind Unwin saíram pelo escorregador do R1. Mais explosões sacudiram o avião enquanto eles decolavam.
O que eles não sabiam era que quatro passageiros ainda estavam no avião, presos na cauda em chamas, tentando desesperadamente abrir caminho em direção a uma janela de sobrevivência cada vez mais estreita. A única pessoa que sabia que eles estavam lá era Jane Harrison. Por um momento, ela foi vista em silhueta no batente da porta do R2, aparentemente pronta para pular — apenas para ela se virar, voltando para a escuridão escaldante, para nunca mais ser vista.
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Um mapa do posicionamento inicial dos caminhões de bombeiros (Board of Trade Accidents Investigation Branch)
Enquanto os últimos passageiros estavam saindo, o restante dos caminhões de bombeiros chegou do quartel principal, e os esforços de combate a incêndio em larga escala finalmente começaram. Nem tudo correu bem: embora um veículo de combate a incêndio tenha parado no alcance da asa direita e tenha conseguido conter as chamas, evitando que os tanques de combustível do lado direito explodissem, a operação em outros lugares foi menos bem-sucedida, pois outra mangueira quebrou e uma terceira não pôde ser conectada ao sistema de hidrantes do aeroporto.
Consequentemente, vários dos veículos de combate a incêndio de água ficaram vazios e, por um período de aproximadamente um minuto, nenhuma água ou espuma foi aplicada ao fogo. Vários bombeiros tentaram entrar na cabine para combater o incêndio ali, mas não receberam roupas de proteção adequadas e foram repelidos pelo calor intenso. O incêndio só foi extinto quando o Corpo de Bombeiros de Londres chegou com força alguns minutos depois, quando grande parte do avião já estava destruída, sua parte traseira quebrada com sua seção de cauda muito danificada caída torta no chão. Embora tenha sido uma acusação à capacidade de combate a incêndios do Aeroporto de Heathrow, essa série de erros e mau funcionamento ocorreu depois que as condições dentro do avião se tornaram incompatíveis com a sobrevivência e provavelmente não custou nenhuma vida.
Uma das únicas fotos coloridas publicadas do G-ARWE tiradas enquanto o fogo ainda estava queimando (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Quando as notícias do acidente chegaram pela primeira vez às ondas de rádio noturnas da Grã-Bretanha, houve inicialmente alguma confusão sobre quantas pessoas, se é que alguma, morreram no acidente. Uma reportagem da BBC, evidentemente baseada em fotografias transmitidas às pressas dos destroços em chamas tiradas bem depois que a evacuação terminou, proclamou que não havia "sobreviventes esperados", e outra declarou que 100 pessoas morreram (um lembrete de por que os repórteres hoje são ensinados a não especular sobre o número de mortos até que números oficiais sejam fornecidos).
No aeroporto, o pessoal do BOAC estava tentando fazer uma contagem precisa, mas enquanto muitos passageiros foram levados para o lounge da companhia aérea ou para hospitais da área, onde poderiam ser facilmente contados, muitos dos que correram do avião simplesmente nunca pararam, fugindo do aeroporto completamente antes de voltar para casa por qualquer meio que estivesse disponível. Isso levou a vários incidentes absurdos, como um envolvendo o segundo oficial Hutchinson, que ligou para sua esposa de um telefone do aeroporto para relatar que estava seguro, apenas para outra ligação chegar minutos depois de um representante do BOAC, que lamentavelmente informou a Sra. Hutchinson que seu marido estava desaparecido. Se as ligações tivessem ocorrido ao contrário, uma ansiedade considerável certamente teria resultado, e de fato ocorreu em alguns outros casos.
Este gráfico de evacuação de Matthew Tesch apareceu em “Air Disaster: Volume 1” de MacArthur Job. No entanto, os números estão um pouco errados, pois o relatório oficial afirma que a porta L2 [ou P2] não foi aberta e, além disso, seus números somam 123, enquanto o número correto é 122
Somente enviando equipes para os destroços carbonizados após o incêndio ter sido extinto, as autoridades puderam confirmar exatamente quantas pessoas morreram. Embora na maior parte tenham encontrado assentos vazios, a parte de trás do avião era outra história. Os corpos de cinco pessoas foram encontrados logo na porta do R2, amontoados no chão onde caíram, tomados pela fumaça tóxica enquanto seguiam para a saída nos momentos finais do desastre.
Uma delas era Ethel Cohen, a mulher na cadeira de rodas que estava sentada em uma das fileiras mais recuadas e não conseguia se mover sem ajuda. Duas outras mulheres morreram com ela, assim como uma menina de oito anos, que foi arrancada dos braços de seu irmão no caos da evacuação. E, finalmente, havia a aeromoça Jane Harrison, de 22 anos, que voltou para salvá-los, apenas para o inferno tomar conta de todos eles. Os detalhes de seus últimos momentos nunca serão conhecidos com certeza, mas pelas posições dos corpos, acredita-se que Harrison estava tentando arrastar a Sra. Cohen em direção à saída quando ela foi vencida.
No final, essas cinco foram as únicas fatalidades — os outros 122 ocupantes escaparam em apenas 90 segundos ou menos. Onze saíram pela porta R2, 18 pelas saídas da asa direita, dois pela porta L1, 88 pela porta R1 e três pela janela da cabine. (O gráfico acima, do “Air Disaster: Volume 1” de Macarthur Job, fornece números ligeiramente diferentes, mas eles estão incorretos, como expliquei na legenda.) Isso foi, considerando tudo, uma conquista notável, especialmente porque quase três quartos dos sobreviventes saíram por uma única saída, excedendo em muito as expectativas do fabricante.
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A maior parte da parte traseira do avião foi reduzida a escombros carbonizados. O nariz, no entanto, provou ser recuperável e foi usado mais tarde para consertar um TWA 707 cuja seção do nariz foi danificada quando um terrorista jogou uma granada na cabine enquanto ele estava no chão. (Dave Thaxter)
Nas primeiras 24 horas do acidente, uma grande investigação foi lançada, liderada pelo Board of Trade Accidents Investigation Branch, o antecessor do atual AAIB. O inquérito focou em três áreas: a falha inicial do motor, as ações da tripulação em resposta ao incêndio e os fatores que afetam a sobrevivência dos ocupantes após o pouso de emergência.
Em relação à primeira dessas três perguntas, infelizmente não há respostas claras.
O motor №2 foi recuperado da pedreira inundada em Thorpe, e pedaços do disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio, carcaça do motor e capota foram encontrados perto do limite do aeroporto além do final da pista 28L. Esses itens foram então examinados em busca de sinais de danos pré-existentes e, de fato, uma rachadura de fadiga foi descoberta perto de onde a teia do disco se expandiu para formar a borda, tendo crescido progressivamente a cada ciclo de voo até que o disco se desintegrou abruptamente. Isso pareceu estranho aos investigadores, porque o disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio era relativamente novo, tendo falhado bem antes da vida útil média de discos semelhantes.
Em busca de alguma razão para essa falha prematura, os investigadores se aprofundaram na história do motor e do próprio avião, que era conhecido como “Whiskey Echo”, após as duas últimas letras de seu registro, G-ARWE. Curiosamente, esta não foi a primeira vez que o Whiskey Echo se envolveu em um acidente devido a uma falha no motor e incêndio: um incidente muito semelhante ocorreu quando o avião estava decolando de Honolulu em 1967. Naquele acidente, os pilotos abortaram a decolagem na pista e todos os passageiros escaparam, mas o motor №4 foi destruído, e o incêndio resultante causou grandes danos à asa direita, necessitando de reparos extensivos. No entanto, não parecia haver nenhuma conexão entre este incidente e a tragédia a bordo do voo 712, já que todos os motores do Whiskey Echo foram trocados após o acidente em Honolulu.
Os bombeiros usam linhas de mão para tentar apagar o fogo (Fotógrafo desconhecido)
O motor que falhou estava conectado ao Whiskey Echo por menos de um ano, mas antes disso ele tinha sua própria história sórdida. Em 1965, o motor foi removido de outro 707 devido a vibrações excessivas e passou por reparos. Vibrações pesadas nas proximidades do compressor de alta pressão foram detectadas novamente em 1967 durante um teste de aceitação após uma revisão do motor, mas os cálculos da BOAC sugeriram que a magnitude das vibrações estava abaixo do limite do fabricante, e o motor foi devolvido ao serviço. Os investigadores se perguntaram se as vibrações poderiam ter sido conectadas à falha prematura do disco, mas no final nenhuma conexão clara entre os dois foi identificada.
O que eles encontraram foram duas oportunidades perdidas nas quais a BOAC poderia ter evitado o acidente incidentalmente. Primeiro, a revisão do motor envolveu a remoção e reforma da seção do compressor de baixa pressão, mas notavelmente não exigiu que os discos do compressor fossem verificados quanto a rachaduras. (Hoje, os componentes rotativos do motor geralmente são inspecionados quanto a rachaduras toda vez que são removidos de um motor, independentemente do motivo.) E segundo, os cálculos usados para justificar o retorno do motor ao serviço estavam incorretos — se tivessem sido feitos corretamente, os investigadores descobriram, o motor provavelmente teria falhado no teste de aceitação e nunca teria sido instalado no Whiskey Echo em primeiro lugar.
A localização das alças de desligamento de incêndio na cabine do 707 (Board of Trade Accidents Investigation Branch)
Independentemente do motivo, era evidente que o disco atingiu seu ponto de ruptura no voo 712, resultando em uma falha de motor não contida que enviou pedaços do disco através do invólucro protetor do motor. Isso resultou no deslocamento do tubo principal de alimentação de combustível, provocando o incêndio. No entanto, observações dos instrumentos da cabine após o acidente sugeriram fortemente que havia mais na história.
Curiosamente, as alavancas de desligamento de incêndio foram encontradas ainda nas posições retraídas, os interruptores de corte de combustível estavam todos ajustados para "abertos" e os interruptores da bomba de reforço de combustível ainda estavam ajustados para "ligados" — quase como se nenhum dos pilotos soubesse que o motor estava pegando fogo. Exames dos sistemas relacionados provaram que ninguém nunca puxou a alavanca de desligamento de incêndio n.º 2, que teria fechado o tubo de alimentação de combustível n.º 2, nem ninguém desligou a bomba de reforço que estava forçando o combustível para dentro dele. Na verdade, as bombas de reforço só pararam de operar cerca de 30 segundos após o avião parar, quando a explosão destruiu os circuitos que as alimentavam.
Os investigadores notaram que o extintor de incêndio embutido no motor havia sido ativado, mas isso ocorreu quando o calor do fogo disparou seu cartucho de descarga automaticamente, presumivelmente depois que o incêndio já estava bem avançado. O extintor infelizmente foi ineficaz, pois o suprimento de combustível nunca foi removido, e a ausência de grande parte da capota do motor significou que o agente extintor foi rapidamente dispersado pelo vento.
Uma comparação dos itens de memória de falha do motor e incêndio do motor. Esperava-se que os pilotos realizassem essas etapas imediatamente de memória, sem referência à lista de verificação (Board of Trade Accidents Investigation Branch, anotações minhas)
Os pilotos, é claro, estavam todos vivos para serem entrevistados, e ficou claro pelo depoimento deles que eles sabiam que o motor estava pegando fogo. Por que, então, ninguém puxou a alavanca de desligamento de incêndio №2, permitindo que grandes quantidades de combustível fossem alimentadas diretamente no incêndio?
A resposta parecia estar em uma combinação de coincidência infeliz e design de procedimento ruim. O erro principal pertenceu ao engenheiro de voo Hicks, que realizou os itens de memória para um exercício de falha de motor, então foi instruído a mudar para um exercício de incêndio de motor e, no processo, ignorou a necessidade de voltar e executar certas etapas adicionais.
No entanto, embora Hicks fosse novo no 707, essa confusão teria sido possível mesmo se ele tivesse mais experiência. Na verdade, havia apenas duas diferenças entre a parte inicial do exercício de falha de motor e a fase I do exercício de incêndio: a saber, que o último exigia que o engenheiro de voo começasse cancelando o sino de alerta de incêndio e terminasse puxando a alavanca de desligamento de incêndio. Esses dois pontos estavam ausentes da fase I do exercício de falha, mas as outras tarefas eram as mesmas.
Na confusão inicial após a falha, Hicks não tinha certeza se deveria usar o exercício de falha do motor ou o exercício de incêndio do motor. Por coincidência, não havia campainha de alerta de incêndio, porque o primeiro oficial Kirkland acidentalmente pressionou o botão de cancelamento e o estava segurando no momento em que a campainha teria sido acionada. Havia, no entanto, uma luz de alerta de incêndio ao lado da alavanca de desligamento de incêndio n.º 2. Hicks inicialmente estendeu a mão para a alavanca, apenas para reconhecer que não havia campainha de incêndio e que ele estava sendo instruído a executar o exercício de falha, não o exercício de incêndio, então ele retirou a mão. Essa tentativa abortada de puxar a alavanca de incêndio pode tê-lo feito esquecer que ele não havia realmente executado essa etapa quando mais tarde foi solicitado a mudar para o exercício de incêndio.
Quando o fogo foi extinto, a cabana estava completamente destruída (Aldershot News and Mail)
O design do procedimento significava que não havia nenhuma verificação de acompanhamento que pudesse tê-lo alertado sobre o fato de que a alavanca de disparo não havia sido puxada. Na verdade, a única garantia de que o engenheiro de voo puxaria a alavanca de disparo era a expectativa de que ele se lembraria de fazê-lo. Depois de executar a fase I de memória, ele não foi obrigado a voltar e reler seu conteúdo da lista de verificação escrita, e a fase II não pediu que ele verificasse duas vezes nenhuma das ações da fase I.
Vários outros fatores circunstanciais impediram qualquer descoberta incidental do erro. Quando totalmente puxadas para fora, as manoplas de incêndio se projetavam apenas cerca de 1,25 centímetros, o que tornou fácil para o Capitão Taylor e o Primeiro Oficial Kirkland ignorarem o fato de que a manopla №2 não havia sido puxada. E da posição do engenheiro de voo, teria sido ainda mais difícil notar a extensão relativa das manoplas, já que apontavam diretamente para ele. Além disso, depois que o motor caiu da asa, a luz ao lado da manopla de incêndio №2 apagou devido à interrupção do circuito, o que também aconteceria se a manopla tivesse sido puxada. Como os pilotos não sabiam que o motor havia se separado fisicamente, a ausência da luz de advertência de incêndio teria sido interpretada como um sinal de que alguém havia de fato puxado a manopla de incêndio.
Autoridades inspecionam os destroços enquanto um BEA Hawker Siddeley Trident pousa na pista 28R ao fundo (Aldershot News and Mail)
Embora esses erros sem dúvida tenham piorado a gravidade do incêndio, as consequências foram atenuadas pela incrível habilidade de pilotagem do Capitão Cliff Taylor. Dado o tamanho do incêndio, mesmo um ou dois minutos a mais no ar poderiam significar a falha da asa e a morte de todos a bordo. Ciente dessa possibilidade, Taylor tomou uma decisão em uma fração de segundo de pousar em uma pequena pista normalmente não usada por jatos, uma decisão que economizou vários minutos e, provavelmente, 122 vidas. De lá, ele manobrou o avião em uma curva difícil e, em seguida, conseguiu colocá-lo na pista, apesar do fato de que seu sistema hidráulico estava falhando e ele havia iniciado a aproximação muito alto e muito rápido.
Após o pouso, no entanto, foi a vez da tripulação de cabine fazer heroísmo. Diante de um incêndio que se espalhava rapidamente, várias saídas inutilizáveis e uma janela de sobrevivência que não durava mais do que dois minutos, eles conseguiram tirar 122 dos 127 ocupantes do avião com quase nenhum empurrão, empurrão, briga, aglomeração ou outros comportamentos básicos que tendem a se manifestar em situações de vida ou morte. Esse sucesso foi creditado às palavras e ações assertivas dos comissários de bordo, desde empurrar fisicamente os passageiros pelos escorregadores até gritar comandos autoritários, que demonstraram melhorar a conformidade dos passageiros e acelerar o ritmo das evacuações.
A polícia responde ao incêndio (Susan Ottaway, “Fire over Heathrow”)
Infelizmente, oportunidades de acabar com o incidente mais cedo podem ter sido perdidas devido aos equipamentos e procedimentos inadequados de combate a incêndio do aeroporto. Apesar do fato de os bombeiros do aeroporto terem sido informados do incêndio enquanto o avião ainda estava no ar, apenas dois veículos de combate a incêndio conseguiram se posicionar no momento em que ele pousou. Isso ocorreu devido ao mau posicionamento do principal quartel de bombeiros do aeroporto, que estava localizado na extremidade norte do campo, no lado oposto da pista 28R. Isso significava que os caminhões de bombeiros daquele quartel tinham que cruzar a pista ativa 28R a caminho de qualquer emergência.
Mesmo que as pessoas estejam morrendo ativamente a bordo de um avião em chamas, um caminhão de bombeiros ainda deve esperar pela permissão para entrar em uma pista ativa, ou então corre o risco de uma colisão (O acidente envolvendo uma colisão entre um Airbus A320 da LATAM e um caminhão de bombeiros em Lima, Peru, no qual dois bombeiros morreram, ilustra perfeitamente as consequências de não seguir esta regra). No evento, os caminhões do quartel principal de bombeiros foram atrasados entre 30 e 45 segundos enquanto esperavam o controlador retornar os aviões que se aproximavam da pista 28R, e eles não chegaram até que a evacuação estivesse quase terminada.
Se o quartel principal de bombeiros tivesse sido posicionado perto do centro do aeroporto, como é prática comum hoje em dia, mais caminhões de bombeiros estariam presentes quando o avião parou pela primeira vez. Em vez disso, os dois veículos de combate a incêndio que responderam inicialmente se mostraram insuficientes, pois os bombeiros, tendo testemunhado a primeira explosão assim que chegaram, ficaram preocupados com danos ao seu equipamento e, consequentemente, posicionaram seus veículos fora do alcance do fogo.
O design antiquado dos veículos de combate a incêndio então os impediu de serem movidos para mais perto sem tempo e esforço consideráveis. Várias falhas de equipamento, particularmente mangueiras, tornaram o problema ainda pior. Outro caminhão equipado com uma carga de extintor de CO2 chegou à asa esquerda bem cedo no curso dos eventos, mas sua capacidade era muito baixa para extinguir o incêndio, que irrompeu novamente com a mesma ferocidade quando o CO2 acabou. Em retrospecto, se os dois veículos de combate a incêndio e o caminhão de CO2 tivessem combatido o fogo imediatamente e de perto, sua potência teria sido muito reduzida e a janela de sobrevivência a bordo do avião teria sido estendida.
A comissária de bordo Jennifer Suares está em frente aos destroços do G-ARWE (Foto de Andrew McCarthy, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Em seu relatório final, os membros do grupo de operações de combate a incêndio da investigação incluíram uma crítica mordaz às capacidades de combate a incêndio no Aeroporto de Heathrow e no Reino Unido de forma mais ampla, especialmente à luz da introdução esperada do Boeing 747 de fuselagem larga em um futuro próximo.
“As limitações inerentes dos veículos de combate a incêndio existentes em serviço, tanto na taxa de aplicação quanto no comprimento do lançamento da espuma, quando relacionadas ao aumento do tamanho da aeronave e da capacidade de combustível, parecem indicar que o desenvolvimento da aeronave ultrapassou a evolução dos aparelhos de combate a incêndio”, escreveram, acrescentando que até mesmo o 707 parecia ser um desafio muito grande para os veículos primitivos, que haviam sido comprados em 1957, um ano antes da entrada do tipo em serviço. Se esses veículos não conseguiam nem alcançar a asa de um 707 enquanto estacionados perto de sua cauda, como eles poderiam lidar com um 747, que seria duas vezes maior com quatro vezes a capacidade de combustível? Claramente, algo precisava ser feito.
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A asa esquerda queimou completamente e caiu antes que os bombeiros conseguissem apagar o incêndio (Aldershot News and Mail)
Como resultado do acidente, várias mudanças de segurança foram feitas por todas as partes envolvidas. A BOAC combinou os exercícios de falha do motor e incêndio do motor em um único exercício de "incêndio do motor ou falha grave", que exigia que a alavanca de desligamento de incêndio fosse puxada no caso de uma falha grave, independentemente de haver confirmação de incêndio — agora uma prática padrão em toda a indústria.
Os procedimentos revisados também exigiam que o engenheiro de voo lesse a lista de verificação escrita desde o início após terminar os itens de memória da fase I em vez de continuar com a fase II, garantindo que recebesse um lembrete para verificar a posição da alavanca de incêndio. Separadamente, a British Airport Authority comprou novos veículos de combate a incêndio de última geração que seriam capazes de fornecer espuma para qualquer parte de qualquer aeronave, incluindo não apenas o 707, mas também o 747. A agência também atualizou o sistema de hidrantes de Heathrow e melhorou o treinamento para bombeiros do aeroporto, introduzindo exercícios mais frequentes e realistas.
Membros da imprensa fotografam os restos da aeronave (Aldershot News and Mail)
O acidente provou ser um exemplo fundamental do que não fazer em estudos futuros relacionados ao layout do aeroporto, práticas de combate a incêndio e design de lista de verificação. No entanto, o caso do voo 712 é compreensivelmente famoso não por essas melhorias de segurança, mas pelo heroísmo e sacrifício da comissária de bordo Barbara Jane Harrison. Foi sua história que rapidamente emergiu como a peça central da enxurrada de notícias em torno do acidente, à medida que mais e mais depoimentos de testemunhas começaram a sugerir que ela poderia ter escapado, mas escolheu retornar em busca dos últimos quatro passageiros, apenas para morrer enquanto tentava salvá-los.
A história tocou em um nervo, e ainda o faz hoje. Jane Harrison era tão jovem, apenas 22 anos, mal tinha idade suficiente para manter o emprego, com toda a sua vida pela frente — e ainda assim, ela arriscou tudo para salvar as vidas daqueles que não podiam se salvar, desde a garotinha perdida até a mulher que não conseguia andar, colocando suas vidas tão abnegadamente acima da dela. O fato de ela não ter conseguido salvá-los não diminuiu em nada a magnitude de seu sacrifício, porque o que importa é que ela tentou, e quando o fim chegou para todos eles, pelo menos eles sabiam que não estavam sozinhos.
A história de Jane Harrison imediatamente estimulou pedidos para que ela e os outros membros da tripulação recebessem alguma forma de reconhecimento oficial por heroísmo. Houve alguma controvérsia sobre se o Capitão Taylor deveria receber prêmios além da tripulação de cabine, mas no final o funcionário público responsável pelas honrarias estaduais decidiu recomendar apenas Jane Harrison e Neville Davis-Gordon para elogios, à luz das descobertas da investigação. Como as ações dos pilotos contribuíram para a gravidade do acidente, eles foram preteridos — até mesmo o Capitão Taylor, que pessoalmente fez tudo certo, mas teve que assumir a culpa simplesmente porque estava no comando.
Neville Davis-Gordon exibe sua Medalha do Império Britânico por Bravura em frente ao Palácio de Buckingham (Foto de Diddy Davis-Gordon, publicada em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Um ano após o acidente, no verão de 1969, em uma cerimônia no Palácio de Buckingham, a Rainha Elizabeth II concedeu postumamente a Jane Harrison a George Cross, a mais alta medalha civil britânica por heroísmo. Na mesma cerimônia, o comissário-chefe Neville Davis-Gordon também recebeu a Medalha do Império Britânico por Bravura, que ele aceitou em nome de todos os membros da tripulação de cabine, observando que seu sucesso não foi nada além de um esforço de equipe.
Por sua vez, os pilotos também não foram totalmente ignorados: a British Airline Pilots Association concedeu a eles independentemente sua Medalha de Ouro por pilotagem, reconhecendo seu feito impressionante em colocar o avião no solo inteiro. Todos os pilotos mantiveram seus empregos, independentemente de quaisquer erros que possam ter cometido, e o observador, John Hutchinson, mais tarde passou a pilotar o Concorde em nome da British Airways.
Jacqueline Cooper, de 8 anos, à esquerda, estava entre os que morreram junto com Jane Harrison, à direita. Seus pais e dois irmãos escaparam (Fotos de Shirley Cooper e Sue Beck, publicadas em “Fire over Heathrow” por Susan Ottaway)
Jane Harrison tem a distinção de ser uma das poucas mulheres a receber a George Cross, e a única cujo ato de heroísmo ocorreu em tempos de paz. Susan Ottaway, autora do livro “Fire over Heathrow”, destacou que muitos outros recipientes do prêmio viveram suas vidas em perigo constante trabalhando como médicos de campo de batalha ou informando atrás das linhas inimigas, mas Jane Harrison acordou naquela manhã em sua própria casa em Londres, acreditando que nada mais a esperava do que um dia comum de trabalho.
Ela não poderia saber que seu voo não duraria 36 horas, mas apenas 212 segundos, e que no final ela se encontraria na cúspide da porta R2, enfrentando uma escolha que definiria sua vida e seu legado. Se ela tivesse saltado do avião naquele momento, enquanto fumaça e fogo enchiam a cabine atrás dela, ninguém jamais a teria culpado por não ter voltado. Mas, em vez disso, ela concluiu que seu trabalho não estava concluído até que todos os passageiros estivessem fora do avião, e então ela escolheu se afastar da porta, no que um parlamentar britânico mais tarde chamou de "ação solitária e corajosa".
De fato, talvez naquele momento ela tenha sentido que a tarefa que a aguardava era solitária, sabendo que quatro pessoas ainda estavam a bordo e que somente ela poderia salvá-las. Mas por mais horrível que aquele momento possa ter sido, ela não estava e não está sozinha — seus feitos não foram esquecidos, e seu nome desde então foi falado por multidões incontáveis, gravado para sempre naquele epitáfio intangível ao lado de todos aqueles que deram suas vidas no cumprimento do dever.
