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No início da 2ª Guerra Mundial, poucos teriam previsto a magnitude das batalhas que viriam. No entanto, muitos concordariam que a Força Aérea Real Italiana (ou a Regia Aeronautica Italiana) e seus aviões bombardeiros estavam posicionados para desempenhar um papel significativo, se não crucial, na guerra que estava por vir.
A partir de 1923, a Força Aérea Real Italiana foi estabelecida como uma força independente das Forças Armadas Reais Italianas. Foi uma das armas aéreas mais experientes que entraram na guerra.
A Regia Aeronautica Italiana tinha visto ação na Guerra da Etiópia em 1935, desdobrando até 386 aeronaves contra a Força Aérea Imperial da Etiópia, que distribuiu apenas 15 aeronaves de transporte e ligação.
Em 1936, a Regia Aeronautica participou da Guerra Civil Espanhola, lutando ao lado de pilotos nacionalistas espanhóis, bem como de seus colegas alemães da Luftwaffe.
Quando a 2ª Guerra Mundial começou em 1939, a Regia Aeronautica detinha mais de 33 recordes mundiais. Isso era mais alto do que qualquer outra força aérea da época. Além disso, a Força Aérea Italiana tinha uma força numérica de mais de 3.290 máquinas.
No entanto, o potencial desses números nunca foi totalmente alcançado devido a problemas de manutenção, métodos de fabricação obsoletos e dependência de máquinas desatualizadas.
Anteriormente, cobrimos os aviões de combate italianos da segunda guerra mundial , hoje é hora de dar uma olhada nos bombardeiros italianos da segunda guerra mundial.
Bombardeiros de mergulho/torpedeiros
1. CANT Z.506 Airone
CANT Z.506 Airone
O CANT Z.506 era um hidroavião com três motores que servia como avião de reconhecimento e torpedeiro. Inicialmente projetado como um hidroavião de transporte, o CANT Z.506 (comumente conhecido como Airone - italiano para Heron) se destacou como um hidroavião confiável que era capaz de operar em mar agitado e em condições adversas.
O Airone foi inicialmente movido por um trio de motores radiais 610HP Piaggio Stella P.IX. Os modelos posteriores vieram equipados com um motor Alfa Romeo 126 RC.34 maior e mais potente. A fuselagem era composta por uma estrutura de madeira envolta em lamelas de madeira.
Os flutuadores foram construídos em duralumínio e mediam 30 cm. O armamento padrão consistia em três metralhadoras de 7,7 mm montadas na fuselagem e na posição vertical e uma metralhadora de 12,7 mm montada na posição dorsal. O Airone tinha uma tripulação de cinco pessoas.
Para sua classe, o Z.506A estabeleceu vários recordes, incluindo atingir uma velocidade de 191,538 mph em 3.107 milhas, 200,118 mph em 621 milhas e 198,7 mph em 1.243 milhas. Ele também carregou uma carga de 4.409 libras. até um teto de 25.623 pés.
Quando a guerra estourou, o Airone foi usado extensivamente nas campanhas grega e norte-africana. Também foi usado como avião de resgate ar-mar. No entanto, nas Campanhas do Mediterrâneo, o Z.506 estava sujeito a falhas de motor e muitas vezes era forçado a pousar na Espanha. Também era bastante vulnerável aos caças inimigos.
2. IMAM Ro.57bis
IMAM Ro.57 bis
O Ro.57 foi projetado pela Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali (IMAM) em 1939. No entanto, ele não entrou em produção até 1943. Era um monoplano bimotor projetado para uso como caça/interceptor ou aeronave de ataque ao solo.
Para este último, o Ro.57 foi equipado com canhões duplos de 20 mm, uma provisão para 1.100 libras. de bombas e uma modificação do freio de mergulho. O resultado foi um potente bombardeiro de mergulho capaz de atingir uma velocidade máxima de 311 mph e uma velocidade de cruzeiro de 240 mph. O IMAM R0.57bis tinha um teto de serviço de 25.600 pés e um alcance de 750 milhas.
Embora fosse confiável e eficaz, o IMAM Ro.57bis entrou em produção tarde demais na guerra para que sua presença fosse sentida. No total, apenas cerca de 50 a 60 aeronaves foram entregues.
3. Junkers Ju 87 Stuka
Junkers Ju 87 D 5
O Junkers Ju 87 era um formidável bombardeiro de mergulho alemão também a serviço da Força Aérea Italiana. Desenhado por Hermann Pohlmann, o Stuka voou pela primeira vez em 1935 e entrou em combate em 1937 na Guerra Civil Espanhola. Ele apresentava asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo e salpicado.
O Stuka obteve considerável sucesso em seu uso como aeronave de apoio aéreo aproximado. Graças a seus freios de mergulho automáticos, o Stuka poderia se recuperar de um mergulho mesmo se o piloto estivesse inconsciente. Com suas sirenes de trombeta de Jericó, o Stuka se tornou o símbolo da propaganda do eixo para a superioridade aérea.
O Stuka estava armado com 2 metralhadoras MG 17 de 7,92 mm na frente e uma metralhadora MG15 de 7,92 mm na parte traseira. Ele também carregava uma bomba de 1.500 libras sob a fuselagem e 4.121 bombas embaixo das asas. Era movido por um motor Junkers Jumo 211Da V12 que produzia 1.200 CV. Com uma velocidade máxima de 211 mph ao nível do mar e uma velocidade de cruzeiro de 130 mph, o Stuka era um bombardeiro de mergulho formidável.
Bombardeiros Pesados
4. Piaggio P.108
Piaggio P.108
O Piaggio P.108 Bombardiere era um bombardeiro pesado quadrimotor que entrou em serviço com a Regia Aeronautica Italiana em 1941. Também foi usado como avião anti-navio e como avião de transporte.
Era movido por quatro motores radiais Piaggio P.XII de dezoito cilindros refrigerados a ar, capazes de produzir 1.500 CV. Tinha um armamento de seis metralhadoras 12,7mm e duas metralhadoras 7,7mm. Ele poderia carregar 7.700 libras de bombas.
O Piaggio P.108 tinha uma tripulação de 6 pessoas, uma velocidade máxima de 270 mph e um teto de serviço de 27.900 pés. Foi um dos melhores aviões italianos na guerra. Também foi usado pela Luftwaffe na evacuação de tropas nas fases posteriores da guerra.
5. Savoia-Marchetti SM.82
Savoia Marchetti SM82 no Museu da Força Aérea de Vigna di Valle
O Savoia-Marchetti SM.82 foi um bombardeiro e avião de transporte que entrou em serviço em 1940. Foi muito bem-sucedido na guerra e foi amplamente utilizado pela Regia Aeronautica Italiana, bem como pela Luftwaffe alemã. Após o fim da guerra, o Savoia-Marchetti SM.82 permaneceu em serviço com a Aeronautica Militare Italiana até o início dos anos 1960. Também foi usado pela Luftwaffe alemã.
O Savoia-Marchetti SM.82 apresentava uma construção única de tubos de aço soldados, uma frente de metal, compensado, madeira e tecido. Ele era movido por 3 motores de pistão radial de 9 cilindros refrigerados a ar Alfa Romeo 128 RC21, capazes de produzir 949 HP cada.
Essa construção leve e o poderoso motor o tornavam um dos bombardeiros de melhor desempenho da Regia Aeronautica Italiana. Ele ostentava uma velocidade máxima de 216 mph, um alcance de 2.100 milhas, um teto de serviço de 20.000 pés e uma carga de bomba de 8.818 libras.
Bombardeiros médios
6. CANT Z.1007
CANT Z.1007
Comumente conhecido como Alcione (Kingfisher), o CANT Z.1007 era um bombardeiro médio tri-motor operado pela Regia Aeronautica Italiana de 1939. Era fácil de controlar e bastante poderoso.
Seus pilotos o consideravam um dos melhores aviões italianos da guerra. Era, no entanto, sujeito a danos climáticos e climáticos como resultado de sua construção em madeira. Isso foi testemunhado nas campanhas na África do Norte e na Rússia.
O Alcione era movido por três motores Piaggio P.XI RC40 de pistão radial de catorze cilindros refrigerados a ar, cada um produzindo 999 CV. Ele tinha uma velocidade máxima de 285 mph, uma velocidade de cruzeiro de 210 mph e um teto de serviço de 24.600 pés.
Estava armado com duas metralhadoras de 12,7 mm e duas de 7,7 mm. O Alcione poderia transportar uma carga combinada de 4.900 libras. Ele poderia carregar uma carga de bomba de 2.645 libras internamente ou 2.200 libras externamente em pontos rígidos sob as asas.
7. Caproni Ca.135
Caproni Ca.135
O Caproni Ca.135 foi projetado por Cesare Pallavicino e entrou em serviço com a Regia Aeronautica Italiana no início de 1938. Ele era movido por um par de motores de pistão radial RC40 Piaggio P.XI de catorze cilindros, cada um produzindo 1.000 HP.
Era operado por uma tripulação de quatro ou cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 227 mph, uma velocidade de cruzeiro de 217 mph, um teto de serviço de 21.300 pés e um alcance de 745 milhas.
Apesar dessas estatísticas impressionantes, a produção e operação do Caproni Ca.135 foram marcadas pela anarquia e pela política. Isso fez com que todos os 64 deixassem a Regia Aeronautica Italiana em 1941 sem ver o combate. Eles também foram criticados por pilotos italianos. No entanto, o Caproni Ca.135 foi usado pelo Peru e pela Hungria.
8. Fiat BR.20
Fiat BR.20 Cicogna
O Fiat BR.20 Cicogna (italiano para Stork) era um bombardeiro de baixa altitude média que entrou em serviço em 1936. Na época, o Cicogna era indiscutivelmente a unidade de bombardeio mais moderna do mundo. Era movido por um par de motores Fiat A.80 RC41 de pistão radial de 18 cilindros refrigerados a ar.
Era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 270 mph, uma velocidade de cruzeiro de 210 mph, um teto de serviço de 26.000 pés e um alcance de 1.710 milhas. Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 12,7 mm e podia carregar até 3.530 libras de bombas.
O Cicogna ganhou reputação como um artista sólido e confiável durante a Guerra Civil Espanhola. No Japão, o Cicogna foi adquirido para complementar e, em última análise, substituir a frota envelhecida do Mitsubishi Ki-1.
Também foi usado pela Hungria, Venezuela e Croácia. O Cicogna foi usado pela Regia Aeronautica Italiana em operações no Norte da África, França, Grã-Bretanha, Malta, União Soviética, bem como Grécia e Albânia.
9. Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero
Dois Savoia Marchetti SM79 do 193a Squadriglia de Bombardeio Terrestre
O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Sparrowhawk) era um bombardeiro médio com três motores. Foi desenvolvido no início dos anos 1930 como uma aeronave de transporte de alta velocidade com capacidade para oito passageiros.
Ele viu o combate pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola, onde foi capaz de operar sem o apoio de um caça graças à sua alta velocidade máxima. Era operado por uma tripulação de seis pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 290 mph, um teto de serviço de 24.600 pés e um alcance de 1.600 milhas.
Ele tinha um armamento de duas metralhadoras de 12,7 mm, duas metralhadoras opcionais de 7,7 mm montadas lateralmente, e podia carregar até 2.645 libras de bombas.
O Gavião foi amplamente utilizado na Batalha da França, Malta, África Oriental e na Campanha do Norte da África. Também foi usado como bombardeiro torpedeiro com pequenas modificações.
Seu sucesso e confiabilidade levaram a sua aquisição pela Luftwaffe, pelo Reino da Romênia, pelo Estado Espanhol, pelo Reino da Iugoslávia e pelo Estado Independente da Croácia.
10. Savoia-Marchetti SM.81
Savoia Marchetti SM.81
O Savoia-Marchetti SM.81 era um bombardeiro médio com três motores que entrou em serviço com o Regia Aeronautica em 1935. Era rápido, bem armado e tinha um longo alcance. Foi bastante eficaz na campanha etíope e na Guerra Civil Espanhola. Também foi usado como avião de transporte. Nos últimos anos da guerra, o SM.81 permaneceu inalterado e sofreu devido aos avanços nas aeronaves aliadas.
O SM.81 era movido por um trio de motores Alfa Romeo 125 RC35 de pistão radial de nove cilindros refrigerados a ar. Era operado por uma tripulação de seis pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 210 mph, uma velocidade de cruzeiro de 160 mph, um teto de serviço de 23.000 pés e um alcance de 930 milhas. Ele tinha um armamento de seis metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 4.409 libras de bombas. Foi amplamente utilizado pela Espanha, Itália e República da China.
Bombardeiros leves
11. Breda Ba.88 Lince
Breda Ba.88 Lince
O Breda Ba.88 Lince (Lynx) era um monoplano bimotor, dois tripulantes, todo em metal, com uma asa alta montada. Foi projetado como um bombardeiro leve e aeronave de ataque ao solo, mas foi considerado útil como um avião de reconhecimento eficaz.
O Lince era movido por dois motores Piaggio P.XI RC.40 Stella de pistão radial de catorze cilindros refrigerados a ar. Era operado por uma tripulação de duas pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 480 km / h, um teto de serviço de 26.000 pés e um alcance de 1.020 milhas.
Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 12,7 mm e podia carregar até 441 libras de bombas. O Lince não teve sucesso em seu uso como bombardeiro e, no final de 1940, eles haviam sido efetivamente retirados do serviço ativo.
12. Caproni Ca.133
Caproni Ca.133
O Caproni Ca.133 foi um bombardeiro/transporte de três motores operado pela Regia Aeronautica entre 1935 e 1948. Foi inicialmente desenvolvido como um avião civil em 1934 e foi construído com tubos de aço soldados com coberturas de metal e tecido.
Era fácil e econômico de operar e manter. A Regia Aeronautica Italiana usou o Ca.133 extensivamente na África, Espanha e Europa como bombardeiro, transporte e aeronave de reconhecimento.
Era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 140 mph, uma velocidade de cruzeiro de 120 mph, um teto de serviço de 18.000 pés e um alcance de 840 milhas. Ele tinha um armamento de quatro metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 2.646 libras de bombas. O Ca.133 foi usado pela Áustria, Itália e Espanha.
13. Caproni Ca.311
Caproni Ca.311
O Ca.311 era um bombardeiro leve de motor duplo introduzido no Regia Aeronautica em 1940. Apresentava um projeto convencional de asa baixa, derivado diretamente do bombardeiro Ca.310. Serviu em funções de reconhecimento e bombardeio. Foi empregado pelas Forças Aéreas da Itália, Croácia e Iugoslávia.
Era operado por uma tripulação de três pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 191 mph, um teto de serviço de 24.300 pés e um alcance de 1.000 milhas. Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 880 libras de bombas.
Nos EUA, um aeroporto mantém covas em sua pista de pouso. Até hoje, milhões de pessoas passam por cima das sepulturas todos os anos e não sabem disso.
Onde fica?
Este é o aeroporto internacional de Savannah/Hilton Head, no estado da Georgia (EUA). Ali operam aviões civis e militares.
Uma parte está localizada em um território antigamente conhecido por Cherokee Hills. Essa era uma fazenda que ocupava a região no século 19.
Mais de 3,5 milhões de passageiros que passaram pelo local em 2022. Ao todo, foram cerca de 116 mil operações de pouso e decolagem, sendo a maior parte na pista com as sepulturas.
Que cemitério é esse?
As sepulturas já estavam ali antes da pista ser construída. O local fazia parte da fazenda da família Dotson. O cemitério particular de Cherokee Hills chegou a ter centenas de covas.
Túmulos de Daniel Hueston e John Dotson ao lado da pista do aeroporto de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Savannah/Hilton Head Airport)
Quatro covas restam no local hoje. Elas guardam os restos mortais de Richard e Catherine Dotson, assim como seus parentes Daniel Hueston e John Dotson. Os dois primeiros, em plena pista de pouso mais utilizada do aeroporto, e, os outros dois, ao lado dela.
Na de Richard está escrito "Em repouso", e na de Catherine, "Foi para casa descansar". As sepulturas mais antigas no local, de Daniel e John, remontam ao ano de 1857.
Por que não foram removidas?
Os antigos proprietários do local permaneceram ali a pedido dos familiares. Eles acreditavam que os seus ancestrais gostariam de permanecer nas terras que ajudaram a construir e cultivar.
Corpos sepultados em outras covas foram removidos e realocados em um cemitério. Para esse procedimento, foi necessária a autorização dos herdeiros.
Túmulos de Daniel Hueston e John Dotson ao lado da pista do aeroporto de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Savannah/Hilton Head Airport)
É permitido familiares visitarem as sepulturas. Entretanto, nenhum objeto pode ser deixado, nem flores, pois há o risco de serem sugados pelos motores dos aviões.
Expansão do aeroporto
Na década de 1940, o aeroporto iniciou as obras na região da fazenda dos Dotsons. O objetivo era transformar o local em um complexo militar em decorrência da Segunda Guerra Mundial.
Localização das sepulturas dos Dotsons na pista do aeroporto de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Reprodução/Google Maps)
Naquele período, o local se chamava Campo Chatham. Ele foi utilizado como centro de treinamento para voos de bombardeiros, como o Consolidated B-24 Liberator, e de caças.
Nas décadas seguintes o espaço passou por diversas expansões, sempre preservando as sepulturas. Apenas na década de 1980 o local passou a se chamar Aeroporto Internacional de Savannah.
Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)
Relatos de incidentes com passageiros aumentaram depois que as viagens aéreas voltaram após o primeiro ano da pandemia.
Um homem de Nova Orleans, nos Estados Unidos, que estava em um voo da Delta Air Lines foi levado sob custódia na tarde de quarta-feira, 2, depois que ele supostamente se machucou, agarrou uma comissária de bordo e a feriu com um “objeto pontiagudo” depois que o avião pousou. Nelson Montgomery, de 39 anos, foi preso sob a acusação de agressão agravada, perturbação da paz e agressão simples.
O homem estava a bordo do Airbus A321-211, prefixo N307DX, da Delta Air Lines, no voo 2432, que pousou no Aeroporto Internacional Louis Armstrong, de Nova Orleans, após decolar de Atlanta. Por volta das 16h, os investigadores acreditam que Montgomery se machucou usando o objeto pontiagudo que não especificado, disse um comunicado da polícia. “Depois de fazer isso, ele agarrou uma comissário de bordo”, disse o capitão Jason Rivarde no comunicado. “Ela sofreu duas lacerações superficiais do objeto pontiagudo e mais tarde foi tratada no local.”
Diversos passageiros tiveram que conter Montgomery até que os policiais chegaram ao avião e o prenderam. Detalhes sobre o que levou ao incidente não foram esclarecidos. Em um comunicado, a Delta disse apenas que o voo foi recebido pela polícia depois do pouso “após um problema relatado por um cliente a bordo”.
“A Delta tem tolerância zero para comportamento indisciplinado em nossas aeronaves e em nossos aeroportos”, disse o comunicado. “Nada é mais importante do que a segurança de nosso pessoal e de nossos clientes.”
Uma foto mostra Montgomery com gaze ou algum tipo de curativo esticado no pescoço. Depois de ter sido atendido em um hospital por ferimentos que não foram considerados fatais, ele foi autuado no Jefferson Parish Correctional Center. Ele permanecia listado em uma pesquisa on-line de presos na tarde de quinta-feira, 3.
Foto divulgada pela polícia mostra Nelson Montgomery com curativo no pescoço. Diversos passageiros precisaram imobilizá-lo (Foto: Jefferson Parish Sheriff's Office via AP)
Os relatos de incidentes indisciplinados com passageiros aumentaram depois que as viagens aéreas voltaram após o primeiro ano da pandemia, chegando a quase 6 mil em 2021. Os números caíram desde então, de acordo com a Federal Aviation Administration, com 2.455 relatados no ano passado e 1.123 relatados até 30 de julho. deste ano. Embora muito abaixo do pico, o número deste ano quase atingiu o total de 1.161 em todo o ano de 2019.
No dia 4 de agosto de 2018, um antigo Junkers Ju 52 decolou para uma viagem turística pelos Alpes suíços. O tempo estava perfeito e o avião de transporte vintage da segunda guerra mundial parecia estar em boas condições de funcionamento.
Mas quando o voo atravessou uma passagem de montanha íngreme, de repente rolou e espiralou no chão à vista de várias testemunhas, batendo o nariz em uma bacia rochosa bem acima da linha das árvores. Nenhum dos 20 passageiros e tripulantes sobreviveu.
Com os dois pilotos mortos e nenhum gravador de voo para explicar o que aconteceu, os investigadores suíços se voltaram para uma fonte pouco ortodoxa de informações: vídeos e fotos tiradas por passageiros nos minutos que antecederam o acidente.
O que eles encontraram foi uma trajetória de voo que levou inexoravelmente ao desastre quando os pilotos voaram para um desfiladeiro em velocidade muito baixa, levando a uma tenda da qual eles não puderam se recuperar.
Mas não foi um caso isolado: os pilotos da Ju-Air vinham voando em trajetórias de voo extremamente perigosas há anos, e esse não era o único problema sério na companhia aérea.
A escala do problema era tão grande que as autoridades proibiram a Ju-Air de voar com passageiros e aterrissou seus aviões - mais um infeliz contratempo para o pequeno e cada vez menor grupo de aviões antigos que ainda voam hoje.
A frota de Ju-52 da Ju-Air, retratada antes do acidente
O que você daria para voar pelos Alpes a baixa altitude em um avião clássico da segunda guerra mundial? Seu primeiro pensamento pode ser “isso parece inseguro”, mas talvez apenas porque você já sabe como a história termina.
Para 17 turistas desavisados, no entanto, parecia um momento maravilhoso. E, de fato, para muitos outros entusiastas da aviação, viajantes e fotógrafos antes deles, era. Dos milhares de aviões militares produzidos durante a Segunda Guerra Mundial - conhecidos coletivamente como "pássaros de guerra" - uma pequena porcentagem ainda está voando hoje, operando voos comerciais e privados curtos voltados para o tipo de pessoa que acha que seria legal voar em um B-17 ou um Ju 52 simplesmente pelo seu próprio bem.
Na Suíça, uma dessas companhias aéreas foi a Ju-Air, uma pequena empresa com base em uma base aérea em Dübendorf que operava uma frota de três aviões a hélice Junkers Ju 52 antigos que pertenciam originalmente à Força Aérea Suíça.
O Junkers Ju-52 entrou originalmente em serviço na Alemanha em 1931 como uma aeronave civil. O projeto apresentava três motores de pistão radial - dois nas asas e um no nariz - e era capaz de transportar 17 passageiros, o que era bastante normal para a época.
A produção em massa do Ju 52 como avião de transporte militar começou após a ascensão do Partido Nazista e continuou por vários anos após o colapso da Alemanha nazista, com o último construído em 1952.
HB-HOT, a aeronave envolvida no acidente
Entre os mais de 4.800 Ju 52 produzidos durante este 21 anos período foi o Junkers Ju-52/3mg4e, prefixo HB-HOT, da Ju-Air (foto acima), que foi construído na Alemanha em 1939 e imediatamente vendido à Força Aérea Suíça.
O avião permaneceu a serviço da Força Aérea até 1985, quando foi aposentado e emprestado permanentemente a um grupo denominado “Associação dos Amigos da Força Aérea Suíça”, conhecida pela sigla em alemão VFL, cuja missão era preservar aeronaves militares antigas para as gerações futuras.
A VFL vendeu passagens para voos turísticos em seus três Ju 52 sob a marca Ju-Air, e desde então transportou passageiros com um histórico de segurança aparentemente perfeito. Os Ju 52, apelidados de “Auntie Jus” ou “Iron Annies”, eram uma visão comum nos fins de semana de verão nos Alpes.
Mapa do voo de ida e volta, ou pelo menos a parte dele que foi realmente concluída, pois não havia uma rota pré-planejada precisa
Em 2017, a Ju-Air começou a anunciar uma viagem panorâmica especial de dois dias para a região de Ticino, no sul da Suíça, usando HB-HOT. O plano era decolar de Dübendorf no dia 3 de agosto de 2018, em seguida voar para a cidade de Locarno, no Ticino, onde os passageiros receberiam uma visita guiada a diversos atrativos culturais, seguida de pernoite em um hotel.
No dia 4 de agosto, eles voltariam a bordo do HB-HOT e voariam de volta para Dübendorf. O pacote de viagem custou US$ 1.136 por pessoa - o que não é uma quantia pequena, mas de que outra forma você poderia voar em um Ju 52?
Na primavera de 2018, todos os 17 assentos estavam ocupados e o plano parecia estar indo bem. Mas apenas uma semana antes da viagem, os dois pilotos programados desistiram, forçando a Ju-Air a lutar para encontrar outra pessoa para cobrir seus turnos.
Um piloto de Ju-Air de 63 anos, citado em relatórios oficiais apenas como "Piloto A, ”sugeriu que ele e seu bom amigo, o“ Piloto B ”de 62 anos, poderiam preencher algumas condições menores. A companhia aérea aceitou sem hesitar. O Piloto A e o Piloto B eram ambos ex-pilotos da Força Aérea com mais de 20.000 horas de experiência de voo, que haviam se aposentado para voar pela Ju-Air.
O piloto A tinha apenas cerca de 300 horas no Ju 52, enquanto o piloto B tinha um pouco mais de 900. Ambos estavam voando pela Ju-Air há vários anos, mas a companhia aérea normalmente voava apenas nos fins de semana, então eles acumularam horas a muito taxa mais lenta do que os pilotos de linha regulares.
Nesta imagem de um vídeo feito por um passageiro dentro da cabine do HB-HOT, o avião pode ser visto passando pelo Santuário Adula/Greina/Medels/Vals para Silêncio e Natureza
O voo de ida de Dübendorf para Locarno em 3 de agosto correu conforme o planejado. Enquanto o avião voava baixo sobre os Alpes centrais, os passageiros tiraram fotos e gravaram vídeos da paisagem; após o desembarque, eles desembarcaram e embarcaram em um ônibus para um passeio pela região.
O comissário de bordo, que também era o guia turístico do grupo, foi com eles, enquanto os pilotos embarcaram em um pequeno avião particular e voaram de volta para casa para pernoitar.
No dia seguinte, eles voltaram a Locarno e receberam os passageiros no aeroporto para o voo de volta a Dübendorf. Depois de carregar os passageiros e suas malas, os pilotos calcularam o peso e o centro de gravidade do avião, que acharam dentro dos limites.
Na realidade, o centro de gravidade estava mais distante do que o permitido, mas os pilotos da Ju-Air estavam sistematicamente calculando mal esses números - não porque eles não pudessem fazer matemática, mas porque o peso vazio e os valores do centro de gravidade fornecidos a eles no manual de operações estavam incorretos.
Mesmo assim, a superação foi pequena e o avião não teve problemas para voar. Enquanto o HB-HOT escalava calmamente os vales íngremes dos Alpes, os passageiros mais uma vez pegaram seus telefones e câmeras digitais para documentar o cenário.
Na verdade, os pilotos sempre garantiram que os passageiros tivessem a melhor visão possível: eles até voaram através de uma especial “zona rural tranquila”, destinada a reduzir a poluição sonora e proteger a vida selvagem, a menos de 300 metros acima do solo. O que poderia dar errado?
Por volta de 45 minutos de voo, o HB-HOT começou a se aproximar da última grande crista leste-oeste antes de chegar às planícies suíças ao norte. O clima a bordo permaneceu otimista. A comissária de bordo mandou uma mensagem para sua amiga para relatar que eles estavam prestes a passar pela cidade natal dessa amiga, Ruschein, e os pilotos fizeram uma curva fechada para sobrevoar a aldeia, a pedido dela.
Eles então viraram em direção às montanhas ao norte, passando pelo chalé Berghaus Nagens em baixa altitude enquanto faziam comentários sobre a paisagem, que foram transmitidos aos fones de ouvido dos passageiros.
Navegando a cerca de 9.000 pés e em uma ligeira descida, o HB-HOT aproximou-se de um vale de alta altitude entre dois picos: o Piz Segnas de 10.167 pés à direita e o Tshingelhörner de 9.347 pés à esquerda. Entre eles havia uma lacuna estreita chamada Segnas Pass, que atingiu o máximo em cerca de 8, 760 pés (2.625 m).
A principal atração do vale era uma formação rochosa chamada Martinsloch, uma janela enorme em uma crista descendente do Tschingelhörner, a oeste da passagem. Para dar aos passageiros a melhor visão possível do Martinsloch, os pilotos desaceleraram, desceram até ficarem no nível da janela e traçaram um curso diretamente no meio do vale.
Este curso, embora proporcionasse aos passageiros uma oportunidade de foto bastante boa, violou todos os princípios do voo seguro nas montanhas. O elemento mais básico de voar de montanha é sempre deixar para si uma rota de fuga se algo der errado, como uma falha de motor, turbulência ou outro evento surpresa.
Na prática, isso geralmente significa voar perto de um lado do vale, em vez de no meio, de modo a deixar espaço para dar meia-volta e voltar por onde veio. Também significa permanecer alto o suficiente para poder recuperar o controle no caso de uma perturbação durante o voo.
Os pilotos do HB-HOT não observaram nenhuma dessas regras. A rota ideal através do vale abaixo da Passagem de Segnas teria sido voar pelo lado direito do vale a uma altura de pelo menos 11.000 pés, mas eles optaram por voar pelo meio do vale a apenas 9.000 pés, apenas um algumas centenas de metros acima do solo.
Para piorar a situação, os pilotos do HB-HOT mantinham uma velocidade de cerca de 100 nós (185 km/h), que era lenta demais para as condições. Ao voar perto de montanhas, os pilotos podem encontrar turbulência significativa, que pode incluir não apenas ventos laterais e rotores, mas também correntes ascendentes e descendentes significativas.
O perigo desse tipo de turbulência é ampliado em baixas velocidades devido aos princípios básicos da aerodinâmica. A quantidade de sustentação gerada pelas asas de um avião é uma função de sua velocidade no ar e seu ângulo de ataque - o ângulo das asas em relação à corrente de ar.
Em velocidades no ar mais baixas, um ângulo de ataque mais alto deve ser usado para atingir a mesma quantidade de sustentação; mas se o ângulo de ataque ficar muito alto, o fluxo de ar se separará das superfícies das asas, causando uma perda catastrófica de sustentação levando a um estol.
A velocidade específica na qual esse ângulo de ataque crítico é alcançado é conhecida como velocidade de estol. 100 nós era cerca de 44% acima da velocidade de estol do Ju 52 naquela altitude e, embora possa parecer muito, na verdade não é.
O problema é que uma poderosa corrente ascendente pode aumentar consideravelmente o ângulo de ataque sem aviso, fazendo com que o avião estol e a uma velocidade no ar muito mais alta do que o normal; consequentemente, é importante manter velocidades mais altas ao voar perto de montanhas, onde correntes descendentes e correntes ascendentes são comuns.
Para o Ju 52, a velocidade mínima recomendada para as condições em que o HB-HOT estava voando seria de 106 nós, ou 197 km/h. Qualquer coisa abaixo disso e a turbulência normal da montanha podem causar o estol do avião.
Nesta imagem retirada de um vídeo feito segundos antes do acidente, o avião pode ser visto inclinando-se para a esquerda. A seta aponta para o Martinsloch
Quando o HB-HOT entrou no vale do Segnas Pass, ele voou por uma área de correntes descendentes que fez com que o avião entrasse em uma descida rasa. Os pilotos reagiram instintivamente puxando o nariz para cima para tentar ficar acima do nível da passagem.
Eles provavelmente não pensaram muito sobre isso: naquele momento, eles foram distraídos não apenas por seus esforços para enfiar a linha na agulha entre as duas montanhas, mas também por uma tentativa de sincronizar o impulso dos três motores, que haviam escapado de sincronização durante o voo.
Mas, nos bastidores, seu estado de energia estava piorando. Ao se inclinar para cima para conter o ângulo de ataque diminuído (e a consequente descida) causado pela corrente descendente, eles se colocaram diante de um problema se essa corrente descendente cessasse repentinamente, o que logo aconteceu.
Conforme o avião se aproximava da parte superior do vale, a corrente descendente deu lugar a uma corrente ascendente com uma força de cerca de 11km/h (6 nós). Enquanto a corrente descendente reduziu o ângulo de ataque do avião, a corrente ascendente teve o efeito oposto, fazendo com que o ângulo de ataque aumentasse substancialmente.
Mas o avião ainda estava inclinado para cima em cerca de 10 graus, a fim de conter o ângulo de ataque reduzido causado pela corrente descendente. Assim, a corrente ascendente combinou-se com o já elevado ângulo de inclinação do avião, e o ângulo de ataque aumentou para mais de 20 graus, ultrapassando o ponto crítico, sem qualquer alteração na orientação do avião no espaço.
Naquele momento, o HB-HOT estava iniciando sua curva à esquerda para cruzar a passagem. Quando o Ju 52 excede seu ângulo de ataque crítico durante uma curva, a asa interna tende a estolar primeiro; como resultado, a asa esquerda começou a perder sustentação e o avião tombou 30 graus para a esquerda, mais do que os pilotos pretendiam.
Percebendo a excessiva margem esquerda, o piloto A, que estava no controle, tentou virar para a direita usando os ailerons, mas não teve efeito porque a asa esquerda estolou. Ele rapidamente percebeu o que estava acontecendo e virou sua coluna de controle de volta para a esquerda, entrando na curva.
Embora pareça contra-intuitivo, esse foi exatamente o movimento certo. Os ailerons do Ju 52 giram o avião elevando o ângulo de ataque da asa externa, aumentando sua sustentação e fazendo com que ela suba, enquanto fazem o contrário com a asa interna. Mas se a asa externa estolou, mover o aileron para aumentar seu ângulo de ataque fará com que ele perca sustentação, tornando o estol pior.
Portanto, tentar virar à direita enquanto a asa esquerda está estagnada é a pior coisa que um piloto pode fazer nesta situação; em vez de, Os pilotos do Ju 52 são treinados para virar para a asa em estol, usando o aileron para diminuir o ângulo de ataque da asa e atrasar ou prevenir o estol.
Portanto, é possível evitar a perda de controle nesta situação, permitindo que o avião faça uma curva extremamente acentuada de 180 graus ao redor da asa estolada, enquanto empurra o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque geral e aumentar a velocidade no ar.
O problema era que a trajetória de voo escolhida pelos pilotos não lhes dava espaço suficiente para realizar a manobra. Para se recuperar, eles precisavam cair e virar forte para a esquerda, mas estavam apenas algumas dezenas de metros acima da altura do passe e iriam atacá-lo se caíssem, e se tentassem fazer uma curva de 180 graus para à esquerda, eles colidiriam com o lado do Tschingelhörner.
Por medo de atingir o terreno, os pilotos foram incapazes de fazer os grandes avanços necessários para manter o avião sob controle, e o estol aumentou rapidamente, além de qualquer esperança de recuperação.
A ala esquerda perdeu toda a capacidade de gerar sustentação; o avião rolou 186 graus para a esquerda e entrou em um mergulho quase vertical. Em segundos, tudo acabou: caiu quase 90 graus, o HB-HOT bateu o nariz primeiro em um campo árido e rochoso logo abaixo da passagem, matando instantaneamente todos os 20 passageiros e a tripulação a bordo.
Numerosos caminhantes e escaladores no vale e na passagem testemunharam os segundos finais de HB-HOT com uma mistura de choque e descrença. Um caminhante, reagindo ao início da perda de controle, sacou seu telefone e conseguiu capturar o vídeo dos últimos seis décimos de segundo do voo antes de atingir o solo (mostrado acima).
Aqueles que estavam mais perto da cena correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas ao chegarem descobriram que a cabana havia sido esmagada como um acordeão no chão, deixando pouca esperança de que alguém fosse encontrado vivo.
Na verdade, em poucos minutos, ficou óbvio que ninguém havia sobrevivido ao acidente. As equipes de resgate logo chegaram de helicóptero, mas não havia nada que pudessem fazer a não ser transmitir a trágica notícia pelo rádio.
A queda do HB-HOT foi o primeiro acidente fatal de avião comercial na Suíça em 17 anos. Como foi que esse acidente ocorreu em um país que manteve um recorde de segurança perfeito por um período tão longo?
O Conselho Suíço de Investigação de Segurança nos Transportes (conhecido como STSB) foi encarregado de descobrir. Seu trabalho não seria fácil: como um avião vintage, o HB-HOT estava isento de regras que exigiam que as aeronaves comerciais levassem um gravador de dados de voo e um gravador de voz de cabine, o que significa que detalhes sobre o desempenho do avião e as ações da tripulação seriam tem que ser colhido de outras fontes.
Felizmente para os investigadores, descobriu-se que este foi o primeiro grande acidente da era digital na Suíça: não apenas dezenas de pessoas no solo fotografaram ou filmaram o avião durante seu voo final, alguns dos dispositivos eletrônicos pertencentes aos passageiros também sobreviveram ao acidente.
Além de um vasto acervo de evidências fotográficas enviadas pelo público, os investigadores também foram capazes de recuperar dados de 10 dos 44 telefones celulares e câmeras digitais encontrados nos destroços, um esforço que rendeu nada menos que 23 vídeos tirados do HB-HOT.
Isso incluiu um vídeo feito dentro da cabine durante a primeira fase do voo, junto com imagens de uma câmera go-pro que gravou os dois minutos finais até o momento do impacto.
Ao analisar desapaixonadamente os vídeos angustiantes, os investigadores foram capazes de reconstruir a maior parte da trajetória de voo do avião, junto com sua velocidade no ar, ângulo de inclinação, configurações de potência do motor e movimentos de controle durante a fase final crítica que levou à perda de controle.
Especialistas do BEA na França trabalham para extrair dados de um telefone celular recuperado dos destroços do HB-HOT
Ao combinar as evidências de vídeo com uma simulação de computador detalhada dos movimentos do ar no vale no momento do acidente, os investigadores foram capazes de determinar o que aconteceu com uma precisão surpreendente.
Primeiro, o avião entrou no vale com velocidade no ar muito baixa. Então, uma corrente descendente vindo do Tshingelhörner empurrou o avião para baixo, fazendo com que os pilotos puxassem o nariz para cima para tentar ficar acima da passagem.
Seus esforços para manter o avião acima da passagem e sincronizar os motores provavelmente os distraíram de seu estado de deterioração de energia. Quando a corrente descendente fez a transição para uma corrente ascendente enquanto o avião fazia uma curva à esquerda, o aumento do ângulo de ataque causou o estolamento da asa esquerda.
Embora os pilotos tentassem iniciar a manobra de recuperação adequada, as restrições do terreno os impediram de executar o procedimento corretamente, e eles perderam o controle do avião.
Reconstrução pelo STSB mostrando o voo que ultrapassou um cume em 5 metros
A causa raiz do acidente não foi a falha dos pilotos em manter o avião sob controle em si, mas sua decisão de voar para o vale em primeiro lugar. A questão era por que uma dupla de pilotos experientes, que há anos voavam nos Alpes, decidia fazer uma rota que não oferecia nenhuma possibilidade de fuga se algo desse errado.
A resposta explodiria o caso. Descobriu-se que esta estava longe de ser a primeira vez que os pilotos da Ju-Air voaram de forma imprudente ao cruzar os Alpes - na verdade, estava longe de ser a centésima vez.
Uma análise de dados de radar de 216 voos da Ju-Air entre abril e agosto de 2018 mostrou que mais de 36% deles foram conduzidos de uma maneira que vários especialistas julgaram independentemente de médio a alto risco, incluindo 13 que pontuaram 10 em 10 em uma escala de risco planejada para o efeito.
As manobras de alto risco nesses voos incluíram a operação por longos períodos em desfiladeiros sem rota de fuga; voo contínuo sobre o terreno em alturas bem abaixo de 300 metros; afastamento lateral das faces do penhasco em menos de 30 metros; e várias travessias extremamente baixas de passagens alpinas, incluindo uma que foi realizada a apenas 5 metros acima do solo.
Dezesseis dos 27 pilotos da Ju-Air foram encontrados nos controles durante pelo menos um desses voos de alto risco. Tanto o piloto A quanto o piloto B estavam entre os piores infratores - quando colocados juntos, voavam em trajetórias de voo de alto risco com mais do que o dobro da freqüência da tripulação média.
Desnecessário dizer que voar tão perto do terreno não é apenas inseguro, mas também contra os regulamentos. O Ju-52 deve ficar pelo menos 2.000 pés acima de qualquer terreno dentro de 9,3 km da rota durante o voo de cruzeiro, porque se um motor falhar enquanto estiver acima de 8.250 pés (2.500 m), ele não será capaz de manter a altitude.
Para que o HB-HOT fizesse a rota do voo do acidente observando esta regra, ele teria que manter uma altitude de cruzeiro de mais de 12.500 pés - mas isso também era contra os regulamentos por um motivo totalmente diferente.
Como o Ju 52 não é pressurizado, o Ju-Air não permite que seus pilotos voem acima de 10.000 pés, que é a altura mais alta que uma pessoa comum pode ir confortavelmente sem se aclimatar primeiro. Portanto, a HB-HOT não poderia ter voado em sua rota planejada sem violar uma ou ambas as regras.
Olhando para a história de ambos os pilotos, eles encontraram várias violações adicionais. O Piloto 'A' violava rotineiramente as altitudes mínimas durante os voos de treinamento, bem como durante as operações regulares, mas seus instrutores, no entanto, classificaram seu desempenho como "padrão" para "alto padrão" e descreveram sua escolha de rota de voo como "apropriada" e "sensata".
O piloto 'B' executou manobras perigosas semelhantes no treinamento, mas foi classificado como "alto padrão", enquanto sua escolha da trajetória de voo foi descrita como "antecipatória" e "atenciosa".
Os investigadores também descobriram que, em 2013, o Piloto 'B' voou exatamente a mesma rota sobre o Segnas Pass a uma altura de 30 metros acima do terreno e com uma trajetória de voo que não deixou nenhuma via de escape, assim como no voo do acidente.
Era evidente que uma cultura de desrespeito às regras de desobstrução do terreno havia se estabelecido entre os pilotos e instrutores da Ju-Air. Mas de onde veio esse desprezo?
O STSB identificou dois fatores principais. Uma coisa que os investigadores descobriram foi que o índice de violações era muito maior entre os pilotos que haviam ingressado na Ju-Air depois de servir na Força Aérea do que entre aqueles que tinham carreira na aviação civil.
A Força Aérea Suíça operava sob um conjunto diferente de regulamentos e tolerava um nível de risco consideravelmente mais alto em suas operações do dia-a-dia, e isso aparentemente havia se transformado em ex-pilotos da Força Aérea que agora estavam voando em passageiros para a Ju-Air. Notavelmente, os dois pilotos do voo do acidente já haviam voado com a Força Aérea.
Nesta foto de um membro do público, um Ju-Air Ju 52 pode ser visto quase colidindo com Gross Mythen em condições de neblina
O segundo fator principal por trás dessa cultura de voar de alto risco era o fato de que a companhia aérea operava aviões antigos. Embora se possa esperar que os pilotos de aviões antigos sejam extremamente cuidadosos devido à idade de suas aeronaves, o oposto é verdadeiro com a mesma freqüência.
A Ju-Air tinha recebido uma série de isenções de regulamentos que não podiam ser facilmente aplicadas ao antigo Ju-52 (como a exigência de carregar caixas pretas) e, na ausência de uma gestão cuidadosa, isso evoluiu para um certo sentimento implícito que os regulamentos em geral não se aplicavam, ou não deveriam se aplicar, à Ju-Air.
Havia uma sensação de que as regras eram destinadas aos “meninos grandes” e que uma pequena associação que voava em aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial nos fins de semana em condições visuais de voo poderia fazer praticamente o que quisesse, desde que ficasse fora do caminho.
Imediatamente após o acidente, os investigadores também encontraram um grande número de deficiências em áreas não diretamente relacionadas ao acidente. O HB-HOT sofreu corrosão extensa dos componentes da asa e da fuselagem, e uma longarina na asa esquerda estava em um estágio avançado de fadiga.
De acordo com os documentos da última revisão do avião, a aeronave não foi capaz de atender às especificações de projeto no que diz respeito ao desempenho. Numerosos grandes reparos e revisões não tinham nenhuma documentação de acompanhamento.
Os números do peso vazio e do centro de gravidade dos aviões estavam incorretos e os pilotos estavam cronicamente calculando mal esses parâmetros (incluindo no voo do acidente, onde um centro de gravidade de popa fora dos limites pode ter exacerbado o aumento do ângulo de ataque que levou ao acidente).
Apesar desses problemas mecânicos e do voo imprudente de seus pilotos, a Ju-Air nunca enfrentou um escrutínio real do FOCA durante os 33 anos que antecederam o acidente. Parte do problema era que o Ju-Air, de alguma forma, caíra na categoria de inspeção errada.
Após a adoção pela Suíça dos regulamentos de segurança aérea da União Europeia em 2006, os reguladores suíços revisaram os certificados de tipo de todas as companhias aéreas na Suíça para determinar se cumpriam as regras padrão das companhias aéreas ou se precisavam de um status especial, mas a Ju-Air acabou de alguma forma sob o "padrão" em vez de “Especial”, apesar do fato de que sua frota de Ju 52s não poderia atender aos padrões que os regulamentos europeus exigiam de uma companhia aérea normal com uma frota normal.
A categoria “especial” tinha até uma subcategoria específica para aeronaves históricas, mas a Ju-Air nunca foi colocada nesta categoria. Portanto, a Ju-Air se tornou responsabilidade dos inspetores da FOCA, que estavam mais acostumados com os A320s e 737s e não tinham ideia do que fazer com os velhos warbirds dos anos 1930 da companhia aérea.
Embora a Ju-Air tenha solicitado com sucesso 15 isenções regulatórias do FOCA, os indivíduos dentro da agência não concordaram em um único motivo pelo qual essas isenções foram concedidas a uma companhia aérea que não estava na subcategoria “histórica”.
Em numerosas inspeções de aviões e instalações Ju-Air, o FOCA fez pouco mais do que confirmar que os procedimentos adequados existiam, sem levar em conta se eles estavam sendo seguidos. Quando os inspetores do FOCA viajaram com os pilotos da Ju-Air, eles o fizeram sem passageiros e não foram a qualquer lugar perto das montanhas, então o voo imprudente em baixa altitude não foi detectado.
A certa altura, um inspetor da FOCA voou em um voo regular da Ju-Air nos Alpes, mas apesar do fato de que esse voo voou perigosamente perto do terreno, o inspetor não relatou nenhuma violação. O FOCA também recebeu inúmeras reclamações do público sobre aviões Ju-Air realizando sobrevoos de baixa altitude em zonas tranquilas, refúgios de vida selvagem, vilas e até mesmo espaço aéreo militar restrito, mas além da agência educadamente dizendo à companhia aérea para derrubá-lo, nada de concreto ação foi tomada.
Os freios e contrapesos internos da Ju-Air de alguma forma conseguiram ser ainda menos eficazes do que o FOCA. Embora tivesse um sistema de gerenciamento de segurança conforme exigido pelos regulamentos, o sistema parecia existir mais para cumprir a lei do que para realmente melhorar a segurança.
Apesar de todos os relatórios de violações de espaço aéreo e de autorização de terreno, o departamento de gerenciamento de segurança só avaliou cada caso individualmente (e geralmente não tomou nenhuma ação).
O objetivo de um sistema de gerenciamento de segurança é identificar tendências inseguras que se manifestam por meio de incidentes repetidos, mas parece que nenhuma análise desses incidentes foi realizada.
Além disso, o cão de guarda de conformidade interno da companhia aérea frequentemente relatou que os itens estavam em conformidade com os regulamentos quando, manifestamente, não estavam, e às vezes simplesmente relatava que existiam procedimentos para conformidade, sem verificar se eles estavam sendo seguidos.
O resultado de todas essas falhas da Ju-Air e do FOCA foi que ninguém importante jamais soube ou tomou qualquer ação para corrigir inúmeras deficiências, desde os problemas crônicos com cálculos do centro de gravidade até o voo perigosamente baixo e a má condição estrutural do Ju 52s.
Parecia que ninguém realmente levava Ju-Air tão a sério, por causa do tipo de aviões que voava e da maneira como os fazia. Perdido na névoa das isenções regulatórias e da cultura informal dos bonzinhos estava o fato de que as vidas de pessoas reais estavam sendo postas em risco.
Os destroços do B-17 "Nine-O-Nine", que caiu em Connecticut em 2019
Em seu relatório final, o STSB emitiu várias recomendações de segurança destinadas a tornar os regulamentos de aeronaves históricas mais compatíveis com os casos de uso reais de os aviões, e para melhorar a eficácia dos sistemas de gestão de segurança e inspeções FOCA.
Também como resultado das conclusões da investigação, a FOCA retirou os certificados de aeronavegabilidade dos aviões restantes da Ju-Air logo após o acidente, e mais tarde permitiu que eles voltassem a voar de forma limitada - todos os passageiros teriam que ser membros de um clube Ju-Air especial por pelo menos 30 dias, e receberia educação sobre os riscos associados a voar em aviões antigos antes mesmo de embarcar em um Ju-52. Isso durou apenas até março de 2019, quando o FOCA revogou o certificado de operação da companhia aérea e impôs uma multa.
Simultaneamente a esta decisão, o FOCA anunciou o fim dos voos comerciais com aeronaves antigas na Suíça. A partir desse momento, tais voos não poderiam ser realizados com fins lucrativos ou transportar passageiros pagantes.
Isso é semelhante ao sistema que existe nos Estados Unidos, onde aeronaves vintage não podem transportar passageiros pagantes diretamente, mas o público ainda pode ter a chance de voar nos aviões fazendo doações para organizações sem fins lucrativos dedicadas à preservação de vintage aeronaves como exposições de “história viva”.
No entanto, mesmo este arranjo está sob escrutínio renovado após a queda em outubro de 2019 do bombardeiro B-17 da segunda guerra mundial “Nine-O-Nine” em Connecticut, no qual 7 dos 13 passageiros e tripulantes morreram.
Um par de rochas empilhadas marca o local da queda, à sombra do Martinsloch
A questão de como equilibrar segurança e história só fica mais saliente a cada ano que passa. Ainda devemos permitir que as pessoas voem em B-17s e Ju 52s? Para os entusiastas da aviação, a resposta é um retumbante “sim”, e até agora os reguladores concordam provisoriamente, com algumas condições bastante restritivas.
Para os reguladores em todo o mundo, a eventual (e provavelmente inevitável) decisão de aterrar esses aviões para sempre será difícil, já que muitos dos que tomam as decisões são entusiastas da aviação ao longo da vida que não querem ter que enfrentar o dia quando voar a bordo de um bombardeiro da segunda guerra mundial não é mais possível.
E para o resto de nós, a questão sempre será polarizadora. Para muitas pessoas, a ideia de entrar em um avião tão antigo é aterrorizante, e alguns podem perguntar incrédulos por que ainda não foram aterrados.
Mas para outros, até o dia em que o último pássaro de guerra pousar pela última vez, os lendários dias de glória da aviação militar nunca deixarão de aparecer.
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