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Dietmar Eckell viajou o mundo em busca da ruína. Seu portfólio está repleto de imagens misteriosamente belas de prédios abandonados, locais militares esquecidos e carros em decomposição. Para seu mais novo projeto, ele rastreou 15 carcaças de aviões em decomposição que sobraram de locais de acidentes onde não houve mortes e todos foram resgatados.
"Ouvimos o suficiente sobre desastres aéreos nas notícias, então não senti a necessidade de dramatizar isso em minha fotografia", diz ele. "Em vez disso, eu queria dar ao espectador um efeito 'uau' positivo."
No Canadá
Por quase três anos, ele viajou para locais extremamente isolados em todo o mundo - nove países em quatro continentes - para encontrar as fotos e agora está realizando uma campanha no Indiegogo para financiar um livro autopublicado.
"Eu tiro todos os tipos de relíquias abandonadas com histórias incríveis, mas os aviões são especiais", diz ele. "Visualmente é simplesmente surreal quando você vê um avião após a longa jornada para sair [para esses pontos remotos]."
Nos EUA
Em Papua Nova Guiné, ele diz que a busca para encontrar um avião abatido foi como uma viagem pela história. Ele estava atrás de um pedaço de modernidade, mas para chegar lá teve que atravessar comunidades que ainda se agarravam a tradições seculares e não tinham eletricidade nem água encanada. Enquanto perseguia outro naufrágio no norte da África, ele teve que negociar com um grupo rebelde local para ser transportado através da fronteira da Mauritânia para o Saara Ocidental.
"Foi um tipo diferente de emoção", diz ele.
Na Austrália
A maioria dos aviões está parada no mesmo local há décadas, então, com o tempo, eles se tornaram parte da paisagem. Nas florestas, as árvores crescem através de janelas quebradas. No deserto, montes de areia se ajustam ao formato da fuselagem. Nas montanhas, suas entranhas de metal cinza começam a se assemelhar às rochas ao seu redor.
Para encontrar os destroços, Eckell vasculhou fóruns da Internet, vasculhou arquivos e pesquisou no Google Earth. Depois de ter uma região geral, ele também começou a pesquisar os pilotos locais para ver se eles tinham detalhes sobre um local específico.
No México
Ele não conseguiu chegar aos acidentes mais remotos em lugares como Antártida e Groenlândia porque era muito caro, mas não desistiu. Ele está tentando levantar mais dinheiro e planeja localizá-los.
Você sabia que a primeira tentativa de reabastecer uma aeronave no ar envolveu um homem carregando fisicamente uma lata de gasolina de aviação amarrada às costas e pulando de um avião para outro? Felizmente, o reabastecimento aéreo percorreu um longo caminho desde aquele perigoso experimento na década de 1920. Hoje, o reabastecimento aéreo é uma manobra altamente sofisticada e operada com precisão. Mas como evoluiu o processo vital de transferência de combustível de aviação de uma aeronave para outra?
Primeiro exercício de reabastecimento em voo
Esta fotografia registra o momento histórico em que o primeiro exercício de reabastecimento em voo foi realizado, em 12 de novembro de 1921. A imagem mostra Wes May pulando de um Standard J para um Curtiss JN-4C Jenny com uma lata de combustível de 22,5 litros amarrada às costas.
Combustível a bordo
Em 5 de outubro de 1922, os pilotos do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Oakley G. Kelly e John A. Macready, estabeleceram um recorde mundial de resistência de 35 horas, 18 minutos e 30 segundos em seu avião Fokker T-2, voando de Nova York para San Diego. Se eles não tivessem acabado com o combustível de aviação, apenas o cansaço pessoal ou a dificuldade mecânica teriam reduzido seu voo. A dupla é fotografada ao lado de sua aeronave com os tambores de combustível que carregavam para completar o voo transcontinental sem escalas.
Primeiro reabastecimento aéreo bem-sucedido
Em 27 de junho de 1923, em Rockwell Field, San Diego, um biplano DH-4B transportava os pilotos Virgil Hine e Frank W. Seifert. Esse avião passou, com sucesso, combustível através de uma mangueira para outro DH-4B, voado por Lowell H. Smith e John P. Richter. Esta foi a primeira manobra de reabastecimento aéreo bem-sucedida do mundo. Imagem: Exército dos EUA.
Competições de resistência
A capacidade de reabastecer no ar gerou inúmeras competições de resistência de voo durante a década de 1920. Aqui, os aviadores americanos Loren Mendell e R.B. Reinhart reabastecem seu biplano acima de Culver City, Califórnia, depois de estabelecer um novo recorde em 1929, permanecendo no ar por 246 horas e 43 minutos.
Voos sem escala
O aviador inglês Alan Cobham (1894-1973) foi um reconhecido pioneiro da aviação de longa distância e do reabastecimento aéreo. Em 1934, ele completou um voo sem escalas de Londres para a Índia, usando o reabastecimento em voo fornecido por um Handley Page Type W, o que estendeu a duração do voo de seu Airspeed Courier (foto).
Flight Refueling Ltd.
Também em 1934, Cobham (foto) fundou a Flight Refueling Ltd (FRL). Em 1939, a companhia aérea britânica Imperial Airways realizou várias travessias do Atlântico sem escalas usando equipamentos fornecidos pela FRL.
Aplicações comerciais
Cobham criou seu sistema de reabastecimento com a pura intenção de facilitar voos de aeronaves comerciais transoceânicas de longo alcance. Nesta fotografia, um avião está sendo reabastecido em pleno voo por Handley Page Harrow.
Desenvolvimento em tempo de guerra
Durante a Segunda Guerra Mundial, o reabastecimento aéreo foi planejado para uso em bombardeiros no Pacífico como parte da Força Tigre, implantando o método de reabastecimento de mangueiras em loop desenvolvido pela FRL. No entanto, o conflito terminou antes que eles vissem uso operacional.
Reabastecimento na era dos jatos
No pós-guerra, o avião Lancaster foi bem utilizado como um tanque modificado. Em testes (e empregando o sistema de reabastecimento de sonda e drogue melhorado), um caça a jato RAF Gloster Meteor modificado com uma sonda montada no nariz (foto) foi reabastecido com sucesso no ar.
Primeira volta ao mundo sem paradas
Em 1949, quando a Guerra Fria começou a esquentar, o Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II da Força Aérea dos EUA foi reabastecido com sucesso por mangueira de linha de aço durante a primeira circum-navegação sem escalas do mundo por via aérea. Além de representar um avanço tecnológico, o evento foi projetado para mostrar a Moscou que todos os alvos estavam agora ao alcance dos bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico.
Primeira operação de reabastecimento de quatro pontos
Na década de 1950, o reabastecimento aéreo estava sendo usado quase exclusivamente por aeronaves militares. À medida que foram retirados de serviço, alguns aviões comerciais foram convertidos para funções de reabastecimento a bordo. Em 1956, um Convair R3Y Tradewind modificado reabasteceu com sucesso quatro Grumman F9F Cougars simultaneamente em voo usando o método de sonda e drogue. Imagem: Marinha dos EUA.
Instalações terrestres
A Força Aérea dos Estados Unidos fez da pesquisa e do desenvolvimento do reabastecimento aéreo uma prioridade máxima. Para acomodar a crescente frota de aviões-tanques, duas unidades dedicadas de reabastecimento aéreo foram formadas: o 43º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona, e o 509º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea de Walker, Novo México.
Primeiro uso de reabastecimento aéreo durante o combate
Em 6 de julho de 1951, o primeiro uso de reabastecimento aéreo em combate ocorreu durante a Guerra da Coreia. Isso efetivamente dobrou o alcance de caças-bombardeiros como o F-84 e o RF-80.
O flying boom
A essa altura, os norte-americanos haviam aperfeiçoado uma forma alternativa de fornecer combustível, usando um novo sistema chamado flying boom.
Boeing KC-97 Stratofreighter
O duto retrátil, uma vez implantado a partir do avião-tanque, poderia se estender, como telescópio, até o dobro de seu comprimento habitual. Além disso, a conexão transferia combustível a 2.649 litros por minuto – quase o triplo do sistema sonda e drogue. Na foto está um Boeing KC-97 Stratofreighter, o precursor do mais avançado KC-135.
Primeiro avião-tanque de reabastecimento movido a jato
Manter a velocidade com bombardeiros a jato em alta altitude enquanto carregados com combustível exigia um tipo especial de avião-tanque. O Boeing KC-135 Stratotanker, o primeiro avião de reabastecimento movido a jato, entrou em serviço em 1957 e foi usado extensivamente na Guerra do Vietnã pelos Estados Unidos.
Uso durante a Guerra do Vietnã
Na foto estão caças-bombardeiros F-105 Thunderchief sendo reabastecidos por um KC-135 durante uma missão de combate sobre o Vietnã em 1966.
KC-135 em ação
Imagem: um bombardeiro B-52 Stratofortress se aproxima de um avião-tanque KC-135 para reabastecimento antes de um ataque no Vietnã.
Operação do KC-135
O reabastecimento através do flying boom requer um operador dedicado. Ao usar o sistema de sonda e drogue, o operador também controla o drogue de reabastecimento, uma cesta acoplada a uma mangueira flexível que acompanha o avião-tanque.
Capacidade ininterrupta
Na foto, vemos um C-17 Globemaster III recebendo combustível de um KC-135 durante operação noturna.
Vista aérea
Imagem: visão aérea de uma aeronave KC-135 Stratotanker se preparando para reabastecer uma aeronave F-15 Eagle, vista do cockpit do F-15.
McDonnell Douglas KC-10 Extender
O KC-135 é uma das nove aeronaves militares de asa fixa com mais de 60 anos de serviço contínuo da Força Aérea dos Estados Unidos. Em 1980, o KC-135 foi complementado pelo McDonnell Douglas KC-10 Extender.
Operação do KC-10 Extender
O operador do Extensor KC-10 senta na parte traseira da aeronave com uma ampla janela para monitorar o reabastecimento, e não na frente, como no KC-135.
Sistema de abastecimento misto
O sistema misto de reabastecimento do KC-10 de mangueira e flying boom permite reabastecer as aeronaves da Força Aérea, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e forças aliadas dos EUA. O avião-tanque entrou em combate durante a Operação Tempestade no Deserto, em 1991.
Alto desempenho
O reabastecimento pode ser realizado a uma altitude de até 35.000 pés (10.668 m) enquanto navega a velocidades entre 180 nós e 325 nós.
Boeing KC-46 Pegasus
O Boeing KC-46 Pegasus, modelado no avião a jato 767, deve substituir os antigos KC-135. A Força Aérea dos Estados Unidos pretende adquirir 179 petroleiros Pegasus até 2027. Imagem: Força Aérea dos EUA.
Reabastecimento de helicópteros
Os helicópteros também se beneficiam do reabastecimento no ar. Aqui, um EC725 da Força Aérea Francesa é reabastecido por um Lockheed HC-130 equipado com drogue durante a Operação Angel Thunder em 2014.
Primeiros testes operacionais
Os primeiros testes operacionais de reabastecimento de helicópteros no ar ocorreram no Sudeste Asiático em 21 de junho de 1967. Um HC-130P Hércules reabasteceu um helicóptero de resgate Sikorsky HH-3E "Jolly Green Giant" sobre o Mar da China Meridional.
Manobra perigosa
Cuidados extras precisam ser tomados ao realizar operações de reabastecimento aéreo em helicópteros. Suas pás de rotor podem acidentalmente entrar em contato com o drogue ou com a mangueira de combustível, e os resultados podem ser catastróficos.
Com informações de National Museum of the USAF, Fédération Aéronautique Internationale, Air Mobility Command e Aviation Stack Exchange via Notícias ao Minuto - Fotos: Getty Images, Força Aérea dos EUA e Domínio Público
Embora possa não parecer, o Short SC-7 Skyvan 3-100, era um dos menores aviões de uma das companhias aéreas mais antigas do Golfo Pérsico: a GulfAir. Embora na época fosse conhecida como Gulf Aviation. Após a venda da empresa pela BOAC aos governos de Bahrein, Qatar, Abu Dhabi e Omã, a empresa adicionou L1011 e B737 para complementar a frota de VC10.
"Esta foto foi tirada no final de dezembro de 2015 no Aeroporto Internacional de Phuket", diz o observador de aviões de Cingapura Kok Chwee Sim. "Quando os aviões pousam do oeste, eles voam baixo sobre a praia e isso é uma emoção para os catadores de praia e observadores de aviação. O avião retratado aqui é um B777-300ER da Etihad Airways." Imagens Kok Chwee Sim/AviAsian
“Isso não é um A330, é um A320.”
Você não odeia ficar sentado ao lado daquele cara no avião?
A pessoa que consegue olhar para um jato e sabe imediatamente qual empresa o fabricou e a qual família ele pertence, mas também consegue fornecer alguns fatos aleatórios sobre seu desempenho.
Com tantos recursos on-line permitindo que fanáticos por aviação rastreiem aviões e compartilhem suas fotos e experiências favoritas, observar aviões se tornou um hobby mais atraente do que nunca.
Pronto para pegar seus binóculos?
Aqui estão algumas dicas e truques para você começar.
A diferença está nos detalhes
“Identificar um avião à distância é uma habilidade que vem com a familiaridade e a única maneira de adquiri-la é estar perto de aeroportos e admirar os aviões com a maior regularidade possível”, diz Kok Chwee Sim, um fotógrafo de aviação baseado em Cingapura que começou a observar aviões no início dos anos 1970, quando criança.
“É claro que há o formato geral do avião a ser notado, mas chega um ponto em que um avião se parece com outro. Então, há outros detalhes que alguém poderia procurar para obter pistas.”
Por onde começar?
Matt Falcus, fundador do Airportspotting.com e autor do World Airports Spotting Guides, diz que pode ser complicado porque muitos aviões de passageiros realmente parecem semelhantes, especialmente aqueles construídos pela Airbus e pela Boeing, os dois principais fabricantes.
“No entanto, você pode começar a distinguir os aviões comerciais pelo número de motores que eles têm, ou pelo fato de serem aeronaves grandes de longo curso que viajam longas distâncias, ou aeronaves de curto/médio curso que viajam em voos domésticos ou regionais.”
Há também pistas no formato do nariz, na posição da cauda, no formato das asas, no número de portas, no trem de pouso, na posição do estabilizador horizontal perto da cauda e até mesmo no formato das janelas da cabine.
Por exemplo, se você olhar para a maioria das janelas do cockpit da Boeing, elas geralmente são inclinadas para cima em forma de V. As janelas da Airbus, por outro lado, têm um formato mais quadrado.
“À noite e na escuridão, é possível até mesmo distinguir uma aeronave Boeing de uma aeronave Airbus pela maneira como o estroboscópio – a luz branca na ponta da asa – pisca”, diz Sim.
Os estroboscópios nas pontas das asas da Airbus piscam duas vezes em rápida sucessão, as luzes da Boeing piscam apenas uma vez.
E quando ele está voando acima de você?
“Como dica, uma maneira de sempre identificar uma aeronave Airbus voando sobre ela é olhando para a área central da caixa da asa (sob a aeronave no meio)”, diz o diretor de comunicações da Airbus para a Ásia, Sean Lee.
“A área da caixa da asa em aeronaves Airbus é quadrada e mais pronunciada do que em aeronaves Boeing.”
Observar o tamanho do avião permitirá que você o reduza ainda mais.
Os aviões Airbus e Boeing podem ser divididos em dois grupos – narrow-body e wide-body. Os aviões narrow-body têm apenas um corredor, os wide-body têm dois.
Os aviões narrow-body da Airbus se enquadram na família A320: A318, A319, A320 e A321. A Boeing tem o 737 e o 757, cada um dos quais vem em modelos de tamanhos diferentes.
Para aeronaves de fuselagem larga, a Airbus tem as famílias A300, A330, A340, A380 e A350 (os A300 e A340 não estão mais em produção).
A lista atual de jatos de corredor duplo da Boeing inclui o 747, 767, 777 e 787. (Novamente, há várias versões de aviões em cada família. Ainda está confuso?)
Dica útil: Os únicos aviões com quatro motores no grupo acima são os Boeing 747, os Airbus A340 e os A380.
Você pode facilmente identificar um Boeing 777 porque ele tem três conjuntos de rodas de trem de pouso principal. Todos os outros aviões Boeing e Airbus têm trem de duas rodas.
Como saber se você está olhando para um Boeing 777-300? Ele é mais longo do que a maioria dos aviões de um andar e tem cinco portas em cada lado da aeronave.
Além disso, você sempre sabe que está olhando para um Airbus A350 porque é o único avião com pontas de asas curvas, enquanto o Boeing 787 Dreamliner tem uma cobertura de motor "irregular" exclusiva.
Ouça o motor
“Quando você começar a ficar realmente bom, você notará até a diferença nos sons feitos pelos motores do avião”, diz Sim.
“Quando um avião se aproxima com um som que não conseguimos reconhecer, é hora de ficar realmente animado.”
Ele menciona uma experiência de observação de aviões que teve no ano passado em Cingapura.
“Acontece que era um Ilyushin IL-76 da Força Aérea Indiana que chegou antes do primeiro-ministro da Índia.”
Aves raras
Com uma base sólida de conhecimento sobre aviação, os observadores provavelmente começarão a notar aviões feitos por outros fabricantes.
A Bombardier e a Embraer também são participantes importantes no mercado de aviação comercial, com suas séries de fuselagem estreita CRJ e ERJ, popularmente usadas para voos regionais.
Depois, há os aviões que não estão mais em produção, tornando-se cada vez mais raros, tornando-os um alvo fácil para observadores de aviões.
“Mais regularmente, fico animado com um grupo de aviões conhecidos por nós como 'trijets', bem como com todas as versões do Boeing 747”, diz Sim.
“São aviões com três motores. Estou mais animado com os de fuselagem larga, como o McDonnell Douglas DC-10, o Lockheed L-1011 TriStar e o Boeing MD-11.”
Sim diz que, infelizmente, estes estão cada vez mais difíceis de ver. Nos últimos anos, por exemplo, os passageiros DC-10, MD-11 e TriStar foram aposentados.
“Os únicos MD-11 voando são aqueles transportando carga. Há outros trijets de fuselagem estreita, como o Boeing 727 e o Tupolev TU-154, que também me deixam animado.”
Sim também aponta que aviões de passageiros construídos na Rússia por dois fabricantes – Ilyushin e Tupolev – estão em alta entre os observadores de aviões.
“Infelizmente, esses números estão diminuindo novamente”, ele diz.
“A partir disso, parece que meu hobby está em declínio. De forma alguma. Novos tipos como o B787 Dreamliner e o Airbus A350XWB estão voando agora.
“Ambos têm formas elegantes e, nos próximos anos, também aparecerão nas pinturas de muitas companhias aéreas diferentes e tenho certeza de que estarei perseguindo-os diligentemente em aeroportos ao redor do mundo.”
Falcus concorda: “Quando vejo algo da minha juventude, como um Boeing 727 ou um Douglas DC-10, ou mesmo algo muito mais antigo, como um DC-3 Dakota, fico realmente animado”, diz ele.
“No entanto, também é ótimo ver algo ultramoderno, como o novíssimo Airbus A350 ou o Boeing 787 Dreamliner, que têm uma tecnologia incrível a bordo e podem viajar distâncias muito longas.”
Dicas e equipamentos
Observar aviões não é um hobby para quem valoriza o conforto, alerta Sim.
“Haverá muitas ocasiões em que uma pessoa será a única pessoa em um local de observação, e há toda a probabilidade de que esse local seja acessível por meio de uma longa caminhada sem instalações públicas por perto”, diz ele.
“Ele também fica muito exposto aos elementos.”
Não se deixou intimidar?
Falcus diz que antes de ir para a pista do aeroporto local é bom ter algum equipamento básico para observação de aviões, como um par de binóculos, uma câmera, um caderno e uma caneta.
“Usando seu smartphone, você pode baixar aplicativos como o Flightradar 24 e visitar sites como Airliners.net e AirportSpotting.com”, ele acrescenta. (Mais recursos online abaixo.)
Próximo passo: familiarize-se com os horários de todas as companhias aéreas que voam para seu aeroporto local.
“Também é preciso ficar atento a notícias de visitas de líderes governamentais ou bandas musicais”, diz Sim.
“Tais visitas podem significar ver aviões que normalmente não são vistos no seu aeroporto.”
Esta foto de um Airbus A340 da Air France voando para o Aeroporto Internacional Princesa Juliana foi tirada na Praia Maho, em St. Maarten (Cortesia: Justin Schlechter)
Principais aeroportos para observação de aviões
“Existem alguns aeroportos realmente bons ao redor do mundo para observação de aviões”, diz Falcus.
Aqui estão alguns dos seus favoritos.
London Heathrow, Reino Unido: “ Este é um dos aeroportos mais movimentados do mundo e você verá companhias aéreas de todos os cantos do globo, com uma aterrissagem ou decolagem a cada minuto! Há alguns bons locais para observar aeronaves nas extremidades das pistas.”
Aeroporto Internacional Princesa Juliana, St. Maarten, Caribe: “A praia aqui fica no final da pista, então os banhistas podem ser levados pelos grandes jatos pousando a poucos metros acima de suas cabeças!”
Maho Beach, em St. Maarten, recentemente conectou uma câmera ao vivo no Sunset Bar & Grill, um local popular para as pessoas se sentarem e assistirem os aviões decolando e pousando. Dê uma olhada aqui: Mahobeachcam.com.
Hong Kong International: “O aeroporto de Hong Kong é muito movimentado, com jatos vindos de toda a Ásia, Europa e América do Norte. Ele tem um bom terraço de observação no topo do terminal para observar as aeronaves.”
Los Angeles International: “Passar um tempo aqui é sempre interessante, pois você pode ver muitas aeronaves chegando e partindo, e está sempre movimentado. Sem mencionar que o sol geralmente brilha, então você pode tirar ótimas fotos.”
Mais especificamente, o In and Out Burger é um ponto de encontro popular para observadores, pois você pode assistir aos aviões voando sobre sua cabeça. O Imperial Hill no LAX é outro lugar onde muitos dos melhores observadores se reúnem para tirar ótimas fotos.
Toulouse, França: “Este é um aeroporto pequeno, mas é o lar da Airbus e o lugar onde muitas de suas aeronaves são construídas. Você pode fazer um tour e ver a aeronave sendo montada, e então vê-la decolar em seus primeiros voos de teste.”
Preocupações com a segurança
Os observadores de aeronaves devem consultar a polícia do aeroporto local antes de avistá-las para evitar serem presos ou multados.
“Ao avistar locais como Cingapura, onde o hobby é menos compreendido, o maior desafio é a segurança”, diz Sim.
“Mesmo que alguém esteja clara e visivelmente inofensivo perto de um aeroporto, o pessoal de segurança tende a insistir que a pessoa siga em frente e não aviste ou fotografe aviões.
“Felizmente, há muitos aeroportos no Japão, Canadá, Austrália, Malta e algumas cidades dos EUA, como Los Angeles, onde a observação de aviação e a fotografia são bem aceitas.”
Principais sites e aplicativos de observação de aviões
Se você estiver perto o suficiente para ver o número de registro, localizado na lateral do avião, perto da cauda, uma rápida pesquisa online lhe dará muitos detalhes sobre a aeronave, incluindo quando foi feita e por qual fabricante, quais companhias aéreas a operaram e o tipo de motor com que ela é equipada.
Ao inserir o número N do avião — N796UA — no site de registro de aeronaves da FAA, descobrimos que se trata de um Boeing 777 fabricado em 1998 e registrado na United Airlines. Scott Olson/Getty Images
O Flightradar24 é um site e aplicativo que oferece informações em tempo real sobre milhares de aeronaves ao redor do mundo, pesquisáveis por número de registro, número de voo ou companhia aérea.
Planespotters.net é outro excelente recurso que apresenta informações sobre frotas de companhias aéreas, estatísticas de produção, as últimas entregas de aviões e fotos tiradas por membros da comunidade de observadores de aviões do mundo todo.
Da mesma forma, o Flightaware.com é um site gratuito que oferece dados de voos em tempo real e informações sobre tudo, desde atrasos em aeroportos e preços de combustível até rotas de voos, além de notícias de aviação e fotos de aviões.
O NYCAviation.com oferece guias de observação de aviões para todos os aeroportos de Nova York e outros grandes aeroportos dos EUA, além de artigos e galerias interessantes e aprofundados relacionados à aviação.
Southern California Logistics Airport (uma antiga base da Força Aérea), em Victorville, Califórnia.
(via Bobak Ha'Eri , Marks Flickr Page e Mike Fiala/Getty Images)
AMARC (Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial), na Base Aérea Davis-Monthan, próximo a Tucson, Arizona
Mais de 4.000 aviões militares estão na base.
(via Google Maps, Wikimedia Commons / RevolverOcelot , aviador sênior Alan R. Wycheck , US Navy , planes.cz e Popular Science )
Pátio de uma fábrica de alumínio alemã, em Grevenbrioch, onde vários aviões alemães caíram em 1945
(por Fred Ramage / Keystone / Getty Images)
O maior cemitério de jatos comerciais de passageiros nos Estados Unidos, Mojave Air & Space Port, Califórnia, 2001
(via D. Coleman 1 - 2 , Flickr / David Vienna , Google Maps , Lost America.com/Troy Paiva e Mike Fiala / Stringer)
Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, Lagos, Nigéria
Oficiais da aviação nigeriana começaram a tentar desmontar e remover os cascos de aviões abandonados de aeroportos em todo o país no final de janeiro. As autoridades dizem que há pelo menos 65 deles, com pelo menos 13 no aeroporto internacional de Lagos.
(via Jon Gambrell e Sunday Alamba / Associated Press)
Pinal Airpark, Marana, Arizona
(via John Creasey / Flickr e Google Maps)
Aeroporto Phoenix Goodyear, Goodyear, Arizona
(via Flickr / ZeTexYann , The Hungarian Girl e The Center for Land Use Interpretation)
Roswell International Air Center, Roswell, Novo México
(via Savvas Garozis / Flickr e Google Maps)
Armazém de aviação, El Mirage Dry Lake, EUA
(via Todd Lappin / Flickr e Lost America.com/Troy Paiva)
Aeródromo Central, Moscou, Rússia
(via EnglishRussia)
Um aeródromo abandonado na Ucrânia
(via russos)
Cemitério de aeronaves abandonadas na zona de Chernobyl, Ucrânia
