A incrível história do primeiro brasileiro a voar no Brasil

Edu Chaves e Roland Garros, o nome de um bairro e de um campeonato de tênis, foram aviadores pioneiros nos anos 1910.

Edu Chaves (direita) foi um dos maiores incentivadores da aviação no Brasil

Eduardo Pacheco e Chaves, mais conhecido como Edu Chaves, nasceu no casarão de número 29 da rua São Bento, em São Paulo (SP), no dia 18 de julho de 1887. Era o oitavo filho de Elias Antônio Pacheco e Chaves (1842-1903) e Anésia da Silva Prado (1850-1917), chamada Anésia da Silva Prado e Chaves após o casamento. O casal teve, ao todo, dez crianças.

Herdeiro de uma próspera família de cafeicultores, Edu Chaves recebeu educação primorosa. Depois de realizar estudos preparatórios e de cursar a Escola Politécnica de São Paulo, o jovem, órfão de pai aos 16 anos, viajou para a Bélgica e ingressou no curso de engenharia mecânica da Universidade de Liège. Morou algum tempo na Inglaterra, havendo praticado boxe em Londres.

Brevetado logo após Santos Dumont

Na França, Edu Chaves se matriculou na Escola de Aviação Blériot, em Étampes. Em 28 de julho de 1911, com apenas três semanas de treino, obteve o brevê número 559 de piloto aviador da Federação Aeronáutica Internacional. Tornava-se, aos 24 anos de idade, o terceiro aviador brasileiro brevetado: o primeiro foi Alberto Santos Dumont (1873-1932), em 7 de novembro de 1909, com o brevê número 12; o segundo, Jorge Henrique Moller (1877-1938), em 29 de abril de 1911, com o brevê número 486.

Para poder comprar um avião, Chaves teve de convencer a mãe a dar-lhe o dinheiro, valendo-se, para isso, de um estratagema inteligente:

“Mandei um telegrama para a minha mãe dizendo que precisava do dinheiro para comprar um aparelho. Ela, temerosa de minhas aventuras, negou. Então usei um pequeno expediente: escrevi novamente dizendo que havia visto um aparelho a preço de ocasião, liquidando, e que esse eu poderia comprar com o que tinha. No dia seguinte, minha mãe mandou o que eu precisava para comprar um novo”

Prêmios na França

Chaves começou a ficar conhecido na aeronáutica ainda em 1911, graças a façanhas e conquistas aéreas notáveis: no dia 19 de setembro, voou o trajeto Étampes-Orléans em uma hora e meia, à altitude de 400 metros e, no dia 31 de outubro, ganhou prova das mais difíceis da época, o Prêmio das Escalas, disputado no aeródromo de Groues, perto de Orléans, pelo que recebeu a quantia de 3.000 francos.

O concurso distribuía 10.000 francos em prêmios: 5.000 francos a pilotos civis e os outros 5.000 a pilotos militares. O primeiro colocado em cada categoria receberia 3.000 francos e o segundo, 2.000. Cumpria aos pilotos realizarem, ao longo do mês de outubro de 1911, o maior número de escalas possível, sendo que uma escala só seria validada ao fim de um percurso aéreo de, no mínimo, 50 quilômetros.

Chaves, concorrendo na categoria civil, completou 27 escalas, perfazendo, portanto, ao menos 1.350 quilômetros (na verdade, fez 1.800 quilômetros). Durante a prova, veio a ser o primeiro aviador do mundo a voar à noite, ao acompanhar uma linha de trem iluminada de acordo com a quilometragem. O segundo colocado foi o francês Allard, com 23 escalas (equivalentes a 1.150 quilômetros). Certos aviadores, ressentidos com o excelente desempenho que Chaves vinha demonstrando, não só se recusaram a ajudá-lo num momento de dificuldade durante a prova como tentaram prejudicá-lo.

Edu Chaves ao lado de Santos Dumont, dois heróis nacionais do início do século 20

Acidente em Chantilly

Acidentes também ajudaram a popularizar a figura de Chaves: no decorrer de um voo a 200 metros de altura sobre Chantilly, uma pane o obrigou a realizar um pouso de emergência e, no momento da aterrissagem, a chave inglesa que trazia num dos bolsos da calça penetrou-lhe a perna. Ferido, o aviador levantou-se e saiu em busca de tratamento médico. Já era noite quando apareceu numa cafeteria e encontrou amigos que notaram nele uma palidez excessiva. Só então, como se fosse a coisa mais natural do mundo, revelou-lhes a história do ferimento.

Em janeiro de 1912, Chaves desembarcou no Brasil, instalando-se em São Paulo; no dia 29 de fevereiro, chegaram dois aparelhos Blériot encomendados por ele quando ainda na França, pois desejava realizar voos em território nacional antes de regressar à Europa para tomar parte no reide Paris-Petersburgo.

Nessa época, o governo do estado de São Paulo concedia um prêmio de 30 contos de réis ao aviador que completasse o reide São Paulo-Santos-São Paulo (80 quilômetros). O piloto francês Roland Garros (1888-1918), no Brasil desde dezembro de 1911 em turnê aviatória promovida pela Queen Aviation Company, de Nova York, juntamente com três outros pilotos – Edmond Audemars, René Barrier e Charles Voisin –, interessou-se pelo prêmio.

Garros no Brasil

Depois de uma série de voos acrobáticos no Rio de Janeiro, Garros chegou a São Paulo acompanhado de Voisin na data de 5 de fevereiro de 1912. Nos dias 11 e 17 desse mês, ele realizou vários voos sobre a cidade e, no dia 19, guiado por Edu Chaves, foi de trem a Santos escolher o local de aterrissagem da primeira metade do reide. A decolagem foi marcada para 24 de fevereiro, no Parque Antártica.

Na data prevista, contudo, o motor não funcionou a contento; o número de rotações estava baixo e para o reparo seria necessário substituir peças das quais Garros não tinha extras. A importação levaria semanas.

Ao saber do problema do colega, Chaves lembrou-se do que se passou com ele próprio no Prêmio das Escalas e prontificou-se a auxiliá-lo. Como ambos pilotavam o mesmo modelo de avião, no dia 26 de fevereiro, ele levou Garros e Voisin à alfândega de Santos, de onde retirou um caixote com as peças almejadas e generosamente cedeu-lhes o material. O trio retornou a São Paulo pelo trem das duas da tarde.

São Paulo-Santos

Dia 8 de março de 1912, 07h10. Após verificar o perfeito funcionamento da aeronave, Garros, desde muito cedo no Parque Antártica, decidiu tentar o reide: tomou lugar na nacela e decolou para Santos, observado apenas por alguns amigos. Em São Bernardo, no entanto, deparou-se com intenso nevoeiro e retornou. Às 08h45, depois de saber do desvanecimento da neblina no Alto da Serra, partiu de novo. Às 09h30, já em Santos, ao sobrevoar a praia do Gonzaga, surpreendeu-se ao ver o Blériot de Edu Chaves em pleno ar! Nesse momento, os dois aviadores saudaram-se alegremente e o entusiasmo das mais de mil pessoas presentes à demonstração chegou ao auge.

Edu Chaves próximo ao seu avião

Garros descreveu uma espiral e aterrissou, extremamente aplaudido. A multidão queria carregar o intrépido aviador, mas ele educadamente recusou, preferindo ir assistir ao voo de Chaves no bar do Parque Balneário, em companhia da comissão de recepção da prefeitura e de outras autoridades.

Chaves havia chegado à praia do Gonzaga pouco depois das 07h30 e, uma hora depois, fizera retirar o Blériot de que era proprietário do hangar que aí mandara construir. Os mecânicos aprontaram o avião rapidamente e o aeronauta ascendeu às 09h30; ainda iniciava evoluções quando houve a aproximação de Garros.

Da Praia do Gonzaga, Chaves foi até Itaipus, passou pela Praia Grande, contornou o forte Duque de Caxias e regressou a José Menino, onde, a cerca de 300 metros de altura, realizou manobras habilíssimas, mostrando-se um aviador consumado. Baixando um pouco, tomou novamente a direção do oceano e, em frente à Ilha das Palmas, cruzou com o paquete Príncipe de Udine, que entrava no porto. Aproveitou para fazer um rasante às ondas, sendo saudado com palmas e bravos pelos passageiros aglomerados no tombadilho do navio, entre os quais a atriz italiana Clara Della Guardia (1865-1937).

Edu Chaves se prepara para decolar para o Uruguai

Quarenta e quatro minutos depois da partida, Chaves pousou em frente ao hangar da praia do Gonzaga, ao som dos mais delirantes aplausos. Havia acabado de realizar o primeiro voo de avião feito por um brasileiro nos céus do país! Foi então levado no carro da prefeitura para o Parque Balneário, onde recebeu as felicitações da comissão da prefeitura e os cumprimentos de Garros, que o abraçou demoradamente, fazendo-lhe os maiores elogios às habilidades de piloto. Dali foram todos almoçar no City Club.

Os aviadores tentaram regressar a São Paulo às 15h30, tomando a direção da Serra do Paranapiacaba. Chegando a Piassaguera, contudo, foram obrigados a retroceder, em vista da chuva que principiava a cair e da neblina; desceram em Santos sob forte aguaceiro.

Parque Antártica

No dia seguinte, 9 de março, bem cedo, os aviões foram retirados do hangar da praia para serem limpos e examinados pelos mecânicos. A maré baixara bastante durante a noite, proporcionando, assim, maior faixa de terra para o despegue. O primeiro a partir foi Chaves, às 08h25, elevando-se inicialmente a 200 metros. Em razão do vento e de o Blériot dele pesar 300 quilos – 70 quilos a mais do que o de Garros –, ele precisou realizar sucessivas espirais sobre o oceano para ganhar altura. O piloto francês subiu aos ares às 08h30 e, após ampla curva, tomou a direção da serra do Paranapiacaba. Chaves seguiu-o como pôde.

Chegando mais uma vez a Piassaguera, a neblina era tão intensa que eles não viam nada adiante e precisaram elevar-se a 1.800 metros. Graças a uma bússola que levara consigo, Chaves pôde voar na direção certa até a neblina dissipar-se e, quando os aventureiros perceberam, já estavam sobre São Paulo.

Garros desceu no Parque Antártica às 09h15, após 45 minutos de voo. O francês, nesse momento, ignorava por completo o paradeiro de Chaves. O colega havia resolvido passear sobre a cidade: passou pelo Largo do Arouche, pela Avenida Paulista e contornou o Teatro Municipal antes de pousar no Parque Antártica, às 09h50, totalizando 85 minutos de voo. Chaves foi então calorosamente saudado por Garros e pelo povo, que, invadindo o campo, se pôs a carregar o compatriota em triunfo.

Na manhã de 10 de março, a despeito de uma chuva constante, Garros e Chaves anunciaram uma tarde de aviação em São Paulo, com uma série de voos combinados e variados. A chuva diminuiu depois das 15h e o Parque Antártica começou a encher-se de espectadores, apesar do ambiente enlameado. A arquibancada do lado direito do campo ficou lotada.

Pane no Blériot

Os monoplanos já estavam sobre o gramado quando os pilotos apareceram, examinando os motores e dando ordens aos mecânicos. Eram quase 16h00 quando Garros adentrou em um dos Blériot e subiu a cerca de 120 metros de altura, passando a realizar diversas manobras, em especial uma viragem defronte à arquibancada que causou admiração geral, feita com as mãos fora do guidão. Esse voo durou 12 minutos.

Edu Chaves tentou decolar com Garros ainda no ar, mas parou no meio do gramado devido ao mau funcionamento do motor. Em nova tentativa, o aparelho se elevou com dificuldade, resvalando numa moita de bambus existente no fundo do parque, e Chaves, ao perceber que o avião não obedecia ao leme, tentou aterrissar em um terreno próximo. O aeroplano baixou pesadamente e ficou avariado. Dezenas de pessoas correram para acudir o aviador, mas se tranquilizaram ao verem-no saltar ileso da cabine. Garros, do alto, notou que algo de anormal se passara e desceu, indo logo ao encontro do colega e amigo; vendo-o são e salvo, abraçou-o efusivamente. E assim terminaram três dias de voos históricos em São Paulo.

Via Rodrigo Moura Visoni (Aero Magazine)

Vídeo: Entrevista - A importância do voo acrobático

O voo acrobático é uma arte, exige do aviador pericia e também talento, além de ajudar pilotos profissionais a aprimorar a pilotagem. Acompanhe este episódio pra entender como ser um piloto acrobático.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Chalk's Ocean Airways 101

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de dezembro de 2005: A trágica queda do voo Chalk's Ocean Airways 101

No dia 19 de dezembro de 2005, o voo 101 da Chalk's Ocean Airways decolou de Miami Beach, Flórida, com destino à ilha de Bimini, nas Bahamas. A frota de “barcos voadores” roxos e brancos da companhia aérea era um ícone local e se anunciava como a mais antiga empresa aérea em operação contínua do mundo. 

Mas o voo 101 provaria ser sua ruína. Apenas um minuto depois de decolar do Porto de Miami, a asa direita caiu sem aviso, fazendo o hidroavião despencar em um canal de navegação. Todas as 20 pessoas a bordo morreram.

O Grumman G-73 Mallard, prefixo N2969, da Chalk's Ocean Airways, envolvido no acidente

A investigação descobriu que a Chalk's Ocean Airways havia escapado pelas rachaduras na rede de segurança regulatória: além de não ter um programa para prevenir falhas estruturais, a natureza de sua frota significava que tal programa de inspeção nem sequer era necessário.

As imagens desta matéria são provenientes do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ken Fielding, Mustang II, Peter Menner, do Honolulu Advertiser e do NTSB. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e CNN.

A Chalk's Ocean Airways foi fundada em 1919 e operou quase continuamente pelos 86 anos seguintes, exceto por uma pausa de dois anos durante a Segunda Guerra Mundial. A companhia aérea voou uma pequena frota de hidroaviões para uma lista de destinos em constante mudança no sul da Flórida e nas Bahamas. Durante a proibição, ele era conhecido por fazer luar. Muito mais tarde, foi popularizado por sua aparição na introdução de "Miami Vice". 

Por muitas décadas, o núcleo da frota da companhia aérea era composto pelo Grumman G-73 Mallard. Considerado um “barco voador”, 59 Mallards foram produzidos entre 1947 e 1951. Na década de 1980, a Chalk's Ocean Airways tinha nada menos que oito Mallards. Eles foram originalmente construídos com motores de hélice movidos a pistão antiquados, mas na década de 1970, Grumman vendeu o certificado de tipo para a Frakes Aviation, uma empresa que modificava aviões movidos a pistão antigos. A Frakes Aviation substituiu os motores a pistão por turbina e nasceu o G-73T Turbine Mallard. Chalk atualizou para G-73T Mallards no início dos anos 80 e ainda os estava usando em 2005.

Quando a Frakes Aviation atualizou os motores do Mallard e adicionou mais assentos para passageiros, teoricamente teria que obter uma nova certificação de tipo para a aeronave. No entanto, a Federal Aviation Administration permitiu que Frakes mantivesse a certificação de tipo original, o que significa que o G-73T poderia ser adquirido de acordo com os requisitos de certificação como eles estavam quando a aeronave foi originalmente projetada em 1946! 

Essencialmente, Frakes só precisava provar que as especificações originais do Mallard ainda eram válidas para sua nova versão. Os regulamentos sob os quais foi certificado datavam de 1943 e exigiam apenas um teste estático da estrutura da aeronave. Não havia necessidade de um teste de fadiga para determinar quanto tempo os componentes estruturais durariam antes de sucumbirem à fadiga do metal.

A Chalk Ocean Airways dificilmente estava em posição de analisar a vida à fadiga da estrutura do avião por conta própria. No final dos anos 1990, a empresa estava em apuros financeiros e a certa altura declarou falência. Também teve muito pouco suporte. O fabricante não suportava mais o Mallard, e a Frakes Aviation apenas possuía o certificado de tipo e não era capaz de fornecer assistência extensiva. 

A Chalk não tinha seu próprio departamento de engenharia que pudesse avaliar a resistência estrutural de seus aviões. Os regulamentos federais exigiam que todas as companhias aéreas consultassem o fabricante para obter conselhos de engenharia, mas como o fabricante não forneceu nenhum, a Chalk's teve que contratar firmas de engenharia terceirizadas com base em contrato, e eles tinham conhecimento limitado ou nenhum conhecimento específico sobre o Grumman Mallard.

Como um resultado, A Chalk's não conhecia as vulnerabilidades de sua própria aeronave envelhecida e não podia se dar ao luxo de descobrir. Acima: Um Grumman Albatross, anteriormente propriedade de Chalk's, encontra-se abandonado no Arizona, vítima da redução da frota da companhia aérea na década de 1990.

Em vez disso, adotou a filosofia de "executá-lo até que ele quebre" A ausência de suporte do fabricante significava que as peças sobressalentes eram difíceis de encontrar. Alguns dos patos selvagens foram sucateados e canibalizados para obter peças; em 2005, apenas quatro ainda estavam em condições de voar. 

A companhia aérea também não conseguiu substituir os Mallards, porque não havia nenhuma empresa moderna que oferecesse um voador na faixa de 15 a 20 passageiros. A companhia aérea tinha que se contentar com o que tinha e, portanto, tendia a espremer todas as últimas horas de voo de cada componente. Na verdade, isso foi permitido devido a uma lacuna deliberada nos regulamentos da FAA. 

Depois que uma falha estrutural danificou gravemente o voo 243 da Aloha Airlines em 1988 (imagem acima), matando um comissário e ferindo 61 outros, a FAA determinou um novo regime de inspeções estruturais suplementares para todos os aviões mais antigos. Contudo, havia três isenções a esse requisito: aviões certificados antes de 1958, aviões que transportavam menos de 30 passageiros e aviões operando totalmente dentro do estado do Alasca. 

Como o Mallard foi certificado em 1947 e classificado para apenas 17 passageiros, as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas. Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. 

Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência. as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas. 

Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência. as companhias aéreas que o operam não foram obrigadas a aderir às novas regras sobre como as aeronaves antigas devem ser mantidas.

Essas novas regras continham cláusulas críticas que teriam forçado a Chalk's a substituir peças que haviam chegado ao fim de sua vida útil. Provavelmente, até mesmo descobrir como eram aquelas vidas de fadiga poderia ter levado a empresa à falência.

O resultado foi que a frota de Mallards G-73T da companhia aérea começou a se deteriorar. Rachaduras de fadiga se desenvolveram na pele de várias aeronaves, e o departamento de manutenção da Chalk as remendou repetidamente. 

Embora os registros de manutenção sugerissem que esses reparos foram feitos de acordo com os procedimentos da FAA, eles geralmente eram desleixados, com rebites desalinhados ou de tamanho incorreto. 

Os pilotos reclamaram que os problemas mecânicos não foram corrigidos até serem registrados várias vezes consecutivas, e três pilotos deixaram a companhia aérea em 2004 e 2005 por causa de sua preocupação com problemas de manutenção. Um deles renunciou imediatamente após a segunda vez em dois meses que teve que fazer um pouso de emergência devido a uma falha de motor. 

Em uma tentativa de cortar custos, a Chalk's aparentemente estava pressionando para manter seus aviões no ar o máximo possível, e a manutenção foi forçada a ficar em segundo plano.

Em algum momento da década de 1990, uma rachadura começou a se formar em uma longarina dentro da asa direita de um dos quatro patos selvagens restantes de Chalk. Uma longarina é uma viga estrutural que se estende transversalmente da raiz à ponta da asa. Não havia nada de anormal na longarina - ela simplesmente havia chegado ao fim de sua vida útil e estava começando a quebrar. 

Mas o Chalk's carecia do tipo de programa de inspeção estrutural que pudesse detectar esses danos, e a rachadura continuava crescendo. Eventualmente, a longarina não pôde mais funcionar, e as tensões normais de voo foram transferidas para a pele da asa na parte inferior da asa, perto de onde ela se fixava no teto. 

Como resultado, a pele também começou a rachar. Os trabalhadores da manutenção colocaram remendos sobre a rachadura para tentar consertá-la e fizeram furos em seu caminho para tentar contê-la, mas esses esforços foram ineficazes porque não abordaram a raiz do problema: a longarina quebrada.

O Mallard não possui tanque de combustível independente; em vez disso, o combustível é colocado diretamente na estrutura da caixa da asa. Como a pele da asa estava rachada, isso causava vazamentos crônicos de combustível que os pilotos tinham que sinalizar repetidamente para o departamento de manutenção. 

Em vez de procurar a causa raiz, os funcionários da manutenção simplesmente lacraram o tanque e colocaram o avião de volta em serviço. Isso não apenas não resolveu o problema, como as camadas de selante, de fato, esconderam evidências das rachaduras à medida que cresciam cada vez mais. 

Em dezembro de 2005, a pele da asa estava tão degradada que começou a transferir a tensão para uma longarina - uma viga estrutural ainda mais crítica passando entre as longarinas (veja o diagrama anterior). Como a longarina teve que compensar tanto a pele da asa rachada quanto a longarina quebrada, ela rachou muito rapidamente. Apenas 11 voos depois que a longarina começou a rachar, já estava se aproximando do ponto de ruptura.

O voo e o acidente

O próximo voo foi o voo 101 da Chalk's Ocean Airways de Miami Beach para Bimini no dia 19 de dezembro de 2005. 18 passageiros, incluindo três bebês, embarcaram no Mallard em Watson Island, no Porto de Miami. 

No comando do voo estavam a capitã Michelle Marks e o primeiro oficial Paul DeSanctis, ambos experientes pilotos de hidroaviões. Entre os passageiros estava Sergio Danguillecourt, herdeiro da empresa de rum Bacardi, que voava para Nassau com a esposa para comprar um iate. 

Às 14h38, o voo 101 taxiou até o porto movimentado, alinhou-se com a pista de decolagem do X44 e decolou. Um minuto depois, o Mallard estava escalando o Government Cut, um canal entre Miami Beach e Fisher Island, à vista de centenas de banhistas. 

De repente, a longarina rompida na ala direita falhou catastroficamente. A longarina se partiu em duas, a pele da asa se abriu, a longarina falhou e em uma fração de segundo a asa inteira simplesmente caiu.

O avião aleijado rolou noventa graus e mergulhou primeiro na direção de Government Cut, enquanto a asa carregada de combustível explodiu em chamas e desceu em espiral para a água em uma chuva de fumaça. 

Um turista na vizinha South Beach conseguiu capturar os últimos segundos do acidente em vídeo antes que o avião e a asa batessem no oceano, matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo.

Salva-vidas na praia, seguidos logo pela Guarda Costeira dos Estados Unidos, chegaram ao local em minutos, mas estava claro que ninguém havia sobrevivido. 

A maioria dos corpos foi encontrada ainda amarrada em seus assentos dentro do avião afundado. O corpo de Sergio Danguillecourt foi encontrado dias depois a 14,5 km do local do acidente, levando a especulações de que ele havia afrouxado o cinto de segurança e tentado pular do avião, embora isso não tenha sido oficialmente confirmado. 

Também entre os mortos estavam 11 moradores de Bimini, todos parentes. A comunidade da ilha de menos de 2.000 pessoas foi devastada pelo acidente. 

Mais dificuldades estavam por vir: depois de terminar mais um voo naquele dia, a Chalk's Ocean Airways parou sua frota, interrompendo os voos regulares de passageiros para a ilha. 

Pouco depois, a FAA emitiu uma ordem que efetivamente colocou de castigo todos os Grumman Mallards nos Estados Unidos. Acima: vídeo real da foto do acidente em South Beach.

A investigação descobriu que a Chalk's Ocean Airways estava isenta exatamente do tipo de regulamentação que teria evitado o acidente. Para todos os efeitos, o Chalk's estava operando sob uma versão das regras que estava décadas desatualizada. 

Houve oportunidades para evitar o acidente também: um inspetor da FAA não conseguiu identificar deficiências no programa de manutenção da companhia aérea, como seus frequentes adiamentos, e os técnicos de manutenção não estavam cientes de que vazamentos de combustível no Grumman Mallard eram indicativos de danos estruturais. 

Para o National Transportation Safety Board, a fonte do problema era clara: a Chalk's deveria ter sido solicitada a implementar um programa de inspeção estrutural que pudesse determinar a vida útil de fadiga dos componentes da aeronave, remover aqueles que estavam além de seus limites de segurança, e avaliar o efeito dos reparos na resistência geral do avião. 

Como resultado, emitiu uma recomendação para que a FAA removesse as isenções para aeronaves certificadas antes de 1958 e aeronaves que transportassem menos de 30 passageiros. 

Acima: estrias claras dentro da superfície de fratura na longarina da asa

são evidências de fadiga do metal

No entanto, a FAA rejeitou esta recomendação, alegando que seria um custo proibitivo. Na verdade, a Chalk's Ocean Airways provavelmente teria fechado as portas se tivesse que implementar um regime de inspeção tão rígido. 

Mas, na opinião dos investigadores (e de muitos outros), não adianta garantir a viabilidade financeira de uma empresa se ela não puder oferecer um nível adequado de segurança para seus passageiros. 

A verdade nua e crua é que, se a Ocean Airways da Chalk's tivesse falido, vinte pessoas ainda estariam vivas. Duas outras recomendações do NTSB com relação à supervisão dos programas de manutenção foram aceitas, mas a rejeição dessa recomendação foi um grande golpe para a segurança das transportadoras aéreas menores nos Estados Unidos.

Por algum tempo após o acidente, a Chalk's continuou a fingir que era uma companhia aérea funcional, embora não tivesse permissão para voar nenhum de seus Grumman Mallards. Os passageiros podiam reservar passagens nele, o dinheiro iria para a Chalk's e, então, a Chalk's colocaria esses passageiros em aviões de outras transportadoras por meio de uma prática conhecida como "wet leasing". Isso continuou até 2007, quando o relatório final sobre a queda do voo 101 foi divulgado, levando a FAA a revogar sua certificação para passageiros de voo.

Mas para os investigadores, o fim da Ocean Airways, da Chalk, tratou apenas do sintoma, não do problema. Em seu adendo ao relatório, a investigadora Kathryn O'Leary Higgins escreveu: “Minha preocupação aqui é que nada realmente mudou. A relação entre reguladores e regulados parece ainda mais atenuada. Se isso é verdade, esse relatório não mudou muito a equação de segurança."

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo SilkAir 185 - A Caminho de Singapura

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de dezembro de 1997: Voo SilkAir 185 Acidente ou suicídio?

O voo 185 da SilkAir foi um voo de passageiros programado da SilkAir operado por um Boeing 737-300 de Jacarta, na Indonésia, para Cingapura, que caiu no rio Musi perto de Palembang, no sul de Sumatra, em 19 de dezembro de 1997, matando todos os 97 passageiros e sete tripulantes a bordo.

A causa do acidente foi investigada de forma independente por duas agências em dois países: o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos (NTSB) e o Comitê Nacional de Segurança no Transporte da Indonésia (NTSC). 

O NTSB, que tinha jurisdição com base na fabricação da aeronave pela Boeing nos Estados Unidos, investigou o acidente sob o comando do investigador Greg Feith. Sua investigação concluiu que o acidente foi o resultado de informações deliberadas do controle de voo, "provavelmente pelo capitão". 

Embora os investigadores indonésios do NTSC não tenham encontrado "nenhuma evidência concreta" para apoiar a alegação de suicídio do piloto, e a suspeita anterior de que a unidade de controle de potência hidráulica (PCU) da Parker-Hannifin já havia sido determinada pelo fabricante como livre de defeitos, a declaração final do Comitê Indonésio foi que eles foram incapazes de determinar a causa do acidente e, portanto, inconclusivos.

Independentemente das descobertas ou da falta delas fornecidas pelo NTSB americano ou pelo NTSC indonésio, acredita-se que o fator potencial de uma PCU defeituosa fabricada pela Parker-Hannifin que controlava o leme da aeronave possivelmente levou à queda da aeronave 737. 

A causa de alguns acidentes anteriores do 737, como o voo 585 da United Airlines e o voo 427 da USAir , foi atribuída a problemas no leme do 737. Embora o fabricante do NTSB e da PCU Parker-Hannifin já tivesse determinado que a PCU estava funcionando corretamente e, portanto, não era a causa do acidente, uma investigação privada e independente sobre o acidente para um processo civil julgado por um júri em um tribunal estadual em Los Angeles, que não teve permissão de ouvir ou considerar as conclusões do NTSB e da Parker-Hannifin, decidiu que o acidente foi causado por uma válvula servo defeituosa dentro da PCU, com base em descobertas forenses de um microscópio eletrônico , que determinou que pequenos defeitos dentro da PCU tinham causou o endurecimento do leme e um subsequente voo incontrolável e colisão. O fabricante dos controles de leme da aeronave e as famílias mais tarde chegaram a um acordo extrajudicial.

A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 737-36N, prefixo 9V-TRF, da SilkAir (foto acima), pousou no aeroporto de Changi, apenas seis dias antes do acidente. A aeronave que operava o voo 185 era equipada com dois motores CFM56-3B2. 

Tendo completado seu voo inaugural em janeiro de 1997, a aeronave foi entregue à SilkAir em fevereiro de 1997, 10 meses antes do acidente. No momento do acidente, era a aeronave mais nova da frota da SilkAir e havia acumulado 2.238 horas de voo em 1.306 ciclos. Esta é a primeira e única perda fatal do casco do SilkAir.

Carregando 97 passageiros e uma tripulação de sete pessoas, o Boeing 737 partiu da pista 25R do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta de Jacarta às 15h37 hora local (08h37 UTC) para um voo planejado de 80 minutos para o Aeroporto Changi de Singapura.

No comando, o capitão Tsu Way Ming, 41 anos, de Cingapura, um ex-piloto de A-4 Skyhawk,  junto com o primeiro oficial Duncan Ward, 23, da Nova Zelândia. Geralmente tempo bom era esperado para a rota, exceto por algumas tempestades perto da Ilha Singkep, a 120 km (75 milhas) ao sul de Cingapura.

A aeronave foi autorizada a subir ao nível de voo 350 (FL350), cerca de 35.000 pés (11.000 m), e seguir diretamente para Palembang. 

Às 15h47:06, enquanto subia 24.500 pés (7.468 m), a tripulação solicitou autorização para prosseguir diretamente para o waypoint PARDI (0° 34′S 104° 13′E). 

Às 15h53, a tripulação relatou ter alcançado a altitude de cruzeiro do FL350 e foi autorizada a prosseguir diretamente para o PARDI e relatar a travessia de Palembang. 

O gravador de voz da cabine (CVR) parou de gravar às 16h05. A série de TV Mayday argumenta que o Capitão Tsu pode ter aproveitado a oportunidade de deixar a cabine para desarmar o disjuntor para desligar o CVR.

Às 16h10, o controlador de tráfego aéreo informou ao voo que estava a través de Palembang e instruiu a aeronave a manter o FL350 e entrar em contato com o Controle de Cingapura ao chegar ao PARDI. O primeiro oficial Ward reconheceu essa informação. 

Às 16h11, quase 6 minutos após o CVR ter parado de gravar, o gravador de dados de voo (FDR) também parou de gravar. A série Mayday mostra que acredita-se que Tsu tenha inventado uma desculpa para tirar Ward da cabine. 

Feito isso, o piloto procedeu então a trancar seu copiloto fora da cabine de comando antes de desativar o FDR. Presume-se que Tsu fez isso para garantir que nenhum registro seria feito do que ele faria a seguir.

O voo 185 permaneceu nivelado no FL350 até começar um mergulho rápido e quase vertical por volta das 16h12. Enquanto descia 12.000 pés (3.700 m), partes da aeronave, incluindo uma grande extensão da seção da cauda, ​​começaram a se separar da fuselagem da aeronave devido às altas forças decorrentes do mergulho quase supersônico. 

Segundos depois, a aeronave atingiu o rio Musi, perto de Palembang, Sumatra, matando todas as 104 pessoas a bordo. O tempo que a aeronave levou para mergulhar da altitude de cruzeiro no rio foi de menos de um minuto. 

O avião estava viajando mais rápido do que a velocidade do som por alguns segundos antes do impacto. Partes dos destroços foram incrustadas em 15 pés (4,6 m) no leito do rio.

A aeronave se partiu em pedaços antes do impacto, com os destroços espalhados por uma ampla área, embora a maioria dos destroços estivesse concentrada em uma área de 60 metros (200 pés) por 80 metros (260 pés) no fundo do rio. 

Nenhum corpo completo, parte do corpo ou membro foi encontrado, pois a aeronave inteira e os passageiros se desintegraram com o impacto. Posteriormente, apenas seis identificações positivas foram obtidas dos poucos restos mortais recuperados.

A SilkAir emitiu um comunicado à imprensa em 19 de dezembro de 1997 com uma contagem de passageiros por nacionalidade, e outro no dia seguinte com detalhes da tripulação e um manifesto de passageiros completo.

Entre os mortos no acidente estava a modelo e autora de Cingapura Bonny Hicks.

O acidente foi investigado pelo NTSC da Indonésia, que contou com a assistência de grupos de especialistas dos Estados Unidos, Cingapura e Austrália.

Cerca de 73% dos destroços (por peso) foram recuperados, parcialmente reconstruídos e examinados. Ambos os gravadores da aeronave, o CVR e o FDR, foram recuperados do rio e seus dados foram extraídos e analisados.

Dragas recuperando destroços do Rio Musi após a queda do voo 185 da SilkAir

Os investigadores testaram 20 simulações diferentes para vários cenários de falha de equipamento e descobriram que o único cenário que combinava com a trajetória real do radar da descida e queda do voo era um mergulho íngreme de alta velocidade comandado por um dos pilotos.

Além disso, os investigadores encontraram o parafuso de ajuste para o estabilizador horizontal, que revelou que as entradas de voo de um dos pilotos mudaram o estabilizador de voo nivelado para uma descida de nariz para baixo.

Os destroços recuperados do 9V-TRF do rio Musi, na Indonésia

O primeiro oficial Duncan Ward foi inicialmente especulado por ter deliberadamente derrubado a aeronave, já que ele era a única pessoa na cabine quando o CVR parou de gravar, mas isso foi rapidamente descartado, pois os amigos, familiares e colegas de trabalho de Ward disseram que ele tinha não apresentou nenhum sinal de depressão ou suicídio durante sua carreira na SilkAir e estava de bom humor na manhã do voo do acidente.

Às 16h00, o CVR mostrou que o Capitão Tsu deixou a cabine; cinco minutos depois, o CVR parou de gravar. Os testes indicaram que um clique seria ouvido na gravação do CVR se o disjuntor do CVR tivesse desarmado normalmente, mas não se tivesse sido puxado manualmente. Como não houve clique, o capitão Tsu provavelmente puxou o disjuntor do CVR após deixar a cabine. 

Os investigadores do NTSC e do NTSB pensaram que se o Capitão Tsu fosse o responsável pelo acidente, ele deve ter inventado alguma desculpa para fazer o primeiro oficial deixar a cabine de comando antes de desativar o FDR (o que teria acionado imediatamente uma Advertência Principal em ambos os pilotos ' painéis de controle), para que suas ações não fossem percebidas. Vários minutos depois, conforme registrado pelo radar de solo da Indonésia, a aeronave entrou em uma descida rápida, desintegrou-se e caiu no rio Musi.

Em 14 de dezembro de 2000, após três anos de investigação, o NTSC indonésio publicou seu relatório final. O presidente do NTSC anulou as conclusões de seus investigadores - que o acidente foi causado deliberadamente por informações do piloto - de modo que o relatório declarou que as evidências eram inconclusivas e que a causa do acidente não pôde ser determinada.

O NTSB dos EUA, que também participou da investigação, concluiu que as evidências eram consistentes com uma manipulação deliberada dos controles de voo, provavelmente pelo comandante.

Em uma carta ao NTSC datada de 11 de dezembro de 2000, o NTSB escreveu:

"O exame de todas as evidências factuais é consistente com as conclusões de que: 1) nenhum mau funcionamento ou falha mecânica relacionada ao avião causou ou contribuiu para o acidente e 2) o acidente pode ser explicado por ação intencional do piloto. Especificamente, a) o perfil de voo da aeronave acidentada é consistente com as entradas de controle de voo com o nariz para baixo manual; b) as evidências sugerem que o gravador de voz da cabine (CVR) foi intencionalmente desconectado; c) a recuperação do avião foi possível, mas não foi tentada; e d) é mais provável que os comandos de controle de voo do nariz para baixo tenham sido feitos pelo capitão do que pelo primeiro oficial."

Geoffrey Thomas, do The Sydney Morning Herald , disse que "um relatório secreto confirmou que as autoridades indonésias não dariam um veredito público porque temiam que isso deixasse seu próprio povo com medo de voar". Santoso Sayogo, um investigador do NTSC que trabalhou no caso SilkAir 185, disse que a opinião do NTSB foi compartilhada por alguns investigadores indonésios, que foram rejeitados por seu chefe.

No rescaldo da queda, vários motivos potenciais para o suposto suicídio e homicídio do capitão foram sugeridos, incluindo perdas financeiras recentes de US$ 1,2 milhões (sua negociação de ações mostrou negociação de mais de um milhão de ações e seus privilégios de negociação de títulos tinham foi suspenso 10 dias antes do acidente devido ao não pagamento), ele obteve uma apólice de seguro de vida de $ 600.000 na semana anterior, que deveria entrar em vigor no dia do acidente (embora mais tarde tenha sido descoberto que era uma apólice de rotina tomada como parte de uma exigência de hipoteca).

O recebimento de várias ações disciplinares recentes por parte da companhia aérea (incluindo uma relacionada à manipulação inadequada do disjuntor CVR), e a perda de quatro companheiros de esquadrão durante seu treinamento de voo militar, 18 anos antes no exato data do acidente. 

Ele também teve vários conflitos com Ward e outros copilotos que questionaram sua adequação de comando. As investigações revelaram posteriormente que seus ativos totais eram maiores do que seus passivos, embora seus ativos líquidos não pudessem cobrir suas dívidas imediatas; sua renda mensal era inferior às despesas mensais de sua família; e ele tinha algumas dívidas de cartão de crédito pendentes.

Uma investigação oficial da Força Policial de Cingapura sobre a evidência de crime que levou ao acidente não encontrou "nenhuma evidência de que o piloto, copiloto ou qualquer membro da tripulação tivesse tendências suicidas ou um motivo para causar deliberadamente a queda da [aeronave]".

Tsu era ex-piloto da Força Aérea da República de Cingapura e tinha mais de 20 anos de experiência de voo no antigo T/A-4S Skyhawks, bem como no mais recente T/A-4SU Super Skyhawks. Sua última nomeação foi o piloto instrutor de um esquadrão Skyhawk.

O capitão Tsu fez o que parecia ser um anúncio de rotina em público sobre o voo às 15h44:37, cerca de 7 minutos após a decolagem, que foi gravado pelo CVR e transcrito pelo NTSC:

"Boa tarde senhoras e senhores, este é o seu capitão. Meu nome é Tsu Wai Ming. Na cabine de comando esta tarde está comigo o primeiro oficial Duncan Ward. Gostaríamos de recebê-lo a bordo e agora estamos escalando 19.000 pés. Estaremos viajando hoje a 35.000 pessoas rumo ao noroeste, seguindo inicialmente para a costa leste de Sumatra em direção à cidade de Palembang antes de virar à direita em direção a Cingapura. Tempo de voo 1 hora e 20 minutos. Você pode esperar que ah chegue a Cingapura por volta das seis horas da tarde, horário de Cingapura, que é uma hora a mais que o horário de Jacarta. O tempo em Cingapura agora é 4h45 da tarde, cerca de cinco minutos antes do previsto. Condições meteorológicas, céu limpo em Jacarta, tarde muito quente, e no momento ainda estamos com bom tempo, porém em direção a Cingapura, podemos esperar um pouco de chuva, tempestade em direção à parte sul de Cingapura. A chegada a Cingapura deve ser boa com uma temperatura de cerca de 28 ° Celsius. O sinal do cinto de segurança está apagado, fique à vontade para se mover pela cabine, mas enquanto estiver sentado, para sua própria segurança, coloque o cinto de segurança. Sente-se e relaxe, aproveite os serviços oferecidos hoje no SilkAir one eight five e entrarei em contato com você antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado. e eu entrarei em contato antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado. e entrarei em contato com você um pouco antes de nossa descida a Cingapura com uma previsão do tempo atualizada. Obrigado."

O anúncio de Tsu terminou às 15h46. Às 16h05, 19 minutos depois, o CVR parou de gravar. Seis minutos depois, às 16h11, o FDR parou de gravar e às 16h12 a aeronave mergulhou em sua queda fatal.

O CVR e o FDR pararam de registrar minutos antes da descida abrupta, mas não ao mesmo tempo. O CVR parou de funcionar cerca de 6 minutos antes do mergulho, quando o capitão estava deixando a cabine para um breve intervalo. O FDR foi desativado 5 minutos depois, cerca de 1 minuto antes do mergulho. 

Os testes de sobrecarga e curto-circuito mostram que um tom distinto de 400 Hz é registrado pelo CVR quando o disjuntor do CVR desarma. Os investigadores não conseguiram encontrar este som no CVR do voo 185, o que os fez concluir que o disjuntor do CVR foi retirado manualmente. 

O rádio continuou a funcionar após a falha do CVR, o que indica que a falta de energia não foi a causa. Investigações subsequentes, incluindo um documentário do National Geographic Channel, revelaram que este FDR havia falhado anteriormente, por períodos de 10 segundos a 10 minutos. O teste da unidade pelo NTSC não encontrou nenhuma evidência de que um mau funcionamento ou falha fez com que qualquer gravador parasse de registrar dados.

A partir de 1991, vários acidentes e incidentes envolvendo o Boeing 737 foram o resultado de movimentos não comandados de seus lemes. Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines , um 737-200, caiu em Colorado Springs, Colorado , matando 25 pessoas. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir , um 737-300, caiu perto de Pittsburgh , Pensilvânia, matando 132 pessoas. Mais quatro incidentes ocorreram em que havia suspeita de mau funcionamento da PCU do leme 737.

O Seattle Times dedicou uma série de 37 artigos aos defeitos de perda de controle do Boeing 737. O acidente ocorreu no meio de uma polêmica sobre o papel do NTSB em acidentes causados ​​pela unidade de controle do leme.

Durante a investigação do voo 427, o NTSB descobriu que a válvula de servo duplo da PCU também poderia emperrar e desviar o leme na direção oposta da entrada dos pilotos, devido ao choque térmico, causado quando PCUs frias são injetadas com sistema hidráulico quente fluido. 

Como resultado desta descoberta, a FAA ordenou que as válvulas servo fossem substituídas e um novo protocolo de treinamento para pilotos para lidar com movimentos inesperados dos controles de vôo a ser desenvolvido. A FAA ordenou uma atualização de todos os sistemas de controle de leme Boeing 737 até 12 de novembro de 2002.

De acordo com a série Mayday, o problema do leme foi corrigido antes do início da construção da aeronave acidentada. No entanto, a teoria de um mau funcionamento do leme foi investigada com a possibilidade de corrosão e/ou detritos presos na PCU e foi refutada.

A SilkAir pagou US$ 10.000 de indenização à família de cada vítima, o máximo segundo a Convenção de Varsóvia. A Boeing também pagou uma indenização não divulgada. Em 2001, seis famílias que processaram a SilkAir por danos com base na alegação de que o acidente foi causado pelo piloto foram rejeitadas por um juiz do Tribunal Superior de Cingapura, que determinou que "o ônus de provar que o voo MI185 sofreu uma queda intencional não foi descarregado."

Apesar do fato de que o NTSB e a Parker-Hannifin já haviam descartado a possibilidade de falha mecânica como causa da queda do Voo 185 devido a uma unidade de válvula servo PCU defeituosa (fabricada pela Parker-Hannifin), uma investigação independente e privada focalizou e examinou mais profundamente o dispositivo PCU recuperado cujo mau funcionamento foi apontado em outros acidentes repentinos do Boeing 737. 

Os registros do fabricante relativos a esta unidade em particular revelaram que ela falhou em alguns testes de rotina, mas eles alegaram ter corrigido esses problemas. Um especialista em metais, com o uso de imagens de um microscópio eletrônico de varredura, concluiu que a servo válvula tinha 'lascas' e inúmeras rebarbas "que poderiam facilmente ter interferido no bom funcionamento da válvula".

Depois que esta investigação foi concluída, em 2004, um júri do Tribunal Superior de Los Angeles nos Estados Unidos, que não teve permissão para ouvir ou considerar as conclusões do NTSB sobre o acidente, concluiu que o acidente foi causado por uma válvula servo defeituosa no leme do avião.

O fabricante do dispositivo PCU hidráulico, a Parker-Hannifin foi condenada a pagar às três famílias das vítimas envolvidas naquele caso US$ 43,6 milhões. Depois de ameaçar apelar do veredicto, a Parker-Hannifin mais tarde compensou todas as famílias envolvidas (embora não tenha aceitado a responsabilidade).

O porta-voz da Parker-Hannafin, Lorrie Paul Crum, afirmou que uma lei federal os proibiu de usar o relatório final do NTSB como prova a favor da empresa durante o processo. O advogado que representa os demandantes, Walter Lack, afirmou que a lei apenas proíbe a utilização das conclusões e sugestões do relatório do NTSB, sendo admissíveis declarações de fato.

Após o acidente, bem como com o agravamento das condições para a aviação asiática em geral devido à crise financeira, a SilkAir encerrou seu serviço Cingapura-Jacarta e não voltou mais desde então. Antes do acidente, a rota era servida tanto pela SilkAir quanto pela empresa controladora Singapore Airlines; a partir de 2017, a rota, a segunda rota internacional mais movimentada do mundo, é servida pela Singapore Airlines e sua ramificação Scoot, que combinada, serve Jacarta 79 vezes por semana (até 12 voos diários).

Um memorial para as vítimas foi erguido no local do enterro, que está localizado no Jardim Botânico perto de Palembang. Outro memorial está localizado no cemitério Choa Chu Kang, em Cingapura.

A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Disasters) dramatizou o acidente em um episódio de 2013 intitulado Pushed to the Limit (transmitido em alguns países como Pilot Under Pressure).

A canção de 2013 do cantor de Cingapura JJ Lin "Practice Love" do álbum "Stories Untold" é baseada neste acidente, como homenagem a um amigo próximo do artista, Xu Chue Fern, que morreu no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de dezembro de 1994: Voo Nigeria Airways 9805 - Carga explosiva a bordo

Em 19 de dezembro de 1994, o Boeing 707-3F9C, prefixo 5N-ABK, da Nigeria Airways (foto abaixo), operava o voo 9805 da  foi um voo de carga internacional do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, em Jeddah, na Arábia Saudita, para Aeroporto Internacional Mallam Aminu Kano, em Kano, na Nigéria. 

O capitão da aeronave tinha 10.917 horas de voo, sendo 3.594,5 no Boeing 707. O primeiro oficial tinha licença para voar no Boeing 707 e no Boeing 727, num total de 5.201 horas de voo, das quais mais de 2.000 no Boeing 707. O engenheiro de voo possuia um total de 2.293 horas de voo. No momento do acidente, a aeronave tinha 2,5 horas de combustível restantes e transportava aproximadamente 35 toneladas de carga.

O voo era de carga e transportava os três tripulantes e dois passageiros a caminho de Kano, o engenheiro de solo e o chefe de carga.

A aeronave estava programada para transportar 13 paletes de carga vazios para serem enchidos em Jeddah e depois retornarem para Kano. O voo quase foi cancelado porque apenas cinco paletes foram carregados na aeronave e o funcionário que tinha as chaves da área de armazenamento de paletes de carga não compareceu ao trabalho naquele dia. O capitão quase cancelou o voo até que foram tomadas providências para a adição de mais sete paletes de carga. 

A aeronave decolou aproximadamente às 17h UTC e chegou a Jeddah alguns minutos depois das 22h UTC. O tempo de entrega normalmente levaria uma hora e meia, mas demorou duas horas e meia, pois os paletes de carga tiveram que ser carregados após a chegada a Jeddah. 

A aeronave estava pronta para decolar às 00h30 UTC, mas durante o procedimento de partida do motor o motor número 4 não deu partida. O motor número 4 foi reparado e o voo decolou às 13h48 UTC com destino a Kano e era esperado em Kano às 18h19 UTC. 

O capitão não foi avisado sobre nenhum material classificado ou perigoso a bordo. O engenheiro de voo sentiu um odor estranho na cabine no nível de voo 35 quando a aeronave se aproximava de N'Djamena, por volta das 17h00 UTC.

O restante da tripulação, bem como o engenheiro de terra e o chefe de carga, confirmaram que o cheiro persistiu por algum tempo. Os dois passageiros atribuíram o odor ao palete 11 e que parecia estar embaçado. Após receberem um extintor de incêndio, eles o aplicaram no palete e quando retornaram respiravam pesadamente.

Posteriormente foi seguido o procedimento de evacuação da fumaça e o cheiro cessou temporariamente. O voo foi autorizado a descer às 18h UTC. Pouco depois, o aviso principal foi seguido, um minuto depois, pelo som de um aviso de incêndio. 

Com a fumaça entrando na cabine, o voo começou a descer quase 910 m (3.000 pés) por minuto. O controle dos ajustes de inclinação foi perdido. O engenheiro de voo iniciou uma transmissão de rádio para a companhia aérea às 18h04min57s UTC, que terminou repentinamente às 18h05min04seg, ao mesmo tempo em que as gravações de voz da cabine pararam. 

O capitão e o engenheiro de voo relataram, posteriormente, que a primeira explosão desarmou o piloto automático e a aeronave balançou bruscamente. A aeronave desceu lentamente na grama, mas rolou ao entrar em contato com a água. A aeronave então explodiu uma segunda vez e foi destruída. O copiloto e os dois passageiros morreram no acidente.

De acordo com o relatório do acidente: "A causa provável deste acidente foi uma substância geradora de calor que estava escondida em uma carga de tecidos dentro do palete nº 11 no compartimento de carga da aeronave. O calor que emanava do palete resultou em fumaça que causou uma grande distração na cabine e posteriormente causou uma explosão que prejudicou gravemente os controles de voo da aeronave".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 19 de dezembro de 1985: Voo Aeroflot 101/435 - Como um piloto soviético sequestrou um avião de passageiros para a China

Um An-24 soviético da Antonov, semelhante ao envolvido no incidente

Na quinta-feira, 19 de dezembro de 1985, a aeronave Antonov An-24, prefixo CCCP-42845, da Aeroflot, pertencente ao esquadrão aéreo unido Yakut, operava o voo 101/435 na rota Yakutsk - Takhtamygda - Chita - Irkutsk, todas localidades da então União Soviética. Havia 51 pessoas a bordo da aeronave, sendo 46 passageiros e cinco tripulantes.

O avião An-24B com número de série 17307407 foi produzido pela Kyiv Aviation Plant em 24 de dezembro 1971e transferido para o Ministério da Aviação Civil. O avião recebeu o número de registro CCCP-47845 (algumas fontes indicam erroneamente o número 42845) e foi enviado para a Administração de Aviação Civil Yakut, onde a partir de 25 de janeiro de 1972 começou a ser utilizado.

O comandante da tripulação era o piloto de 2ª classe de 36 anos, Vyacheslav Sergeevich Abrahamyan. Formado pela Sasovo Flight School, foi qualificado como comandante doAn-2 e An-24, e também teve experiência em aviação agrícola. O segundo piloto foi Shamil Gadzhi-Ogly Alimuradov, de 33 anos. Os pilotos trabalham juntos há dois meses. Além deles, a tripulação incluía um navegador, um mecânico de voo e uma aeromoça.

Em 19 de dezembro de 1985, o avião operou o voo de passageiros 101/435 na rota Yakutsk - Neryungri. A caminho de Chita, o navegador saiu da cabine para ir ao banheiro. Em seguida, o copiloto Alimuradov entrou na cabine e logo retornou à cabine e relatou que o comissário precisava da ajuda de um mecânico de voo. 

Quando o mecânico de voo entrou na cabine, deixando os pilotos sozinhos, Alimuradov trancou a porta da cabine com uma fechadura interna, após o que tirou uma faca caseira que estava a bordo e a colocou na garganta do comandante Abrahamyan, exigindo voar para o sul em direção à China. 

Por meio de um botão especial, o comandante notificou o despachante sobre o sequestro da aeronave, após o qual tentou pousar em um campo de aviação militar. Porém, o experiente copiloto rapidamente reconheceu a manobra e obrigou o comandante do navio a aderir ao rumo desejado, além de avisar pela porta o mecânico de voo e o navegador para que parassem de tentar entrar na cabine. 

Ao se aproximar da fronteira soviético-chinesa, o comandante contatou o despachante e relatou a situação, para o qual recebeu informações sobre como configurar a rádio bússola para o aeroporto chinês disponível mais próximo Qiqihar. 

Logo o avião soviético sobrevoou o território chinês. As tropas de fronteira chinesas não enviaram caças para interceptá-lo, mas logo a agulha da bússola do rádio mudou de direção várias vezes. 

De acordo com Abrahamyan, as autoridades chinesas começaram deliberadamente a desviar o avião do curso e a conduzi-lo em círculos numa área montanhosa, para que ficasse sem combustível e caísse. 

Percebendo que era impossível chegar ao aeroporto, o piloto escolheu um dos arrozais para um pouso de emergência. Aproximadamente às 14h30 (horário local) o An-24 pousou na área Gannan no nordeste da China. Nenhuma das pessoas a bordo ficou ferida e o avião sofreu apenas danos leves.

Às 20h, policiais locais chegaram ao local de pouso do avião e colocaram segurança ao redor do avião. Após negociações, o sequestrador Alimuradov foi levado a Harbin para interrogatório.

A aeronave estava sem comida e a temperatura fora do avião de -25°C. Mais tarde, os passageiros receberam alimentação e acomodação em um hotel. Os chineses não permitiram que a tripulação aquecesse a cabine porque era necessário ligar os motores.

No dia seguinte, os passageiros receberam questionários contendo apenas o nome e o objetivo da visita para serem preenchidos. Os passageiros foram orientados a escrever "viagem turística" como o propósito da visita. Então eles visitaram Qiqihar, comeram em um restaurante local e receberam frascos a vácuo chineses como presente.

Após a chegada do representante autorizado da URSS e 29 horas após o pouso, os passageiros e tripulantes foram transportados de carro para Qiqihar, e no dia 21 de dezembro, de onde por transporte especial voo em Tu-134 para Chita.

Com base nos resultados do interrogatório de Alimuradov, foram estabelecidos os motivos que o levaram a cometer um crime. Shamil ficou ofendido com sua liderança pela falta de promoção - ele não foi promovido ao posto de comandante de tripulação. Ele escreveu inúmeras reclamações sobre isso às autoridades superiores, mas no final foi enviado 5 vezes para exame a um neuropatologista e foi até brevemente suspenso de voar.

Shamil Alimuradov em seu julgamento em Harbin, em 1986

Em 4 de março de 1986, foi realizado um julgamento em Harbin que, de acordo com a legislação local, condenou Shamil Alimuradov a 8 anos de prisão. Em 19 de março de 1988, Alimuradov foi libertado em liberdade condicional. 

Ele conseguiu um emprego como professor de russo no Instituto Médico de Harbin, depois lecionou em uma escola pedagógica e no Instituto de Línguas Estrangeiras na cidade de Jiamusi, na fronteira com o Território de Khabarovsk. Em 1989, ele foi extraditado para a União Soviética e, em 21 de junho de 1990, em Yakutsk, um tribunal soviético condenou o sequestrador a 5 anos de prisão. Imediatamente após Alimuradov deixar a prisão russa, ele se casou (sua primeira esposa morreu em um acidente de carro enquanto ele estava na China) e a partir de 2004, passou a morar em Moscou.

Ex-comandante da tripulação doAn-24 sequestrado, Vyacheslav Abrahamyan

O comandante da tripulação, Vyacheslav Abrahamyan, foi demitido do esquadrão aéreo. Dois anos depois ele conseguiu retornar à profissão. Concluiu a carreira de piloto em 1998 com o posto de piloto de 1ª classe. A partir de 2010, ele trabalhou na Yakutia Airlines como Representante Geral Adjunto em Moscou.

O An-24 sequestrado foi transportado para Chita em janeiro de 1986. Segundo outras fontes, o avião foi entregue por trem para Borzya. Após o reparo, o avião continuou a operar na Administração Estatal de Aviação de Yakutsk e, desde 1993, na companhia aérea Yakut AviaTrans formada com base nesta Administração Estatal, o número de cauda foi alterado para RA-47845. Em 2000, o avião foi armazenado no aeroporto de Yakutsk. De acordo com os dados disponíveis, até então a aeronave havia realizado um total de 26.200 voos com uma duração total de 39.380 horas. Em 2009, a aeronave 47845 foi transformada em sucata.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e meduza.io