Aconteceu em 19 de junho de 1947: A queda do voo 121 da Pan Am - O criador da série 'Jornada nas Estrelas' era o 3º oficial e sobreviveu

O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor. 

Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.

Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente

No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo. 

Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.

Histórico de problemas em voos anteriores

Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias. 

Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.

O voo 121

A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.

Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.

O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).

Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.

Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer. 

Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque. 

O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.

As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável. 

Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio. 

Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.

O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.

A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.

Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.

Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe. 

O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros. 

Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."

A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.

Pesquisa e recuperação 

O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.

Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.

Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram. 

Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente

Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes. 

Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.

Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute. 

Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York. 

Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.

Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am. 

Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Latam apresenta seu primeiro avião da Embraer; veja como ficou

Avião E195-E2 da Latam (Imagem: Alexandre Saconi)

A Latam apresentou na manhã de hoje seu primeiro avião E195-E2, que será usado em rotas de menor distância para ampliar a capacidade do grupo. O anúncio foi feito na fábrica da Embraer, em São José dos Campos (SP) e mostrou a aeronave já com a pintura final.

O avião passará a integrar a frota da companhia a partir do quarto trimestre de 2026 e faz parte de um pedido de 24 aeronaves ao custo de US$ 2,1 bilhões ao todo (R$ 10,6 bilhões), além da possibilidade de outras 50 unidades adicionais. O avião ainda passará pela conclusão de sua fabricação antes da entrega e deverá operar inicialmente no mercado doméstico brasileiro.

O modelo

Avião E195-E2 da Latam (Imagem: Alexandre Saconi)

O avião terá capacidade para até 136 passageiros, e será usado em rotas estratégicas da empresa. O interior do jato adota a configuração conhecida como premium economy, mais espaçosa que a econômica tradicional, mas não tanto quanto a executiva.

Esses aviões já são conhecidos por terem um conforto maior, até pelo fato de suas fileiras serem compostas apenas por dois assentos de cada lado da aeronave, sem a poltrona do meio.

O E-195-E2 é o maior avião de passageiros produzido no Brasil, pertencente à família de E-Jet da Embraer. Eles colocaram a empresa em uma posição de destaque mundialmente, numa categoria onde há pouca ou nenhuma concorrência, dependendo da versão do jato.

Os E2 são a segunda geração dos E-Jets, e já contam com 169 unidades da versão E195-E2 entregues, além de mais 255 pedidos firmes a entregar. Entre os principais operadores do modelo no mundo estão a KLM Cityhopper, Scoot, Hunnu Air, Mexicana, Binter Canarias, Nauru Airlines, Virgin Australia Regional Airlines e a brasileira Azul Linhas Aéreas.

Sua versatilidade lhe permite operar em aeroportos considerados mais difíceis, como o London City Airport, em Londres (Inglaterra), e o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, conhecidos por necessitarem de procedimentos especiais para pouso. O modelo também está certificado para operar com mistura de até 50% de combustível sustentável de aviação, o SAF (Sustainable Aviation Fuel).

Ficha técnica

• Modelo: E195-E2
• Fabricante: Embraer
• Comprimento: 41,5 metros
• Altura: 10,9 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 35,1 metros
• Velocidade: Até cerca de 870 km/h
• Capacidade: Até 146 assentos (dependendo da configuração de cada cliente)
• Configuração: dois assentos de cada lado do corredor
• Autonomia: 5.556 km de distância totalmente carregado
• Peso máximo de decolagem: 62 toneladas
• Altitude máxima de voo: 12,5 km acima do nível do mar

Pintura exigiu adaptações

A pintura do E195-E2 da Latam precisou passar por adaptações para ser concluída. O projeto gráfico tradicional da empresa colocava o nome e o logo dela acima da linha das janelas.

Entretanto, como a altura do corpo do avião da Embraer é menor, eles quebraram essa regra. A nova pintura tem o nome "LATAM" e o logo do grupo na linha da janela. Esse tipo de colocação costuma ser evitado por diversas empresas aéreas, já que as janelas podem mudar a percepção do visual desejado ou, até mesmo, resultar em uma imagem estranha.

A marca da companhia também estará nos motores, buscando ampliar a exposição que ocorre naturalmente por meio do registro feito por passageiros e fotógrafos postados em redes sociais.

Concorrência por pilotos

Em abril, a Latam conclui o processo de contratação de cerca de 50 pilotos e copilotos para operarem o E195-E2. Hoje, a empresa opera em 60 destinos no Brasil, além de outros 90 internacionais, sendo que 30 deles partem diretamente do país.

Em dezembro de 2025, a Latam anunciou o processo seletivo para as contratações relacionadas ao novo modelo. O valor oferecido aos candidatos, entretanto, foi destaque.

A bonificação oferecida foi de R$ 160 mil para comandantes e R$ 80 mil para copilotos caso aprovados. Isso impactou diretamente no quadro de funcionários da Azul, que ainda passava por um processo de recuperação à época.

A companhia é a única no Brasil que opera voos regulares com os aviões Embraer, e perdeu uma parcela de tripulantes para a Latam. Com isso, o valor investido pela nova operadora acabou servindo para economizar tempo de treinamento e a experiência dos pilotos que já voavam o equipamento.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Medo de voar? Pilotos compartilham dicas para ajudar a encarar o medo de avião

Pilotos decidiram compartilhar dicas de viagem que podem ajudar os passageiros com medo de avião a se sentirem mais seguros durante o voo.

Buscando uma forma de auxiliar pessoas que tem medo de voar, um grupo de pilotos decidiu compartilhar algumas informações interessantes que podem ajudar os passageiros mais nervosos.

Conforme a publicação realizada pelo The Mirror, Jerry Johnson, um piloto de avião de Los Angeles, dividiu dicas preciosas como melhores horários para voar e as melhores poltronas para quem tem medo.

O medo de voar é uma das fobias mais comuns ao redor do mundo e pode ser desencadeado por uma turbulência ou por procedimentos comuns como pousos e decolagens.

Pensando em ajudar alguns dos passageiros mais nervosos, e ansiosos, Jerry, e outros pilotos, compartilhou dicas interessantes que ajudam a aumentar as possibilidades de voos mais tranquilos.

“Se você é um passageiro ansioso, opte por reservar voos no período da manhã. Conforme o tempo fica mais quente ao longo do dia, as correntes de ar ficam mais irregulares e possibilitam a ocorrência de tempestades durante à tarde”, explica.

Sentar em determinados lugares do avião também podem ajudar. No caso de passageiros que tem uma maior sensibilidade ao frio, um outro piloto informou que a melhor opção seria buscar por assentos localizados na parte de trás do avião.

“O fluxo geral de ar, em qualquer avião, é da frente para trás. Então se você quer um ar mais fresco, busque se sentar próximo a parte da frente do avião. As aeronaves geralmente são mais quentes quanto mais para trás você fica”, explica.

Por sua vez, o piloto Patrick Smith deu algumas sugestões para quem busca por um voo tranquilo e para sentir as turbulências com menor intensidade.

“Os lugares onde você vai sentir com mais intensidade as intercorrências são na frente e atrás do avião, principalmente atrás. O avião é como uma gangorra, se você está no meio, não se move tanto”, afirmou o piloto.

Ele ainda reforçou que turbulências são comuns em qualquer voo e não são perigosas sendo praticamente “impossível” uma turbulência levar à queda da aeronave.

“É quase impossível uma turbulência causar um acidente. Evitamos elas porque são irritantes, mas não porque temos medo de que a asa ou partes da aeronave caiam”.

Via Metro News - Imagens: Getty Images / iStockphoto)

Qual é a forma mais rápida de embarcar no avião? A ciência tem a resposta

Estudo mostrou que o sistema considerado mais lógico está longe de ser o mais rápido para embarcar passageiros.

(Imagem gerada por IA/EXAME)

Filas longas, grupos de embarque confusos e passageiros disputando espaço para guardar a bagagem de mão fazem parte da rotina de quem viaja de avião. Mas pesquisas sobre embarque de passageiros indicam que os métodos utilizados por muitas companhias aéreas estão longe de ser os mais eficientes.

De acordo com a Popular Science, uma simulação desenvolvida por Adam Jacobs, estudante de mestrado da Universidade da Flórida, voltou a colocar o tema em debate ao comparar diferentes estratégias de embarque em uma aeronave comercial.

Os resultados mostram que existem formas significativamente mais rápidas de embarcar passageiros.

Simulação comparou três métodos de embarque

Jacobs criou um modelo computacional baseado em um Airbus A320neo com 186 assentos e simulou o embarque de passageiros utilizando três sistemas amplamente estudados na literatura sobre transporte aéreo.

O método mais eficiente foi o chamado Método Steffen, com embarque concluído em apenas 11 minutos e 16 segundos. Já o embarque aleatório, semelhante ao modelo utilizado durante anos pela Southwest Airlines, levou 17 minutos e 59 segundos.

O pior resultado ficou com o embarque de trás para frente, estratégia que muitos passageiros consideram intuitivamente mais rápida. Nesse cenário, o processo demorou 31 minutos e 15 segundos.

O que é o Método Steffen?

O Método Steffen foi desenvolvido em 2005 pelo astrofísico Jason Steffen, da Universidade de Nevada, após uma série de simulações voltadas para identificar os principais gargalos durante o embarque.

A pesquisa mostrou que boa parte dos atrasos acontece quando passageiros bloqueiam o corredor enquanto acomodam suas malas nos compartimentos superiores. Para reduzir esse problema, o sistema organiza o embarque de forma escalonada, priorizando passageiros sentados nas janelas e distribuindo os viajantes ao longo da cabine para evitar congestionamentos.

Segundo os estudos de Steffen, essa organização permite que várias pessoas guardem suas bagagens simultaneamente sem interromper o fluxo de embarque.

Bagagens de mão se tornaram um dos maiores gargalos

Especialistas apontam que o aumento da complexidade do embarque está diretamente ligado às mudanças nas políticas de bagagem adotadas pelas companhias aéreas nas últimas décadas.

Com a cobrança de taxas para malas despachadas, mais passageiros passaram a viajar apenas com bagagem de mão, aumentando a disputa por espaço nos compartimentos superiores.

Em entrevista à CNN, o professor Massoud Bazargan, da Embry-Riddle Aeronautical University, afirmou que essa mudança praticamente eliminou as chances de tornar o embarque mais eficiente. Como consequência, cresceu a demanda por embarque prioritário, criando um sistema de grupos, zonas e categorias especiais que gera receita para as companhias aéreas.

Embarque aleatório pode ser mais eficiente do que parece

Uma das conclusões da simulação de Jacobs é que o embarque aleatório teve desempenho melhor do que sistemas considerados mais organizados. O método concluiu o embarque em menos de 18 minutos e superou com folga o modelo de trás para frente.

Segundo Jacobs, os passageiros poderiam reduzir o tempo gasto no embarque se os agentes simplesmente permitissem que todos entrassem na aeronave ao mesmo tempo.

Embora pesquisas já tenham identificado métodos capazes de acelerar significativamente o embarque, a adoção dessas estratégias esbarra em fatores comerciais e operacionais. As companhias aéreas obtêm receita com embarque prioritário e categorias especiais de acesso à aeronave, além de utilizarem esses sistemas para organizar o fluxo de passageiros nos portões.

Por isso, mesmo que modelos como o Método Steffen apresentem melhores resultados em estudos e simulações, a velocidade não é o único critério considerado pelas companhias aéreas ao definir seus processos de embarque.

Via Vanessa Loiola (Exame)