Hoje na História: 27 de julho de 1972 - O primeiro voo do protótipo do caça F-15 Eagle

Em 27 de julho de 1972, Irving L. Burrows, piloto de testes experimentais chefe da McDonnell Douglas, fez o primeiro voo do protótipo YF-15A-1-MC Eagle, 71-0280, na Base Aérea de Edwards, Califórnia.

O F-15A Eagle era um caça bimotor de superioridade aérea monoposto, 63 pés, 9 polegadas (19,431 metros) de comprimento, com uma envergadura de 42 pés, 9,75 polegadas (13,049 metros) e altura total de 18 pés, 7,5 polegadas (5,677 metros). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 68.000 libras (30.844 kg). Ele tinha excelente aceleração e manobrabilidade.

O caça era equipado com dois motores turbofan Pratt e Whitney F100-PW-100 com pós-combustão, capazes de produzir 25.000 libras de empuxo cada.

O Eagle é um caça Mach 2.5+ (1.650+ milhas por hora / 2.665+ km por hora). Seu teto de serviço é de 65.000 pés (19.812 metros) e pode subir mais de 50.000 pés por minuto (254 metros por segundo). Com uma razão empuxo/peso de 1,15: 1, o F-15 podia subir direto.

O raio de combate da Eagle é de 1.222 milhas (1.967 quilômetros).

O primeiro protótipo de pré-produção McDonnell Douglas F-15 Eagle, YF-15A-1-MC 72-0280,
em seu primeiro voo perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 940 cartuchos de munição, quatro mísseis guiados por radar AIM-7 Sparrow e quatro mísseis teleguiados de infravermelho AIM-9 Sidewinder.

Um dos primeiros McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle, o 73-0090, na Luke Air Force Base,
no Arizona. O caça é pintado com "superioridade aérea azul" (Foto: Força Aérea dos EUA)

Havia 12 aeronaves F-15 em pré-produção, números de série 71-0280–71-0291. 384 caças F-15A foram construídos de 1972 a 1979, antes que a produção mudasse para o F-15C aprimorado. O último F-15A em serviço foi retirado da Guarda Aérea Nacional de Oregon em 16 de setembro de 2009.

O último McDonnell Douglas F-15A Eagle em serviço da Força Aérea dos EUA. F-15A-19-MC 77-0098, se prepara para seu voo final de Portland, Oregon, para Davis-Monthan AFB, em 16 de setembro de 2009. O piloto era LCOL Steve Beauchamp, 123º Esquadrão de Caça, 142º Ala de Caça, Oregon Air National Guard. (Foto: Força Aérea dos EUA)

O primeiro YF-15A, 71-0280, está em exibição na Base da Força Aérea de Lackland, Texas.

Via This Day in Aviation

Hoje na História: 27 de julho de 1949 - O primeiro voo do de Havilland Comet

Hoje, na aviação, em 27 de julho de 1949, o protótipo do Comet 1 voou pelos céus pela primeira vez do Aeródromo Hatfield em Hertfordshire, Reino Unido, em 1949. O de Havilland Comet DH.106 seria o primeiro avião comercial a jato do mundo.

A aeronave apresentava um design aerodinamicamente limpo com quatro motores turbojato de Havilland Ghost enterrados nas raízes das asas, uma cabine pressurizada e grandes janelas quadradas. Para a época, ele oferecia uma cabine de passageiro confortável e relativamente silenciosa e era comercialmente promissor em sua estreia em 1952.

Um ano depois de entrar no serviço aéreo, as complicações começaram a aparecer, com três Comets sendo perdidos devido a catastróficas separações em voo. Duas delas foram descobertas como consequência do colapso estrutural causado pela fadiga do metal na aeronave, um fenômeno que não era bem compreendido na época; o outro foi devido ao estresse excessivo da fuselagem durante o voo em condições meteorológicas severas. O Comet foi retirado de serviço e exaustivamente testado.

Problemas de projeto e construção, como rebitagem defeituosa e concentrações de estresse inseguras em torno de algumas das janelas quadradas, foram eventualmente descobertos. Como resultado, o Comet foi totalmente redesenhado, com janelas ovais, reforços estruturais e outras modificações.

Outros fabricantes tomaram conhecimento das lições aprendidas com o Cometa enquanto construíam suas próprias aeronaves.

Desenvolvimento

Em 11 de março de 1943, o Gabinete do Reino Unido estabeleceu o Comitê Brabazon, que foi responsável por determinar os requisitos para aviões comerciais do Reino Unido após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma de suas recomendações foi desenvolver e fabricar um avião postal transatlântico pressurizado capaz de transportar 1 tonelada longa (2.200 lb; 1.000 kg) de carga a uma velocidade de cruzeiro ininterrupta de 640 km/h (400 mph).

A de Havilland estava interessado nesta demanda, mas optou por questionar a crença amplamente aceita na época de que os motores a jato eram muito famintos por combustível e instáveis ​​para tal função.

Como resultado, o membro do comitê e chefe de negócios de Havilland, Sir Geoffrey de Havilland, usou sua influência pessoal e a experiência de sua empresa para apoiar a criação de uma aeronave a jato, apresentando uma especificação para um projeto puramente movido a turbojato. O comitê aprovou o conceito, batizando-o de “Tipo IV” (de cinco designs), e deu a de Havilland um contrato de pesquisa e produção em 1945 sob a designação de Tipo 106.

O tipo e o projeto deveriam ser tão avançados que de Havilland teve que projetar e desenvolver a fuselagem e os motores.

Projeto

O Comet era um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal movido por quatro motores a jato, com dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador compartilhando uma cabine de comando para quatro pessoas. O design elegante de baixo arrasto da aeronave tinha vários aspectos de design que eram incomuns na época, como uma asa de vanguarda, tanques de combustível de asa integral e componentes principais do trem de pouso de quatro rodas do bogie criados por de Havilland.

Dois conjuntos de motores turbojato (no Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, mais tarde renomeado de Havilland Ghost 50 Mk1) estavam escondidos nas asas.

O silencioso “voo sem vibrações” anunciado pela BOAC foi um dos elementos mais notáveis ​​da viagem do Comet. O voo suave e silencioso a jato foi uma experiência nova para passageiros acostumados com aviões a hélice. De Havilland planejou que o layout da cabine de comando do Comet fosse comparável ao Lockheed Constellation, uma aeronave popular na época com clientes importantes como o BOAC, para facilidade de treinamento e conversão de frota.

O capitão e o primeiro oficial tinham controles duplos completos na cabine, enquanto um engenheiro de voo era responsável por vários sistemas vitais, como combustível, ar condicionado e sistemas elétricos. O navegador tinha sua própria estação, com uma mesa em frente ao engenheiro de voo.

Várias das tecnologias aviônicas do Comet eram novas no mundo da aviação civil. Um desses recursos era irreversível, controles de voo motorizados, que melhoraram o controle do piloto e a segurança da aeronave, evitando que as forças aerodinâmicas mudassem as posições direcionadas e a colocação das superfícies de controle da aeronave.

Voo inaugural

Em 27 de julho de 1949, foi um dia agradável e tranquilo em Hatfield, Reino Unido. As portas de um hangar enorme se abriram, revelando uma cauda metálica e lustrosa pela abertura. Brilhava à luz do sol, gerando admiração e orgulho entre os jornalistas britânicos que se reuniram para testemunhar a inauguração da pista de pouso privada de Havilland.

Esse momento, provavelmente mais do que qualquer outro, marcou o início da era do jato da aviação comercial. Foi, no entanto, mais importante e muito mais notável do que o voo inaugural do jato.

O voo não havia sido agendado para aquele dia. O protótipo vinha realizando testes de solo há algum tempo e, após uma longa sessão de fotos, estava a caminho da pista para algumas passagens em alta velocidade. O Comet foi então posicionado no final da pista e seus motores foram acelerados para a força de decolagem enquanto os freios eram acionados.

O rugido agudo dos quatro turbojatos Ghost encheu o ar. Eles eram os motores mais potentes de qualquer aeronave civil na época. Os motores a jato eram virtualmente desconhecidos do público em geral há alguns anos, uma tecnologia considerada muito cara, muito experimental e muito secreta para chegar a ser fabricada em massa.

E assim, a demonstração da fuselagem esguia de metal do Comet 1 e a potência de seus quatro motores milagrosos alojados nele anunciaram a chegada da era do jato.

Via Airways Magazine

O mistério do frio no avião: a verdadeira explicação que pouca gente sabe

O frio no avião se deve a algumas razões médicas, técnicas e de segurança para proteger os passageiros.

(Imagem gerada por IA/ND)

Quando viajamos de avião, sempre pensamos em levar um casaco extra por causa do ar-condicionado e do frio que faz lá dentro. Porém, pouca gente sabe o verdadeiro motivo do frio no avião.

O médico credenciado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ex-presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Dr. Marco Antonio Ribeiro Cantero. Segundo ele, “as temperaturas são reguladas para ficarem, normalmente, entre 20° e 22°, um padrão mundial para gerar comodidade à maior parte dos passageiros durante a viagem”.

Frio no avião ocorre por razões médicas

Essa sensação de frescor constante não é por acaso nem se deve unicamente ao uso do ar-condicionado, mas sim a razões médicas, técnicas e de segurança para proteger os passageiros.

Alguns estudos médicos mostram que se a temperatura é muito quente, aumenta o risco de síncope, os desmaios por baixa pressão. O ar frio no avião ajuda o corpo a se manter estável e reduz as chances de tontura ou mal-estar.

Por outro lado, o sistema de ventilação do avião capta o ar exterior. Esse ar é comprimido e misturado com ar reciclado da cabine. Embora seja resfriado e aquecido de maneira controlada, muitas vezes é mantido mais fresco por padrão para evitar que o ambiente se torne denso ou sufocante.

O ar frio no avião está relacionado ao fato que em um local fechado com muitas pessoas, ele ajuda a reduzir a propagação de bactérias e vírus. Nesse contexto as companhias aéreas preferem manter o ambiente mais fresco porque é mais fácil se agasalhar do que se refrescar.

O que se recomenda?

É recomendável levar sempre um casaco, cachecol ou cobertor, mesmo se for viajar no verão. Algumas companhias aéreas oferecem cobertores, mas nem sempre estão disponíveis e nem sempre as pessoas os consideram higiênicos.

Via Bruno Benetti (ND+)

Vai voar? Como saber se o avião e a empresa são confiáveis

(Imagem: Chase Chappell/Unsplash)

Os aviões comerciais passam por uma rotina intensa de manutenção, testes e inspeções antes de cada voo. As empresas também são alvo de fiscalizações frequentes, incluindo seus hangares. Ainda assim, muitos passageiros têm dúvidas sobre a segurança da aeronave ou da empresa aérea na hora de embarcar.

Com o crescimento de companhias de baixo custo e a chegada de novos nomes no setor, aumenta o interesse em saber como funciona a fiscalização e o que diferencia uma empresa segura de outra que não cumpre regras. Felizmente, há formas simples de verificar essas informações antes mesmo de comprar a passagem.

Para táxi aéreo, Voe Seguro

A principal ferramenta disponível ao passageiro de táxi aéreo é o Voe Seguro, um sistema da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) criado para coletar dados sobre segurança operacional. Pelo site ou pelo aplicativo da agência, é possível verificar se a empresa está autorizada a operar, se o avião foi usado no voo com matrícula regular e se está com manutenção em dia.

Essas informações são atualizadas constantemente e estão disponíveis para qualquer pessoa. Com poucos cliques, é possível consultar até mesmo a situação de aeronaves particulares, táxis aéreos ou helicópteros, o que é útil para quem pretende contratar serviços fretados.

A ferramenta não aponta se o voo específico está em risco, mas mostra se o operador atende ou não os requisitos da agência.

Essa ferramenta, porém, só serve para voos de táxi-aéreo, ou fretados. Voos realizados por companhias aéreas que fazem voos regulares não irão aparecer nela, já que estão sob outra regra.

Empresa aérea nova?

Casal tira selfie durante o voo: É importante saber se a empresa prestadora do serviço
é regular e se o avião pode fazer o voo (Imagem: Freepik)

Se uma companhia aérea é pouco conhecida, isso não significa, necessariamente, que ela seja menos segura. Toda empresa que pretende operar voos regulares no Brasil precisa passar por um processo rigoroso de certificação junto à Anac.

Esse processo envolve a aprovação de manuais operacionais, estrutura de manutenção, plano de treinamento de tripulantes e provas práticas com as aeronaves que serão utilizadas. Só depois de cumprir todas essas etapas é que a empresa recebe a autorização para transportar passageiros.

O mesmo vale para aviões recém-adquiridos. Mesmo que um avião seja novo, ele precisa passar pela inspeção da autoridade aeronáutica antes de começar a voar no país. A Anac também exige que o modelo de aeronave esteja certificado, com base em padrões internacionais de segurança.

Quanto a empresas estrangeiras que estão começando a operar no Brasil, um caminho é procurar nesta página da Anac, selecionando a opção "Estrangeira de Transporte Aéreo Regular" e verificar se ela consta na lista e se as informações batem com as oferecidas pela companhia.

Aeronave é regular?

O passageiro também pode verificar se a aeronave está legalizada e com situação regular. Isso é especialmente importante em voos fretados, onde o passageiro pode ter contato direto com a operadora. Basta anotar a matrícula, a "placa" do avião, que no Brasil começa com "PT", "PR" ou "PP") e inserir no sistema Voe Seguro ou procurar na página do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) para saber se a aeronave está em situação regular e se pode realizar a operação de táxi aéreo.

A consulta informa se a aeronave está autorizada a voar, se há pendências com o Certificado de Aeronavegabilidade e se está cadastrada na categoria certa. Um jato executivo, por exemplo, não pode operar como táxi aéreo sem estar registrado para isso.

Em caso de dúvida, o passageiro pode pedir à empresa uma cópia do Certificado de Matrícula e do Certificado de Aeronavegabilidade. Empresas sérias não deveriam se incomodar em apresentar esses documentos para seus clientes.

Voos fretados exigem mais atenção

Jato executivo de luxo em Madri (Espanha) (Imagem: Freepik)

Voos fretados são comuns em épocas de alta demanda ou para destinos turísticos, o que pode ser uma boa opção, mas exige cuidados extras. Antes de fechar contrato, é essencial verificar se a empresa tem autorização para operar como táxi aéreo.

O site da Anac oferece uma lista atualizada com todas as empresas de táxi aéreo certificadas. Voar com uma empresa fora dessa lista é ilegal e extremamente perigoso. Em acidentes com aeronaves irregulares, o passageiro não tem direito a indenizações ou a seguros obrigatórios.

O avião é seguro?

Mesmo os aviões mais antigos podem ser confiáveis, desde que estejam com a manutenção em dia. A aviação civil segue padrões rígidos, definidos por autoridades como a FAA (Federal Aviation Administration), dos Estados Unidos, e a Easa (Agência Europeia para a Segurança da Aviação). No Brasil, essas regras são cumpridas pela Anac.

A manutenção é feita em ciclos, com verificações frequentes antes de cada voo e revisões profundas a cada determinado número de horas de voo. Como as empresas precisam manter registros detalhados de cada componente da aeronave, a autoridade pode fazer auditorias a qualquer momento.

Por isso, não é preciso se assustar ao ver que o avião é antigo. Há aeronaves com 20, 30 anos em operação que seguem com total segurança. O que importa é que os procedimentos estejam sendo seguidos corretamente.

Onde reclamar?

Caso o passageiro desconfie de alguma irregularidade, ele poderá fazer uma denúncia diretamente à Anac. O canal oficial é o site da própria Anac, que também oferece atendimento por telefone e WhatsApp.

As denúncias podem ser feitas de forma anônima e são importantes para manter a fiscalização ativa. Além da Anac, o passageiro pode acionar o Procon de seu estado ou o Ministério Público se tiver sido vítima de propaganda enganosa ou se a segurança tiver sido colocada em risco.

Guia rápido

Veja onde fazer cada verificação antes de voar:

• Vai voar de táxi aéreo? Acesse aqui
• Vai voar em linha aérea? Acesse aqui
• Tem alguma reclamação? Acesse aqui e aqui
• Quer checar a habilitação do piloto? Acesse aqui
• Quer checar se a escola ou o aeroclube têm autorização? Acesse aqui

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)