Por que aviões britânicos da 2ª Guerra Mundial foram encontrados enterrados na Ucrânia?

O modelo da aeronave foi utilizado pelos britânicos em batalhas históricas contra a Alemanha nazista.

A Ucrânia encontrou os restos de uma aeronave britânica Hurricane da 2ª Guerra Mundial em
uma floresta nos arredores de Kiev (Foto: BBC)

Os restos enferrujados de oito aviões de combate britânicos conhecidos como Hurricane, que datam da Segunda Guerra Mundial, foram encontrados enterrados em uma floresta na Ucrânia.

A aeronave foi enviada para a União Soviética pela Grã-Bretanha depois que a Alemanha nazista invadiu o país em 1941.

Eles faziam parte de um pacote de apoio militar à URSS, pago pelos Estados Unidos sob o chamado esquema Lend-Lease.

Legislação semelhante está sendo usada hoje pelo governo dos Estados Unidos para enviar ajuda militar à Ucrânia na tentativa de expulsar as forças da Rússia de seu país.

Especialistas em aviação dizem que esta é a primeira vez que restos de tantos Hurricanes foram encontrados na Ucrânia.

"É muito raro encontrar esta aeronave na Ucrânia", diz Oleks Shtan, ex-piloto de avião que lidera a escavação. "É muito importante para a nossa história da aviação porque nenhuma aeronave Lend-Lease foi encontrada aqui antes."

O Hawker Hurricane foi importante na Batalha da Grã-Bretanha - a campanha aérea de 1940, quando a Força Aérea Real (cuja sigla é RAF, em inglês) derrotou as tentativas da Alemanha de invadir o Reino Unido.

O Reino Unido enviou cerca de 3.000 furacões para a União Soviética durante a guerra
contra a Alemanha nazista (Foto: Museu Nacional de Aviação da Ucrânia)

Embora seu papel tenha sido frequentemente ofuscado pelo avião Spitfire, que era mais moderno e adaptável, o Hurricane derrubou mais da metade de todas as aeronaves inimigas durante a batalha.

"O Hurricane era uma máquina forte e fácil de pilotar", diz Shtan. "Era estável como uma plataforma de canhão e adequada para pilotos inexperientes. Uma aeronave confiável."

No total, cerca de 3.000 Hurricanes foram enviados à URSS entre 1941 e 1944 para apoiar o esforço de guerra soviético. A maioria foi destruída em combate ou desmantelada posteriormente.

Mas alguns Hurricanes foram deliberadamente quebrados e enterrados após a guerra, para que os soviéticos não tivessem que pagar aos Estados Unidos. Sob a legislação Lend-Lease, a URSS era obrigada a pagar por qualquer equipamento militar doado que permanecesse intacto após o fim da guerra.

Este foi o destino dos oito Hurricanes encontrados enterrados na floresta ao sul de Kiev - agora a capital da Ucrânia independente, mas, até 1991, o país fazia parte da URSS.

Seus instrumentos foram retirados, como rádios, metralhadoras e qualquer equipamento útil. Eles foram então arrastados por tratores de um aeródromo próximo, quebrados e jogados sem em uma ravina rasa. Acredita-se que eles foram cobertos com terra por escavadeiras.

Pesquisadores ucraniano agora estão limpando e consertando os aviões,
para que possam ser exibidos (Foto: BBC)

Os restos dos aviões foram descobertos recentemente depois que uma bomba não detonada datada da guerra foi encontrada nas proximidades. O resto da ravina foi verificado com detectores de metal e os Hurricanes foram encontrados.

O Museu Nacional de Aviação da Ucrânia está agora no processo de escavar meticulosamente o local à mão. A equipe tem como objetivo identificar o máximo possível de uma aeronave para que ela possa ser remontada e colocada em exposição

Valerii Romanenko, chefe de pesquisa do museu, diz que os Hurricanes tiveram um papel importante na história da Ucrânia.

"Eles são um símbolo da ajuda britânica durante os anos da Segunda Guerra Mundial, assim como apreciamos muito a assistência britânica hoje em dia", diz ele.

"O Reino Unido é um dos maiores fornecedores de equipamentos militares para o nosso país agora."

"Em 1941, a Grã-Bretanha foi a primeira a fornecer aviões de caça para a União Soviética em grande escala. Agora, o Reino Unido é o primeiro país a fornecer mísseis de cruzeiro Storm Shadow às nossas forças armadas”, diz Romanenko.

Acredita-se que existam apenas 14 Hurricanes restaurados capazes de voar no mundo hoje.

Após a invasão alemã, a URSS perdeu muitos aviões de guerra e precisava desesperadamente de caças. Inicialmente, vários esquadrões de Hurricanes da RAF foram enviados ao Ártico para ajudar.

Mas logo os pilotos britânicos partiram e as aeronaves foram assumidas por aviadores soviéticos. Os registros históricos mostram que muitos não gostaram do Hurricane, considerando-o pouco potente, com poucas armas e pouco protegido.

No final da guerra, o modelo foi considerado obsoleto e acabou sendo usado principalmente para trabalhos de defesa aérea. Os oito Hurricanes encontrados ao sul de Kiev foram usados ​​para defender os principais centros de transporte - especialmente estações ferroviárias e entroncamentos.

Via James Landale (BBC)

Já viu um avião com 'orelha'? Este modelo testa limites com um item extra

Avião laboratório Boeing 757 da Honeywell com motor 'na orelha' para realização de testes (Imagem: Instagram/oshkosh_aviation)

Neste mês de junho, o Boeing 757-200 de testes da Honeywell completa 42 anos de existência. Até hoje, ele é usado como um laboratório aéreo para desenvolvimento de novas tecnologias e teste de motores, por exemplo.

Isso, inclusive, é uma das maiores curiosidades desse avião, que às vezes voa com um motor extra pendurado próximo à cabine de comando, como em uma espécie de "orelha" da aeronave. Tipicamente, essa aeronave voa com dois motores, sendo esse adicional inserido ocasionalmente.

O suporte extra serve para experimentar novas tecnologias de motores em voo. Assim, depois de passar por testes em laboratório e em simulações, os motores partem para o avião com o objetivo de acompanhar como se comportariam em um voo real. Ali, há conexões com equipamentos do lado de dentro da aeronave que acionam o motor eventualmente e acompanham seu funcionamento por meio de diversos sensores. Nesse caso, essa unidade extra não é usada para impulsionar o avião, mas apenas para verificar seu comportamento mesmo.

Tecnologias testadas

A bordo do 757 da Honeywell já foram testados, além de motores, sistemas elétricos e mecânicos de aviões, softwares, equipamentos de conectividade (como wi-fi e sistemas via satélite), entre outras tecnologias do setor aeroespacial.

Como são feitos os testes

São poucos os pilotos na indústria que têm a responsabilidade de levar uma aeronave até os seus limites. Eles voam de propósito em tempestades bem desagradáveis para testar os radares e chegam a ir em direção a montanhas para verificar os sistemas de proximidade do solo.

O avião

Embora uma boa parte dos 1.050 Boeings 757 fabricados até hoje já tenham sido aposentados com o passar dos anos, a Honeywell diz não ter interesse em abandonar o seu exemplar. O modelo parou de ser fabricado em 2005, mas ainda é encontrado voando em diversas empresas, incluindo a própria Boeing, que tem uma unidade utilizada para desenvolvimento de tecnologias sustentáveis de voo.

Em sua versão de passageiros, o 757-200 transporta até 228 pessoas. O modelo de testes da Honeywell, entretanto, tem apenas 25 assentos em seu interior. Isso se deve ao fato de que foram instalados diversos dispositivos e estações de teste para os engenheiros a bordo, fazendo o avião passar por muitas modificações.

Nos últimos 20 anos, foram feitas muitas mudanças tecnológicas no 757 de testes. Apenas sua fuselagem é a original de 40 anos atrás. A aeronave tem sido o carro-chefe de confiança para experimentar uma série de tecnologias, incluindo motores produzidos para jatos executivos e aeronaves menores.

Esse exemplar já viajou por mais de 30 países e realizou mais de 800 voos de teste em cerca de 3.000 horas.

Via Todos a Bordo/UOL - Fonte: Joe Duval, piloto e diretor de Operações de Testes em Voo da Honeywell Aerospace

A Airbus prepara uma asa para aviões comerciais capaz de mudar de forma durante o voo

O objetivo é validar tecnologias para o futuro avião de corredor único; tecnologia começa a ser testada em 2026.

Uma asa que muda em pleno voo e uma fabricante que quer reinventar a aviação de curto e médio alcance. A Airbus se prepara para testar em condições reais um conceito que vem sendo desenvolvido há algum tempo em seus programas de pesquisa. Não se trata de um exercício de laboratório: a empresa marcou 2026 como a data para a primeiro decolagem de seu demonstrador (protótipo ou veículo experimental criado para testar, validar e demonstrar novas tecnologias ou conceitos antes de serem aplicados em produtos comerciais).

Os testes servirão para explorar se essa tecnologia pode ser aplicada em aeronaves de corredor único (aviões de passageiros que têm apenas uma fileira de assentos com um único corredor central). O desafio é ambicioso: lançar as bases do que será o grande sucessor do A320.

Para a fabricante, o X-Wing é uma peça dentro de um quebra-cabeça tecnológico muito maior. A empresa trabalha com motores disruptivos, materiais recicláveis e plataformas inteligentes e precisa decidir quais combinações oferecem mais vantagens. A asa capaz de modificar sua forma se mostra como a candidata ideal para demonstrar economia de combustível e melhorias no comportamento em voo. Mais do que um protótipo isolado, é um banco de testes concebido para confrontar modelos teóricos com dados obtidos em operações reais.

Um laboratório voador

A fabricante decidiu transformar um Citation VII em um laboratório voador. A aeronave, habitualmente usada na aviação executiva, recebeu uma asa de grande envergadura que imita, em escala reduzida, a de um futuro avião comercial. Para unir ambos os elementos, foram projetadas caixas de transição específicas que, além de garantir a resistência estrutural, oferecem espaço para combustível e o sistema de pouso. Essa solução permitiu contornar as limitações de uma fuselagem não fabricada pela Airbus e deixar o demonstrador pronto para voar.

O ponto-chave do demonstrador está em como a asa se adapta às condições do voo. Para evitar que essa maior envergadura traga mais peso, os engenheiros incorporaram uma dobradiça semiaeroelástica nas pontas, capaz de se liberar em situações de turbulência intensa e assim reduzir as cargas estruturais. Ao mesmo tempo, a parte traseira da asa inclui três flaps com pequenos tabuladores que podem se mover de forma independente e rápida. Com essa combinação, o perfil da asa muda, otimizando a sustentação e reduzindo o arrasto em cada fase do voo.

A companhia europeia quis que o demonstrador refletisse a filosofia de seus aviões de linha e substituiu o sistema convencional de comandos por um fly-by-wire completo. Todas as superfícies, desde os ailerons até os estabilizadores traseiros, passam a ser controladas por atuadores elétricos vinculados a computadores de controle. O aparelho será operado remotamente a partir do solo, sem necessidade de tripulação a bordo, o que permite realizar testes mais exigentes.

Antes de voar, o X-Wing precisa superar uma bateria de testes em solo. A fabricante europeia planeja ensaios de vibração estrutural e de carga da asa ainda este ano, passos necessários para validar o projeto. A Airbus solicitou à autoridade de aviação civil francesa (DGAC) a permissão de voo, que permitirá operar a partir de Cazaux, ao sul de Bordeaux. O calendário prevê testes na pista no segundo trimestre de 2026 e uma primeira decolagem no meio do ano, com voos previstos sobre o Golfo da Biscaia, na costa da França.

Além da asa, o roteiro da Airbus inclui motores e sistemas energéticos de nova geração. Entre eles destaca-se o open fan, desenvolvido com a CFM, que busca uma melhoria de eficiência de dois dígitos e será validado em voo com um A380 antes do final da década. A fabricante também aposta em ampliar o uso de combustíveis sustentáveis para até 100% e em introduzir arquiteturas híbridas. Estas últimas permitirão utilizar eletricidade em tarefas a bordo e reduzir ainda mais as emissões de cada trajeto.

A inovação não se limita à asa nem ao motor: também alcança os materiais. A Airbus está testando compósitos termoplásticos avançados que prometem tornar a estrutura mais leve e, ao mesmo tempo, mais sustentável. Em comparação com os compósitos atuais, estes podem ser reciclados com maior facilidade e permitem ciclos de fabricação mais ágeis. O projeto MFFD serviu como banco de testes, mostrando que é possível reduzir peso sem aumentar custos. A planta de Filton, no Reino Unido, tornou-se um dos centros nevrálgicos dessa transformação.

O futuro avião não será construído apenas com asas mais eficientes ou motores diferentes, também dependerá de um sistema digital comum que forneça novas capacidades. A empresa europeia trabalha em plataformas conectadas capazes de se atualizar em tempo real, integrar aplicações e antecipar falhas com manutenção preditiva. A automação também terá um papel crescente na assistência ao piloto e nas operações em solo. O X-Wing é, nesse sentido, uma peça inicial de um quebra-cabeça maior: demonstrar quais tecnologias estão maduras e quais precisam esperar antes de dar o salto comercial.

Via Victor Bianchin (Xatara) - Imagens: Airbus