Quais aeroportos no Brasil têm sistema que permite pouso com nevoeiro forte

Avião no aeroporto Salgado FIlho, em Porto Alegre: Sistema ILS permite pouso sob
condições meteorológicas adversas (Imagem: Suboficial Johson Barros/FAB)

O Brasil tem 36 aeroportos que possuem sistemas de pouso para situações de baixíssima visibilidade, como em nevoeiros fortes. Chamado de ILS, ele não é obrigatório. 

O que é o sistema

O ILS (Instrument Landing System, ou, Sistema de Pouso por Instrumentos) orienta o voo do avião até bem próximo do solo, permitindo pousos onde há dificuldades em visualizar a pista.

O sistema leva em consideração a altura do avião em relação à pista e a visibilidade à frente da aeronave.Ele é dividido em três categorias, cada uma com requisitos mínimos. 

Caso os pilotos estejam pousando e atinjam uma certa altura em relação ao solo e ainda não estejam vendo a pista, devem arremeter. Ao mesmo tempo, precisam ter uma visão mínima à sua frente para poder manter o alinhamento com a pista. 

Cada categoria de sistema ILS possui as seguintes especificações segundo a FAB (Força Aérea Brasileira):

• Cat I: Altura de decisão mínima de 60 metros acima da pista e visibilidade entre 800 e 550 metros 
• Cat II: Altura de decisão mínima de 30 metros acima da pista e visibilidade de ao menos 300 metros 
• Cat IIIa: Altura de decisão mínima de 30 metros acima da pista e visibilidade de ao menos 175 metros 
• Cat IIIb: Altura de decisão mínima de 15 metros acima da pista e visibilidade de 175 metros 
• Cat IIIc: Zero de visibilidade.

Como funciona

Antena do sistema ILS para pouso sob baixa visibilidade é calibrada em aeroporto
(Imagem: Carlos Eduardo Schaefer/FAB) 

Antenas nos aeroportos emitem sinais de rádio alinhados com a pista de pouso. Eles traçam uma espécie de linha, tanto na horizontal quanto na vertical, que mantém a aeronave na melhor trajetória de descida para o toque no solo. 

Os aviões captam as ondas enviadas na horizontal e na vertical. Com isso, o sistema de piloto automático se orienta para o pouso na melhor posição possível

Sistema é usado mesmo em dias de sol. Ele facilita o alinhamento e a trajetória de descida mesmo quando a visibilidade é boa. 

Pista pode ter equipamento apenas em um lado. Como tem custo elevado de aquisição e manutenção, aeroportos podem optar por manter o sistema ILS apenas em uma das cabeceiras da pista —geralmente, a que é utilizada com mais frequência. 

O terreno em volta do aeroporto também pode interferir. Se houver elevações muito altas, por exemplo, o sistema pode ser ineficiente em alguns casos, já que não haveria como orientar o avião adequadamente.

Os requisitos 

Avião da Aeronáutica voa sobre antena de sistema de pouso sob baixa visibilidade, o ILS
(Imagem: Carlos Eduardo Schaeffer/FAB)

Não basta apenas ter a antena emitindo sinais de rádio. Cada categoria de ILS exige, ainda, luzes e dispositivos no solo para orientar e detectar a movimentação do avião.

As aeronaves precisam ser compatíveis com a tecnologia e serem homologadas para seu uso. Junto a isso, pilotos também têm de ser treinados para operar esse tipo de pouso. 

Os equipamentos devem ser calibrados. No Brasil, esse procedimento costuma ser feito por aviões do Grupo Especial de Inspeção em Voo da FAB (Força Aérea Brasileira). 

Onde existe no Brasil

• Belém (PA) - Val de Cans/Júlio Cezar Ribeiro: Cat I 
• Belo Horizonte (MG) - Pampulha: Cat I 
• Belo Horizonte (MG) - Tancredo Neves/Confins: Cat I 
• Boa Vista (RR) - Atlas Brasil Cantanhede: Cat I 
• Brasília (DF) - Juscelino Kubitschek: Cat I 
• Campinas (SP) - Viracopos: Cat I 
• Campo Grande (MS): Cat I 
• Cuiabá (MT) - Marechal Rondon/Várzea Grande: Cat I 
• Curitiba (PR) - Afonso Pena/São José dos Pinhais: Cat II e Cat I 
• Florianópolis (SC) - Hercílio Luz: Cat I 
• Fortaleza (CE) - Pinto Martins: Cat I 
• Foz do Iguaçu (PR) - Cataratas: Cat I 
• Guarulhos (SP) - Cumbica/Governador André Franco Montoro: Cat I, Cat II e Cat IIIa 
• Joinville (SC) - Lauro Carneiro de Loyola: Cat I 
• Maceió (AL) - Zumbi dos Palmares/Rio Largo: Cat I 
• Manaus (AM) - Eduardo Gomes: Cat I 
• Natal (RN) - São Gonçalo do Amarante: Cat I 
• Porto Alegre (RS) - Salgado Filho: Cat II 
• Porto Velho (RO) - Governador Jorge Teixeira de Oliveira: Cat I 
• Recife (PE) - Guararapes: Cat I 
• Rio Branco (AC) - Plácido de Castro: Cat I 
• Rio de Janeiro (RJ) - Galeão: Cat I e Cat II 
• Salvador (BA) - Deputado Luís Eduardo Magalhães: Cat I 
• Santa Maria (RS): Cat I 
• Santarém (PA) - Maestro Wilson Fonseca: Cat I 
• São José dos Campos (SP) - Professor Urbano Ernesto Stumpf: Cat I 
• São Luís (MA) - Marechal Cunha Machado: Cat I 
• São Paulo (SP) - Congonhas: Cat I 
• Uberlândia (MG) - Tenente Coronel Aviador César Bombonato: Cat I 
• Vitória (ES) - Eurico de Aguiar Salles: Cat I

Ainda é possível encontrar o sistema ILS em outros locais, como bases militares. É o caso da pista do aeroporto do Campo Fontenelle, onde fica localizada a AFA (Acadamia da Força Aérea), em Pirassununga (SP). 

O levantamento foi feito a partir de documentação aeronáutica e informações disponibilizadas pela FAB. 

Guarulhos tem sistema mais moderno

O aeroporto internacional Governador André Franco Montoro, em Guarulhos, costuma enfrentar muitos problemas devido às neblinas. A região onde se encontra é a do bairro de Cumbica, que também dá nome ao local.

Esse nome é uma expressão tupi-guarani que significa "nuvem baixa", segundo interpretações mais recorrentes. O entorno do sítio aeroportuário é naturalmente úmido, o que facilita na formação da neblina. 

O ILS Cat III foi instalado em 2011 em Guarulhos ao custo de R$ 8,9 milhões à época, mas só foi certificado para operação em 2015. A proposta era que ele estivesse operacional para melhorar o fluxo de voos para a Copa do Mundo de 2014. 

Guarulhos é o único aeroporto do país a operar o sistema ILS Cat IIIa. Ainda assim, fechamentos ocorrem até hoje, mas em frequência menor. 

Embora a quantidade de horas que o aeroporto ficava fechado durante o ano representasse menos de 1% do total, o transtorno era grande. Hoje, Guarulhos tem capacidade declarada para 60 pousos e decolagens por hora, frente a 47 em 2015. 

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fontes: Paulo Calazans, piloto e advogado especializado em direito aeronáutico; FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos), Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo, órgão ligado à FAB)

Avião 'flutua' na pista e parece não querer pousar: por que isso acontece?

Avião da TAP pousa no aeroporto Cristiano Ronaldo, na Ilha da Madeira, em Portugal
(Imagem: YouTube/Madeira Airport Spotting)

O vídeo de um avião pousando bem depois do normal, já no meio da pista, ganhou repercussão nos últimos dias nas redes sociais. A aeronave "flutua" ao se aproximar do pouso, fazendo com que o toque no solo ocorra mais próximo do fim da pista.

O que aconteceu?

Um avião da companhia aérea portuguesa TAP tocou o solo na hora do pouso depois do habitual, segundo as imagens. Isso ocorreu no aeroporto Cristiano Ronaldo, na ilha da Madeira, pertencente a Portugal.

O avião "flutuou", apenas tocando o chão quando já passava da metade da pista — em vez de pousar próximo às marcações de segurança específicas para isso.

Veja abaixo como foi o pouso:

Efeito solo seria o motivo

Essa sensação de o avião "não querer pousar" não é incomum. Ela se deve, principalmente, ao que é chamado efeito solo.

Isso acontece quando parte do ar que está oferecendo a resistência para o avanço do avião se desloca para a ponta da asa e gera um vórtice, que é como um redemoinho de vento. Ele bate no solo e volta para a asa, gerando mais sustentação para o avião, fazendo com que ele dê a impressão de flutuar.

Para pousar de fato é preciso quebrar essa sustentação. Caso ainda haja pista suficiente para o pouso, os pilotos podem comandar o avião para que ele desça e "fure" essa camada extra de ar que está mantendo o avião "flutuando".

Em alguns casos, fortes ventos podem fazer com que o avião fique mais tempo voando próximo ao solo nessas horas. Esse poderia ser o caso do aeroporto da Madeira, conhecido pelos ventos fortes que atingem a região.

É normal pousar ali?

As pistas possuem marcas para auxiliar os pilotos a pousarem no local ideal. São áreas chamadas de aiming point (ponto de visada) ou marca de 1.000, que se refere aos mil pés (aproximadamente 300 metros) de distância do início da pista.

É recomendado que o toque no solo aconteça desde um pouco antes da marca de visada até um pouco depois. No caso, é possível observar pelo vídeo que ele teria pousado após a metade da pista, longe dessa marca.

O comandante deve analisar se a distância restante na pista é suficiente para pousar o avião. Para isso, ele pondera o peso da aeronave, características do avião, entre outros fatores, e observa marcações na pista que mostram quantos metros faltam até o seu fim.

Caso o piloto julgue que não seja possível pousar, ele arremete o avião e tenta realizar um novo pouso em segurança.

Veja como alguns aviões "flutuam" antes de tocarem o solo no aeroporto de Birmingham (Reino Unido):

Via Alexandre Saconi (UOL)

Família de produtor que morreu em acidente de avião processa equipe de Marília Mendonça

Ação pede o reconhecimento de vínculo empregatício de Henrique Bahia com a cantora. Informação foi confirmada pela equipe de Marília.

Marília e Henrique durante gravação do espetáculo As Patroas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

A família do produtor Henrique Bahia processou a equipe de Marília Mendonça para reconhecimento de vínculo trabalhista. Ao g1, a equipe da cantora disse que a ação trabalhista na justiça do trabalho é proposta proposta pelo filho de Henrique Bahia, representado pela mãe.

Em audiência realizada no dia 7 deste mês, a Justiça analisou se o processo deve tramitar junto à Vara do Trabalho de Divinópolis, em Minas Gerais, ou se perante uma das Varas do Trabalho de Goiânia. O resultado da audiência não foi divulgado.

A equipe de Marília disse que não pode fornecer mais detalhes do caso, porque o processo está em segredo de justiça. No entanto, a “Sentimento Louco Produções Artísticas” e o Espólio de Marília, disseram que desde o princípio buscou o diálogo e a resolução do caso “pela via conciliatória” (leia nota completa no fim da reportagem).

Desabafo

Pelas redes sociais, George Freitas, pai de Henrique, compartilhou uma publicação que dizia que Henrique não trabalhava apenas por um escritório, mas vivia 24 horas em função do trabalho.

“Que a justiça seja feita e que reconheçam o seu vínculo empregatício, em nome do seu legado, do seu profissionalismo, e de tudo que você representou para os profissionais que trabalharam e conviveram com você”, escreveu a publicação.

George disse que o filho do produtor, com o processo, poderá ter algum direito como herdeiro.

“Você deu seu sangue em tudo que fez! Essa luta será até o fim de todos seus familiares e amigos, meu gordo”, finaliza o post.

Henrique Ribeiro, produtor de Marília Mendonça (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

O acidente

Marília e Henrique morreram no dia 5 de novembro de 2021 em um acidente aéreo quando estavam a caminho de um show em Caratinga (MG). A poucos quilômetros do destino, o avião que eles viajavam também com o tio de Marília, Abicelí Silveira, caiu próximo a uma cachoeira. Além dos três, morreram o piloto e o copiloto.

Avião em que estava Marília Mendonça, após queda, em 2021 (Foto: Jornal Nacional)

Nota equipe Marília Mendonça

É verdadeira a informação que existe uma ação trabalhista em curso perante a justiça do trabalho proposta pelo filho do Henrique Bahia, representado pela sua mãe.

Esclarecemos que a audiência realizada no último dia 07/07/2023 tinha como única finalidade de definir se o processo deve tramitar junto a Vara do Trabalho de Divinópolis-MG ou se perante uma das Varas do Trabalho de Goiânia-Goiás.

Contudo, não podemos fornecer maiores detalhes sobre o processo, uma vez que ele tramita em segredo de justiça.

De todo modo, a Sentimento Louco Produções Artisticas, bem como o Espólio da Marilia Mendonça, por meio do seu corpo jurídico desde o principio buscou o diálogo e a resolução do caso pela via conciliatória.

Via g1 Goiás

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio.

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em voo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 14 de julho de 1971 - O primeiro voo do VFW-Fokker 614

O posicionamento dos motores deu ao VFW-Fokker 614 uma aparência única
(Foto: Peter Nath, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons)

Hoje na aviação, o exclusivo VFW-Fokker 614 subiu aos céus pela primeira vez em 14 de julho de 1971. O fabricante construiu três protótipos (D-BABA/B/C) para teste. 'BA' operaria o voo inaugural.

Dois dos outros protótipos foram enviados para a Espanha. Isso permitiu o aumento dos testes de voo para que o avião fosse colocado em produção.

A Força Aérea Alemã (Luftwaffe) usou o tipo até 1999
(Foto: Pedro Aragão, CC BY-SA 3.0 GFDL, via Wikimedia Commons)

Motores revolucionários

Foi também o voo inaugural dos motores turbofan Rolls-Royce/SNECMA M45H da aeronave. A usina foi projetada especificamente para o 614. Originalmente, o jato era para ser alimentado por um par de turbofans Avco-Lycoming PLF1B-2 fabricados nos Estados Unidos. Porém, a fabricante encerrou seu desenvolvimento por falta de pedidos.

A colocação dos motores 614s foi revolucionária. Em vez de colocar as usinas sob a asa ou na parte traseira da fuselagem, elas seriam montadas acima da asa no ponto médio da asa. A VFW esperava que isso tornasse os motores menos vulneráveis ​​à ingestão, permitindo que a aeronave operasse em pistas não pavimentadas.

A Cimber Air operava dois VFW-Fokker 614s (Foto: Coleção Eelde do Aeroporto de Groningen)

Jato Nascido na Alemanha

O VFW-Fokker 614 foi criado pelo fabricante de aeronaves da Alemanha Ocidental Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) no início dos anos 1960. O jato foi projetado como substituto do Douglas DC-3 para operar até uma dúzia de voos curtos diários.

Em 1970, a VFW se fundiu com a fabricante de aviões holandesa Fokker. Mas em 1972, o D-BABA foi perdido durante um voo de teste. Dois dos três tripulantes sobreviveram, mas a fuselagem foi destruída.

O acidente afetou severamente a confiança no 614. Apenas dez aeronaves haviam sido encomendadas quando a primeira foi entregue à Cimber Air (QA) da Dinamarca no início de 1975. Dois anos depois, o VFW-Fokker cancelou o programa. Apenas 19 fuselagens foram construídas.

Com informações de Airways Magazine

Avião volta à origem após passageiros supostamente desmaiarem em meio a calor interno de 35ºC

Airbus A321 da JetBlue (Imagem: Alan Wilson / CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)

Uma aeronave da JetBlue apresentou problemas no sistema de ar condicionado durante um voo doméstico e precisou retornar em emergência à origem, após ospassageiros desmaiarem devido à alta temperatura a bordo na última quarta-feira (12).

A ocorrência se desenvolveu na última quarta-feira (12), durante o voo JBU-1924, entre Santiago de los Caballeros, na República Dominicana, e Boston, nos Estados Unidos, já atrasado por mais de três horas devido a uma suspeita de pane no sistema de ar condicionado.

No entanto, os passageiros afirmam que a companhia aérea acabou decidindo prosseguir com o embarque e decolar, alegando que o ar condicionado deveria entrar em ação assim que o avião estivesse no ar.

Segundo apurou o PYOK, após a partida, no entanto, a cabine supostamente não ficou mais fria e os pilotos da aeronave Airbus A321, registrada sob a matrícula N996JL, desviaram de volta para o Aeroporto de Santiago de los Caballeros.

Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: FlightRadar24)

O presidente do sindicato dos comissários de bordo da JetBlue disse no Twitter que a temperatura da cabine atingiu 35 graus Celsius, resultando no desmaio dos passageiros e no encaminhamento para o hospital.

Tyesha Nicole Best, presidente do sindicato TWU Local 579, disse: “As pessoas que desmaiaram foram enviadas para o hospital porque o voo teve que ser desviado. O que estamos fazendo sobre aviões sendo enviados com problemas constantes de superaquecimento?”

Julio Tavarez, um conselheiro de saúde mental que esperava voar para Boston, disse no Twitter: “O voo atrasou porque o ar condicionado não estava funcionando. Entramos no avião e estava muito quente”.

“Eles nos disseram que, assim que começarmos a voar, o ar condicionado funcionaria. O ar condicionado não funcionou, o que nos levou a voltar para Santiago. Este é um serviço terrível e é preciso compensar e responsabilizar pela falta de respeito por nossa saúde, segurança e tempo”, continuou Tavarez.

O avião pousou em segurança no aeroporto de Santiago, onde os passageiros foram desembarcados. A JetBlue não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Turistas apontam o melhor assento de avião para casais

Veja o porquê desse casal sempre sentar no mesmo lugar no avião.

Descubra a preferência incomum desse casal quando se trata de escolher assentos de avião. Será que eles estão na melhor configuração de assentos? Vamos explorar!

Um casal do TikTok compartilhou sua escolha de assentos favorita em um vídeo que gerou debate online. Eles sempre reservam assentos no corredor um ao lado do outro. Segundo eles, a configuração de assentos mais vantajosa ao voar com alguém é escolher ambos os assentos do corredor na mesma fileira.

Mais espaço para as pernas para ambos e a quantidade perfeita de espaço entre eles. Eles estão convencidos de que encontraram a solução ideal.

Existem vantagens e desvantagens em cada assento de um avião, e é preciso encontrar o que funciona melhor para você. Assentos na janela oferecem a vantagem de não precisar se preocupar com pessoas esbarrando em você ou pedindo para sair.

Além disso, você tem um pouco mais de apoio para a cabeça ao dormir. Já o assento no corredor permite que você se levante quando quiser alongar as pernas ou ir ao banheiro.

Opiniões divergentes

Nos comentários, os usuários divergiram em suas opiniões. Alguns argumentaram que sentar no corredor significa ser incomodado por pessoas indo ao banheiro constantemente ou pelos passageiros ao seu lado. Outros concordaram com o casal, destacando a conveniência de ter fácil acesso ao corredor.

Há também quem discorde da preferência do casal, afirmando que o assento no corredor é o pior lugar. As opiniões se dividem, mas o casal continua fiel à sua escolha.

Se você está em busca do lugar perfeito em um voo, leve em consideração as dicas dos especialistas. Evite assentos próximos aos banheiros ou às áreas destinadas a famílias. Se tiver a oportunidade, invista em assentos com mais espaço para as pernas. E lembre-se de evitar colocar objetos embaixo do assento à sua frente para aproveitar todo o espaço disponível.

Via Rotas de Viagem

Curiosidades sobre o aeroporto Cristiano Ronaldo

Os três bustos de Cristiano Ronaldo no aeroporto da Ilha da Madeira
(Imagem: Reuters/Reprodução)

• Neste aeroporto, foi inaugurada uma estátua famosa do jogador português, em 2017. Ela foi criticada devido à maneira como representou o atleta, que não teria sido muito fiel aos traços de Cristiano Ronaldo para os críticos.
• O local recebeu esse nome como homenagem ao futebolista. A cidade natal dele é Funchal, capital da ilha.
• Ele fica a cerca de 950 km de distância de Lisboa, na ilha em alto mar. Sua posição geográfica e a encosta elevada próxima à pista fazem o local ser mais suscetível a fortes ventos e rajadas em várias direções.
• Aviões que vão para o local devem cumprir uma série de restrições. Entre elas, não podem operar quando os ventos estão acima de determinada velocidade, pois isso poderia desestabilizar a aeronave e causar um acidente.
• Apenas pilotos com treinamentos específicos podem pousar nesse local devido às suas peculiaridades. Também é preciso ter realizado alguma operação no aeroporto nos últimos seis meses para poder pousar ou decolar um avião de grande porte no local.
• Antigamente, a pista do aeroporto possuía menos de 2 km de extensão. Ela foi expandida, com o restante do pavimento sendo construído sobre pilastras acima do mar, e hoje chega a 2.631 metros de comprimento para realizar a corrida de decolagem.

Pista do aeroporto da ilha da Madeira (Imagem: Richard Bartz)

Via Alexandre Saconi (UOL)

Avião sai da pista: qual o perigo de pousar com chuva e quem assume risco?

Aeronave vinda de Guarulhos saiu da pista ao pousar em Florianópolis (Imagem: Reprodução/Redes sociais)

Um avião Airbus A321 da Latam que realizava o voo LA 3300 extrapolou os limites de pista ao pousar em Florianópolis nesta quarta-feira (12). Todos os passageiros e tripulantes foram retirados em segurança da aeronave.

A pista foi liberada na manhã desta quinta-feira (13).

De quem é a decisão de pousar?

A decisão do pouso é sempre do piloto em comando. Ele pode ser tanto o comandante quanto o copiloto, que se revezam no controle do avião.

Antes de pousar, os pilotos recebem informações via rádio ou outro sistema sobre as condições do aeroporto. Ocasionalmente, também pode ser informado se a pista estava escorregadia ou com algum outro fator que possa colocar a operação em risco.

Alguns aeroportos contam com sistema que informa a espessura da lâmina de água na pista. A partir disso, o piloto pode tomar a decisão com maior segurança.

Se o piloto julgar que não seria possível pousar em segurança, ele pode alternar, ou seja, optar por levar o avião para outro aeroporto ou aguardar em voo que as condições no local melhorem.

Pousar com chuva é seguro?

Sim. Diariamente, milhares de pousos acontecem com as pistas molhadas em todo o mundo.

As pistas não costumam ser planas, e isso é bom. Elas tendem a ser abauladas, permitindo que a água escorra para as laterais, evitando a formação de poças.

Também há uma (ou várias inclinações) no sentido do comprimento. Assim, a água também não fica parada na pista.

Pista do aeroporto de Birmingham, na Inglaterra, apresenta ondulações visíveis à distância
 (Imagem: Reprodução/Dafydd Phillips/YouTube)

Pista pode ser considerada "contaminada" se a lâmina de água for maior do que 3 milímetros. Entretanto, dependendo da condição do aeroporto, ainda assim é possível pousar sem maiores riscos.

Pilotos podem fazer um pouso mais "duro" para evitar aquaplanagem. Isso consiste em tocar a pista de pouso de forma mais intensa, o que quebra a lâmina de água e aumenta a aderência do pneu.

Outra técnica para evitar a aquaplanagem é a colocação de ranhuras no asfalto. Chamadas de grooving, elas formam pequenos canais por onde a água da chuva escoa com maior velocidade para fora da área onde os aviões vão circular.

Aviões ainda possuem sistema antiderrapagem. Automaticamente, a aeronave evita que as rodas parem de rodar bruscamente e façam o avião deslizar sobre o asfalto.

A chuva costuma interferir na distância de frenagem. Por isso, de acordo com cada condição, é possível que o piloto opte por não pousar já que a extensão da pista pode não ser suficiente para a parada total.

Poucos incidentes do tipo

Ocorrências como a desta quarta-feira são consideradas de baixa gravidade. No geral, nem chegam a ser consideradas acidentes, mas, apenas, incidentes.

Em grande parte das saídas de pista os aviões são recuperados e voltam a voar.

Nos últimos dez anos, ocorreram 17 saídas de pista com aviões de empresas aéreas em voos regulares no Brasil. Desse total, apenas duas situações foram consideradas acidentes devido à extensão da gravidade.

O que pode ter acontecido?

O incidente ainda será apurado para ter suas causas determinadas. O objetivo dessa investigação não é encontrar culpados, mas entender os fatores contribuintes para que o avião saísse da pista e tomar medidas para que isso não ocorra novamente.

Há diversas especulações, como as de que o avião derrapou, sofreu uma aquaplanagem, que o trem de pouso quebrou, que o pneu estourou, entre outras. Entretanto, apenas a investigação vai responder o que aconteceu de fato e como evitar que isso ocorra novamente.

Após o ocorrido, a Latam enviou uma equipe de recuperação da aeronave para tirá-la do local. O trabalho foi concluído na manhã desta quinta-feira (13). O avião passará por inspeções e manutenção antes de voltar a voar.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fontes: Rafael Santos, piloto e um dos fundadores do Teaching for Free (grupo voltado para ajudar pilotos que buscam recolocação no mercado), documentação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), FAB (Força Aérea Brasileira) e Latam Brasil.