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O Boeing 377 Stratocruiser foi um dos últimos grandes aviões de longo alcance desenvolvidos pela Boeing antes da era do jato. O Stratocruiser foi desenvolvido a partir do B-29 Superfortress da Boeing (o projeto militar mais caro da Segunda Guerra Mundial) e foi desenvolvido no C-97 Stratofreighter (77 deles foram construídos para a Força Aérea). A aeronave é famosa por seu formato distinto, dois decks e capacidade de assentos para até 100 passageiros.
O Boeing 377 foi substituído por aeronaves a jato como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. Apenas 56 Boeing 377 Stratocruisers foram construídos (incluindo um protótipo), e a Boeing perdeu US$ 7 milhões na aeronave devido ao baixo volume de produção. Estes são alguns dos operadores do Boeing 377.
1. Pan Am
A Pan Am operou 36 Boeing 377s
Frota: 28 novas construções, 8 adquiridas da American Overseas Airlines
Período: 1949 a 1961
Destino da companhia aérea: Entrou em colapso em 1991
A Pan Am foi um dos clientes mais importantes da Boeing, com a companhia aérea impulsionando o desenvolvimento do Boeing 314 Clippers e do Boeing 747. A Pan Am também foi importante para o desenvolvimento do Stratocruiser, fazendo um primeiro pedido de 20 Stratocruisers no valor de US$ 24 milhões. A Pan Am posteriormente encomendou mais oito Stratocruisers e adquiriu outros oito quando assumiu a American Overseas Airlines. Os Stratocruisers da Pan Am começaram o serviço entre São Francisco e Honolulu em 1949. Pelo menos cinco dos Boeing 377s da Pan Am foram baixados devido a acidentes.
Boeing 377 Pan Am (Foto: ausdew/Flickr)
A Pan Am passou a operar a maioria dos Boeing 377 já construídos — um total de 36 (incluindo oito adquiridos da American Overseas Airlines). A Pan Am operou seus 377 entre 1949 e 1961. Um dos acidentes de aviação mais misteriosos do mundo é o Voo 7 da Pan Am, que desapareceu e caiu no Pacífico quando voava para Honolulu em 1957. Dos 56 Boeing 377 Stratocruisers construídos, 13 foram perdidos em acidentes de perda de casco entre 1951 e 1970 (cancelando 139 vidas).
2. American Overseas Airlines (AOA)
A AOA operou 8 Boeing 377s
Frota: 8 Boeing 377s novos
Período: 1949 a 1950
Destino da companhia aérea: Adquirida pela Pan Am em 1950
A American Overseas Airlines (AOA) foi uma companhia aérea de curta duração que operou voos entre os Estados Unidos e a Europa de 1945 a 1950. A companhia aérea traçou suas origens em 1937, quando foi criada como American Export Airlines (chamada Am Ex) pela empresa de transporte American Export Lines. Ela enfrentou dificuldades para estabelecer serviços transatlânticos devido à Segunda Guerra Mundial e à forte resistência da Pan Am. Eventualmente, recebeu permissão para operar algumas rotas para a Europa. Entre outras aeronaves, a AOA comprou oito Boeing 377 Stratocruisers.
Boeing 377 da Overseas Airlines (Foto via @SFOMuseum)
O primeiro Stratocruiser da AOA entrou em serviço em 1949, com o primeiro serviço sendo para o Aeroporto de Heathrow, em Londres. No entanto, a AOA não durou; em 1950, foi incorporada ao que se tornaria a Divisão Atlântica da Pan Am, com a Pan Am absorvendo os Boeing 377s da AOA. Após o colapso da Pan Am em 1991, essa divisão se tornou parte da Delta Air Lines.
3. British Overseas Airways Corporation (BOAC)
A BOAC operou 6 Boeing 377s
Frota: 6 Boeing 377s novos
Período: 1949 a 1960
Destino da companhia aérea: Fundiu-se com a BEA para formar a British Airways
Boeing 377 da BOAC (Foto via @Fly_BOAC)
Embora apenas 56 Stratocruisers tenham sido produzidos, a Boeing diz que "... marcou o primeiro sucesso significativo da empresa vendendo aviões de passageiros para companhias aéreas de outros países."
A British Overseas Airways (BOAC) foi uma de suas operadoras estrangeiras. A BOAC foi formada como uma companhia aérea estatal britânica em 1939 após a fusão da Imperial Airways e da British Airways e mais tarde se fundiu com a British European Airways para formar a atual British Airways.
A BOAC adquiriu seis novos Boeing 377 Stratocruisers para suas principais rotas transatlânticas e os operou de 1949 a 1960. Um BOAC Stratocruiser (chamado RMA Cathay) caiu ao pousar no Aeroporto Prestwick de Glasgow em dezembro de 1954 (causa a morte de 28 de seus 36 passageiros e tripulantes). A aeronave estava a caminho de Londres para Nova York, fazendo paradas em Manchester e Glasgow ao longo do caminho. A Svensk Interkontinental Luftrafik da Suécia (parte da SAS) também encomendou Boeing 377s. No entanto, eles não foram entregues e foram passados para a BOAC.
4. United Air Lines
A United operou 7 Boeing 377s
Frota: 7 Boeing 377s novos
Período: 1950-1954
Destino da companhia aérea: Operacional (fundida com a Continental Airlines em 2010)
A United Airlines (então United Air Lines) também operou o Boeing 377 Stratocruiser. A United operou brevemente sete Boeing 377 Stratocruisers entre 1950 e 1954. Pelo menos um deles foi perdido em um acidente. A United teve uma história inicial próxima com a Boeing (em um estágio, eles eram parte da mesma empresa). Foi também o cliente de lançamento do primeiro avião comercial Boeing Modelo 247 (o avião comercial que fez com que a Douglas Aircraft projetasse e construísse o DC-1 e o DC-2 para os rivais TWA ).
Boeing 377 da United sobre a Golden Gate (Foto: Domínio Público/Wimedia Commons)
A United também teve a infeliz distinção de sofrer a primeira perda de casco e acidente fatal com o Stratocruiser. Em 12 de setembro de 1951, um Boeing 377 da United operando como "United Trainer 7030" (chamado 'Mainliner Oahu') estava sendo usado para uma verificação semestral de instrumentos. No entanto, sua hélice nº 4 empenou e estolou, e a aeronave caiu de 300 pés e foi destruída no impacto na Baía de São Francisco. Todos os três tripulantes a bordo pereceram.
5. Northwest Orient Airlines
A Northwest operou 10 Boeing 377s
Frota: 10 novos Boeing 377 377-10-30 construídos
Período: 1949 a 1960
Destino da companhia aérea: Fundida com a Delta em 2010
Outra operadora do Boeing 377 Stratocruiser foi a Northwest Orient Airlines (mais tarde Northwest Airlines). A Northwest foi uma das principais companhias aéreas dos EUA e operou de 1926 a 2010, quando foi fundida com a Delta Air Lines. A Northwest atualizou seus serviços comprando o 377 (o 377-10-30 foi construído especificamente para a Northwest). A Boeing observa: "O Stratocruiser estabeleceu um novo padrão para viagens aéreas luxuosas com sua cabine de passageiros extra larga decorada com bom gosto e vestiários decorados com ouro. Uma escada circular levava a um lounge de bebidas no convés inferior, e os comissários de bordo preparavam refeições quentes para 50 a 100 pessoas em uma cozinha de última geração. Como dormitório, o Stratocruiser era equipado com 28 unidades de beliches superiores e inferiores."
Boeing 377 da Northwest Airlines no Aeroporto Chicago Midway (Foto: Aeroporto Midway (Pat B/Flickr)
A Northwest recebeu seu primeiro Stratocruiser de dois andares em junho de 1949. Ela voou seus Boeing 377s da Costa Oeste para Honolulu em 1950 e para Tóquio via Alasca em 1952. Ela aposentou seus Stratocruisers em 1960 quando os Douglas DC-8s entraram em serviço. A Northwest Orient Airlines também perdeu um Stratocruiser (chamado Stratocruiser Tokyo). Em 2 de abril de 1956, o voo 2 da Northwest Orient Airlines caiu em Puget South depois que o engenheiro de voo erroneamente não fechou os flaps da capota dos motores da aeronave. Isso foi mais tarde atribuído a um layout confuso dos instrumentos. Felizmente, o pouso foi um livro didático, e todos a bordo conseguiram escapar da aeronave. Infelizmente, um comissário de bordo e quatro passageiros morreram de afogamento ou hipotermia antes de serem resgatados.
6. Transocean Air Lines
A Transocean operou 8 Boeing 377s
Frota: 8 aeronaves
Período: 1958 a 1960
Destino da companhia aérea: Entrou em colapso em 1960
No início, a Transocean Air Lines era conhecida como Orvis Nelson Air Transport (ou ONAT) e era uma transportadora aérea suplementar. As companhias aéreas suplementares eram híbridos de fretamento/programados que podiam operar um número limitado de serviços regulares (isso foi antes de os Estados Unidos desregulamentarem a indústria aérea). A Transocean Air Lines adquiriu oito Boeing 377 Stratocruisers e os operou brevemente de 1958 a 1960 (quando a Transocean deixou de operar).
Boeing 377 da Transocean Airways no Aeroporto Internacional de Oakland (Foto: Bill Larkins/Wikimedia Commons)
De acordo com o Oakland Aviation Museum, "Em seu auge, a organização Transocean incluía 10 empresas, tornando-se o primeiro conglomerado de aviação. A própria companhia aérea empregava 2.200 pessoas. Incluindo o pessoal de suas empresas subsidiárias, o número total excedeu 6.700. As vendas brutas anuais da Transocean subiram até 50 milhões de dólares."
7. Aero Spacelines
A Aero Spacelines operou 8 Boeing 377s
Frota: 8 (Boeing 377s usados)
Período: 1960 até o presente (um ainda operado pela NASA)
Destino da companhia aérea: extinta
Embora o Boeing 377 Stratocruiser tenha sido um grande fracasso como aeronave de passageiros, ele teve uma carreira notável e bem-sucedida como um transporte de carga de grandes dimensões. Em 1960, o Boeing 377 estava sendo aposentado por muitas das companhias aéreas que o encomendaram, mas ele conseguiu encontrar um epílogo. O fabricante de aeronaves americano Aero Spacelines converteu oito Boeing 377s como transportes de grandes dimensões para a NASA para ajudar no transporte de veículos de exploração espacial que não cabiam em outras aeronaves de carga. Eles não foram construídos a partir dos Boeing 377s de passageiros, mas da versão militar, o Boeing C-97 Stratofreighter.
Super Guppy da NASA (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
A Boeing afirma: "No início dos anos 1960, a Aero Spacelines inflou a fuselagem do Stratocruiser em um formato de baleia para transportar seções da nave espacial. Nove das variantes foram montadas. A primeira foi chamada de “Pregnant Guppy”, seguida por cinco “Super Guppies” maiores e três “Mini Guppies" menores." Um Guppy continua em serviço.
A NASA diz: "O Super Guppy Turbine da NASA continua a dar suporte ao programa espacial americano hoje, mas com suas capacidades únicas, atraiu a atenção de outras entidades governamentais também... Embora grande parte da glória do programa espacial americano possa estar por trás dela, a Super Guppy continua a ser uma das únicas opções práticas para cargas superdimensionadas e está pronta para assumir um papel maior no futuro."
Uma aeronave inovadora, o espaçoso e inovador Boeing 377 Stratocruiser prometia mudar o mundo da aviação de passageiros. O avião de passageiros de longo alcance realizou seu primeiro voo em julho de 1947. A aeronave tinha capacidade para 100 passageiros no convés principal e 14 no lounge do convés inferior.
O avião ficou muito aquém de seus objetivos. Apesar das alegações do fabricante, o avião provou ser pouco confiável, e sua economia operacional simplesmente não permitiu que as companhias aéreas tivessem lucro. O avião provou ser tão problemático para as transportadoras que a Airline Ratings se referiu a ele como um "pesadelo mecânico".
A aeronave foi desenvolvida para ser um avião de passageiros de luxo de longo alcance , concebido a partir do C-97 Stratofreighter, e uma aeronave que traçou suas origens de volta ao B-29 Stratofortress. Mas projetar um avião de passageiros a partir de um bombardeiro nuclear transformado em cargueiro seria significativamente mais fácil dizer do que fazer. Neste artigo, daremos uma olhada mais de perto na história desta aeronave luxuosa.
Alguns antecedentes
Após a Segunda Guerra Mundial, William Allen se tornou presidente da Boeing e teve a desafiadora tarefa de transformar os negócios do fabricante de aviação militar para civil. Anteriormente, as ofertas comerciais internacionais da empresa eram hidroaviões, como o popular Boeing 314 Clipper, que voava rotas pelo mundo todo para a Pan American World Airways.
Mas com a construção em massa de bases aéreas, operações de longo alcance a partir de aeroportos terrestres se tornaram uma opção atraente. Os engenheiros da Boeing já tinham provado com aeronaves como o B-29 que eles poderiam projetar aviões de longo alcance, então construir um avião intercontinental parecia viável.
(Foto: James Vaughan/Flickr)
A Boeing arriscou
Comprimento: 110 pés e 4 pol (33,63 m)
Envergadura: 141 pés e 3 pol (43,05 m)
Altura: 38 pés e 3 pol (11,66 m)
Peso máximo de decolagem: 148.000 lb (67.132 kg)
Motor: 4x Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major motores de pistão radial de 28 cilindros refrigerados a ar
Potência por motor: 3.500 hp (2.600 kW) cada
Apesar do país enfrentar uma depressão no final de 1945, Allen ordenou que a empresa construísse 50 aviões Stratocruiser baseados no C-97. Foi uma grande aposta, já que nenhuma companhia aérea havia feito um pedido para tal avião. Seu palpite se mostrou correto, com a Pan Am fazendo um pedido de US$ 24,5 milhões, o maior pedido de uma aeronave na história da aviação.
Após o sucesso dos voos do Clipper, o presidente da Pan Am, Juan Tripp, tinha a Boeing em alta conta. Quando um Boeing C-97 voou sem escalas de Seattle para Washington DC em seis horas e quatro minutos, ele imediatamente viu o potencial do Stratocruiser.
O Stratocruiser tinha dois decks
Muito mais significativo do que o Douglas DC-6, o Stratocruiser ostentava dois decks de passageiros pressurizados com ar-condicionado. O deck principal tinha assentos para 100 passageiros, enquanto o inferior era uma combinação de beliches e assentos. Conforme relatado pela CNN, a aeronave ainda apresentava camas dentro dos compartimentos superiores.
O programa Stratocruiser ganhou um impulso graças a uma iniciativa governamental oferecida à Northwest Orient Airlines para abrir novas rotas para o Havaí e o Pacífico Noroeste. As rotas dependiam da compra de Boeing 377 Stratocruisers e do uso deles em rotas de correio, o que eles fizeram.
(Foto: Tom Wigely/Flickr)
Como cliente de lançamento, a Pan Am iniciou voos regulares do Stratocruiser de São Francisco para Honolulu em abril de 1949. A Pan Am, a BOAC e a American Overseas Airlines estavam usando Boeing 377s em rotas transatlânticas no final da década.
Em janeiro de 1950, a United iniciou seu serviço Stratocruiser de São Francisco para Honolulu, enquanto os Northwest Stratocruisers voavam na América do Norte entre Nova York, Chicago, Detroit, Minneapolis/St. Paul, Milwaukee, Spokane, Seattle e Honolulu. Em 1955, os Stratocruisers eram o avião de escolha voando para quase todos os destinos globais.
O avião estava com muita sede e teve problemas com a hélice
Hélices: hélices de 4 pás, de velocidade constante e totalmente emplumadas
Velocidade máxima: 375 mph (604 km/h, 326 kn)
Velocidade de cruzeiro: 301 mph (484 km/h, 262 kn)
Alcance: 4.200 milhas (6.800 km, 3.600 NM)
Teto de serviço: 32.000 pés (9.800 m)
Embora o Stratocruiser fosse inegavelmente um dos aviões de passageiros movidos a pistão mais luxuosos e avançados de sua época, os problemas de economia operacional e confiabilidade do 377 definiriam seu legado. A aeronave sofreu uma falha catastrófica nas hélices de seus quatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros, o que levou a muitas emergências em voo e incidentes de perda de casco.
(Foto: Arquivo Nacional/Wikimedia Commons)
O pior incidente de muitos envolvendo o 377 ocorreu em 29 de abril de 1952, enquanto voava sobre a Amazônia na terceira etapa de uma viagem entre Buenos Aires e Nova York. O avião havia decolado do Rio de Janeiro para Port of Spain em Trinidad e Tobago quando de repente desapareceu ao sul do estado do Pará, matando todos os 50 passageiros e tripulantes.
Os investigadores concluíram que o segundo motor se separou da aeronave devido ao desequilíbrio da hélice. Com o início da era do jato no início dos anos 1960, as companhias aéreas rapidamente abandonaram os Stratocruisers caros de operar por Boeing 707s mais modernos e rápidos e aviões a jato Douglas DC-8. No total, apenas 56 Boeing 377 Stratocruisers foram construídos durante sua produção.
A aeronave acabou sendo um prejuízo financeiro, tanto para as companhias aéreas quanto para a fabricante Boeing, que perdeu US$ 7 milhões com o avião. O 377 Stratocruiser entraria para a história como um dos poucos grandes fracassos comerciais da Boeing.
Boeing 377 Stratocruiser da Pan Am no Aeroporto LaGuardia em 1951 (Foto via @clark_aviation)
A Boeing projetou inúmeras aeronaves revolucionárias ao longo das décadas, um padrão que a empresa pode traçar desde seus primeiros dias. À medida que a empresa continuou seu domínio na indústria de aviação dos Estados Unidos durante meados do século XX, ela lançou o 377 Stratocruiser.
Embora aviões de dois andares sejam comuns hoje em dia (você pode embarcar em um Boeing 747 ou Airbus A380 em quase todos os principais aeroportos internacionais), na época essa aeronave era realmente uma maravilha de se ver. Vamos dar uma olhada mais de perto no 377 Stratocruiser e sua história.
Baseado em uma lenda
O B-29 Bomber foi uma das aeronaves mais avançadas tecnologicamente durante a Segunda Guerra Mundial, com um total de 2.766 unidades sendo construídas antes do fim da produção em 1946. O sucesso do avião inspirou novos modelos após o fim da guerra. Uma aeronave que foi baseada no famoso avião militar foi o 377 Stratocruiser.
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
A principal aeronave comercial anterior da Boeing, o 307 Stratoliner, voou pela primeira vez antes do início da Segunda Guerra Mundial. Portanto, era hora de uma nova solução. Notavelmente, o 307 Stratoliner foi a primeira aeronave comercial a ter uma cabine de passageiros pressurizada.
A aeronave decolou pela primeira vez em 8 de julho de 1947, e fez com que clientes em potencial se maravilhassem com sua cabine pressurizada e dois decks comerciais para passageiros. O avião era significativamente maior do que aeronaves rivais, como o Lockheed Constellation e o Douglas DC-6, mas faltava em termos de confiabilidade e era significativamente mais caro.
A Pan Am assinou um contrato para 29 unidades do novo Boeing 377 Stratocruiser. O avião de dois andares podia acomodar até 100 passageiros dentro de uma das primeiras cabines pressurizadas e era uma aeronave verdadeiramente inovadora para sua época.
Uma nova era
O espaçoso avião de passageiros de pistão de longo alcance foi anunciado por sua oferta luxuosa, frequentemente associada aos dias de glória dos serviços de passageiros. A Pan Am programou seus primeiros voos com este modelo da Boeing em 1949, quatro anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, marcando uma nova era na aviação. O primeiro serviço decolou em abril com uma operação entre São Francisco e Honolulu.
Introduzido em 1º de abril de 1949 pela Pan American, o Boeing 377 #Stratocruiser foi considerado o avião comercial mais luxuoso a bordo. Sua fuselagem única era equipada com dois decks; o superior continha uma cabine principal espaçosa, enquanto o inferior apresentava um popular lounge de coquetéis (Foto via @SFOMuseum)
A Boeing produziu 56 Stratocruisers entre 1947 e 1950. O fabricante afirma que este avião marcou o primeiro sucesso significativo da empresa na venda de aviões de passageiros para operadores em todo o mundo.
Alguns clientes no exterior incluíam a Força Aérea Israelense, a Nigeria Airways e a Scandinavian Airlines. Enquanto isso, a British Overseas Airways Corporation (BOAC) os transportava em rotas transatlânticas.
No mercado interno, juntamente com a Pan Am, a DAI Airways, a Northwest Orient Airlines, a Transocean Air Lines e a United Airlines operavam o 377.
Um Stratocruiser voando sobre São Francisco (Foto: Arquivos do San Diego Air & Space Museum)
Experiência única
O Stratocruiser foi o primeiro modelo comercial construído pela Boeing desde o Stratoliner. Usando a experiência da empresa na produção de aviões durante a guerra, esta aeronave possuía a velocidade e as melhorias técnicas disponíveis para bombardeiros no final da Segunda Guerra Mundial. Na verdade, era baseado no B-29 Bomber.
Apesar de sua entrega poderosa, a cabine da aeronave é o que realmente deixou um legado. Ela estabeleceu um novo padrão para viagens aéreas com seu grande design.
O layout extra largo era acompanhado por vestiários decorados com ouro. Além disso, sua escada circular levava a um lounge de bebidas no convés inferior, onde os passageiros podiam se misturar. Enquanto isso, os comissários de bordo preparavam refeições quentes para aqueles a bordo na cozinha única.
(Foto via @BlocHotelLGW)
No entanto, a cereja do bolo eram os beliches superiores e inferiores que podiam acomodar 28 passageiros. Com um alcance de 6.800 km (3.600 nmi) e uma velocidade de cruzeiro de 301 mph, esta era a aeronave de luxo de longa distância definitiva para sua época.
Domínio de curta duração
Apesar de sua grandeza, após uma década de diversão, ele rapidamente foi substituído por jatos. Modelos como seu equivalente, o 707, junto com o de Havilland Comet e o Douglas DC-8, logo se tornaram os favoritos das companhias aéreas.
Depois de mais de uma década fazendo história com o avião, a Pan Am aposentou seu último 377 em 1961. Isso marcou o fim de uma era para a aviação comercial, pois as viagens aéreas começaram a se tornar mais acessíveis.
Várias unidades foram vendidas para companhias aéreas menores e modificadas em cargueiros pela Aero Spacelines. Essas variantes eram muito ampliadas e lembravam peixes inchados, dando a elas o apelido de Guppy.
Antes do Airbus Beluga, houve o B-377PG Pregnant Guppy daAero Spacelines em 1962 (Foto: NASA/DFRC via Wikimedia Commons)
Além disso, cinco Stratocruisers aposentados foram modificados e usados para missões militares com a Força de Defesa de Israel. Apesar da reviravolta do destino, o 377 será lembrado por sua experiência de classe a bordo.
Apesar de toda a fama midiática dos caças russos da família Flanker, dos Su-27 originais aos Su-35 de hoje; há um caça-interceptador da Rússia que, para potenciais adversários e para os estudos e análises militares, causa mais preocupação. E, por que não dizer? Intimidação.
Esta aeronave é o Mikoyan-Gurevich MiG-31. No sistema de codinomes da OTAN para as aeronaves soviéticas e russas, o Foxhound. Um jato de combate pouquíssimo visto no Ocidente. E cuja história e detalhes ainda seguem envoltos em muita mística, propaganda e análises com conteúdos ideológicos e políticos. Mas que, nesta minissérie inédita, produzida por ASAS com fontes exclusivas, é mostrada em detalhes, e com imagens raras e surpreendentes. Prepare-se para voar em ala... com o Foxhound!
Disputa por assentos gerou briga generalizada em voo que ia de Salvador para São Paulo, em 2023.
Disputa por assento provoca briga em avião da Gol em Salvador (Reprodução/Redes Sociais)
A Justiça determinou que a companhia aérea Gol indenize mãe e filha em R$ 20 mil por danos morais, após ambas serem agredidas física e verbalmente durante um voo em 2023 durante uma briga por assentos. A decisão, publicada na última quarta-feira (5) pela 4ª Vara de Cubatão, fixa o valor de R$ 10 mil para cada vítima.
O incidente ocorreu em 2 de fevereiro de 2023, em um voo que ia de Salvador para o aeroporto de Congonhas (SP). Segundo relatos de pessoas que estavam no voo, a confusão teve início quando a mãe de uma criança, que supostamente possuía necessidades especiais, solicitou a troca de assento com uma passageira que estava na janela.
A passageira teria concordado com a troca, mas, ao ocupar outro assento, ligou para o marido e reclamou da situação, proferindo um xingamento. A irmã da criança ouviu a reclamação e iniciou a briga.
As imagens gravadas mostram um confronto físico intenso entre as mulheres, com troca de tapas, xingamentos e puxões de cabelo.
Em um dos momentos mais tensos, uma das mulheres chegou a subir em uma poltrona para agredir outra passageira. Veja abaixo:
O juiz Sérgio Castresi de Souza Castro, em sua decisão, destacou o direito das passageiras de usufruírem o serviço contratado e a responsabilidade da empresa em garantir o uso dos assentos reservados.
O magistrado também criticou a postura da companhia aérea, que, por meio de um de seus comissários, declarou à imprensa que houve falta de empatia por parte das passageiras que solicitaram a desocupação do assento.
O juiz considerou que a omissão da empresa em garantir os assentos contratados pelas passageiras configura ato ilícito, gerando o dever de indenizar o dano moral sofrido.
A Gol, companhia aérea envolvida no caso, foi procurada pela CNN, mas informou que não vai comentar a decisão judicial.
Mulher ficou nua e causou pânico ao exigir que aeronave voltasse ao portão.
Na tarde de segunda-feira (3), um voo da Southwest Airlines, que partia do Aeroporto Hobby, em Houston (Texas), com destino a Phoenix (Arizona), foi interrompido de forma inesperada por uma passageira que protagonizou um episódio de agitação extrema. O incidente, que gerou pânico a bordo, começou logo após a decolagem da aeronave, quando a mulher, visivelmente em surto, exigiu que o avião retornasse ao portão de embarque.
De acordo com relatos de passageiros, assim que o voo começou a se mover, a mulher correu até a frente da aeronave, onde começou a gritar de forma frenética.
“Foi uma surpresa completa para todos”, contou uma testemunha ao 12 News. A situação rapidamente escalou quando, sem sucesso ao tentar chamar a atenção com gritos, a passageira decidiu se despir no intuito de causar mais impacto.
Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram a mulher caminhando pelo corredor do avião, sem roupas, passando inclusive em frente às crianças que estavam a bordo. “Era muito evidente que ela estava tendo um surto”, comentou outra pessoa que estava no local.
A aeronave acabou retornando ao portão de embarque, onde a mulher, ainda sem roupas, correu para fora do avião. Ela foi prontamente detida e levada a um hospital local para uma avaliação médica. O episódio causou grande alvoroço, mas felizmente, não houve feridos.
Suspeito de 17 anos chegou às escadas do avião após entrar no aeroporto por um buraco na cerca de segurança, segundo a polícia. Ele foi contido por piloto do avião e outros dois passageiros durante discussão com comissária de bordo.
Barry Clark (na foto com óculos), agora recebeu voos gratuitos de Avalon para o resto da vida depois de ter derrubado destemidamente o atirador acusado
Um adolescente de 17 anos embarcou em um avião na Austrália com uma escopeta carregada e foi impedido de realizar um ataque após ser contido pelo piloto e dois passageiros, um deles ex-boxeador profissional, informou a polícia do país nesta sexta-feira (7).
O jovem foi desarmado e detido antes da chegada da polícia. O caso ocorreu na quinta-feira, no Aeroporto de Avalon, no estado de Victoria, no sudeste do país.
Barry Clark, um ex-boxeador profissional e tosquiador de ovelhas que era passageiro no voo, foi quem percebeu a escopeta na mala do adolescente e o imobilizou. O homem disse que o adolescente se passou por um funcionário de manutenção e ficou exaltado quando foi abordado por uma comissária de bordo na entrada do avião.
“Olhei para cima e, em um segundo, vi o cano de uma espingarda e pensei: isso não é uma ferramenta que deveria estar em um avião. Quando vi a arma inteira, pensei: estamos em apuros. Então, vi que a arma estava se movendo em direção ao peito dela e pensei: preciso fazer algo — tudo isso aconteceu em questão de segundos”, disse Clark à emissora australiana "Network 10".
Clark disse que se aproximou furtivamente do jovem, empurrou a arma e a comissária de bordo em direções opostas para evitar que ela fosse atingida caso a arma disparasse.
“Então, fiz o que precisava ser feito: imobilizei-o, torci sua mão para trás, joguei-o no chão, coloquei meu joelho em suas costas e o mantive em uma posição da qual ele não conseguia sair”, explicou Clark.
O superintendente da polícia de Victoria, Michael Reid, disse a jornalistas que o jovem, oriundo de Ballarat, na região de Victoria, chegou às escadas do avião após ter entrado no aeroporto por um buraco na cerca de segurança.
Reid elogiou Clark, o piloto e outro passageiro por conterem o suspeito.
“Este deve ter sido um incidente muito assustador para os passageiros daquele avião, e a polícia de Victoria realmente reconhece a bravura dos passageiros que conseguiram dominar esse indivíduo”, disse Reid.
O voo 610 da Jetstar Airways, com destino a Sydney, transportava cerca de 150 pessoas, e ninguém ficou ferido, informou a polícia. O voo foi cancelado.
A investigação está sendo conduzida por detetives da divisão de crimes, sem envolvimento da unidade antiterrorismo da polícia.
O jovem foi acusado de múltiplos crimes, incluindo tomar ilegalmente o controle de uma aeronave, orquestrar um falso alerta de bomba e posse de arma de fogo, segundo um comunicado da polícia. Ele permanece sob custódia e deverá comparecer a um tribunal juvenil em uma data ainda a ser definida.
O primeiro-ministro australiano, Anthony Albanese, afirmou que os aeroportos do país possuem segurança robusta.
“Este incidente é preocupante para o público. Agradeço o trabalho da polícia e dos agentes de aviação por responderem rapidamente”, disse Albanese a jornalistas.
A polícia alegou que o adolescente escalou um buraco em uma cerca no Aeroporto de Avalon antes de ser preso
O diretor-executivo do Aeroporto de Avalon, Ari Suss, disse que a administração do aeroporto está colaborando com a polícia de Victoria na resposta à emergência.
“Como parte do nosso compromisso contínuo com a segurança, implementamos novas medidas em todo o aeroporto, incluindo no terminal e áreas ao redor”, afirmou Suss em comunicado.
“Continuamos a trabalhar em estreita colaboração com as autoridades para manter um ambiente seguro para todos os viajantes”, acrescentou.
A Jetstar, subsidiária de baixo custo da companhia aérea Qantas, com sede em Sydney, disse estar colaborando com a polícia e o aeroporto para entender o ocorrido.
Com informações do g1, The Age, Daily Mail e ABC News (Australia)
Embora a maioria de nós esteja acostumada a voar para dentro e para fora de uma pista pavimentada, pistas de cascalho e terra são a norma para aqueles que vivem em comunidades isoladas em direção ao Círculo Polar Ártico ou outros locais remotos. A Boeing já forneceu um kit de cascalho para as variantes de aeronaves 737-100 e -200 a partir de fevereiro de 1969. Este kit incluía uma seleção de modificações que poderiam permitir que a aeronave chegasse e partisse em pistas não pavimentadas. Embora não esteja mais disponível para novos jatos, este artigo explicará como era o kit.
Pistas de cascalho são construídas em áreas remotas onde o orçamento não seria suficiente para uma pista pavimentada, e essas comunidades podem ver serviços programados apenas uma ou duas vezes por semana. A pista de cascalho também é muito comum para aeroportos com temperaturas abaixo de zero, que podem ter pistas de gelo no inverno ou depender de frete de carga crítico.
Facilmente equiparando a confiabilidade e a resistência de uma pista pavimentada, o cascalho é uma solução prática para aeroportos de baixo volume. Simultaneamente, eles exigem mais manutenção do que uma pista selada mais comum; espera-se que durem cerca de dez anos antes da substituição completa.
Desembalando um kit de faixa não pavimentada
Como nem todas as aeronaves podem pousar com segurança em uma pista não pavimentada, o kit foi projetado para mitigar danos potenciais aos motores, estrutura do trem de pouso e fuselagem. Embora historicamente limitado a aeronaves menores, a Boeing projetou uma solução para a variante inicial do 737, que incluía as versões -100 e -200. Esses pacotes incluíam:
Defletores são adicionados ao trem de pouso do nariz para limitar danos causados por cascalho na parte inferior da aeronave — isso exigiu modificação para garantir o alinhamento do defletor quando os pilotos abaixassem a carga. Além disso, defletores menores poderiam ser adicionados ao trem de pouso principal para proteger os flaps.
Reforço na parte inferior das abas.
Escudos de metal seriam colocados sobre os cabos de freio e tubos hidráulicos no trem de pouso.
Dissipadores de vórtice foram instalados abaixo dos motores. Eles evitam a formação de vórtices, o que poderia fazer com que cascalho fosse ingerido pelos motores da aeronave. Eles funcionavam soprando ar sangrado dos motores para quebrar os vórtices. O sistema deveria ser operado durante a decolagem e o pouso.
Tinta à base de teflon foi aplicada na asa e na parte inferior da fuselagem.
Uma luz retrátil adicional foi adicionada.
Embora cada pista pudesse ser ligeiramente diferente, os pacotes tinham várias diretrizes que descreviam superfícies adequadas para uma operação segura:
Geralmente lisa, sem saliências com mais de 7,5 cm de altura.
Boa drenagem e sem água parada
Material de superfície com pelo menos 15 cm de espessura, sem cascalho solto profundo
Essas modificações na aeronave introduziram novos procedimentos operacionais para os pilotos e a tripulação, como limitar a velocidade máxima para decolagem e pouso e limitar o uso do empuxo reverso. Diretrizes extras solicitaram uma redução na pressão dos pneus, dependendo da qualidade da pista.
Não mais disponível
A decisão da Boeing de não liberá-los para novos tipos de aeronaves viu um declínio constante no número de operadores usando os kits de faixa não pavimentada, com a Canadian North, operando em Iqaluit, Nunavut e Yellowknife, Territórios do Noroeste, aposentando seu último 737-200 capaz no início deste ano em maio, observando que a capacidade de obter peças de reposição para a aeronave e as modificações do kit de cascalho está se tornando cada vez mais difícil. A aeronave "Spirit of Yellowknife" operou seu voo final cerca de 43 anos após sair da fábrica da Boeing e incluiu um mandato de 20 anos com a transportadora. A transportadora agora passou a usar o turboélice ATR nesses locais isolados, que não exigem tantas modificações para tornar os serviços possíveis.
Embora este tenha sido o último para o Canadian North, ele não deixa o Norte do Canadá sem um operador. A Nolinor Aviation, uma transportadora charter com sede em Mirabel, Quebec, opera serviços de passageiros e carga dentro do Canadá e dos Estados Unidos. Começando de forma humilde em 1992, a companhia aérea comprou sua primeira aeronave, um Convair 580, em 2001. Isso eventualmente cresceu, incluindo a aquisição de dois combis 737-200 ex-Royal Air Maroc em 2007.
Atualmente, a companhia aérea tem uma frota de 18 aeronaves, com nove 737-200, todas equipadas com kits de cascalho. Essas aeronaves podem transportar até 30.000 libras (14.000 kg) de carga ou acomodar até 119 passageiros. Uma de suas aeronaves também detém o título de 737-200 mais antigo em operação, com registro C-GNLK, número de série 20836. A aeronave é equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-15A.
Um pequeno mercado
Tendo sido inicialmente usado extensivamente pela Alaska Airlines desde seu início, o número de transportadoras usando os kits diminuiu, e a Boeing decidiu que não era mais financeiramente viável continuar fabricando o produto. E dado que mais aeroportos estavam se mudando para pistas pavimentadas, a demanda por kits de cascalho diminuiu. Enquanto eles permanecem em uso no norte do Canadá e outros locais isolados, outras aeronaves também adotaram produtos semelhantes para auxiliar em operações fly-in-fly-out, como no outback da Austrália, como a Cobham Aviation com seus jatos BAe 146 modificados.
Um avião Bombardier Dash da Air Inuit estacionado em uma pista de pouso no início da manhã (Foto: Anne Richard/Shutterstock)
Embora o 737 seja uma das variantes de aeronave mais famosas do planeta, outras aeronaves com motor traseiro também operaram modificações semelhantes de kit de cascalho, incluindo o McDonnell Douglas DC-9, MD-80 e MD-90, e o Boeing 717 e 727.
No dia 7 de março de 2007, um Garuda Indonesia Boeing 737 pousou com força ao pousar em Yogyakarta, fazendo com que o avião saísse da pista e caísse em um arrozal. Enquanto os passageiros lutavam para escapar, o combustível de aviação pegou fogo ao lado da cabine de passageiros, causando um incêndio que se espalhou rapidamente e matou 21 pessoas.
Quando os especialistas chegaram ao local, eles viram o acidente não como um evento isolado, mas como a mais recente tragédia em uma longa série de acidentes e incidentes envolvendo o porta-bandeira da Indonésia. Para as autoridades reguladoras, o acidente em Yogyakarta foi a gota d'água, levando a Agência Europeia para a Segurança da Aviação a banir todas as companhias aéreas da Indonésia na Europa.
Enquanto isso, investigadores da Indonésia, Austrália e Estados Unidos começaram a reunir a série de erros humanos que levaram ao acidente. O que eles descobriram foi chocante: o capitão insistiu em pousar apesar de uma velocidade extrema e taxa de descida, ignorando vários alarmes e avisos antes de lançar o avião na pista em uma velocidade incrível. O que o levou a fazer algo tão descaradamente arriscado? E por que ele não ouviu quando seu primeiro oficial gritou para ele dar a volta?
As respostas a ambas as perguntas aconteceriam não apenas durante a investigação, mas também no tribunal depois, quando o capitão enfrentou um polêmico julgamento criminal sobre se suas ações chegaram ao nível de homicídio culposo.
O voo 200 da Garuda Indonésia era um voo doméstico regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Yogyakarta, mais a leste, na ilha de Java. Yogyakarta (pronuncia-se “jog-yakarta”) é uma cidade semiautônoma única administrada como um sultanato hereditário, mantendo alguns aspectos de sua estrutura política anterior à sua incorporação ao moderno estado da Indonésia.
Com mais de quatro milhões de habitantes, a cidade também é um importante centro cultural, religioso e educacional, e abriga algumas das mais prestigiadas instituições de ensino superior da Indonésia.
O Boeing 737-497, prefixo PK-GZC envolvido no acidente
A Garuda Indonesia Airways, a companhia aérea de bandeira da Indonésia, operou a popular rota entre Jacarta e Yogyakarta usando o Boeing 737-497, prefixo PK-GZC, parte da segunda geração do popular avião de médio alcance.
No comando do voo 200 na manhã do dia 7 de março de 2007 estavam dois experientes pilotos 737: o capitão Muhammad Marwoto Komar de 44 anos, um veterano de Garuda Indonésia de 21 anos, e o primeiro oficial Gagam Saman Rohmana de 30 anos, que voava com a companhia aérea há três anos.
Juntando-se a eles a bordo do voo da manhã estavam cinco comissários de bordo e 133 passageiros, incluindo vários indonésios, bem como um grupo de funcionários e jornalistas australianos que compareceram a uma reunião entre os ministros das Relações Exteriores da Austrália e da Indonésia em Yogyakarta.
Às 6h00 hora local, o voo 200 decolou de Jacarta para um salto de aproximadamente uma hora para Yogyakarta. Durante a fase de subida e cruzeiro, o voo foi inteiramente de rotina e, conforme o avião se aproximava de seu destino, o capitão Komar deu um briefing de aproximação perfeitamente normal, dizendo ao primeiro oficial Rohmana que pousariam na pista 9 usando o sistema de pouso por instrumentos (ILS), com velocidade-alvo de 141 nós (261km/h), flaps estendidos a 40 graus e altura de decisão de 587 pés.
Doze minutos depois, o controlador de aproximação em Yogyakarta liberou o voo 200 para realizar uma aproximação visual à pista 9. Mas o capitão Komar não havia informado os procedimentos para uma aproximação visual, porque planejava usar o ILS.
Em vez de mudar os planos ou pedir ao controlador uma nova autorização, ele simplesmente seguiu em frente com a abordagem ILS, que ele não tinha permissão para realizar. Para completar a aproximação ILS, eles precisavam interceptar o sinal do planeio, o que guiaria o avião no ângulo correto para alcançar a pista.
Mas logo de cara, houve um problema: o voo 200 estava chegando muito alto e precisaria entrar em uma descida íngreme para chegar ao declive. Prestando muita atenção à sua altitude, Komar jogou o avião para baixo e começou a descer.
Às 6h51, o voo 200 desceu abaixo de 10.000 pés, ainda bem acima do glide slope. Como Komar manteve o nariz apontado para baixo, a velocidade do avião começou a aumentar, ultrapassando o limite de velocidade de 250 nós (463 km/h) imposto abaixo de 10.000 pés. E ao longo dos próximos minutos, sua velocidade só continuou a aumentar, atingindo 269 nós (498 km/h) às 6h54.
Trecho do relatório do acidente descreve como a velocidade do voo 200 aumentou à medida que descia
Ainda assim, na cabine tudo parecia relaxado. O capitão Komar cantava baixinho para si mesmo e ocasionalmente trocava comentários supérfluos com o primeiro oficial Rohmana, violando a regra estéril da cabine de comando, que proibia conversas não pertinentes em baixas altitudes.
No clima matinal perfeito, eles avistaram facilmente a pista, informaram ao controlador de aproximação que tinham contato visual com o campo de aviação e receberam autorização para descer a 2.500 pés. Mas ainda, eles estavam acima da encosta plana, e Komar estava ficando cada vez mais preocupado por não ser capaz de alcançá-la a tempo.
Ele aumentou a descida ainda mais, e quando o avião desceu a 3.400 pés acima do solo, eles estavam viajando a uma velocidade inacreditável de 293 nós (543 km/h), ou 337 milhas por hora, uma velocidade que lembrava mais a fase de cruzeiro do que a descida para o aeroporto. E, no entanto, o capitão Komar parecia não ter ideia de quão rápido eles estavam indo.
Apesar de não olhar para o indicador de velocidade no ar, seria difícil não notar uma velocidade tão extrema, e Komar recuou um pouco para 243,5 nós (451 km/h) no minuto seguinte. Ele instruiu Rohmana a estender os flaps em um grau, e depois em dois, para ajudá-los a desacelerar e aumentar a sustentação para um pouso suave.
Normalmente, os flaps devem ser estendidos para 30 ou 40 graus para o pouso, mas Komar já havia decidido que a única maneira de chegar à pista seria com os flaps a 15 graus, permitindo que descessem mais abruptamente do que os flaps 30 ou 40. Não ocorreu a ele que se eles não conseguissem alcançar a rampa de planagem usando as configurações normais de flap, seria melhor dar a volta e tentar a abordagem novamente.
Às 6h56, o capitão Komar gritou “abaixe o trem” e o primeiro oficial Rohmana baixou o trem de pouso. Um minuto depois, ainda viajando a 238 nós - mais de 100 nós acima da velocidade normal de pouso - Komar disse a Rohmana: "Verifique a velocidade, flaps 15."
Mas ao verificar sua velocidade, Rohmana viu que eles estavam muito acima da velocidade máxima de 205 nós para aquela configuração de flap; na verdade, estender os flaps para 15 graus, embora muito acima do máximo, pode causar danos aos flaps ou até mesmo arrancá-los do avião.
Em vez disso, ele estendeu os flaps para apenas 5 graus, que era o máximo que ele conseguia comandar naquela velocidade. “Flaps cinco”, respondeu ele, sem explicar por que não conseguia estendê-los para quinze. Por que ele pensou que Komar seria capaz de entender o problema com base em uma resposta tão ambígua não está claro.
A essa altura, o avião estava caindo a terríveis 3.460 pés por minuto, mais de três vezes a taxa máxima de descida permitida na aproximação, e o suficiente para destruir o avião no toque. Para muitos passageiros, era óbvio que algo estava errado; alguns até previram que iriam cair e assumiram a posição de emergência.
No cockpit, o Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) detectou uma perigosa taxa de fechamento com o solo e começou a emitir uma série de avisos terríveis. “SINK RATE”, dizia, avisando que eles estavam descendo rápido demais.
O capitão Komar o ignorou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” a voz robótica gritou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” O avião atingiu uma altura de 1.000 pés acima do solo, ponto em que a aproximação deve ser estabilizada para continuar o pouso.
A abordagem do voo 200 era instável em quase todos os sentidos possíveis: eles eram muito rápidos, estavam acima da rampa de planagem, não estavam configurados para o pouso e sua taxa de afundamento era muito alta. Mas Komar continuou seguindo em frente, avançando em direção ao aeroporto abaixo, como se seu mundo tivesse se reduzido a nada mais do que seu jugo e a pista.
Segundos depois, o controlador autorizou o voo 200 para pousar e Komar disse novamente: "Verifique a velocidade, flaps 15." O primeiro oficial Rohmana não disse nada. O EGPWS berrou: "MUITO BAIXO, TERRENO!"
“Verifique a velocidade, flaps 15”, disse Komar novamente. Não houve resposta. “Flaps 15”, disse ele. “Flaps 15! Verifique a velocidade, flaps 15! ” “WHOOP WHOOP, PULL UP!” gritou o EGPWS. “WHOOP WHOOP, PULL UP!”
"Wah, capitão, dê a volta, capitão!" disse o aterrorizado primeiro oficial. O capitão Komar o ignorou. “Lista de verificação de pouso concluída, certo?” ele perguntou.
Totalmente perplexo, o primeiro oficial Rohmana não conseguiu formular uma resposta. O voo 200 ultrapassou o limite da pista com o dobro da altura normal e 98 nós acima da velocidade normal de pouso.
O capitão Komar recuou para acender, o avião nivelou momentaneamente, e então ele bateu na pista 860 metros além do ponto normal de toque e 87 nós rápido demais. “Vá por aí!!” Rohmana gritou. O avião atingiu a pista com tanta força que puxou quase 2 G e saltou no ar, o que levou o capitão Komar a colocá-lo de volta no solo com o nariz no chão.
O segundo impacto mandou o avião para o ar novamente, antes de finalmente pousar uma terceira vez com força suficiente para destruir as duas rodas dianteiras e quebrar o trem de pouso.
Soltando faíscas enquanto a cabine deslizava ao longo da pista, o avião adernou em direção à borda do aeroporto, incapaz de parar apesar das tentativas de Komar de pisar no freio e ativar os reversores de empuxo.
O 737 atravessou a área de segurança do final da pista e passou pela grama, quebrou a cerca do perímetro do aeroporto, atingiu uma vala, cruzou uma estrada, atingiu outra vala e um aterro e mergulhou várias dezenas de metros em um arrozal.
O impacto dobrou a cabine para trás e parcialmente abaixo da cabine principal de passageiros, enquanto a asa direita se desprendeu, balançou para cima e por cima da fuselagem e caiu no chão no topo da asa esquerda.
Os dois motores se separaram e rodaram atrás do avião antes de parar no campo lamacento. O combustível de aviação, liberado dos tanques na asa direita, espalhou-se por todo o lado direito da fuselagem e pegou fogo imediatamente.
A bordo do avião, quase todos sobreviveram ao violento acidente, embora muitos tenham sofrido ferimentos que variam de lacerações a ossos quebrados e contusões.
Enquanto as chamas irrompiam do lado de fora de suas janelas, passageiros atordoados correram em direção às saídas, abrindo as portas e pulando na água na altura dos joelhos que cercava o avião.
Sangrando e mancando, eles cambalearam para longe do 737 em chamas, olhando para trás, incrédulos, enquanto as chamas e a fumaça vertiginosas saíam da fuselagem despedaçada.
O cinegrafista Wayan Sukardo, que sobreviveu ao acidente, logo voltou sua câmera de vídeo para o avião, capturando as longas filas de passageiros atordoados caminhando pelo arrozal.
Mas nem todos escaparam: dentro do avião, a fumaça rolou pelos corredores e mergulhou a cabine na escuridão, quando o fogo violento começou a quebrar as janelas e se espalhar para o interior.
As pessoas se empurraram e se empurraram umas contra as outras na escuridão total, algumas conseguindo encontrar as saídas e desabar pelas portas abertas, mas outras pereceram na fumaça e nas chamas.
Enquanto isso, os serviços de bombeiros do aeroporto correram para o local, mas descobriram que não podiam aproximar seus caminhões do avião devido às valas, cercas e bermas em torno do arrozal.
Os canhões de água não conseguiram alcançar o avião e as mangueiras de extensão foram rapidamente atropeladas por veículos e perfuradas. Para piorar as coisas, não havia um comandante claro no local, e várias pessoas diferentes começaram a dar suas próprias ordens, algumas das quais eram contraditórias.
Enquanto os primeiros socorristas lutavam para descobrir o que fazer, o avião queimou fora de controle e os passageiros sobreviventes começaram a cuidar dos ferimentos uns dos outros, até que os paramédicos conseguiram manobrar suas macas por cima das cercas e no arrozal para prestar assistência.
Embora as contagens iniciais de mortes relatadas na mídia variassem consideravelmente, concluiu-se que 21 pessoas morreram dentro do avião em chamas, incluindo um comissário de bordo.
Entre os mortos estavam vários funcionários de apoio e jornalistas que haviam feito parte da delegação australiana à cúpula diplomática em Yogkyakarta (embora os dois chanceleres estivessem em um plano diferente). Outras 112 pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente.
Esta não foi a primeira vez que Garuda Indonésia se envolveu em um acidente grave. Entre 1975 e 2007, Garuda sofreu nada menos que sete outros acidentes fatais, resultando em um total de 374 mortes, incluindo um acidente de 1997 em que 234 pessoas morreram.
A companhia aérea também sofreu incidentes constantes e quase acidentes, como ultrapassagens de pista e colapsos do trem de pouso. Entre as porta-estandartes mundiais, o Garuda Indonesia foi considerada uma das piores em termos de segurança.
O acidente também ocorreu menos de três meses depois que o voo 574 da Adam Air caiu durante um voo entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado, matando todas as 102 pessoas a bordo. A taxa de acidentes fatais por milhão de decolagens da Indonésia foi quinze vezes a média global.
Enquanto investigadores da Indonésia, Estados Unidos e Austrália começaram a trabalhar para descobrir a causa, os reguladores europeus decidiram que já tinham visto o suficiente. No verão de 2007, a União Europeia proibiu todas as companhias aéreas indonésias de voar para a Europa, frustrando os planos da Garuda Indonésia de adicionar voos para destinos europeus a partir de 2008.
Enquanto isso, os investigadores recuperaram as caixas pretas e examinaram seu conteúdo em Canberra, Austrália. Ambos provaram ser chocantes.
O gravador de dados de voo mostrou que o voo 200 havia pousado a uma velocidade de 87 nós (161 km/h) mais rápida do que o normal, e em um ponto 860 metros além da zona de toque, explicando facilmente porque o avião saiu do fim da pista. A velocidade e o ângulo do toque final também excederam os limites estruturais da engrenagem do nariz, causando seu colapso.
Para entender por que o avião pousou com tanta força e rapidez, os investigadores revisaram a gravação de voz da cabine. Seu conteúdo era totalmente desconcertante. O capitão Komar parecia ter deliberadamente feito uma aproximação que excedeu em muito os limites normais de velocidade e taxa de descida, pousou com apenas 5 graus de flap e ignorou nada menos que 15 chamadas de EGPWS, o tipo de aviso mais sério que um piloto pode encontrar. O primeiro oficial Rohmana pediu uma volta duas vezes, mas seus gritos não foram ouvidos. Os investigadores descreveram como uma das piores condutas de cockpit que eles já viram.
Entrevistas com o capitão Komar revelaram que, no mínimo, o acidente não foi proposital. Ele se lembra de ter ouvido os avisos do EGPWS, mas acreditava que poderia pousar de qualquer maneira. Ele não sabia qual era sua velocidade no ar em qualquer ponto durante a descida, e todas as decisões foram tomadas para permitir que ele chegasse à pista, aparentemente sem considerar se isso era razoável.
Além disso, na gravação de voz da cabine, ele pediu "flaps quinze" quatro vezes diferentes, como se seu processo de pensamento estivesse preso naquele item específico, e quando o primeiro oficial Rohmana pediu uma volta, Komar perguntou se a lista de verificação de pouso tinha sido concluído. Todos esses comportamentos eram sintomáticos de um fenômeno psicológico denominado fixação.
De alguma forma, O capitão Komar havia caído em uma mentalidade estreita em que se tornou singularmente obcecado pelo objetivo de colocar o avião na pista, a tal ponto que seu cérebro simplesmente desconsiderou qualquer informação além de sua posição em relação ao declive e o que ele precisava fazer para entrar no curso.
Quaisquer pistas sugerindo que essa meta era impossível e que o plano era melhor abandonado foram simplesmente ignoradas. Infelizmente, um pouso seguro era realmente impossível: apesar de sua descida vertiginosa, o voo 200 nunca conseguiu capturar o planeio.
Para entender como um piloto pode sucumbir a uma armadilha psicológica que ele deveria saber reconhecer, os investigadores se voltaram para o treinamento dos pilotos. Eles encontraram várias deficiências perturbadoras. Nenhum dos pilotos jamais foi verificado em sua capacidade de responder corretamente aos alertas do EGPWS, e vários instrutores notaram que o capitão Komar tendia a fazer aproximações muito rápidas.
Mais perturbadoramente, os investigadores descobriram que pouco antes do acidente, a Garuda Indonésia havia introduzido uma política pela qual os pilotos seriam recompensados por usar menos combustível, o que poderia ter incentivado a continuação da abordagem em vez de circular.
No entanto, o capitão Komar recusou a oportunidade de jogar sua companhia aérea sob o ônibus e disse aos investigadores que a política de combustível não influenciou de forma alguma sua tomada de decisão. No entanto, sugeria uma cultura empresarial em que a economia de custos era considerada mais importante do que a segurança.
A investigação sobre o treinamento dos pilotos também esclareceu por que o primeiro oficial Rohmana, apesar de seu horror abjeto pelas ações de seu capitão, nunca assumiu o controle: embora as regras da companhia de Garuda exigissem que o primeiro oficial interviesse e pilotasse o avião se fosse o capitão está comprometendo a segurança do voo, nem Rohmana nem qualquer outro primeiro oficial foi avaliado em sua capacidade de reconhecer quando isso era apropriado e responder com eficácia.
Sua falha em explicar por que ele não conseguiu estender os flaps além de 5 graus também parecia apontar para uma atmosfera em que os primeiros oficiais não eram encorajados a falar.
Sem surpresa, uma auditoria regulatória da Garuda Indonésia conduzida em 2001 encontrou problemas generalizados de coordenação da tripulação como resultado desses problemas de treinamento. Os capitães habitualmente ignoravam seus primeiros oficiais, a consciência situacional e a tomada de decisões eram extremamente fracas, e as abordagens instáveis continuavam até o pouso.
Considerando que os pilotos não pareciam colocar muito peso no conceito de uma abordagem estável, as opiniões dos primeiros oficiais não eram valorizadas e Komar estava acostumado a exceder as velocidades normais de abordagem, a sequência de eventos a bordo do voo 200 da Garuda Indonésia começaram a fazer mais sentido.
A base desse treinamento deficiente de pilotos era a falta de supervisão regulatória. A Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Indonésia, o equivalente à Administração Federal de Aviação dos EUA, deveria garantir que todas as companhias aéreas indonésias cumprissem os regulamentos.
Mas a agência fraca e com poucos funcionários auditou a Garuda Indonésia apenas uma vez em toda a década que antecedeu o acidente, o que foi obviamente insuficiente para detectar padrões recorrentes de não conformidade regulamentar no treinamento de pilotos que atormentavam a companhia aérea.
Ficou claro que os problemas de segurança da Indonésia não surgiram tanto devido à falta de regulamentação - embora houvesse lacunas em algumas áreas -, mas devido à quase completa ausência de qualquer mecanismo de fiscalização.
Essa foi a deficiência que não levou apenas ao voo 200 da Garuda Indonésia, mas também contribuiu para todos os outros acidentes de transporte que abalaram a Indonésia quase que mensalmente.
Finalmente, os investigadores revelaram grandes problemas com o projeto do aeroporto e seus procedimentos de resposta a emergências que contribuíram para a morte de 21 pessoas no que deveria ter sido um acidente que poderia ser sobrevivido.
A chave para o resultado foi o fato de o avião ter parado em um arrozal cercado por valas e cercas que impediram os caminhões de bombeiros de chegarem ao local do acidente até que o fogo já tivesse consumido o avião.
Esses mesmos obstáculos também prejudicaram a capacidade dos paramédicos de chegar aos passageiros feridos. As autoridades aeroportuárias não parecem ter considerado o que aconteceria se um avião saísse do final da pista 9, embora esse resultado devesse ser eminentemente previsível, especialmente considerando que a área de segurança do final da pista era menor do que o mínimo especificado pela Internacional Civil Aviation Organization (ICAO).
Além disso, os bombeiros do aeroporto não foram treinados em nenhum cenário em que um acidente ocorresse fora da cerca do perímetro do aeroporto; não realizavam simulações de treinamento desde 2005; e os bombeiros reclamaram que as simulações que realizaram não eram realistas. Todos esses fatores os deixaram despreparados para responder a um acidente real.
Em outubro de 2007, o National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia divulgou seu relatório final, que afirmou que as causas do acidente foram velocidade excessiva e taxa de descida, má comunicação da tripulação, desrespeito aos 15 alertas EGPWS, falha do capitão em abortar a abordagem , e a falha do primeiro oficial em assumir o controle e dar uma volta.
Os detalhes dos acontecimentos a bordo do voo chocaram o mundo: como um piloto supostamente treinado e experiente poderia voar tão imprudentemente quando a vida dos passageiros estava em suas mãos?
Após a publicação do relatório, o governo australiano convocou seu homólogo na Indonésia para apresentar queixa contra o Capitão Komar, por causa dos protestos de sua própria equipe de investigação de acidentes, e a Indonésia obedeceu.
Em 5 de fevereiro de 2008, Komar foi preso sob a acusação de homicídio culposo e negligência criminal e, embora o governo indonésio tenha tentado argumentar que havia risco de ele fugir do país, ele foi posteriormente libertado sob fiança. Komar não fugiu do país; em vez disso, ele e seus advogados denunciaram as acusações e juraram derrotá-las no tribunal.
O caso das acusações de homicídio culposo, que poderia levar Komar à prisão por cinco anos, era bastante forte. Mas, ao mesmo tempo, muitos especialistas jurídicos e investigadores de acidentes aéreos expressaram alarme com a decisão.
De acordo com o Anexo 13 do Regulamento da Aviação Civil Internacional, o acordo sob o qual a maioria das investigações de acidentes é conduzida, o conteúdo das caixas pretas de uma aeronave, bem como as entrevistas com membros da tripulação como parte da investigação, não devem ser usados para qualquer outra finalidade que não encontrar a causa do acidente.
Na verdade, existe um acordo tácito entre pilotos, companhias aéreas e investigadores de que o testemunho dado a uma investigação de acidente - seja em entrevistas pós-acidente ou gravado no CVR - não será usado contra qualquer indivíduo no tribunal, a menos que os benefícios de fazê-lo superam a santidade do acordo.
Quando questionado sobre esse dilema, o ministro das Relações Exteriores australiano, Alexander Downer, respondeu: "Acho que nossa primeira prioridade é garantir que os responsáveis - que sobreviveram ao acidente - sejam levados à justiça." Em vez de enfrentar a controvérsia incômoda em torno da decisão, ele simplesmente se esquivou da questão.
Superficialmente, parece atraente julgar o capitão Komar por homicídio culposo. Suas ações durante o voo levaram diretamente à morte de 21 pessoas, enquanto ele saiu ileso - o tipo de injustiça poética que faz nosso sangue ferver. Tal situação evoca um desejo primordial de vingança que muitas vezes é confundido com um desejo de justiça.
Mas um exame mais detalhado revela por que acusar um piloto de homicídio culposo após um acidente como o voo 200 da Garuda Indonésia não é apenas errado, mas também perigoso. Ao minar a promessa de que os depoimentos prestados à investigação não serão usados no tribunal, torna-se mais difícil para futuras investigações obter informações críticas de testemunhas que possam ser as culpadas no acidente. Se um piloto teme um processo criminal por revelar a verdade, o objetivo de encontrar a causa do acidente será posto de lado.
Há também uma consideração ética a ser feita. O objetivo de uma sentença de prisão é - ou pelo menos deveria ser - isolar um criminoso perigoso para que ele não possa prejudicar outras pessoas. Um ladrão ou assassino é trancado para que não possa roubar ou matar novamente. Mas e um piloto que voou rápido demais ao se aproximar e invadiu a pista? O capitão Komar não foi trabalhar naquela manhã com a intenção de bater um avião e matar 21 pessoas.
Além disso, ele foi demitido da Garuda Indonésia e não havia chance de voltar a voar em um avião comercial. Então, qual foi o sentido de colocá-lo na prisão? Certamente não era para manter os outros seguros. Sentenciar um piloto como Komar à prisão é mais parecido com a realização de uma fantasia popular de vingança - nenhum benefício é obtido em prendê-lo, exceto que nos sentimos bem por tê-lo feito.
No dia 6 de abril de 2009, o capitão Muhammad Marwoto Komar foi condenado a dois anos de prisão por negligência criminosa. Seus advogados juraram apelar, e o sindicato dos pilotos de Garuda ameaçou entrar em greve a menos que a condenação fosse anulada.
“Nossa principal preocupação é que essa decisão possa realmente perturbar a segurança da aviação”, disse o chefe sindical Stephanus Gerrardus. “Imagine como seria difícil para um piloto cumprir seu dever quando está sobrecarregado com algo assim. Isso deixa os pilotos em dúvida e pode levar a erros. Se não recebermos nenhuma ... correção sobre isso, não hesitaremos em atacar.”
A Federação de Pilotos da Indonésia, que representa outros pilotos da Indonésia, também declarou que consideraria greve se a condenação fosse mantida em recurso. No final, os sindicatos conseguiram o que queriam: no dia 12 de dezembro, um tribunal de apelação anulou a decisão do tribunal inferior, determinando que os promotores não conseguiram provar que um crime foi cometido. Depois de uma provação de dois anos, o capitão Komar finalmente se libertou.
Enquanto os advogados discutiam se Komar havia cometido um crime, reguladores e investigadores trabalharam para começar a tarefa hercúlea de melhorar o histórico de segurança sombrio da Indonésia.
Em seu relatório final, o NTSC emitiu uma longa lista de recomendações, incluindo que a Garuda reconsiderasse seu programa de incentivo ao combustível; que todos os pilotos indonésios sejam avaliados em sua capacidade de responder aos avisos do EGPWS; que as companhias aéreas indonésias façam uso dos módulos de treinamento da Flight Safety Foundation sobre aproximação/pouso e voo controlado em acidentes de terreno; que a DGCA intensifique as inspeções das companhias aéreas indonésias a fim de cumprir seu mandato legal; que o aeroporto de Yogyakarta estenda as áreas de ultrapassagem da pista para atender aos mínimos especificados pela ICAO; que os aeroportos indonésios garantam que seus equipamentos de combate a incêndios atendam aos requisitos mínimos, ter planos para acidentes ocorridos fora do perímetro do aeroporto e estabelecer cadeias de comando claramente definidas; e que a DGCA garanta que os aeroportos próximos à água ou pântanos tenham os tipos apropriados de equipamentos de resgate.
Antes da publicação do relatório, o Aeroporto Internacional Adisujipto de Yogyakarta construiu uma estrada de acesso para permitir a entrada de veículos no arrozal e atualizou seu equipamento de combate a incêndios; e Garuda Indonésia enfatizou aos pilotos que eles não serão punidos por realizar arremetidas e implementou novo treinamento EGPWS.
Após a publicação do relatório, a Garuda Indonésia deu início a uma reestruturação completa de seu regime de segurança, do treinamento às operações de voo e manutenção. O acidente e a proibição de voos para a Europa provaram ser o sinal de alerta de que a conturbada companhia aérea precisava; sua administração finalmente pareceu perceber que eles eram o rosto que a Indonésia apresentava ao mundo e que precisavam começar a agir como tal.
Ao longo dos anos após o acidente, a Garuda foi completamente transformada e, em junho de 2009, a proibição foi suspensa. Pouco tempo depois, a Garuda Indonesia inaugurou um voo de Jacarta para Amsterdã como uma celebração de seu progresso. Os esforços parecem ter valido a pena: hoje, a Garuda Indonesia é considerada uma companhia aérea mais segura do que a média, e o voo 200 foi seu último acidente fatal.
O mesmo não pode ser dito para as transportadoras domésticas da Indonésia, no entanto. O país continua a sofrer um acidente fatal a cada dois anos, geralmente envolvendo companhias aéreas de baixo custo incompletas que ainda carecem de supervisão adequada.
Mas o progresso feito pela Garuda mostra que a mudança é possível - em vez de simplesmente enviar um piloto para a prisão e declarar sua missão cumprida, os especialistas abordaram a verdadeira causa raiz do problema, tornando a Indonésia um lugar mais seguro para voar.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, do National Transportation Safety Committee, SBS, Reuters, ABC News, The New York Times, The Guardian, Mayday, Bay Ismoyo. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix) e ABC 7
