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Kevin Harrison é um negociante de armas que tenta destruir um Concorde para evitar que um dos passageiros, a repórter e namorada Maggie Whelan, denuncie suas transações ilegais com os países comunistas durante a Guerra Fria. O avião escapa do primeiro ataque, mas Harrison não desiste e acaba causando um pouso forçado nos Alpes.
A cidade de São José dos Campos no estado de São Paulo acaba de inaugurar a réplica da casa carinhosamente chamada de "A Encantada" um projeto de Santos Dumont. A casa original está na cidade de Petrópolis no estado do Rio de Janeiro.
Em 14 de dezembro de 1962, o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PDE, da Panair do Brasil (foto abaixo), partiu de Belém, no Pará, em direção a Manaus, no Amazonas, levando a bordo 43 passageiros e sete tripulantes.
O Constelation cnº 2047 foi fabricado em meados de 1945, na planta da Lockheed em Burbank, Califórnia. Foi adquirido pela Pan Am e voaria alguns anos nos Estados Unidos até ser repassado a Panair do Brasil. No Brasil, a aeronave receberia o prefixo PP-PDE e seria batizada pela Panair de "Bandeirante Estêvão Ribeiro Baião Parente".
A aeronave havia decolado no aeroporto Santos Dumont na manhã do dia 13 de dezembro de 1962 e, após diversas escalas em várias cidades, chegou a Belém, antes do seu destino final, Manaus.
O voo transcorreu sem intercorrência, até que durante a aproximação final, na madrugada do dia 14, a tripulação solicitou a torre do Aeroporto da Ponta Pelada que ligasse as luzes de sinalização da pista. Depois de um breve contato com a torre, a aeronave desapareceu.
Ao constatar o desaparecimento, foi acionado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da FAB, que iniciaria buscas na região de Manaus.
Os destroços do Constellation PP-PDE foram localizados por um avião do PARA-SAR às 10h do dia 15, nas proximidades de Rio Preto da Eva, cerca de 30 km de Manaus.
Por conta de o local ser de difícil acesso e parte do bojo da aeronave ter sido encontrada intacta, houve uma expectativa de serem encontrados sobreviventes.
Uma equipe terrestre composta por médicos, engenheiros, funcionários da Panair, Petrobras e soldados foi destacada para a selva, atingindo o local dos destroços apenas no dia 20, mas não foram encontrados sobreviventes entre os 43 passageiros e sete tripulantes do Constellation.
Relato da Revista "O Cruzeiro"
A revista “O Cruzeiro” de 19 de janeiro de 1963, relatou as buscas por sobreviventes do acidente aéreo. “Após 10 dias de perigos e de luta contra a natureza, na escuridão da selva amazônica, o repórter Eduardo Ramalho, de “O Cruzeiro” (o único jornalista brasileiro presente à aventura) traz agora o dramático relato da busca do Constellation da Panair do Brasil, PP-PDE, caído na madrugada do dia 14 de dezembro último, a 40 quilômetros de Manaus – a apenas seis minutos de voo para o aeroporto.
A verdadeira epopeia da busca cega, em busca a montanhas, chavascais e igarapés, foi vivida por duas expedições: uma da Petrobrás (em que se encontrava o repórter) e outra comandada pela FAB e da qual faziam parte elementos do Exército, da Panair do Brasil, do governo do Amazonas e do DNER.
A jornada de busca e salvamento do Constellation da Panair começou praticamente na madrugada do dia 14 de dezembro, quando o 3° sargento da FAB, Paulo Marinho de Oliveira, de serviço na torre do DAC de Manaus, perdeu contato com o rádio operador do avião. A tragédia foi precedida de um breve diálogo, que o sargento Oliveira jamais esquecerá.
O rádio operador de bordo expediu sua mensagem de praxe: “A aeronave deverá chegar a Manaus à 1:20horas, seis minutos distantes da capital”. O sargento Oliveira emitiu instruções para o pouso, que deveria ser rotineiro. Depois desse contato à 1:04 da manhã, o rádio do Constellation voltou a chamar, 1:19 para corrigir a posição antes fornecida. O rádio operador ainda perguntou se o sargento Oliveira podia ouvir o ronco do avião. Este mandou aguardar e chegou a janela para ouvir a noite. Silêncio total.
Quando voltou para informar que algo deveria estar errado, os seus chamados ficaram sem respostas. Em um ponto situado a 0,2-54 de latitude sul; e 59,45 de longitude oeste, a 40 quilômetros distante de Manaus, o Constellation caíra sobre a selva, abrindo uma clareira de 345 metros.
As primeiras providências para localizar o aparelho começaram quase imediatamente. Às 4h30, Belém informava ao sargento Oliveira que o serviço de Busca e Salvamento já se preparava para entrar em atividade. Era o começo da aventura.
Ao clarear a manhã, uma aeronave decola de Manaus, e logo a ele se juntaria uma esquadrilha da FAB, sob o comando do capitão Rui bandeira. De Belém eram o capitão Mello Fortes e o Tenente César, do serviço de Busca e Salvamento, que partiram rumo a Manaus, seguindo a rota do Constellation.
O pessoal da Petrobrás em serviço na Amazônia, nas imediações do ponto em que se supunha ter caído o avião, foi chamado a colaborar.
Em poucas horas, aviões de tipo Albatroz, da FAB, e Catalinas, da Panair, procuravam o aparelho desaparecido numa área de 150 quilômetros quadrados, mas, a despeito de todas as providências, o dia 14 terminou sem qualquer descoberta positiva.
Quando o segundo dia das buscas amanheceu, já eram oitos aviões que faziam a ponte de vasculhamento, rodando a floresta, do ar, à procura do Constellation.
Até as 10h40 nada se tinha descoberto, mas, de repente a voz do comandante de um dos Catalinas da Panair, fez-se ouvir pelo rádio triunfante: descobrira no meio da floresta, em local de difícil acesso, uma pequena clareira que logo depois foi confirmada como o local de queda da aeronave.
Após a confirmação do local da queda foram iniciadas as expedições para se alcançar os destroços, sendo que somente no dia 21 obtiveram êxito. Segue novamente o relato do repórter do jornal “O Cruzeiro”, presente na expedição:
“Ao amanhecer o Mestre Agenor Sardinha captou a chamada de um avião Catalina, que deu novas coordenadas. Faltavam apenas dois Km. Graças a essas informações, exatamente às 11h45 horas a expedição da Petrobrás atingiu a clareira aberta pelo aparelho da Panair. Auxiliados pelo engenheiro geofísico Dehan, destacado para auxiliá-los, os integrantes da coluna da FAB viriam atingir o local do desastre às 15:00 horas.
A cerca de um quilômetro de distância, já haviam sido encontrados os primeiros destroços do avião: pedaços de asa, extintores de incêndio e lascas de alumínio. O Constellation caíra entre duas elevações, numa região de árvores de 40 metros de altura. O corpo do avião estava ao lado de um igarapé, em pedaços. Os restos dos passageiros e tripulantes do Constellation – já em putrefação – exalavam um cheiro quase insuportável.
O engenheiro Dehan e o enfermeiro Brasil, da Petrobrás, que foram os primeiros a se aproximar, recuaram transidos diante um quadro terrível: havia uma mão descarnada presa às ferragens. Na água límpida do igarapé boiava, presa a um ramo, uma cabeleira loira: era, ao que se presume, da aeromoça.”
Depois de um intenso trabalho de busca por parte de civis e militares, infelizmente estava confirmada notícia que as pessoas relutavam em aceitar, não havia sobreviventes. Iniciava-se então uma nova etapa na missão, o resgate dos corpos e destroços.
Atualmente o local da queda é de propriedade do Exército, no qual o CIGS realiza todo ano uma marcha para a “Clareira do Avião” onde se comemora e recorda os esforços realizados pelos civis e militares durante os trabalhos de buscas, assim como celebram a memória das vítimas do desastre de 1962.
Consequências
Apesar de terem sido aventadas diversas hipóteses que explicassem a queda da aeronave (como falha mecânica, voo controlado contra o solo, etc), nunca seria determinada a causa do acidente com o Constellation PP-PDE.
Relato do repórter Eduardo Ramalho da Revista "O Cruzeiro"
Esse seria o último acidente envolvendo uma aeronave da Panair do Brasil. Poucos anos depois a empresa seria fechada pelo regime militar e suas rotas seriam repassadas à Varig enquanto que as aeronaves, redistribuídas às demais companhias aéreas e ou sucateadas.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Revista O Cruzeiro e Livro "O Rastro da Bruxa"
O avião Handley Page O/400, prefixo G-ACEA, da empresa Handley Page Transport (foto acima), era um bimotor biplano construído pela Birmingham Carriage Company e entregue à Royal Air Force como um bombardeiro durante a Primeira Guerra Mundial. Como excedente de guerra, foi convertido em uma configuração de passageiros em 1919 por Handley Page e usado pela Handley Page Transport para serviços de passageiros.
Em 14 de dezembro de 1920, a aeronave decolou do Aeródromo de Cricklewood, na Inglaterra, por volta do meio-dia, com dois tripulantes e seis passageiros, correio e carga para Paris, na França.
Logo após a decolagem, o tempo estava nublado e a aeronave foi vista voando baixo e colidindo com uma árvore, caindo no jardim dos fundos de uma casa em Golders Green (nº 6 da Basing Hill) perto do campo de aviação.
Quatro passageiros pularam ou foram atirados para longe antes que a aeronave explodisse em chamas. Dois saíram ilesos e os outros dois apenas ligeiramente feridos. Os dois tripulantes e dois passageiros restantes morreram no incêndio.
Os moradores correram para ajudar, mas devido ao intenso calor, os esforços de resgate foram inúteis. O Corpo de Bombeiros de Hendon extinguiu o fogo e removeu os corpos; a aeronave foi destruída e a casa recém-construída foi gravemente danificada.
Um inquérito para as quatro mortes foi realizado em Hendon em 16 de dezembro de 1920. Um dos sobreviventes explicou os eventos ao inquérito, embora tenha visto os motores sendo testados antes do voo, ele não ouviu nenhum problema com eles, mas com a aeronave não foi capaz de subir acima de 100 pés e de repente bateu em uma árvore. Depois que a aeronave caiu, ele imediatamente escalou os destroços e escapou por uma janela.
Outras evidências vieram de outro passageiro, o despachante e um dos primeiros a chegar ao local, um engenheiro de solo e o piloto que haviam pilotado a aeronave no dia anterior; todos foram questionados, mas a causa da aeronave atingir uma árvore com menos de 15 metros de altura não foi determinada.
O legista registrou veredicto de que "o falecido morreu em consequência de queimaduras devido à queda do avião no solo após bater em uma árvore"; o legista também disse que não tinha evidências suficientes para determinar a causa.
Foi relatado como o primeiro acidente de avião registrado na história, mas um avião maior havia caído um ano antes.
Módulo de aterrissagem lunar Apollo 17 e rover lunar na superfície da Lua (NASA)
Em 14 de dezembro de 1972, às 4:54:36, CST (horário de Houston), o estágio de subida do Módulo Lunar da Apollo 17 decolou do local de pouso no Vale Taurus-Littrow, na Lua. A bordo estavam o Comandante da Missão Eugene A. Cernan e o Piloto LM, Harrison H. Schmitt.
Os dois astronautas estiveram na superfície da Lua por 3 dias, 2 horas, 59 minutos e 40 segundos. Durante esse tempo, eles fizeram três excursões fora do módulo lunar, totalizando 22 horas, 3 minutos e 57 segundos.
O estágio de subida da Apollo 17 decola do vale Taurus-Littrow às 2254 UTC, 14 de dezembro de 1972. A decolagem foi capturada por uma câmera de televisão deixada na superfície da Lua.(NASA)
A Apollo 17 foi a última missão tripulada à Lua no século XX. Gene Cernan foi o último homem a ficar na superfície da lua.
Médico cirurgião aborda perigos, impedimentos e cuidados quando o assunto é transporte aéreo para pós-operados.
Dúvida de muitos, viagens aéreas são contraindicadas em média por duas semanas após uma cirurgia, conforme explica o diretor médico hospitalar do São Cristóvão Saúde, José Carlos Ferrari Júnior, cirurgião oncológico e geral, membro titular da Sociedade Brasileira de Cirurgia Oncológica.
O especialista ressalta que “o tempo de recuperação varia de acordo com o tipo de cirurgia realizada e as comorbidades do paciente”, o que determinará o intervalo específico para cada indivíduo antes de uma viagem de avião. Esse cuidado evita uma exposição desnecessária a complicações.
Ainda de acordo com o cirurgião do São Cristóvão Saúde, algumas cirurgias mais invasivas, como abdominais, cardíacas e neurocirúrgicas, exigem um período maior de recuperação: “É importante consultar o médico responsável pelo procedimento para avaliar se está apto para viajar”.
Algumas companhias aéreas podem exigir um atestado médico para permitir que o paciente embarque após uma cirurgia recente. Nos casos de pós-operatório recente de pacientes com riscos de tromboembolismo, Ferrari recomenda o uso de meias de compressão, de modo a prevenir a formação de coágulos sanguíneos.
Ande pelo avião
Outros cuidados, como levantar-se e caminhar pelo avião, para evitar problemas circulatórios, são recomendados pelo médico, principalmente em voos longos.
“Caso o paciente ainda esteja tomando medicamentos, é importante levar uma receita médica e informar a companhia aérea sobre a necessidade de medicamentos durante o voo”, enfatiza.
“Em caso de dúvidas, é sempre melhor adiar a viagem até que o médico autorize o paciente a viajar de avião”, finaliza Ferrari.
De acordo com o mais recente anuário do transporte aéreo brasileiro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), foram realizados cerca de 830 mil voos no país em 2022, número expressivo que reforça a responsabilidade de profissionais dos setores de saúde e de transportes aéreos em relação ao tema.
Apenas 21 bombardeiros stealth B-2 foram construídos.
A maior arma já criada para a Força Aérea dos EUA espreita silenciosamente nos céus. Indetectável pelo radar inimigo, o B-2 Spirit é o único bombardeiro conhecido por ser capaz de transportar armas nucleares em configuração furtiva. Em qualquer lugar, a qualquer momento, o B-2 poderia estar à espreita, preparando-se para lançar a carga útil final.
Construir uma arma tão incrível e única certamente não foi uma tarefa fácil. Até hoje, apenas 21 aeronaves icônicas foram construídas, e as que permanecem são um testemunho dos engenheiros da década de 1970 que foram pioneiros na tecnologia que permitiu às aeronaves absorver ou desviar sinais de radar.
A história do B-2 Spirit é simplesmente notável. Neste artigo, daremos uma olhada mais profunda no icônico B-2 Spirit de Northrup Grumman e contaremos tudo o que você precisa saber sobre este terrível bombardeiro.
Processo de desenvolvimento
Embora a empreiteira rival Lockheed tivesse experiência na construção de aeronaves com características furtivas, como o SR-71 Blackbird, o Departamento de Defesa americano também pediu à Northrop para trabalhar no projeto. Durante a campanha presidencial de 1980, Ronald Reagan acusou Jimmy Carter de ser fraco em termos de defesa. A administração Carter respondeu que os Estados Unidos estavam ocupados a trabalhar num bombardeiro stealth ultra-secreto, que poderia, em última análise, inclinar a balança de poder na Guerra Fria a favor da América.
Em 20 de outubro de 1981, a Northrop recebeu o contrato para construir o que se tornaria o B-2 Spirit. Enquanto estava sendo desenvolvido, o projeto da aeronave foi alterado de um bombardeiro de alta altitude para um avião que pudesse voar no terreno em baixas altitudes. A mudança de planos atrasou o voo inaugural da aeronave em dois anos e acrescentou US$ 1 bilhão aos custos de desenvolvimento.
O produto
O que a Northrop Grumman finalmente produziu foi nada menos que surpreendente. Projetado como uma asa voadora, o B-2 poderia penetrar profundamente no território soviético e entregar cargas nucleares completamente sem ser detectado, um feito que nunca havia sido alcançado antes.
O B-2 é tão impressionante que a Força Aérea mantém esses bombardeiros nos céus até hoje. Em todo o mundo, a engenharia de Northrup da década de 1970 continua a ser o eixo da força de bombardeio estratégico da América hoje .
As especificações do B-2 Spirit são tão impressionantes quanto o próprio jato. Com uma combinação inédita de alcance, potência e versatilidade, o avião poderia completar quase qualquer missão que a Força Aérea precisasse. As seguintes especificações foram disponibilizadas publicamente no site da Força Aérea:
Tripulação: Dois
Comprimento: 69 pés
Envergadura: 172 pés
Altura: 17 pés
Área da asa: 5.140 pés quadrados
Peso vazio: 158.000 libras
Peso bruto: 336.500 libras
Peso máximo de decolagem: 376.000 libras
Capacidade de combustível: 167.000 libras
Usina: 4 × turbofans sem pós-combustão General Electric F118-GE-100
Velocidade máxima: 630 mph
Velocidade de cruzeiro: 560 mph
Alcance: 6.900 milhas
Teto de serviço: 50.000 pés
Segredo
Envolta em segredo, a Northrop construiu o B-2 em uma antiga fábrica da Ford Motor Company em Pico Rivera, Califórnia. Para evitar suspeitas, o governo criou muitas empresas falsas para comprar componentes para a aeronave. As peças da aeronave eram sempre entregues à noite, em caminhões sem identificação, e quando os militares visitavam, nunca usavam uniforme. Todos os funcionários da fábrica juraram sigilo e tiveram que passar por testes de polígrafo de tempos em tempos. O desenvolvimento do B-2 esteve entre os projetos militares mais secretos desde o Projeto Manhattan da Segunda Guerra Mundial.
O B-2 foi apresentado pela primeira vez em 22 de novembro de 1988, na Planta 42 da Força Aérea dos Estados Unidos em Palmdale, Califórnia. O primeiro voo registrado do B-2 ocorreu em 17 de julho de 1989, quando um B-2 voou de Palmdale para a Base Aérea de Edwards. O primeiro B-2 denominado "Spirit of Missouri" entrou em serviço com o 509th Bomb Wing da USAF estacionado na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, em 17 de dezembro de 1993.
O fim da Guerra Fria e a queda da Cortina de Ferro em Dezembro de 1991 forçaram o Congresso a repensar o propósito do B-2 Spirit. Embora incrivelmente inovador, o bombardeiro furtivo custou muito mais do que qualquer plano anterior. Eventualmente, um projeto de lei seria aprovado reduzindo o pedido da Força Aérea de 132 para apenas 20, uma medida que deixou Northrup Grumman muito infeliz. Mais tarde, o presidente Clinton autorizaria a configuração de um protótipo, elevando para 21 o número total de aviões encomendados pela Força Aérea.
Histórico operacional e de acidentes
A primeira vez que o B-2 foi usado em combate foi durante a Guerra do Kosovo de 1998-1999. Durante o conflito, os B-2 realizaram 50 missões para a Iugoslávia. Após os ataques terroristas de setembro de 2001 em Nova York e Washington, os B-2 foram usados novamente durante a invasão americana do Afeganistão. Durante a década de 2000 e a Guerra do Iraque, os B-2 realizaram missões na ilha de Diego Garcia, no Oceano Índico, e em uma base operacional avançada secreta.
Apesar de um histórico de serviço quase impecável, há uma falha no histórico do B-2. Em 23 de fevereiro de 2008, um B-2 caiu logo após a decolagem da Base Aérea de Andersen, em Guam. Embora ambos os pilotos tenham conseguido ejetar com segurança, a aeronave foi tristemente destruída, deixando apenas 20 jatos operacionais no inventário da Força Aérea.
Numa era de drones, alguns questionam a necessidade de um bombardeiro stealth tão avançado e extenso. No entanto, o sucessor do B-2 está em conctrução, com o B-21 Raider de Northrup Grumman definido para substituir o bombardeiro em 2032 .
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