História: Dez acidentes que mudaram a aviação

Voar em um avião é extremamente seguro. Mas como conseguir voar pode ser tão confiável? Em parte, por causa de acidentes que, após as investigações, provocaram uma melhoria crucial na segurança. 

Aqui estão oito acidentes e duas aterrissagens de emergência, cuja influência se faz sentir - para o bem - cada vez que alguém embarca num avião:

1956 - Grand Canyon, EUA - Voo 2 da TWA e voo 718 da United

Providência tomada: Melhoria do sistema de tráfego aéreo. Criação da FAA.

O Super Constellation da TWA e o DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas 3 minutos de diferença, ambos para o leste. Noventa minutos depois, fora de contato com os controladores de voo em terra e ainda sem regras de voo visual, as duas aeronaves estavam, aparentemente, manobrando em separado para permitir aos seus passageiros a vista do Grand Canyon, quando as hélices da asa esquerda do DC-7 rasgaram a cauda do Super Constellation. Ambas as aeronaves caíram no desfiladeiro, matando todas as 128 pessoas a bordo dois aviões. 

O acidente estimulou um upgrade de 250 milhões de dólares no sistema de controle do tráfego aéreo (ATC) - muito dinheiro para aqueles dias. O investimento funcionou: não houve mais nenhuma colisão entre dois aviões nos Estados Unidos em 47 anos. O acidente desencadeou a criação em 1958 da FAA - Federal Aviation Agency (agora Administration) para supervisionar a segurança aérea. 

1978 - Portland, EUA - Voo 173 da United Airlines

Providência tomada: renovados os procedimentos de trabalho em equipe no cockpit.

 

O DC-8 da United, realizando o voo 173, ao se aproximar de Portland, no Oregon, com 181 passageiros, passou a circular perto do aeroporto por uma hora, enquanto a tripulação tentava - em vão - resolver um problema com o trem de aterrissagem. Embora o alertardo pelo engenheiro de voo que o nível de combustível baixava rapidamente, o piloto - mais tarde descrito por um pesquisador como "um oficial arrogante" - esperou muito tempo para começar sua aproximação final. 

O DC-8 ficou sem combustível e caiu sobre um bairro residencial, matando 10 pessoas. Em resposta, a United renovou seus procedimentos de formação e treinamento da tripulação do cockpit, usando o novo conceito 'Cockpit Resource Management' (CRM). Abandonando o tradicional "o capitão é Deus" dentro da hierarquia do avião, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e, desde então, se tornou o padrão da indústria. 

1983 - Cincinnatti, EUA - Voo 797 da Air Canada

Providência tomada: implantação de sensores de fumaça e luzes no piso da aeronave.

 

Os primeiros sinais de problemas no DC-9 da Air Canada, que realizava o voo 797, voando a 33.000 pés de Dallas com destino a Toronto, no Canadá, foram os tufos de fumaça flutuando para fora do toalete. Logo, uma densa fumaça negra começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mesmo incapaz de ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto conseguiu pousar o avião em Cincinnati. Mas, logo depois de as portas e saídas de emergência serem abertas, a irrompeu um incêndio na cabine antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram. 

A FAA, posteriormente determinou que todas as aeronaves fossem equipadas com detectores de fumaça e extintores de incêndio automáticos. Num prazo de de cinco anos, todos os aviões foram atualizados camadas bloqueadoras de fogo e iluminação no piso para facilitar as saída dos passageiros sob fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm mais resistência às chamas em seus materiais interiores. 

1985 - Dallas/Fort Worth, EUA - Voo 191 da Delta

Providência tomada: implantação de detectores de direção e velocidade dos ventos.

No voo 191 da Delta, um Lockheed L-1011, aproximou-se para pouso no Aeroporto Dallas/Fort Worth, com uma tempestade à espreita, perto da pista. Quando estava a 800 pés, relâmpagos eram presentes em torno do avião que encontrou uma repentina mudança no vento. Atingido por um forte vento lateral a aeronave perdeu 54 nós de velocidade em poucos segundos. Descendo rapidamente, o L-1011 colidiu contra o chão a uma milha da pista, caindo sobre uma rodovia, esmagando um veículo e matando o condutor. 

O avião, em seguida, virou à esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram. O acidente provocou uma investigação que durou sete anos, envolvendo a NASA e a FAA, o que levou diretamente para a implantação de radares de bordo detectores de ventos nstalaçãoo on-board progressistas detectores de direção e velocidade dos ventos, o que se tornou equipamento padrão em aviões comerciais em meados de 1990. Apenas um acidente com vento cruzado ocorreu desde então. 

1986 - Los Angeles, EUA - Voo 498 da Aeroméxico

Providência tomada: Transponder e TCAS II em pequenos aviões.

Embora o sistema ATC, pós-acidente no Grand Canyon, tenha feito um bom trabalho de separação entre aviões, os pequenos aviões particulares não têm esse recurso, como o Piper Archer que vagueava na área de controle do Terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986. Não detectado pelos controladores de solo, o pequeno avião entrou no no caminho de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava para aterrissar no Aeroporto Internacional de Los Angeles. O Piper colidiu contra o lado esquerdo do estabilizador horizontal do DC-9. 

Ambos os aviões caíram em um bairro residencial a 20 milhas a leste do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 no solo. A FAA exigiu, subsequentemente, que as pequenas aeronaves passassem a utilizar transponders - dispositivos eletrônicos que dão posição e altitude para os controladores. Além disso, aviões foram obrigados a ter o equipamento anti-colisão TCAS II, que detecta potenciais colisões com outros aparelhos equipados com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar como resposta ao alerta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos Estados Unidos.

1988 - Maui, Havaí, EUA - Voo 243 da Aloha

Providência tomada: Melhoria na manutenção e inspeção das aeronaves antigas.

 

O voo 243 da Aloha, realizado por um cansado Boeing 737 já com 19 anos de uso, em uma pequena rota doméstica entre Hilo e Honolulu, no Havaí, estava nivelado a 24.000 pés quando uma grande parte de sua fuselagem explodiu e desprendeu-se da aeronave, deixando dezenas de passageiros voando ao ar livre. Milagrosamente, o resto da estrutura do avião suportou o tempo suficiente para os pilotos pousarem com segurança. Apenas uma pessoa, uma aeromoça que foi varrida para fora do avião, morreu. 

O National Transportation Safety Board (NTSB) culpou uma combinação de corrosão e danos por fadiga generalizada, como resultado de repetidos ciclos de pressurização do avião durante 89.000 horas de voo. Em resposta, a FAA iniciou o Programa de Pesquisa 'National Aging Aircraft' em 1991, que reforçou a inspeção e as exigências de manutenção para o uso de aeronaves já com altos ciclos de uso. Pós-Aloha, houve apenas um acidente por fadiga na aviação norte-americana: o acidente com um DC-10 em Sioux City. 

1994 - Pittsburgh, EUA - Voo 247 da USAir

Providência tomada: Raio X do leme.

Quando o voo 427 da USAir começou sua abordagem ao Aeroporto de Pittsburgh, o Boeing 737 de repente virou para a esquerda e mergulhou 5.000 pés em direção ao solo, matando todos os 132 ocupantes a bordo. A caixa-preta do avião revelou que o leme tinha abruptamente mudado para a posição a esquerda, provocando o giro e a queda. Mas, por quê? A USAir culpou o avião. 

A Boeing responsabilizou a tripulação. Demorou cerca de cinco anos para a NTSB concluir que uma falha numa válvula no sistema de controle do leme tinha causado a mudança de direção. Na sequência da falha, os pilotos freneticamente pressionaram o pedal direito do leme, e o leme foi à esquerda. 

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para equipar todos os 2.800 Boeing's em operação no mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou o 'Family Assistance Act', que transferiu os serviços de atendimento aos desastres aéreo para a NTSB.

1996 - Miami, EUA - Voo 592 da ValuJet

Providência tomada: sistema de prevenção de incêndio no porão.

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio para as cabines após o acidente de 1983 com um Air Canadá, ele não fez nada para proteger os compartimentos de passageiros e de carga dos aviões - apesar dos avisos da NTSB após uma carga de incêndio em 1988, em que um avião ainda conseguiu pousar com segurança. O incêndio no compartimento de carga levou ao horrível acidente no voo 592 da ValuJet, nos Everglades, perto de Miami. 

Após a tragédia, finalmente o organismo foi estimulado a agir. O fogo no DC-9 foi causado por geradores de oxigênio químico que haviam sido ilegalmente embalados pela SabreTech, empreiteira da companhia de manutenção. A colisão dos equipamentos e o calor resultante do impacto, iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio que estava sendo emitido. 

Os pilotos não puderam aterrissar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu ordenando a instalação de detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de todos os aviões comerciais. O órgão também reforçou as regras contra o transporte de carga perigosa a bordo de aeronaves. 

1996 - Long Island, EUA - Voo 800 da TWA

Providência tomada: eliminação de faísca elétrica.

Foi pesadelo para todos: um avião explode no ar, sem razão aparente. A explosão do voo 800 da TWA, um Boeing 747 que acabara de decolar do aeroporto JFK com destino a Paris e matou todas as 230 pessoas a bordo, provocou grande controvérsia. Após a cuidadosa remontagem dos destroços, a NTSB descartou a possibilidade de um atentado terrorista ou de um ataque com mísseis e concluiu que os gases no tanque de combustível central haviam se inflamado, provavelmente depois de um curto-circuito no cabo do sensor de combustível provocou uma pequena faísca de 75mJ, fato que causou a detonação dos gases misturados a querosene. 

A FAA, desde então, exigiu mudanças para reduzir as faíscas de fiações defeituosas e em outras fontes. A Boeing, por sua vez, desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio em tanques de combustível para reduzir a possibilidade de explosões. Todos os aviões construídos a partir de 2008 têm o dispositivo instalado. Kits para Boeing's fabricados anteriormente também foram disponibilizados.

1998 - Nova Escócia, Canadá - Voo 111 da Swissair

Providência tomada: substituição do isolamento anti-incêndio da fuselagem.

Cerca de uma hora após a decolagem, os pilotos do voo 111 da Swissair, que ia de Nova York para Genebra, na Suiça, a bordo de um McDonnell Douglas MD-11, sentiram um cheiro de fumaça no cockpit. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata para Halifax, em Nova Escócia, cerca de 65 quilômetros de distância. 

Porém, com a propagação do incêndio e as luzes do cockpit e os instrumentos falhando, o avião acabou caindo no Atlântico a cerca de 5 milhas da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram. Os investigadores detectaram que o fogo no avião originou-se na rede de entretenimento do voo, cuja instalação levou à um curto-circuíto nos fios acima do cockpit. 

O incêndio se espalhou rapidamente ao longo do isolamento da fuselagem. A FAA ordenou que o isolamento fosse substituídos por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos - com military.com) - Fotos: Wikipedia / Divulgação / Agências)

Destroços de aviões fantasmagóricos encontrados em locais remotos e exóticos

No Saara Ocidental

Dietmar Eckell viajou o mundo em busca da ruína. Seu portfólio está repleto de imagens misteriosamente belas de prédios abandonados, locais militares esquecidos e carros em decomposição. Para seu mais novo projeto, ele rastreou 15 carcaças de aviões em decomposição que sobraram de locais de acidentes onde não houve mortes e todos foram resgatados.

"Ouvimos o suficiente sobre desastres aéreos nas notícias, então não senti a necessidade de dramatizar isso em minha fotografia", diz ele. "Em vez disso, eu queria dar ao espectador um efeito 'uau' positivo."

No Canadá

Por quase três anos, ele viajou para locais extremamente isolados em todo o mundo - nove países em quatro continentes - para encontrar as fotos e agora está realizando uma campanha no Indiegogo para financiar um livro autopublicado.

"Eu tiro todos os tipos de relíquias abandonadas com histórias incríveis, mas os aviões são especiais", diz ele. "Visualmente é simplesmente surreal quando você vê um avião após a longa jornada para sair [para esses pontos remotos]."

Nos EUA

Em Papua Nova Guiné, ele diz que a busca para encontrar um avião abatido foi como uma viagem pela história. Ele estava atrás de um pedaço de modernidade, mas para chegar lá teve que atravessar comunidades que ainda se agarravam a tradições seculares e não tinham eletricidade nem água encanada. Enquanto perseguia outro naufrágio no norte da África, ele teve que negociar com um grupo rebelde local para ser transportado através da fronteira da Mauritânia para o Saara Ocidental.

"Foi um tipo diferente de emoção", diz ele.

Na Austrália

A maioria dos aviões está parada no mesmo local há décadas, então, com o tempo, eles se tornaram parte da paisagem. Nas florestas, as árvores crescem através de janelas quebradas. No deserto, montes de areia se ajustam ao formato da fuselagem. Nas montanhas, suas entranhas de metal cinza começam a se assemelhar às rochas ao seu redor.

Para encontrar os destroços, Eckell vasculhou fóruns da Internet, vasculhou arquivos e pesquisou no Google Earth. Depois de ter uma região geral, ele também começou a pesquisar os pilotos locais para ver se eles tinham detalhes sobre um local específico.

No México

Ele não conseguiu chegar aos acidentes mais remotos em lugares como Antártida e Groenlândia porque era muito caro, mas não desistiu. Ele está tentando levantar mais dinheiro e planeja localizá-los.

"Um dia chego lá", diz.

Via Wired - Fotos: Dietmar Eckell

Aconteceu em 15 de agosto de 2019: Ural Airlines voo 178 Colisão com pássaro e pouso de emergência em milharal

O voo 178 da Ural Airlines foi um voo regular de passageiros de Moscou para o Aeroporto Internacional de Simferopol, na Crimeia, ambos na Rússia. Em 15 de agosto de 2019, o Airbus A321 operando o voo transportava 226 passageiros e sete tripulantes. 

O voo sofreu uma colisão com um pássaro após decolar de Zhukovsky e caiu em um milharal, 5 quilômetros (3,1 mi) depois do aeroporto. Todos a bordo sobreviveram; 74 pessoas sofreram ferimentos, mas nenhum foi grave.

Aeronave

A aeronave era o Airbus A321-211, registrado nas Bermudas como VQ-BOZ, da Ural Airlines. Foi construído em 2003 para a MyTravel Airways (como G-OMYA), que decidiu não aceitá-lo; foi então transferido para a Cyprus Turkish Airlines como TC-KTD. Em seguida, operou para a AtlasGlobal como TC-ETR em 2010, e Solaris Airlines em 2011 como EI-ERU, antes de ser entregue à Ural Airlines em 2011 como VQ-BOZ.

Tripulação

O piloto em comando era Damir Yusupov, de 41 anos, que se formou na Escola de Aviação Civil Buguruslan, na Rússia, em 2013. Ele também se formou em Navegação Aérea pelo Instituto de Aviação Civil de Ulyanovsk, em Ulyanovsk, na Rússia. No momento do acidente, ele tinha mais de 3.000 horas de voo.

O copiloto era Georgy Murzin, de 23 anos, que também se formou na Escola de Voo Buguruslan de Aviação Civil, em 2017. Na época do acidente, ele tinha mais de 600 horas de voo. Havia cinco comissários de bordo a bordo.

O acidente

Logo após a decolagem da pista 12 do aeroporto Moscou-Zukhovski, ao subir a uma altitude de 750 pés em excelentes condições climáticas, o avião colidiu com um bando de pássaros (gaivotas). Um passageiro registrou a descida do avião em um milharal depois que um bando de gaivotas atingiu os dois motores CFM56-5. 

A primeira colisão com um pássaro causou uma perda completa de potência no motor esquerdo. Uma segunda colisão com um pássaro fez com que o motor certo produzisse empuxo insuficiente para manter o voo.

Os pilotos optaram por fazer um pouso de emergência em um milharal além do final da pista do aeroporto e decidiram desligar os dois motores pouco antes do toque. A aeronave fez um pouso forçado no milharal a 5,2 km do Aeroporto Internacional de Zhukovsky. O piloto optou por não baixar o trem de pouso para derrapar com mais eficácia sobre o milho.

Acima: Filmagem durante o pouso

Todos a bordo do voo sobreviveram. Houve relatos divergentes sobre o número de ferimentos sofridos, já que os critérios para contar uma pessoa como "ferida" não são excessivamente rígidos. 

Segundo relatos, 55 pessoas receberam atendimento médico no local. 29 pessoas foram levadas ao hospital, das quais 23 ficaram feridas. Seis pessoas foram relatadas como pacientes internados. O número de feridos foi finalmente fixado em 74, nenhum dos quais ficou gravemente ferido. Todos os passageiros receberam ₽ 100.000 (US$ 1.545) como compensação por acidente.

Proliferação de aves ao redor do aeroporto

A proliferação de pássaros perto de Moscou-Zhukovsky é atribuída a depósitos de lixo ilegais. As medidas de controle de aves implantadas são sobrecarregadas e insuficientes.

Em 2012, a gestão de um dos aterros foi processada no tribunal distrital de Zhukovsky, alegando que "as instalações de triagem atraem um grande número de aves devido ao conteúdo significativo de refugo comestível, e com o local localizado à distância de 2 km da pista do aeroporto, isso pode levar a colisões entre pássaros e aeronaves, ameaçando a vida humana e membros". 

O tribunal não encontrou fundamentos suficientes para decidir a favor dos reclamantes e suas demandas para proibir os réus de separar ou armazenar o lixo doméstico no local especificado.

Um controlador de tráfego aéreo Zhukovsky declarou: "Emitimos avisos para todas as aeronaves que partem. Os pássaros vêm sentar na pista ⁠— tem o rio e o lixão próximo, então eles estão sempre aqui."

A partir de 2019, o local não está mais separando ou armazenando lixo doméstico, em vez de compactá-lo e enviá-lo posteriormente para descarte; as operações, no entanto, são realizadas ao ar livre. 

Em setembro de 2019, a Rosaviatsiya propôs trabalhar com as autoridades policiais para verificar a legalidade dos depósitos de lixo perto dos aeroportos e também examinará a frequência das inspeções programadas e não programadas dos aeroportos quanto à presença de pássaros.

Reações

Pouco depois do acidente, a Ural Airlines divulgou um comunicado no Twitter: "O voo U6178 Zhukovsky-Simferopol, na partida de Zhukovsky, sofreu vários ataques de pássaros aos motores da aeronave. A aeronave fez um pouso de emergência. Não houve ferimentos aos passageiros e tripulantes "  A companhia aérea elogiou o profissionalismo dos pilotos.

Nas redes sociais, comparações imediatas foram feitas entre o acidente e o incidente "Milagre no Hudson" envolvendo o voo 1549 da US Airways .

O piloto em comando, Damir Yusupov, e o primeiro oficial, Georgy Murzin, foram agraciados com o título honorário de Herói da Federação Russa; os outros cinco membros da tripulação foram condecorados com a Ordem da Coragem.

Damir Yusupov (à esquerda) e Georgy Murzin (à direita) na cerimônia de
premiação no Kremlin, 21 de novembro de 2019

Enquanto era elogiada na Rússia, a tripulação da aeronave foi incluída na lista negra da ONG ucraniana Myrotvorets ("Peacemaker"), que os acusou de "intencionalmente e em várias ocasiões fazer travessias ilegais da fronteira do estado da Ucrânia".

O autor do primeiro filme de desastre russo "Air Crew", Alexander Mitta, anunciou planos de fazer um filme baseado nos eventos do voo 178.

Investigação

O Comitê de Aviação Interestadual (МАК) abriu uma investigação sobre o acidente. A investigação está sendo auxiliada pela Rosaviatsiya, a Agência Britânica de Investigação de Acidentes Aéreos, e o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados com sucesso e seus dados baixados. 

Consequências

A aeronave foi danificada irremediavelmente no acidente e a companhia aérea anunciou que seria cortada in situ (no local) para ser sucateada, em uma operação ocorrida a partir de 23 de agosto de 2019.

Este acidente representou a sexta perda do casco de um Airbus A321.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1976: Acidente no voo SAETA 232 - Os destroços só foram encontrados 26 anos depois no Equador

Em 15 de agosto de 1976, o Vickers 785D Viscount, prefixo HC-ARS, da SAETA (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos S.A.) (foto acima), partiu do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 8h06, para realizar o voo 232, em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. Alguns relatos apontam esse como sendo o voo 011 da SAETA. A aeronave transportava 55 passageiros e quatro tripulantes.

Às 08h27, durante o cruzeiro a 18.000 pés, a tripulação relatou estar sobre Ambato. Esse foi o último contato. Como o avião não conseguiu chegar ao destino, as operações SAR foram iniciadas, sem encontrar vestígios dos 55 passageiros e 4 membros da tripulação.

Um acidente no meio da rota do vulcão Chimborazo foi considerado o mais provável, embora alguns especulassem um sequestro por parte de guerrilheiros.

O último contato do piloto com a torre de controle informava que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato , mas a estação logo em seguida perdeu toda a comunicação com o avião. Com o impacto, a embarcação ficou escondida em meio à geleira nevada de Chimborazo. 

O local do impacto foi declarado cemitério, e os restos mortais não foram recuperados. Os restos mortais dos aviões ficaram perdidos por 26 anos, o que gerou muita especulação sobre o desaparecimento do avião e de seus tripulantes, bem como alguma controvérsia quando foram encontrados novamente.

Túmulos de pessoas que morreram em Chimborazo

Depois de intensas e infrutíferas buscas pelos restos da aeronave tanto no ar como em terra na área da rota para Cuenca e outros lugares como a área de Ozogoche, ao sul da província de Chimborazo, na costa equatoriana e no leste equatoriano, nem o avião nem seus ocupantes foram encontrados. Familiares das vítimas buscaram explicações sobrenaturais e pediram ajuda de médiuns; alguns até sugeriram a teoria da abdução alienígena. A busca foi encerrada sem encontrar um único traço.

Em outubro de 2002, 26 anos após o acidente, os montanhistas Pablo Chíquiza e Flavio Armas escalaram uma face quase inexplorada da montanha nevada. No segundo dia de busca, eles encontraram os restos do avião a 5.550 metros. Impressionados com tal descoberta, eles colheram amostras das latas e jornais que, apesar dos últimos 26 anos, ainda eram legíveis. Eles continuaram subindo a montanha, mas depois de subir vários metros adicionais, decidiram dar meia-volta para pernoitar com os restos mortais. No terceiro dia, eles desceram a montanha.

Os alpinistas encontraram os destroços do voo 232 perto do vulcão Chimborazo

Meses depois, em 14 de fevereiro de 2003, a ampla notícia da descoberta do avião pelo montanhista Miguel Cazar, que foi entrevistado pela Teleamazonas, revelou que eles haviam visto restos de metal e humanos na geleira García Moreno do vulcão Chimborazo. Os montanhistas e descobridores Chíquiza e Armas, acompanhados por soldados da "Nona Brigada de Forças Especiais" do Equador (em espanhol: Brigada de Fuerzas Especiales N°9 Patria), chegaram ao vulcão para marcar o local exato onde encontraram os restos do avião. .

Depois de lerem os jornais da época e confirmarem com um documento da Direcção Geral de Aviação Civil (DAC) obtido pelo reformado Major Galo Arrieta, concluíram que o avião ainda não tinha sido encontrado. Arrieta estabeleceu contato com Pablo Chíquiza durante os dois dias de descoberta e prometeu ajudá-los na investigação, bem como na posterior transmissão da descoberta, desde que o primeiro a saber da notícia fosse o então eleito presidente Lucio Gutiérrez.

Assim, em 23 de dezembro do mesmo ano, Chíquiza e Armas aventuraram-se de volta ao Chimborazo, desta vez especificamente em busca de evidências como artefatos pessoais ou identificadores de aeronaves que pudessem verificar a suposta identidade do voo. A critério dos alpinistas, a busca por restos humanos foi trabalhosa. No entanto, apesar da neve que cobria a área do acidente, conseguiram encontrar o documento de identificação de um dos passageiros. Com o referido documento, eles acreditaram que sua busca era suficiente e desceram a montanha.

Depois de entregar o documento e outras evidências do avião para Arrieta, a espera pelo comunicado à imprensa foi maior do que o esperado. Segundo os alpinistas, Arrieta "arrastou os pés no assunto" até que finalmente, depois de pressionar o coronel e não conseguir uma entrevista com Lucio Gutiérrez como havia sido prometido, conseguiram uma entrevista com o ministro da Defesa, Nelson Herrera, que imediatamente ordenou que uma expedição militar fosse enviada ao local da descoberta e para divulgar a notícia.

Devido à demora na divulgação das notícias sobre a descoberta, uma série de investigações foi iniciada sob a autoridade do Congresso Nacional, da polícia e do governo. Segundo Bernardo Abad, jornalista da Teleamazonas, eles pediram milhares de dólares pelo vídeo que Rodrigo Donoso entregou ao canal e sua posterior transmissão. Segundo alguns fotógrafos, ele também queria vender fotos por 100 dólares.

Por seu lado, Chíquiza e Armas apresentaram outro vídeo no Canal Uno horas antes da Teleamazonas para refutar que Donoso e sua equipe eram os cabeças da descoberta. Chíquiza, Armas, Donoso, entre outros, depuseram no Congresso, apresentando suas versões também ao Ministério Público. Por seu lado, Arrieta admitiu que sabia da descoberta, mas, segundo ele, "tinha que fazer com que o presidente (Lucio Gutiérrez) fosse o primeiro a descobrir e por isso não poderia compartilhar a notícia com outros pessoas."

As famílias, apesar da dor e indignação de todos esses fatos, finalmente souberam com quase certeza o que aconteceu com o avião e onde estavam seus entes queridos. Mais tarde, por sugestão dos militares e dos alpinistas Chíquiza e Armas, o local onde encontraram os restos mortais foi declarado campo sagrado devido à dificuldade de recuperação de todos os corpos.

A especulação em torno da existência do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR), coloquialmente conhecidos como "caixas pretas" (mas na verdade de cor laranja) seguiram a descoberta dos restos do avião, pois não há certeza quanto se o avião carregava ambos ou qualquer um dos dispositivos. 

Nesta linha, o DAC afirmou que não havia caixas-pretas a bordo da aeronave; no entanto, Patricio Mosquera, um ex-piloto do SAETA Visconde que voou HC-ARS um dia antes de seu acidente e mais tarde liderou a busca do próprio SAETA pelo avião, declarou que carregava pelo menos (possivelmente) o FDR, que ele alegou ter sido mandatado pelo DAC em 1976. No entanto, Mosquera não tinha certeza se o Visconde carregava o CVR, alegando que já havia decorrido muito tempo e não se lembrava dele.

Os restos do voo Saeta 232 foram encontrados após 26 anos

Ainda assim, a opinião de que pelo menos um dos dois dispositivos estava a bordo foi repetida por Carlos Serrano, ex-vice-presidente da SAETA, que afirmou que quando o HC-ARS e seu gêmeo HC-AVP foram comprados da Alitalia no início dos anos 1970, eles carregavam os dois dispositivos. Em uma reviravolta trágica, o HC-AVP também caiu em terreno elevado voando na mesma rota Quito-Cuenca (como o voo 011) em 23 de abril de 1979, mas seus destroços só foram encontrados 5 anos depois na selva amazônica província de Pastaza, 25 milhas fora de curso de seu caminho original e matando os cinco tripulantes e 52 passageiros.

No final, o acordo das famílias das vítimas em declarar o local do acidente do voo 232 um campo sagrado significou que, além de encerrar a busca por restos humanos e destroços da aeronave, o DAC não realizou nenhuma investigação oficial da tragédia e que nem a organização nem o A Procuradoria de Riobamba iria procurá-lo. Consequentemente, a causa do acidente não é conhecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1959: A queda do voo 514 American Airlines - Acidente em voo de treinamento

Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo N7514A, da American Airlines (foto acima), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).

A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .

O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.

Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.

Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.

O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.

O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso. 

A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés. 

A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme. 

A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez. 

A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram. 

O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.

O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local. 

Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços. 

O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.

A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa." 

Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência. 

Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.

O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor. 

Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Erro dos pilotos causa a queda do voo 04 da Aeroflot na Rússia

СССР-Л5442, a aeronave envolvida no acidente

Em 15 de agosto de 1958, o avião Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-L5442, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 04 (em russo : Рейс 04 Аэрофлота Reys 04 Aeroflota), um voo doméstico regular de Khabarovsk para Moscou, com escala em Irkutsk, todas localidades da Rússia. A bordo estavam 54 passageiros e 10 tripulantes.

A aeronave registrada para a Diretoria de Aviação Civil de Moscou da Aeroflot, a companhia aérea nacional, era equipada com dois motores Mikulin AM-3M e, até aquela data, tinha suportado 1041 horas de voo e 401 ciclos de pressurização.

A previsão do tempo recebida pela tripulação para a rota Khabarovsk-Irkutsk afirmava que nuvens cumulonimbus e estratiformes estavam presentes entre altitudes de 300 a 600 metros no aeroporto de Khabarovsk, e tempestades com chuva estavam presentes na área de Birobidzhan - Magdagachi . A visibilidade variou de 4 a 10 quilômetros. A partida do aeroporto de Khabarovsk foi atrasada em 3 horas e 35 minutos, com os passageiros e a tripulação não embarcando na aeronave até as 21h45, horário local (14h45, horário de Moscou).

Às 21h50, o voo 04 foi instruído a se manter na altitude de 9.000 m (30.000 pés). Depois de voar 150 km (93 mi) em rota, o voo encontrou nuvens cúmulos altas com topos muito altos para voar com segurança acima delas. Depois de receber permissão do controlador, a tripulação evitou as nuvens antes de mudar de altitude conforme orientação do controlador de tráfego aéreo. 

Enquanto estava a uma altitude de 8.600 m (28.200 pés), a tripulação solicitou permissão para aumentar a altitude para evitar mais nuvens cúmulos. O controlador de tráfego aéreo deu permissão ao voo para voar a 11.000 m (36.000 pés) até passar por Arkharaonde deveria diminuir a altitude para 9.000 m (30.000 pés). 

A 11.000 m (36.000 pés), as nuvens ainda estavam presentes, então o voo recebeu permissão para subir para 12.000 m (39.000 pés). Às 22h12, o voo relatou ter passado a uma altitude de 11.600 m (38.100 pés) e que as estrelas eram visíveis.

Às 22h14, o capitão relatou ter atingido a altitude de 12.000 m (39.000 pés). A tripulação de voo afirmou que viu nuvens cúmulos intensas à frente e retornaria a Khabarovsk se não pudesse evitar as nuvens. 

Às 22h18 o controlador contatou o voo 4, mas uma voz agitada apenas respondeu "um minuto, um minuto". A segunda tentativa de comunicação às 22h19 foi recebida com a mesma resposta, mas o voo 4 não respondeu a nenhuma chamada posterior. 

Em algum momento entre 22h20 e 22h25, a aeronave caiu em uma densa floresta 215 km (134 milhas) a noroeste do aeroporto de Khabarovsk, atingindo o solo em um ângulo de 60°, deixando um campo de destroços de 450 m (1.480 pés) de largura. Todas as 64 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação mostrou que a aeronave permaneceu intacta até cair na floresta, descartando uma descompressão. Dois bombardeiros Tupolev Tu-16 voando aproximadamente 150–200 km (93–124 milhas) ao norte da rota do voo 4 entre 11.000 e 12.000 m (36.000 e 39.000 pés) relataram a presença de fortes correntes ascendentes dentro de nuvens cumulonimbus. 

O peso do Tu-104 na decolagem era de 66 toneladas, o que limitava a altitude máxima segura para voo a 11.700 m (38.400 pés) com potência padrão do motor; altitudes de 12.000 m (39.000 pés) só poderiam ser alcançadas com segurança pelo Tu-104 em clima calmo. 

As condições meteorológicas na região de Birobidzhan - Arkhara - Magdagachi eram mais complexas do que a descrição recebida pela tripulação descrita, com nuvens cumulonimbus atingindo altitudes de mais de 12.000 m (39.000 pés). 

Na tentativa de evitar as nuvens, o avião aumentou a altitude para níveis inseguros para a aeronave com o peso atual e, combinado com as correntes ascendentes presentes nas nuvens, a aeronave estolado , durante o qual os motores se apagaram e o trem de pouso foi estendido. A falha dos motores e a desorientação da tripulação, devido à falha acompanhada dos horizontes artificiais, tornaram a recuperação quase impossível.

As causas secundárias do acidente foram citadas como segue: 

1. Falha dos controladores de tráfego aéreo e do piloto em comando em analisar minuciosamente as condições meteorológicas no momento, fazendo com que o voo voasse em clima perigoso, violando o manual de voo.
2. O atraso de três horas e 35 minutos na partida do voo de Khabarovsk, durante o qual as condições meteorológicas se deterioraram consideravelmente.
3. Preparação insuficiente para a partida por parte dos navegadores.
4. A previsão do tempo fornecida à tripulação de voo não especificava a altitude máxima das nuvens.
5. Não havia indicadores claros para a altitude máxima segura do Tu-104 com o peso de decolagem fornecido.
6. Não havia procedimentos definidos em caso de estol.

Acidentes posteriores demonstraram que quando um Tu-104 voava em certas condições atmosféricas, tanto com tempo claro quanto perto de tempestades, a aeronave estava propensa a perder a estabilidade longitudinal, que poderia ser seguida pela queda do trem de pouso, falha do motor e falha do horizonte artificial. 

Na época, os problemas com a baixa velocidade de estol do Tu-104 facilitada pela fraca mecanização da asa e os outros problemas mecânicos mencionados não eram bem conhecidos. Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Tupolev Tu-104.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN