sábado, 23 de abril de 2022

Sessão de Sábado - Filme "Fuga do Vulcão - Sobrevoando o Inferno" (dublado)

Ao sobrevoar uma região vulcânica, um avião fica preso entre colunas de fogo, lava e fumaça lançadas inesperadamente pelos vulcões. O pouso parece impossível, e agora todos terão que cooperar para encontrar uma maneira de sobreviver nas alturas.

(Airplane vs Volcano, 2014, Ação/Ficção científica, 1h31m, Dublado)

Por que as aeronaves têm janelas pequenas e arredondadas?

Aeronaves em todo o mundo tendem a ter quase o mesmo design de janela, que é pequeno e arredondado. A resposta não é apenas estética, mas também de segurança.

(Foto: Divulgação/GOL)
Do menor ao maior avião no céu hoje, um elemento-chave para os passageiros é o mesmo: o formato das janelas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem são pontos cobiçados, mas por que não têm uma forma diferente? As janelas grandes e quadradas não oferecem melhores oportunidades de visualização. A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e um exemplo perigoso.

Gerenciando a pressão


A razão para as janelas arredondadas nos aviões de hoje é gerenciar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao cruzar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Essa grande variação causa estresse nas janelas, que precisam lidar com repetidos ciclos de pressurização.

A razão pela qual as janelas redondas foram escolhidas como norma é porque sua forma permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Isso é extremamente importante, como discutiremos em breve. Além disso, o design também suporta melhor a deformação, tornando-o mais forte para uso a longo prazo.

Dada a sua capacidade de distribuir a pressão uniformemente, as janelas redondas são a
escolha mais segura para aeronaves (Foto: Getty Images)
Isso explica por que todos os aviões usam janelas redondas há mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era do jato, e foram necessários dois acidentes para adotar um novo design.

Janelas quadradas no início


Enquanto as aeronaves começaram a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era do jato na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, parecidas com as do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.

Dois Comet's se partiram no ar em 1954, matando 56 passageiros e levantando uma necessidade urgente de respostas. A razão foi encontrada para ser o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que rachassem e destruíssem a aeronave. As quatro arestas afiadas levaram até 70% do estresse, fazendo com que elas se desfizessem em meio ao uso repetido.

O desenho da janela quadrada do Comet pode ser visto aqui (Foto: Getty Images)
Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers se mudaram para encontrar uma nova forma para resistir à pressão, levando ao layout da janela circular que surgiu desde então.

Camadas de proteção


No entanto, não é apenas a forma que os engenheiros usam para garantir que as janelas se mantenham firmes durante os voos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e recebe toda a pressão do lado de fora, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquele que enfrentamos como passageiros na camada mais fina e leva apenas a pressão relativamente menor da cabine.

Em 2018, uma falha de motor da Southwest viu as lâminas rasgarem uma janela , sugando um passageiro parcialmente e, eventualmente, levando à sua morte. Hoje, incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam sendo uma parte essencial das verificações de segurança.

Para uma explicação mais esclarecedora e visual sobre por que as janelas dos aviões são redondas e não quadradas, confira o vídeo do YouTube abaixo.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com informações de Engineering World Channel e Simple Flying

Aconteceu em 23 de abril de 1979: Acidente com o voo EH011 da Saeta no Equador


Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), 
decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.

O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital. 

O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida. 

Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.


As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado. 


Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, riobamba.co)

Aconteceu em 23 de abril de 1966: A queda do voo 2723 da Aeroflot no Mar Cáspio

O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.

Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado
O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.

O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés). 

Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.

Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron. 

Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.

Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.


A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Ogivas nucleares a bordo?


Em 23 de abril de 1959, o 
Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.


Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Entrevista - Gringo, professor de inglês e piloto de planador


Bill Presada é o norte americano mais brasileiro que eu conheço, nasceu em Chicago e veio para no Brasil jovem para estudar, aqui ficou e criou raízes, é aviador de planador e professor de Inglês, assista a este episódio que esta muito gostoso.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari


Por dentro do Electra da Varig - O único que sobrou da frota

Via Aero Por Trás da Aviação

Atualização do Boeing 737 MAX solicitada por especialistas em controle de voo

As chamadas para atualizar o sistema de alerta da tripulação da aeronave estão ganhando força.

Boeing 737 Max 9 (Foto: Boeing)
A aeronave Boeing 737 MAX está no noticiário novamente, desta vez com especialistas em voo pedindo mudanças no sistema de alerta da tripulação do cockpit. As sugestões chegam em um momento em que os operadores do MAX em todo o mundo estão se sentindo à vontade para pilotar o avião novamente, e a Boeing está trabalhando com um prazo apertado para obter a variante MAX 10 da família certificada pela FAA.

Sistema desatualizado


Dois especialistas em controle de voo – um ex- funcionário da Boeing e outro ex-FAA – apresentaram uma proposta técnica à comissão do Senado dos EUA que supervisiona a aviação, sugerindo mudanças no cockpit da aeronave Boeing 737 MAX .

O Seattle Times publicou um relatório detalhado destacando o sistema de alerta desatualizado da tripulação, conforme apontado pelos especialistas e as mudanças e desafios propostos que acompanham uma revisão.

Caso não seja feito um upgrade, a Boeing precisará de uma prorrogação do prazo de isenção da aeronave das últimas normas de segurança para deixar o MAX 10 pronto para o voo.

Alterações propostas


O relatório aponta que o 737 apresenta um design da década de 1960 e é a única aeronave da Boeing que não está em conformidade com o padrão de segurança de alerta da tripulação. Sistemas de alerta inadequados na cabine de comando podem causar confusão em momentos críticos dos voos e, no passado, causaram acidentes. Este é um fator importante não apenas para o avião MAX, mas também para outros tipos.

As chamadas para atualizar o sistema de alerta da tripulação dos aviões MAX
estão ficando mais fortes (Foto: Boeing)
Um piloto experiente de 737 é bem versado no sistema para navegar pelos controles e interruptores durante uma emergência . Mas um piloto relativamente inexperiente pode achar desafiador, principalmente se surgir uma situação urgente durante uma parte crítica do voo, como pousar com mau tempo.

Um sistema completo de indicação de motor e alerta de tripulação (EICAS) é a resposta para esse problema, mas seria difícil instalá-lo nas variantes MAX 8 e MAX 9 atualmente em operação, o que tornaria o treinamento para o MAX 10 diferente.

Uma opção que tem sido recomendada é o “EICAS lite” – um degrau acima da mudança mínima e algo que é visto como “retrofitable para toda a frota MAX, mantendo o pool de pilotos comum, mas aborda as deficiências significativas do atual sistema de alerta do 737.”

Desafios


A Boeing tem sido amplamente avessa a qualquer mudança nos sistemas do 737, citando despesas gigantescas a serem arcadas pelos clientes das companhias aéreas. A FAA também considerou a atualização impraticável até 2020, quando teve que aprovar o MAX para reentrar em serviço após os dois acidentes fatais do tipo.

Muitos especialistas acham que será um desafio atualizar os cockpits de todas as aeronaves MAX  (Foto: Boeing)
Instada pelos reguladores canadenses e europeus, a Boeing fez algumas mudanças na aeronave, como permitir que o piloto silenciasse o stick shaker em caso de um aviso errôneo de estol e adicionar uma medida aprimorada do ângulo de ataque do jato.

Mas uma reformulação significativa do cockpit MAX tem seus próprios desafios. O ex-executivo da Boeing, Peter Morton, aponta: “Mesmo que possa ser adaptado para toda a frota MAX, isso significa que você terá um período de 5, 6 ou 10 anos em que ainda estará voando com uma frota mista. Isso vai ser um desafio de treinamento.”

Outro ponto de confusão pode ser quando um piloto do MAX ou um mecânico de manutenção se move de um avião para outro que parece o mesmo, mas tem um sistema de cockpit diferente . Está sendo argumentado que a Boeing não gostaria que os pilotos do 737 fossem confundidos por diferentes sistemas de alerta da tripulação ao voar nas diferentes variantes do 737.

Corrida contra o tempo


O MAX 10 já está atrasado e a Boeing não tem muito tempo para certificá-lo. Se não cumprir o prazo de fim de ano, terá que ter o MAX 10 equipado com o sistema mais recente, pois a partir deste ano só poderão ser certificados os aviões que cumpram o regulamento de alerta da tripulação.

A variante MAX 10 da família já está atrasada (Foto: Boeing)
Os parentes das vítimas do acidente dos dois voos MAX estão pressionando a FAA e a EASA para atualizar o MAX com o sistema de alerta da tripulação, mas a Boeing provavelmente precisará de uma extensão da isenção regulatória para o MAX 10.

Via Simple Flying

Marinha dos EUA planeja cortar um terço da frota de EA-18G Growler

A Marinha dos EUA anunciou seus planos de descomissionar todas as aeronaves de ataque eletrônico EA-18G Growler não baseadas em porta-aviões.


A escolha foi revelada nos destaques orçamentários do Departamento da Marinha para o ano fiscal de 2023. Os cinco esquadrões, num total de 25 Growlers, seriam enviados “em preservação de longo prazo no Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG)” coloquialmente conhecido como o Boneyard, localizado na Base Aérea de Davis-Montham, no deserto do Arizona.

A desmobilização ocorreria em duas parcelas, com metade da frota aposentada em 2024 e a outra metade em 2025. A decisão liberaria “aproximadamente 1.020 oficiais associados” e economizaria US$ 807,8 milhões.


Uma variante do F/A-18F Super Hornet, o Growler fornece interferência tática e proteção eletrônica para ajudar as tripulações a atingir seu alvo sem serem detectadas. Ele substituiu o Grumman EA-6B Prowler da era do Vietnã (baseado na estrutura do A-6 Intruder) dentro da frota da Marinha dos EUA.

Os cinco Esquadrões de Ataque Eletrônico Expedicionário (VAQ-131, 132, 134, 135 e 138) estão atualmente baseados na Estação Aérea Naval Whidbey Island, Washington. Eles foram regularmente implantados na Ásia e na Europa para apoiar as forças armadas dos EUA e seus aliados. 

Em março de 2022, seis Growlers pertencentes ao VAQ-134 foram enviados à Base Aérea de Spangdahlem, na Alemanha, para reforçar a presença aérea da OTAN após a invasão da Ucrânia pela Rússia.

Qatar Airways entra no metaverso com realidade virtual 'QVerse' e o primeiro táxi MetaHuman do mundo

A Qatar Airways está entrando no metaverso lançando o QVerse, uma nova experiência de realidade virtual (VR) para visitantes do site da companhia aérea.

Os usuários do site www.qatarairways.com/QVerse agora podem visitar e navegar virtualmente pela área Premium Check-in no Aeroporto Internacional de Hamad (HIA), o interior da cabine da aeronave da companhia aérea, incluindo a premiada Classe Executiva - Qsuite, e na cabine da Classe Econômica, usando seus próprios Dispositivos Eletrônicos Pessoais (PEDs). A transportadora nacional do Estado do Catar também é a primeira companhia aérea global a introduzir uma tripulação de cabine MetaHuman, oferecendo uma experiência digital interativa ao cliente.

O CEO do Grupo Qatar Airways, Sua Excelência o Sr. Akbar Al Baker, disse: “Com os limites físicos começando a ser desafiados pelo metaverso em uma escala cada vez maior, é emocionante adotar uma tecnologia que permite que todos os entusiastas de viagens desfrutem de uma experiência imersiva única. experiência de nossos produtos e serviços premiados.”

Ele acrescentou: “Nosso status como a primeira companhia aérea a introduzir uma tripulação de cabine MetaHuman é uma prova de nosso desejo inabalável de inovar e encantar nossos clientes. Estamos constantemente ansiosos para adotar e introduzir novas tecnologias que melhorem a jornada completa de nossos passageiros”.

A experiência foi desenvolvida usando o Unreal Engine da Epic Games, a ferramenta de criação 3D em tempo real mais avançada do mundo, e o MetaHuman Creator, um aplicativo baseado em nuvem para criar humanos digitais de alta fidelidade. A Qatar Airways é a primeira companhia aérea global a introduzir uma tripulação de cabine MetaHuman, apresentando um modelo humano 3D de alta fidelidade criado digitalmente chamado 'Sama' - cujo nome é de origem árabe e se traduz em 'céu'. O 'Sama' oferece uma experiência interativa ao cliente por meio do envolvimento com o usuário, levando-o a uma jornada virtual de descoberta, ao mesmo tempo em que apresenta os recursos exclusivos das cabines da Classe Executiva e da Classe Econômica por meio de um roteiro narrado.

O solitário Airbus A319 do governo ucraniano

O equivalente do governo ucraniano ao "Air Force One" é um único Airbus A319-100 de 14,5 anos.

O A319, UR-ABA (Foto: Alec Wilson via Wikimedia Commons)
O presidente dos Estados Unidos tem um par de Boeing 747-200 modificados como seu principal transporte, juntamente com muitos outros jatos VIP configurados para uso do governo. No entanto, o governo da Ucrânia tem uma frota muito mais modesta para transporte VIP. De acordo com dados do Planespotters.net, esta pequena frota consiste em um único Airbus A319-100 e um Antonov An-148. Hoje vamos dar uma olhada nessas duas aeronaves usadas pelo governo ucraniano.

Apenas uma aeronave ativa


Existem apenas duas aeronaves listadas como pertencentes à frota do governo ucraniano. Os jatos são os seguintes:
  • Um Airbus A319-100 de 14,6 anos registrado UR-ABA,
  • E um Antonov An-148 de 11,3 anos registrado UR-UKR
Enquanto o Airbus A319 esteve bastante ativo na semana passada, o An-148 está inativo desde que a invasão russa começou no final de fevereiro. De fato, o último voo do An-148 parece ter ocorrido em 19 de fevereiro de 2022. Listado como armazenado no Aeroporto Internacional Kyiv Boryspil, só podemos esperar que a aeronave não tenha tido o mesmo destino que o Antonov An-225 Mriya.

O Antonov An-148 UR-UKR (Foto: Donal Morrissey)
Como resultado da inatividade do UR-UKR, voltemos nosso foco para as atividades do Airbus A319, que, no momento da redação deste artigo, retornou recentemente de uma visita transatlântica aos Estados Unidos.

Tudo sobre o UR-ABA


O único Airbus A319-100 do governo ucraniano se juntou à frota em junho de 2010. Desde o início, a aeronave foi construída para transportar VIPs , inicialmente construído como ACJ ou Airbus Corporate Jet. A aeronave foi montada em Hamburgo em 2007 e foi inicialmente operado pela empresa austríaca de serviços de fretamento JetAlliance.

No entanto, é possível que o governo ucraniano tenha usado esse jato desde sua entrada em serviço, pois os dados do Planespotters.net observam que, sob a propriedade da JetAlliance, a aeronave operava para o governo ucraniano. Seja qual for o caso, a aeronave foi transferida para o governo ucraniano em 2008. Enquanto isso, a JetAlliance cessaria as operações em 2013.

Curiosamente, enquanto nosso único A319 foi transferido para o governo ucraniano em 2008, ele só entrou em serviço em 2010 - pelo menos de acordo com os dados da fonte. Seu voo para a Ucrânia para entrar em serviço o levou de Dallas a Kiev via Aeroporto de Keflavik na Islândia. No entanto, não existem detalhes adicionais além deste voo de 'entrega'. É possível que a aeronave estivesse passando por algum trabalho adicional de modificação relacionado ao VIP, ou pode ser que o governo ucraniano simplesmente não precisasse ou quisesse usá-lo entre 2008 e meados de 2010.

Viagens recentes para o A319 da Ucrânia


Depois de aparentemente passar os primeiros quatro meses de 2022 em armazenamento em uma Base Aérea Holandesa, o UR-ABA esteve ocupado na última semana*. A aeronave deixou seu local de armazenamento e seguiu para Cracóvia (Polônia) em 19 de abril. Presumivelmente lá para pegar o primeiro-ministro ucraniano Denys Shmyhal e sua equipe, a aeronave seguiu para Shannon (Irlanda) no dia seguinte para uma breve parada de reabastecimento. Abastecido e pronto para partir, o A319 atravessou o Atlântico para pousar na Joint Base Andrews - a casa dos dois transportes presidenciais dos EUA conhecidos como Air Force One. A Joint Base Andrews é normalmente a porta de entrada militar e governamental para a capital dos EUA, Washington DC

Captura de tela realizada em 23/04/2022 às 10h1911 - A aeronave parou em Shannon para reabastecer para sua viagem transatlântica (Imagem: Foto: RadarBox.com)
Um comunicado de imprensa da Casa Branca confirmou que o presidente Biden se reuniu com o primeiro-ministro Shmyhal da Ucrânia na manhã de 21 de abril, onde os líderes discutiram os recentes desenvolvimentos nas ações da Rússia na Ucrânia. Com os negócios concluídos, o primeiro-ministro ucraniano voou de volta para a Europa no dia seguinte, partindo na noite de 22 de abril. No momento da publicação deste artigo, a aeronave permanece em trânsito.

*Esta informação de voo assume um registro completo sem quaisquer voos perdidos ou não relatados.

Embraer entrega caças AF-1B modernizados à Marinha do Brasil

No total, dentro do programa AF-1 (designação da Marinha para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk) foram modernizados sete caças subsônicos – cinco AF-1B monoposto e dois AF-1C biposto.


Em mensagem a esta coluna, a Embraer – terceira maior fabricantes de aviões do mundo – informa que realizou quarta-feia, 20, a entrega do último caça modernizado AF-1 (AF-1B) à Marinha do Brasil.

A cerimônia foi realizada na unidade industrial da Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista.

No total, dentro do programa AF-1 (designação da Marinha para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk) foram modernizados sete caças subsônicos – cinco AF-1B monoposto e dois AF-1C biposto.

O AF-1 é um avião de interceptação e ataque operado a partir de aeródromos ou de porta-aviões como vetor para a defesa aérea da esquadra.

As aeronaves modernizadas da Marinha do Brasil receberam novos sistemas de navegação, armamentos, geração de energia, computadores, comunicação tática e sensores, incluindo um radar multímodo de última geração e um novo sistema operacional.

Além da modernização foi realizada a revitalização da célula aumentando a vida útil de utilização das aeronaves.


A modernização propicia aos pilotos uma consciência situacional e uma familiaridade com as operações dos sistemas de uma aeronave de combate moderna, critérios imprescindíveis e relevantes para o cenário de combate atual.

Ainda dentro do programa de modernização realizado pela Embraer, foi desenvolvido um simulador de voo de alta fidelidade para que a Marinha do Brasil possa realizar treinamentos de pilotos aumentando, assim, a segurança em suas operações. Foram também fornecidas estações de briefing e debriefing empregadas no treinamento e na proficiência dos pilotos, possibilitando um melhor aproveitamento, redução de custos e maior eficácia no planejamento e execução das missões.

Via Edígio Serpa (Diário do Nordeste) e Aeroin - Fotos: Divulgação/Embraer

SpaceX fecha o primeiro contrato para fornecer Wi-fi via satélite Starlink a bordo de aviões

A empresa semiprivada JSX é a primeira cliente de serviços Wi-fi a bordo dos seus jatos. São cerca de 100 aviões equipados com terminais Starlink, prevendo o primeiro voo conectado no final do ano.


Os satélites de internet da Starlink têm como objetivo principal conectar as zonas mais remotas do planeta, fornecendo serviços em áreas de difícil acesso. O seu serviço foi colocado à prova na Ucrânia, com o fornecimento de terminais para manter o país conectado durante a guerra com a Rússia. Agora a SpaceX fechou o seu primeiro contrato para equipar aviões com terminais da Starlink e fornecer aos passageiros acesso Wi-fi.

Segundo avança a Reuters, a empresa de Elon Musk tem feito contactos com as companhias aéreas para o fornecimento de internet a bordo dos aviões. Trata-se de um ponto-chave na estratégia de negócio da empresa, na oferta de conetividade a clientes empresariais, além das zonas rurais de planeta com acesso limitado. O primeiro contrato foi feito com a JSX, uma empresa semiprivada de serviços de jatos e consiste em equipar 100 aviões com terminais Starlink.


O primeiro avião conectado aos satélites Starlink será testado no final do ano. “Os nossos clientes perguntaram-nos repetidamente para quando iríamos oferecer Wi-fi a bordo e a nossa resposta foi quando recebêssemos o melhor produto do mundo. Hoje, estou orgulhoso de dizer que encontrámos e que a espera por Wi-fi na JSX está quase a acabar”, salientou o CEO da empresa, Alex Wilcox.

A empresa disse que o serviço de internet disponível a bordo não terá custos para os seus clientes, refere a empresa em comunicado, acrescentando que “não será preciso autenticações ou outras formas complexas associadas aos habituais serviços Wi-fi”. Os clientes só têm de se ligar à rede disponível a bordo e usufruir da conetividade.

A SpaceX recebeu autorização recentemente da FCC para operar internet via Starlink nos aviões, tendo previamente testado a sua rede em alguns jatos da Gulfstream, assim como outros aparelhos militares.

Polícia da Ucrânia realiza perícia no An-225 e revela fotos inéditas

Fotos da polícia da Ucrânia mostram detalhes do estado atual do que restou do Antonov An-225.


A polícia forense ucraniana realizou uma completa perícia no que restou do Antonov An-225 visando recolher provas materiais da destruição que supostamente foi causada por forças de ocupação russa.

A polícia buscou descobrir quem atirou contra o maior avião do mundo, coletando uma série de projéteis não detonados e evidências que os artefatos pertenciam as forças militares russas.

Avarias na estrutura comprometeram grande parte da seção dianteira e o caixão das asas
O Centro Forense de Pesquisa de Kiev, órgão subordinado ao Ministério de Assuntos Internos da Ucrânia, realizam ampla inspeção do local e coletam evidências materiais e avaliaram o estado geral da estrutura do An-225.

Além da completa destruição da seção dianteira, completamente consumida por um incêndio, os peritos confirmaram extensivos danos em toda a fuselagem, estabilizadores e asas. Uma análise mais detalhada deverá revelar se existe alguma chance de reconstruir o avião.


Um dos temores é que os danos secundários tenham atingido longarinas, estruturas gerais e sistemas críticos que não podem ser reparados. 

A própria reconstrução da seção dianteira e do caixão das asas é considerado incerto, visto ao estado final do material, que foi consumido parcialmente pelo fogo e perdeu suas características físicas. A reconstrução é considerada pouco provável do ponto de vista financeiro e também poderá ser comprovada como tecnicamente inviável.

A área mais afeta do aeroporto de Hostomel foi justamente na região de hangaragem do An-225

Saiba Mais


No começo da guerra entre a Rússia e a Ucrânia, as forças russas tomaram o aeroporto de Hostomel, unidade da Antonov onde se fazia as manutenções do An-225, An-124 e An-22. As informações a respeito do estado do Mryria eram incertas o que dava uma certa esperança pela integridade da icônica aeronave.

Entretanto, imagens feitas por uma equipe de imprensa no começo de março, revelaram a destruição de toda a parte dianteira do avião, com extensos danos estruturais. O An-225 foi bastante danificado pela incêndio. A parte onde ficava o cockpit foi completamente separada do restante da aeronave. Ainda existem severos danos na asa direita.

No dia 25 de março, a Antonov divulgou o interesse em fazer uma "vaquinha" para reviver o clássico maior avião do mundo.

“Apesar dos tempos difíceis, a equipe da Antonov considera fortemente necessário evitar a perda irreversível total da aeronave lendária como um dos símbolos da modernidade e começar os trabalhos no renascimento do [avião] de bandeira dos transporte aéreo, o An-225 Mriya”, disse a Antonov Company em comunicado oficial.

Antonov An-225 chegou à Ucrãnia poucos dias antes da invasão russas para fazer manutenção
A empresa fez apelo aos Chefes de Estados e governos de todos os países do mundo, as empresas mundiais de produção de aviões, à gestão de bancos e outras instituições financeiras e aos fãs e entusiastas da aviação, dentre outros.

No entanto, não seria uma tarefa simples reviver o grande e histórico avião, isso pelo motivo que os custos seriam muito altos. O valor de US$ 3 bilhões é superior a maioria dos programas aeronáuticos em desenvolvimento no mundo. Apenas como comparação, o custo para reviver um único avião é equivalente a mais da metade do que a Boeing estava disposta a pagar pela unidade de aviação comercial da Embraer, na época avaliada em aproximadamente US$ 4,2 bilhões.

Por Edmundo Ubiratan (AeroMagazine) - Fotos: Divulgação/Governo da Ucrânia e Antonov Company

Boeing 737 que ficou oito anos 'estacionado' no Aeroporto de Rio Preto (SP) faz sua última viagem

Avião estacionado no pátio do aeroporto Eribelto Manoel Reino, em Rio Preto, foi adquirido por uma empresa de fretamento e cargas.


O Boeing 737-300 de matrícula PR-CID — carinhosamente apelidado de “Cidão” — levantou voo no final da manhã desta sexta-feira, 22, rumo ao Paraná, naquela que deve ter sido sua última viagem após ter sido adquirido pela empresa de fretamento e carga Sideral. A movimentação em torno do avião, que se tornou parte da paisagem do aeroporto Eribelto Manoel Reino, em Rio Preto, por oito anos, chamou a atenção de quem passava pelo local.

O avião foi fabricado em Renton, nos Estados Unidos, em 1991, e operou por sete companhias aéreas antes de chegar ao Clube Náutico Água Limpa, último dono da aeronave. O avião realizava voos fretados turísticos pelo Brasil.

“Cidão” voou pela Monarch Airlines (Reino Unido), Maersk Air (Dinamarca), Istanbul Airlines (Turquia), Phillipines Airlines (Filipinas), Aegean (Grécia) e Norwegian (Noruega), antes de ser negociado com a extinta Webjet, esta última, brasileira.

O avião operou pelo Clube Náutico Água Limpa até 2015, quando teve o Certificado de Aeronavegabilidade — uma espécie de licenciamento da aeronave — vencido. Desde então, estava parado no pátio do Aeroporto de Rio Preto.


Ele foi negociado com a Sideral, companhia aérea que presta serviços de fretamento de passageiros e que também atua no ramo do transporte de cargas. A frota da empresa é composta por 16 aviões Boeing 737 das variantes 300, 400 e 500, todas da mesma geração.

A empresa não confirma oficialmente, mas, segundo fontes ouvidas pelo Diário, o avião deve ser canibalizado, ou seja, servir como fonte de peças para reparos de outros aviões do mesmo modelo que estão em condições ideais de operação.

A aeronave pousou no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região Metropolitana de Curitiba, às 11h40.

Via Lucas Israel (Diário da Região) - Fotos: Erick Civetta