As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato do mundo, que foi desenvolvido pelos nazistas (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
As décadas de 1930 e 1940 marcaram o início da era dos motores a reação na aviação militar. O desenvolvimento dos motores a jato, que é a forma como esse tipo de propulsão é popularmente conhecida, foi um marco ocorrido sob o regime nazista na Alemanha.
Em 1942 o primeiro caça a jato operacional da história decolava pela primeira vez, um Me 262 fabricado pela Messerschmitt. A empresa já tinha conhecimento na fabricação de caças, como o Bf 109, mas este era um avião movido por um motor a pistão.
O próprio Me 262 já havia voado um ano antes com motor a pistão, mas a necessidade de superioridade em combates aéreos tornou imperativo que ele fosse fabricado como um caça a jato.
O desenvolvimento desse tipo de motor esteve muito à frente na Alemanha nazista em comparação com outros países. Aliados só viriam a introduzir um caça a jato na meses depois dos nazistas, com o Gloster Meteor em 1944.
O Me 262 abriu caminho para a era dos jatos, inclusive para aviões comerciais, caminho até hoje seguido na aviação.
Entretanto, sua introdução tardia em combate, o que ocorreu apenas em 1944, impediu que ele fosse capaz de mudar os rumos da guerra na Europa.
Hitler inconformado
Hitler teria ficado furioso pelo caça não ter sido produzido como bombardeiro (Imagem: Picture alliance via Getty Images)
O Me 262 foi concebido no ano de 1938, mas só viria a voar com motor a pistão em 1941 e com motor a jato em 1942. A demora na entrada em operação foi atribuída por historiadores a Adolf Hitler, que teria preferido que o caça fosse produzido como um bombardeiro para fortalecer sua estratégia de avanço sobre outros territórios na Europa e de defesa.
Segundo interrogatórios feitos ao final da guerra, quando o führer questionou quantos Me 262 estavam aptos a carregar bombas, ele recebeu a resposta de que nenhum exemplar do modelo ainda poderia fazer isso, pois estavam sendo construídos para serem exclusivamente caças. Hitler se enfureceu com a notícia e teria ordenado que os aviões fossem produzidos como bombardeiros a partir de então.
Para suportar sua nova missão, foram necessárias algumas alterações, como a adição de tanques auxiliares de combustível para garantir uma maior autonomia e novos treinamentos dos pilotos para esse tipo de operação.
Entretanto, algumas correntes de pesquisa descartam essa possibilidade do atraso devido às mudanças nos planos do modelo, tendo em vista que o desenvolvimento de motores a jato se mostrava um grande desafio para a época, o que acabou levando muito mais tempo do que o esperado.
Ao final, as ordens de Hitler levaram 30% dos exemplares a serem fabricados como bombardeiros.
Assim, a versão de caça passava a ser chamado de Schwalbe (Andorinha) e a lançadora de bombas como Sturmvogel (Grazina).
Apenas em 1944 o Me 262 acabou sendo utilizado para o combate de fato, se tornando mais uma das máquinas de guerra do Reich.
Atuação no conflito
Messerschmitt Me 262 exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, nos EUA (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Embora possuísse um desempenho superior em comparação com outros caças à época, o Me 262 teve poucas chances de mostrar todo seu potencial devido ao domínio aéreo que os Aliados mantinham sobre os céus da Europa, com uma vasta quantidade de aeronaves voando.
Os aeroportos de onde decolavam eram atacados com frequência, e ele teve de operar em vários momentos a partir das autoestradas alemãs, conhecidas como Autobahn.
Ao todo, foram fabricados 1.440 exemplares do Me 262 aproximadamente, mas apenas 300 foram usados no conflito.
Alguns dos seus principais "concorrentes" à época eram o britânico Supermarine Spitfire e o norte-americano P-51 Mustang, movidos por motores a pistão e com velocidades máximas de aproximadamente 715 km/h e 700 km/h, respectivamente. Ao mesmo tempo, o caça nazista atingia a velocidade de 870 km/h.
Essa performance ainda era superior à maior parte dos Gloster Meteor, cujas primeiras versões atingiam velocidades em torno 700 km/h
Com o fim da guerra, o caça caiu em desuso. Em decorrência da derrota dos alemães, diversas nações passaram a aproveitar o desenvolvimento tecnológico alcançado pelo país durante o período do nazismo.
No pós-guerra, o modelo foi usado pela Tchecoslováquia. Poucas unidades foram produzidas no extinto país até o início da década de 1950, onde tinha a denominação S-92.
Não há registros da existência de nenhum exemplar operacional original do Me 262, restando apenas réplicas e exemplares adaptados mundo afora. Alguns museus, como o Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian (EUA) e o Museu de Aviação de Praga (República Tcheca), contam com unidades do caça que foram resgatadas no fim da guerra.
Antecessores
Em 1939, havia decolado o primeiro avião com propulsão exclusivamente a jato da história, um He 178 experimental. Ele tinha sido desenvolvido pelo projetista alemão Ernst Heinkel.
Menos de um ano depois, em 1940, decolava o He 280, desenhado para ser o primeiro caça a jato da história. Entretanto, ele nunca chegou a ser 100% operacional.
Com apenas nove protótipos produzidos, o He 280 foi deixado de lado em detrimento do Me 262, que se mostrava um avião com melhor desempenho que os de Heinkel.
Ao mesmo tempo, era desenvolvido o Me 262, que foi o primeiro caça a jato operacional da história que foi construído em larga escala, e não apenas como protótipo ou para testes.
Ficha técnica
Me 262 deu início à era dos aviões a jato. Ele foi o primeiro caça operacional com esse tipo de motor (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Modelo: Me 262
Fabricante: Messerschmitt
Tripulação: Um piloto
Altura: 3,8 metros
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 12,5 metros
Comprimento: 12,1 metros
Peso vazio: Cerca de 4,4 toneladas
Velocidade máxima: 870 km/h
Distância máxima voada: Cerca de 1.050 km
Propulsão: Dois motores a jato
Exemplares produzidos: 1.443
Armamentos: Quatro canhões de 30 mm, até 24 foguetes R4M e quase uma tonelada de bombas
Veja imagens do Me 262:
Por Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Enciclopédia Britannica, Museu Nacional do Ar e do Espaço Smithsonian, Universidade de Stanford, Arquivos Nacionais dos Estados Unidos e FAB (Força Aérea Brasileira)
Geraldo Ribeiro Jr, foi uma lenda no time da Esquadrilha da Fumaça. Conhecido com "CHEFE" ele tinha personalidade marcante, líder nato de esquadrilha. Voou todos os modelos do EDA, infelizmente não teve tempo de voar o A29 Super Tucano. Também foi o responsável pela a introdução do Tucano T27 no EDA.
Um Tupolev Tu-134B-3 similar ao envolvido no acidente (Foto: Tomasz Kozakowski)
O voo 56 da Azerbaijan Airlines era um voo doméstico regular de Nakhchivan para Baku, ambas localidades do Azerbaijão, operado pela Azerbaijan Airlines, que caiu em 5 de dezembro de 1995, matando 52 pessoas.
O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo 4K-65703, da Azerbaijan Airlines, que foi fabricado em 28 de agosto de 1980 e era movido por dois motores turbofan Soloviev D-30.
A aeronave tinha 35.000 horas de voo antes do acidente e teve sua última manutenção em realizada em 25 de julho de 1995. Um reparo não especificado foi realizado em 30 de março de 1993. O motor nº 1 motor (esquerdo) passou por oito reparos não especificados e o motor nº 2 (à direita) realizou cinco reparos não especificados antes do acidente.
O voo partiu de Baku às 15h28, chegando a Nakhichevan às 16h37 após um voo sem intercorrências. O avião foi reabastecido e preparado para o voo de volta a Baku. O copiloto seria o piloto no comando.
O avião decolou às 17h52, levando a bordo 76 passageiros e seis tripulantes. Ao escalar uma altura de 60 metros após a decolagem e a uma velocidade no ar de 317 km/h, o motor nº 1 falhou.
O copiloto reagiu contrariando a margem esquerda e cinco segundos depois o engenheiro de voo relatou que o motor direito (nº 2) havia falhado. O capitão, então, assumiu o controle do avião.
Como o copiloto tinha contra-atacado a margem esquerda, o capitão não tinha informações sensoriais que o alertassem de que era o motor esquerdo que havia falhado.
O avião continuou a subir 140 metros, passando por uma camada de névoa após a qual o comandante ordenou que o motor do lado direito fosse desligado. O engenheiro de voo retardou a aceleração certa e percebeu que a potência do motor em operação estava diminuindo. Ele trouxe o acelerador de volta à posição original, mas o motor já havia parado.
Oito segundos depois, o engenheiro de voo relatou que ambos os motores haviam falhado. O avião havia alcançado uma altitude de 197 metros e a velocidade havia diminuído para 290 km/h. O capitão decidiu então fazer um pouso forçado.
O avião foi então manobrado para um pouso forçado durante o qual uma curva fechada à direita foi feita para evitar um bloco de apartamentos. Em uma margem direita de 37 graus com uma taxa de descida de 10 m/s (1960 pés/min), o avião colidiu contra um campo na periferia sudoeste de Nakhichevan, no Azerbaijão, a 3.850 m da pista.
Cinquenta passageiros e dois tripulantes morreram na queda. Vinte e seis passageiros e quatro tripulantes sobreviveram ao desastre.
Uma investigação conjunta do Comitê de Aviação Interestadual Russa, a fabricante de aeronaves, a fabricante de motores e o Ministério de Segurança Nacional do Azerbaijão foi lançada.
A Azerbaijan Airlines acredita que peças sobressalentes defeituosas causaram o acidente. A comissão de investigação conjunta descobriu que a vibração fez com que as porcas nos suportes do motor se soltassem e caíssem. Isso fez com que as turbinas do motor mudassem de posição e ficassem danificadas, levando ao acidente.
O vice-chefe da Azerbaijan Airlines, Nazim Javadov, no entanto, disse que o uso das peças defeituosas para reparos foi permitido pelo fabricante do motor, a empresa russa Perm Motors.
O acidente foi o pior acidente da Azerbaijan Airlines. A companhia aérea não opera mais o Tu-134.
O voo 19 foi a designação de um grupo de cinco torpedeiros General Motors Grumman TBM Avenger que desapareceram sobre o Triângulo das Bermudas em 5 de dezembro de 1945, após perder contato durante um voo de treinamento de navegação sobre a água da Marinha dos Estados Unidos a partir da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale, na Flórida. Todos os 14 aviadores navais do voo foram perdidos, assim como todos os 13 tripulantes de um hidroavião Martin PBM Mariner que posteriormente partiu da Estação Aérea Naval de Banana River para procurar o voo 19.
Um voo semelhante de cinco Grumman TBF Avengers
Um relatório de investigadores da Marinha concluiu que o líder do voo, tenente Charles C. Taylor, confundiu pequenas ilhas offshore com Florida Keys depois que suas bússolas pararam de funcionar, resultando no vôo sobre o mar aberto e longe da terra. O relatório foi posteriormente alterado pela Marinha para ser "causa desconhecida" para evitar culpar Taylor pela perda de cinco aeronaves e 14 homens. O relatório atribuiu a perda da aeronave de busca PBM a uma explosão no ar durante a busca pelo voo.
Voo de treinamento de navegação
O voo 19 realizou um exercício de rotina de navegação e treinamento de combate em aeronaves do tipo TBM. A tarefa foi chamada de "Problema de navegação nº 1", uma combinação de bombardeio e navegação que outros voos haviam concluído ou estavam programados para realizar naquele dia.
O líder do voo, Tenente da Marinha dos Estados Unidos Charles Carroll Taylor (foto ao lado), tinha cerca de 2.500 horas de voo, principalmente em aeronaves deste tipo, enquanto seus pilotos estagiários tinham cada um 300 no total e 60 horas de voo no Avenger.
Taylor completou uma viagem de combate no teatro do Pacífico como piloto de torpedeiro no porta-aviões USS Hancock e recentemente chegou do NAS Miami, onde também foi instrutor de VTB (avião de bombardeio de torpedo).
Os alunos pilotos haviam concluído recentemente outras missões de treinamento na área onde seria realizado o voo. Eles eram os capitães da Marinha dos EUA Edward Joseph Powers e George William Stivers, o segundo-tenente da Marinha dos EUA Forrest James Gerber e o alferes da USN Joseph Tipton Bossi.
Os integrantes do voo 19
As aeronaves eram três TBM-1Cs (BuNo 45714, 'FT3'; BuNo 46325, 'FT81'; BuNo 73209, 'FT117'), um TBM-1E (BuNo 46094, 'FT36'); e um TBM-3 (BuNo 23307, 'FT28'). Cada aeronave era uma versão do Grumman TBF Avenger, construído pela Eastern Aircraft Division da General Motors sob licença de produção durante a guerra.
Sob o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA usado durante a Segunda Guerra Mundial, os Avengers construídos pela Grumman foram designados TBF e as aeronaves construídas pela GM, como estas, foram designadas TBM.
Cada um estava totalmente abastecido e, durante as verificações pré-voo, descobriu-se que todos estavam com relógios faltando. A navegação da rota pretendia ensinar princípios de cálculo morto, que envolviam o cálculo, entre outras coisas, do tempo decorrido. A aparente falta de equipamento de cronometragem não era motivo de preocupação, pois presumia-se que cada homem tinha o seu próprio relógio.
A decolagem estava marcada para as 13h45, horário local, mas a chegada tardia de Taylor atrasou a partida para as 14h10. O clima no NAS Fort Lauderdale foi descrito como "favorável, estado do mar moderado a agitado". Taylor estava supervisionando a missão, e um piloto estagiário tinha o papel de líder na frente.
O exercício envolveu três etapas, sendo que o vôo realizou quatro, sendo a quarta retornando ao NAS Ft. Lauderdale depois de chegar à costa da Flórida. Após a decolagem, eles voaram na direção 091° (quase leste) por 56 milhas náuticas (64 mi; 104 km) até chegar a Hens and Chickens Shoals, comumente chamados de Chicken Rocks, onde foram realizadas práticas de bombardeio de baixo nível.
O voo deveria continuar nessa direção por mais 67 milhas náuticas (77 milhas; 124 km) antes de virar para um curso de 346° por 73 milhas náuticas (84 milhas; 135 km), no processo sobrevoando a ilha de Grand Bahama. A próxima curva programada foi para um rumo de 241° para voar 120 milhas náuticas (140 mi; 220 km) ao final da qual o exercício foi concluído, e os Vingadores virariam à esquerda para retornar ao NAS Ft. Lauderdale.
De acordo com o mapa acima, o exercício de navegação programado do voo 19 foi em 5 de dezembro de 1945, foi assim:
Deixe NAS Fort Lauderdale às 14h10 na direção 091° por 56 milhas náuticas (104 km), jogue bombas em cardumes de Hens and Chickens (B) até cerca de 15h. continue na direção 091° por 67 milhas náuticas (124 km).
Vire à esquerda para a direção 346° e voe 73 milhas náuticas (135 km).
Vire à esquerda na direção 241° por 120 milhas náuticas (222 km) para encerrar o exercício ao norte do NAS Fort Lauderdale.
A triangulação de rádio às 17h50 estabelece a posição do voo dentro de 50 milhas náuticas (93 km) de 29°N 79°W e seu último curso relatado, 270°.
PBM Mariner deixa NAS Banana River às 19h27.
Às 19h50, Mariner explode perto de 28°N 80°W.
As conversas de rádio entre os pilotos foram ouvidas pela base e outras aeronaves na área. Sabe-se que a operação prática de bombardeamento foi realizada porque, por volta das 15h00, um piloto solicitou e obteve autorização para lançar a sua última bomba. Quarenta minutos depois, outro instrutor de voo, o Tenente Robert F. Cox no FT-74, que estava se formando com seu grupo de alunos para a mesma missão, recebeu uma transmissão não identificada.
Um membro da tripulação não identificado perguntou a Powers, um dos alunos, a leitura da bússola. Powers respondeu: "Não sei onde estamos. Devemos ter nos perdido depois daquela última curva."
Cox então transmitiu; "Aqui é FT-74, avião ou barco chamando 'Powers', identifique-se para que alguém possa ajudá-lo." A resposta depois de alguns momentos foi um pedido de sugestões dos demais no voo.
O FT-74 tentou novamente e um homem identificado como FT-28 (Taylor) apareceu. "FT-28, aqui é FT-74, qual é o seu problema?"
"Ambas as minhas bússolas estão erradas", respondeu Taylor, "e estou tentando encontrar Fort Lauderdale, Flórida. Estou sobre terra, mas está quebrada. Tenho certeza de que estou em Keys, mas não sei a que distância e não sei como chegar a Fort Lauderdale."
O FT-74 informou ao NAS que as aeronaves foram perdidas, então aconselhou Taylor a colocar o sol em sua asa de bombordo e voar para o norte, subindo a costa até Fort Lauderdale.
As operações da base então perguntaram se a aeronave do líder do voo estava equipada com um YG padrão (transmissor IFF), que poderia ser usado para triangular a posição do voo, mas a mensagem não foi reconhecida pelo FT-28 (Mais tarde, ele indicaria que seu transmissor estava ativado).
Em vez disso, às 16h45, o FT-28 comunicou pelo rádio: "Estamos indo 030 graus por 45 minutos, depois voaremos para o norte para ter certeza de que não estamos sobre o Golfo do México."
Durante esse período, nenhuma orientação pôde ser feita no voo e o IFF não pôde ser recolhido. Taylor foi instruído a transmitir em 4.805 kHz. Esta ordem não foi reconhecida, então ele foi solicitado a mudar para 3.000 kHz, a frequência de busca e salvamento. Taylor respondeu - "Não posso mudar de frequência. Devo manter meus aviões intactos."
Às 16h56, Taylor foi novamente solicitado a ligar seu transmissor para YG , se ele tivesse um. Ele não reconheceu, mas, alguns minutos depois, aconselhou seu voo "Mude o curso para 090 graus (para leste) por 10 minutos."
Quase ao mesmo tempo, alguém no voo disse: "Droga, se pudéssemos voar para oeste, chegaríamos em casa; siga para oeste, droga."
Esta diferença de opinião mais tarde levou a questões sobre por que os estudantes simplesmente não seguiram para o oeste por conta própria. Foi explicado que isto pode ser atribuído à disciplina militar.
À medida que o tempo piorava, o contato de rádio tornou-se intermitente e acreditava-se que as cinco aeronaves neste ponto estavam a mais de 200 milhas náuticas (230 milhas; 370 km) mar adentro, a leste da península da Flórida.
Taylor comunicou pelo rádio "Vamos voar 270 graus oeste até pousar ou ficar sem gasolina" e solicitou uma verificação do tempo às 17h24.
Às 17h50, várias estações de rádio terrestres triangularam a posição do voo 19 como estando dentro de um raio de 100 milhas náuticas (120 milhas; 190 km) de 29°N 79°W; O voo 19 ocorreu ao norte das Bahamas e bem longe da costa central da Flórida.
Às 18h04, Taylor comunicou por rádio para seu voo "Esperando 270. Não voamos longe o suficiente para o leste; podemos muito bem dar meia-volta e voar para o leste novamente".
Nessa altura, o tempo tinha piorado ainda mais e o sol tinha-se posto. Por volta das 18h20, a última mensagem de Taylor foi recebida (Também foi relatado que a última mensagem de Taylor foi recebida às 19h04). Ele foi ouvido dizendo: "Todos os aviões fiquem próximos... teremos que pousar, a menos que amerissem... quando o primeiro avião cair abaixo de 10 galões [38 litros], todos nós afundamos juntos."
Quando ficou óbvio que o voo 19 estava perdido, bases aéreas, aeronaves e navios mercantes foram alertados. Um Consolidated PBY Catalina partiu depois das 18h para procurar o voo 19 e guiá-los de volta, caso pudessem ser localizados.
Depois de escurecer, dois hidroaviões Martin PBM Mariner originalmente programados para seus próprios voos de treinamento foram desviados para realizar buscas de padrão quadrado na área a oeste de 29°N 79°W.
O avião Martin PBM-5 prefixo 59225 do Esquadrão de Treinamento da Marinha dos EUA nº 49, decolou às 19h27 da Estação Aérea Naval Banana River (agora Base da Força Espacial Patrick), fez um chamada de rádio de rotina às 19h30 e nunca foi ouvido de novo.
Um Martin PBM-5 Mariner semelhante ao de nº 59225
Às 21h15, o navio-tanque SS Gaines Mills relatou ter observado chamas de uma aparente explosão saltando de 100 pés (30 m) de altura e queimando por 10 minutos, na posição 28,59°N 80,25°W. A capitã Shonna Stanley relatou uma busca sem sucesso por sobreviventes em uma poça de petróleo e gasolina de aviação. O porta-aviões de escolta USS Solomons também relatou a perda de contato radar com uma aeronave na mesma posição e horário.
Investigação
Um relatório de 500 páginas do conselho de investigação da Marinha publicado alguns meses depois fez várias observações:
O líder do voo, tenente Charles C. Taylor, acreditou erroneamente que as pequenas ilhas pelas quais ele passou eram Florida Keys, que seu voo sobrevoaria o Golfo do México e que seguir para nordeste os levaria à Flórida. Foi determinado que Taylor havia passado pelas Bahamas conforme programado e, de fato, liderou seu vôo para o nordeste sobre o Atlântico. O relatório observou que alguns oficiais subordinados provavelmente conheciam a sua posição aproximada, conforme indicado pelas transmissões de rádio afirmando que voar para oeste resultaria na chegada ao continente.
Conforme observado no relatório, Taylor recusou-se a mudar a frequência de treinamento de rádio para a frequência de rádio de busca e salvamento (A frequência de treinamento era difícil de usar devido à interferência das estações de rádio cubanas e também de uma onda portadora de rádio).
Taylor não teve culpa porque as bússolas pararam de funcionar.
A perda do PBM-5 prefixo 59225 foi atribuída a uma explosão.
Este relatório foi posteriormente alterado como "causa desconhecida" pela Marinha depois que a mãe de Taylor afirmou que a Marinha estava culpando injustamente seu filho pela perda de cinco aeronaves e 14 homens, quando a Marinha não tinha nem os corpos nem os aviões como prova.
Se o voo 19 realmente estivesse onde Taylor acreditava que estivesse, o voo teria chegado à costa da Flórida em 20 minutos, dependendo de quão longe eles estavam. No entanto, uma reconstrução posterior do incidente mostrou que as ilhas visíveis para Taylor eram provavelmente as Bahamas, bem a nordeste das Keys, e que o voo 19 estava exatamente onde deveria estar.
O conselho de investigação descobriu que, devido à sua crença (dogmática) de que estava em rota de base em direção à Flórida, Taylor na verdade guiou o voo mais para nordeste e para o mar.
Além disso, era de conhecimento geral na NAS Fort Lauderdale que, se um piloto se perdesse na área, deveria voar na direção 270° (direita oeste). Da mesma forma, uma regra prática era que qualquer piloto que se perdesse indo para o sul simplesmente viraria seu avião com o sol a bombordo [esquerda] e então seguiria a costa da Flórida em direção ao norte.
A NAS Fort Lauderdale
No momento em que o voo realmente virou para oeste, eles provavelmente estavam tão longe no mar que já haviam ultrapassado a capacidade de combustível da aeronave. Este fator, combinado com o mau tempo e as características de afundamento do Avenger, significava que havia pouca esperança de resgate, mesmo que tivessem conseguido manter-se à tona.
É possível que Taylor tenha ultrapassado Gorda Cay e, em vez disso, alcançado outra massa de terra no sul das Ilhas Ábaco. Ele então prosseguiu para noroeste conforme planejado. Ele esperava encontrar a Ilha Grand Bahama à sua frente, como esperado. Em vez disso, ele finalmente viu uma massa de terra à sua direita, a parte norte da Ilha Abaco.
Acreditando que a massa de terra à sua direita era a Ilha Grand Bahama e que sua bússola estava com defeito, ele rumou para o que pensava ser sudoeste para voltar direto para Fort Lauderdale. No entanto, na realidade, isto mudou o seu curso mais para noroeste, em direção ao mar aberto.
Para aumentar ainda mais a sua confusão, ele encontrou uma série de ilhas ao norte da Ilha Abaco, que se parecem muito com as Ilhas Key West. A torre de controle então sugeriu que a equipe de Taylor deveria voar para o oeste, o que os levaria eventualmente à massa terrestre da Flórida. Taylor dirigiu-se para o que pensava ser oeste, mas na realidade era noroeste, quase paralelo à Flórida.
Depois de tentar isso por um tempo e sem terra à vista, Taylor decidiu que era impossível para eles voar tão longe para o oeste e não chegar à Flórida. Ele acreditava que poderia estar perto das ilhas Key West.
Mapa do voo de treinamento "Problema de navegação nº 1"
O que se seguiu foi uma série de conversas sérias entre Taylor, sua outra tripulação e a torre de controle. Taylor não tinha certeza se estava perto das Bahamas ou de Key West, e não tinha certeza de qual direção estava olhando devido a um defeito na bússola.
A torre de controle informou a Taylor que ele não poderia estar em Key West porque o vento naquele dia não soprava naquela direção. Alguns membros da tripulação acreditavam que sua bússola estava funcionando.
Taylor então definiu um curso para nordeste de acordo com sua bússola, que deveria levá-los à Flórida se estivessem em Key West. Quando isso falhou, Taylor definiu um curso para oeste de acordo com sua bússola, que deveria tê-los levado à Flórida se estivessem nas Bahamas.
Se Taylor tivesse permanecido neste curso, ele teria chegado à terra antes de ficar sem combustível. No entanto, em algum momento, Taylor decidiu que já havia tentado ir para o oeste o suficiente. Ele então mais uma vez estabeleceu um curso para nordeste, pensando que, afinal, eles estavam perto de Key West. Finalmente, seu voo ficou sem combustível e pode ter caído no oceano em algum lugar ao norte da Ilha Abaco e a leste da Flórida.
Destroços do Avenger confundidos com o voo 19 e outras pesquisas
Em 1986, os destroços de um Avenger foram encontrados na costa da Flórida durante a busca pelos destroços do Ônibus Espacial Challenger. O arqueólogo da aviação Jon Myhre levantou estes destroços do fundo do oceano em 1990. Ele erroneamente acreditou que era um dos aviões desaparecidos.
Uma equipe de busca, incluindo Jon F. Myhre, examina os destroços encontrados nos Everglades, na Flórida, em 1989. Na época, Myhre e outros descartaram a possibilidade de este ser o avião líder do voo 19 (Foto cortesia do Museu da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale)
Em 1991, uma expedição de caça ao tesouro liderada por Graham Hawkes anunciou que os destroços de cinco Avengers haviam sido descobertos na costa da Flórida, mas seus números de cauda revelaram que não eram o voo 19.
Em 2004, um documentário da BBC mostrou Hawkes retornando com um novo submersível 12 anos depois e identificando um dos aviões por seu número de matrícula (um 23990 claramente legível) como um voo perdido no mar em 9 de outubro de 1943, mais de dois anos antes do voo 19 (onde toda a tripulação sobreviveu), mas ele não foi capaz de identificar definitivamente os outros aviões; o documentário concluiu que "Apesar das probabilidades, eles são apenas uma coleção aleatória de acidentes que ocorreram no mesmo lugar, a 19 km de casa".
Em março de 2012, Hawkes teria dito que era conveniente tanto para ele (e indiretamente para seus investidores) quanto para o Pentágono fazer a história desaparecer porque era uma distração cara e demorada, e que, embora admitisse que não havia encontrado nenhum resultado conclusivo evidência, um estatístico que ele consultou disse que era o voo 19.
Os registros mostraram que os acidentes de treinamento entre 1942 e 1945 foram responsáveis pela perda de 95 membros da aviação da NAS Fort Lauderdale. Em 1992, outra expedição localizou destroços espalhados no fundo do oceano, mas nada pôde ser identificado. Na década de 2000, os pesquisadores expandiram sua área de busca mais a leste, no Oceano Atlântico, mas os restos do voo 19 ainda não foram confirmados.
Uma reportagem de jornal de 2015 afirmou que um avião de guerra destruído da Segunda Guerra Mundial com marcas da Marinha e dois corpos ainda dentro foi recuperado pela Marinha em meados da década de 1960, após ser descoberto por um caçador na floresta perto de Sebastian, na Flórida.
A Marinha inicialmente disse que era do voo 19, mas depois retratou sua declaração. Apesar dos pedidos de detalhes da Lei de Liberdade de Informação em 2013, os nomes ainda não são conhecidos porque a Marinha não tem informações suficientes para identificar os corpos.
Um avião destruído encontrado em Everglades, no condado de Broward, também foi, incorretamente, postulado como sendo do voo 19. Na verdade, este TBN-3E caiu em 16 de março de 1947. O acidente teria ocorrido porque seu piloto, o alferes Ralph N. Wachob, desenvolveu vertigem. Wachob morreu no acidente.
Na década de 2020, nenhum vestígio dos cinco TBM Avenger ou do PBM Mariner e dos 27 aviadores desaparecidos foi encontrado. A conclusão mais provável é que os TBM ficaram sem combustível e caíram no mar, e o PBM teve uma explosão no ar.
Na ficção
O voo 19 é apresentado no filme de ficção científica de 1977, 'Contatos Imediatos de Terceiro Grau'. Na abertura do filme, as aeronaves são descobertas no deserto de Sonora, em bom estado e com tanques de combustível cheios, um dos vários eventos misteriosos que implicam atividade extraterrestre. Na cena final do filme, a tripulação retorna à Terra vinda da nave-mãe alienígena, aparentemente com a mesma idade de quando desapareceram. O voo 19 apareceu no filme 'Scooby-Doo! Piratas à Vista', de 2006.
País é o primeiro cliente do cargueiro na Ásia e o sétimo a selecionar o C-390, depois de Brasil, Portugal, Hungria, Holanda, Áustria e República Tcheca.
A Embraer anunciou nesta segunda-feira (4) que o C-390 Millennium foi selecionado como avião de transporte militar pela Coreia do Sul.
O número de aeronaves previstas no acordo não foi revelado. O valor do contrato, ainda não divulgado, será incluído na carteira de pedidos da Embraer no quarto trimestre de 2023.
Segundo a fabricante de aeronaves brasileira, o cargueiro foi o vencedor em um processo de licitação pública sul-coreana para o fornecimento de aviões para a Força Aérea da República da Coreia do Sul.
Além das aeronaves, o acordo também inclui a prestação de serviços e suporte, além de treinamento, equipamentos de apoio em solo e peças de reposição.
O país é o primeira cliente do cargueiro na Ásia e o sétimo a selecionar o C-390, depois de Brasil, Portugal, Hungria, Holanda, Áustria e República Tcheca.
O modelo é operado pela Força Aérea Brasileira desde 2019, e mais recentemente pela Defesa Portuguesa.
"A atual frota de aeronaves em operação acumula mais de 10.800 horas de voo, com disponibilidade operacional em torno de 80% e taxas de conclusão de missão acima de 99%, demonstrando produtividade excepcional na categoria", explicou a Embraer.
Como é o cargueiro
A aeronave C-390 é um projeto da FAB com a Embraer para produção de um avião de transporte militar tático que representa um avanço significativo em termos de tecnologia e inovação para a indústria aeronáutica brasileira.
A Embraer oferece também a versão do cargueiro com reabastecimento em voo, como é o caso dos modelos entregues à Força Aérea Brasileira. Nestes casos, as aeronaves são batizadas como KC-390.
A aeronave foi usada, por exemplo, no resgate de brasileiros que deixaram Ucrânia após o início da guerra com a Rússia em 2022.
O cargueiro começou a ser desenvolvido em 2009, na unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP). Ele foi projetado para estabelecer novos padrões em sua categoria, com menor custo operacional e flexibilidade para executar uma ampla gama de missões: transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento aéreo, busca e resgate e combate a incêndios florestais, entre outras.
Com turbinas a jato, o C-390 pode alcançar a velocidade de 850 km/h. Uma aeronave poderá decolar de Brasília e chegar sem escalas a qualquer capital brasileira com 23 toneladas de carga, sua capacidade máxima.
O compartimento de carga tem 18,54 metros de comprimento, um pouco maior que uma quadra de vôlei. A largura é de 3,45 metros e a altura é de 2,95 metros. O espaço é suficiente para acomodar equipamentos de grandes dimensões, além de blindados, peças de artilharia, armamentos e até aeronaves semi-desmontadas.
Também poderão ser levados 80 soldados em uma configuração de transporte de tropa, 64 paraquedistas, 74 macas mais uma equipe médica ou ainda contêineres, carros blindados e outros equipamentos.
Via g1 Vale do Paraíba e região - Imagens: Embraer/Divulgação
Os problemas contínuos na aviação, especialmente o aumento dos custos de combustível de aviação, levaram vários provedores de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) e companhias aéreas a encontrar maneiras de otimizar melhor suas operações e processos para reduzir o consumo de combustível. No entanto, alguns métodos de fazê-lo, como considerar a aerodinâmica de uma aeronave, podem aumentar os esforços.
Em algumas regiões, os custos de combustível de aviação aumentaram 90% em comparação com o início de 2022, o que não é pouca coisa – para as companhias aéreas, o combustível costuma ser o maior custo operacional, representando cerca de 25% dos custos totais. Quando cada centavo vale ouro, a aerodinâmica de uma aeronave desempenha um papel importante na geração de maior economia de combustível, disse Jo Alex Tanem, CEO da Nordic Dino Robotics AB, o principal robô de limpeza externa de aeronaves.
“Pode ser uma surpresa para alguns, mas uma aeronave limpa influencia na economia de combustível. A matemática para medir o quanto foi economizado pode ser um pouco nebulosa, mas uma aeronave recém-lavada faz diferença na hora de gerar economia de combustível – cerca de 0,5%, o que representaria cerca de meia tonelada de combustível de aviação.”
Isso é particularmente importante para aeronaves que operam em regiões e geografias específicas, pois as condições de voo podem trazer maior acúmulo de sujeira e, por sua vez, exigir uma limpeza externa mais frequente. Tanem explica que nas partes mais frias do mundo, onde os invernos são notavelmente mais rigorosos, as aeronaves geralmente acumulam mais sujeira no exterior devido ao resíduo do degelo contínuo, lançamento de areia nas áreas de rampa das aeronaves e o uso de degelo. nas próprias pistas. A combinação dessas condições resulta em um acúmulo significativo de sujeira nas partes do corpo da aeronave, como a parte inferior da barriga, por exemplo, e exigirá lavagens mais repetidas.
“Sem a lavagem externa mais frequente, a aeronave precisa usar mais potência de empuxo e também maior consumo de combustível durante a decolagem”, observa Tanem. “No final, isso equivale a um maior consumo de combustível para aeronaves. É por isso que manter um exterior devidamente limpo torna-se um passo necessário para reduzir os custos de combustível de aviação, especialmente quando eles ainda estão aumentando”.
Embora novas soluções tecnológicas inovadoras possam afetar a redução do consumo de combustível, a limpeza externa ainda continua sendo uma resposta imediata para a operação eficiente – e segura – de uma aeronave. Cada processo otimizado, incluindo a limpeza externa, que pode parecer um minuto, é importante no cenário mais amplo das iniciativas de economia de combustível.
O avião é uma das maiores invenções do homem e pode ser utilizado para várias funções. A principal, claro, é como transporte para longas distâncias, o que tornou esse veículo o responsável por "diminuir" o tamanho da Terra. Entretanto, em outros momentos da humanidade, as aeronaves foram muito usadas em guerras, sobretudo na Primeira Guerra Mundial, que aconteceu entre os anos de 1914 e 1918.
Do ponto de vista estratégico, os aviões trouxeram novas nuances aos combates. Ao ver o campo de batalha de cima, os soldados conseguiam bombardear inimigos, avistar linhas de defesa adversárias e mapear os próximos passos das tropas, além de, eventualmente, efetuar resgates. Como não existiam radares na época, ter uma aeronave era uma enorme vantagem e determinante em vitórias esmagadoras.
Atualmente, os radares ajudam os aviões não apenas em exercícios militares, mas também na aviação comercial. Eles são muito úteis para auxílio na localização de aeronaves e também para evitar colisões, que são devastadoras quando pensamos em voos comerciais lotados.
Mas, voltando ao início do Século XX, novamente na Primeira Guerra Mundial, fica uma dúvida no ar (com o perdão do trocadilho): como os exércitos conseguiam detectar a aproximação de aviões sem a existência dos radares?
Tubas de guerra ou trompetas sonoras
Os radares foram inventados somente na Segunda Guerra Mundial, que aconteceu entre os anos de 1939 a 1945. Mas, na primeira grande guerra (1914-1918), os exércitos utilizavam artefatos conhecidos como tubas de guerra, objetos que mais pareciam aparelhos sonoros ou musicais do que propriamente um acessório bélico. De modo bem espartano, os soldados simplesmente amplificavam suas habilidades auditivas para tentar localizar os aviões inimigos.
(Imagem: Buyenlarge/Archive Photos/Getty Images)
Uma espécie de trompeta era conectada a um cabo, fazendo um formato que lembra muito a de um estetoscópio. Acoplados aos ouvidos dos soldados, essas trompetas amplificavam os sons e davam a eles a condição de ouvir bem longe — mas não muito. O alcance era de poucos quilômetros, sem muita precisão. Além desses aparelhos, os soldados tinham que ter em mãos armas capazes de derrubar esses aviões.
Os espelhos sonoros ou acústicos em Dungeness, Kent, ajudavam as tubas de guerra, mas não muito (Imagem: Reprodução/flotsom/Envato)
Segundo relatos históricos, a eficiência desse sistema era bem baixa, bem como o número de abates realizados com a detecção das tubas de guerra. Ainda assim, esses aparelhos foram amplamente utilizados por britânicos e franceses nas batalhas contra os alemães, que dispunham de tecnologia bem avançada para a época, como os aviões Zeppelin. Para tentar ampliar o alcance, os ingleses até tentaram criar mecanismos como os chamados espelhos acústicos, mas sem muito sucesso.
Uma mulher está ao lado de um dos dispositivos de escuta "Espelho Sonoro" da Primeira Guerra Mundial no Fan Bay Deep Shelter, dentro de um penhasco com vista para Dover, na Inglaterra (Crédito: Leon Neal / AFP / AFP / Getty Images)
Nos anos seguintes à Primeira Guerra, a tecnologia foi sendo melhorada, sobretudo com o uso de microfones, para efetuar a captação e não somente o ouvido humano amplificado.
Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira Canaltech News (Com informações: CNN, Rare Historical Photos)
%2C_on_1_September_1942_(80-G-427475).jpg/1024px-Grumman_TBF-1_Avengers_of_VGS-29_in_flight_over_Norfolk%2C_Virginia_(USA)%2C_on_1_September_1942_(80-G-427475).jpg)
.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2023/n/D/njB2uiQIy5t1rDeBeQfA/korea.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2023/b/E/PzByBySGKFsMCLf07aDw/c-390-czech-air-force-airport.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2023/6/x/Stm6EyQReemM9svK5uLw/c-390-3.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2023/Z/E/ANR2KjQaKUGMi3fh0z0g/c-390-cockpit.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2023/3/o/CZq6vCR9G0lZVw06Y9Tw/c-390-5.jpg)
