Por que o Dia Internacional do Piloto é comemorado em 26 de abril?

Tal como acontece com um grande número de profissionais de outras indústrias, também há um dia dedicado a celebrar a importância dos pilotos.

O papel dos pilotos, incluindo pilotos comerciais, instrutores de voo, tripulação de voo particular, pilotos de caças e pilotos recreativos, é reconhecido em todo o mundo durante o Dia Internacional dos Pilotos, que ocorre em 26 de abril de cada ano. Mas você já se perguntou sobre as origens dessa celebração em particular?

Qual é o significado de 26 de abril?

Embora a história do voo abranja décadas, não foi até 2014 que os pilotos receberam um dia oficial de comemoração, que se acredita ter sido iniciado pela Associação de Pilotos da Turkish Airlines (TALPA). No entanto, esta data não foi decidida por acaso.

A associação selecionou o dia 26 de abril para destacar o voo inaugural do primeiro piloto turco, Mehmet Fesa Evrensev, que desempenhou um papel significativo no desenvolvimento da aviação turca desde o início da década de 1910. 

Fesan Evrensev

De acordo com fontes turcas, Fesan Evrensev foi o primeiro piloto militar turco a participar de várias missões de voo militar durante as Guerras dos Balcãs em 1912 e 1913.

Em 1933, cerca de 20 anos após seu primeiro voo Fesa Evrensev foi nomeado Diretor Geral da primeira organização de transporte aéreo da Turquia, a Administração de Operações Estatais das Companhias Aéreas. Este foi o antecessor da atual transportadora de bandeira nacional do país, a Turkish Airlines. Em 1944, Fesa Evrensev tornou-se parte da Associação Aeronáutica Turca, onde ocupou vários cargos gerenciais durante sua carreira.

Celebrando o trabalho de pilotos em todo o mundo

A ideia de transformar o dia 26 de abril em uma celebração internacional foi estabelecida pela Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA). A organização, sediada no Canadá e formada em 1948 para fundir várias associações de pilotos em uma única unidade, atualmente representa os interesses de mais de 140.000 pilotos em todo o mundo.

Em 2013, o IFALPA iniciou negociações para estabelecer uma data específica para comemorar o Dia do Piloto.

Como a TALPA foi a primeira a celebrar o dia 26 de abril em homenagem ao primeiro voo de Fesa Evrensev, a IFALPA viu a data e seus laços com uma figura proeminente da pilotagem como uma oportunidade para reconhecer o trabalho de todos os pilotos do mundo. No ano seguinte, em 26 de abril de 2014, foi comemorado pela primeira vez o Dia Internacional do Piloto.

Com informações de aerotime.aero e Site Desastres Aéreos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - China Airlines voo 140 - Arremetida Mortal

 

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 26 de abril de 1994: Queda do voo 140 da China Airlines deixa 264 vítimas fatais

No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.

O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados. 

No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines. 

A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.

Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado. 

A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência. 

No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador. 

Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.

Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando. 

O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal. 

Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando. 

No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.

O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína. 

Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.

Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente. 

No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas. 

Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.

Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem. 

O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.

Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho. 

Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe. 

No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.

Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto).

No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.

Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.

A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140. 

O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.

A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões. 

No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.

Menos de dois anos depois, em um acidente assustadoramente semelhante, outro A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Taipei, Taiwan. Os pilotos do voo 676 da China Airlines chegaram muito alto e deram meia volta, mas o capitão não percebeu que havia desligado acidentalmente o piloto automático. 

Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente. 

Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.

Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens Wikipedia, mayday365, baaa-acro e aviation-accidents.net. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 26 de abril de 1993: Voo 491 da Indian Airlines - Colisão com caminhão na decolagem

O voo 491 da Indian Airlines era um voo regular de passageiros em sua rota de conexão de Delhi a Bombaim, com escalas em Jaipur, Udaipur e Aurangabad, na Índia.

Em 26 de abril de 1993, a aeronave Boeing 737-2A8, prefixo VT-ECQ, da India Airlines, com 112 passageiros e 6 tripulantes, havia acabado de decolar da pista 09 de Aurangabad para Bombaim.

Antes que pudesse ganhar altura suficiente, sua engrenagem de roda esquerda, a capota inferior do motor esquerdo e o reversor de empuxo impactaram um caminhão alto, carregado com algodão, que estava passando na estrada perto da pista fora do aeroporto. 

O trem de pouso da aeronave quebrou com o impacto e a aeronave desviou para a esquerda. Depois disso, atingiu uma linha de transmissão de energia e caiu no campo a uma distância de cerca de 7 km. do aeroporto. A aeronave se partiu em pedaços e pegou fogo.

Embora 63 pessoas, incluindo o piloto, o copiloto e 2 outros membros da tripulação tenham sobrevivido, 53 passageiros e 2 membros da tripulação perderam a vida no acidente.

Doze dos passageiros sobreviventes, que sofreram ferimentos, foram internados num hospital local. Três deles deixaram o hospital após os primeiros socorros e o restante ficou internado se recuperando.

Células especiais de informação foram instaladas em Delhi, Udaipur, Jaipur, Aurangabad e Bombay para fornecer informações aos parentes dos passageiros. Também foram tomadas providências para que membros das famílias enlutadas de Bombaim, Jaipur e Udaipur fossem levados para Aurangabad.

A indenização pela perda de vidas no acidente seria paga à taxa de Rs.5 lakhs para adultos e rs.2.5 lakhs para crianças e parentes próximos.

A informação inicial não indicou qualquer sabotagem. No entanto, o governo decidiu abrir um inquérito judicial, para apurar todos os fatos e circunstâncias do acidente. A DGCA iniciou investigações preliminares.

Especulou-se que o caminhão estava realmente na pista e não fora da estrada, mas foi posteriormente esclarecido que estava do lado externo do aeroporto.

A causa provável do acidente foi identificada como "erro dos pilotos ao iniciar rotação tardia, seguindo técnica de rotação incorreta" e "falha do NAA em regular o tráfego móvel na rodovia durante as horas de voo".

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de abril de 1982: Colisão contra montanha deixa 112 mortos no voo CAAC 3303 na China

O voo CAAC (China Southern Airlines) 3303 foi um voo doméstico de passageiros do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou para o Aeroporto Guilin, ambos na China. O Hawker Siddeley Trident que operava a rota colidiu com uma montanha em 26 de abril de 1982, matando todas as 112 pessoas a bordo.

Aeronave e tripulação

 Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E similar ao avião acidentado

A aeronave acidentada era o Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-266, da CAAC (China Southern Airlines), que voou pela primeira vez em 1975. A aeronave era propriedade da Força Aérea, mas era operada pela CAAC Airlines, divisão Guangzhou (agora China Southern Airlines). 

O capitão, Chen Huaiyao, era um experiente piloto chinês da Força Aérea que se juntou à Administração Geral da Aviação Civil da China, em 1982. Era seu primeiro voo para Guilin. O copiloto Chen Zaiwen, 31 anos, serviu no Exército e na Força Aérea da China .

Acidente

Com 104 passageiros e oito tripulantes a bordo, às 16h45, como o voo 3303 estava se aproximando do aeroporto sob forte chuva, a tripulação queria uma aproximação norte-sul. O aeroporto não tinha radar e o controlador de tráfego aéreo avaliou mal a distância da aeronave do aeroporto, determinando que o voo descesse prematuramente. 

O avião caiu no Monte Yangsu, perto da cidade de Yangshuo, explodindo e se partindo com o impacto. O acidente matou todas as 112 pessoas a bordo.

Após o acidente, o condado de Yangshuo ordenou que 67 milicianos protegessem o local do acidente. Um porta-voz do Observatório de Hong Kong disse na época que a área de Guangzhou-Guilin havia sido afetada pelo mau tempo desde 25 de abril.

O governo chinês enviou cerca de 1.000 soldados do Exército de Libertação do Povo ao local do acidente em busca de sobreviventes. A operação terminou depois de mais de uma semana.

Havia 52 pessoas de Hong Kong a bordo, 37 das quais faziam parte de um grupo turístico. Entre os mortos estavam o entomologista americano Judson Linsley Gressitt e sua esposa, bem como o artista da TVB de Hong Kong Mak Dai-Shing, sua esposa e família do sogro.

Um relatório não confirmado afirmou que vários passageiros japoneses estavam a bordo. Devido à explosão no impacto, muitos corpos ficaram altamente fragmentados.

Investigação

A Administração de Aviação Civil da China e o Governo Provincial de Guangdong investigaram o acidente. A razão provável para o acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação, bem como a comunicação inadequada e errônea do controle de tráfego aéreo. O capitão não tinha experiência em voar na rota de Guilin, e a área é conhecida por penhascos de calcário que tornam o pouso perigoso.

O erro do piloto automático foi outro motivo provável para o acidente, já que o CAAC observou que a aeronave começou a tombar. A tripulação de vôo só percebeu esse problema quando a aeronave foi inclinada a 45 graus. No entanto, eles confundiram os dados e continuaram a girar o jugo. A aeronave entrou em uma inclinação de 180 graus e colidiu com a montanha.

Resultado

Após o acidente aéreo, mais de 40 vítimas foram enterradas em uma tumba localizada na seção 022 do Cemitério Chinês de Shenzhen Dapeng Bay Overseas. As lápides têm fotos das vítimas e sua nacionalidade. 

As palavras "26 de abril Air Crash Cemetery" estão escritas nele. A lápide foi fornecida gratuitamente por um investidor de Hong Kong no cemitério chamado Sr. Liang. Ele também ajudou as famílias das vítimas a pagar quase um milhão de yuans em transporte e refeições.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia)

As 10 menores forças aéreas do mundo

Todo mundo sabe tudo sobre as maiores e mais poderosas forças aéreas. Eles fazem malabarismos com bilhões de dólares, voam seus brilhantes jatos de 5ª geração e enviam drones para lutar suas guerras por eles. Tedioso. Vamos verificar o oposto disso - as forças aéreas menores e com menos recursos do mundo!

No entanto, várias advertências devem ser feitas para isso. Primeiro, um país precisa ter uma força aérea para ser incluído nesta lista. Caso contrário, uma lista inteira poderia ser preenchida apenas com nações que não têm um único avião militar à sua disposição - Vaticano, Mônaco, Nauru, Tuvalu, San Marino e outros microestados. Alguns deles nem mesmo têm terra suficiente para uma aeronave pousar, muito menos uma força aérea.

Já para aqueles que possuem um braço aéreo real de seu exército, sua força é medida aqui pela capacidade de combate de suas aeronaves. Apenas os operacionais são contados, usando os dados mais recentes que podem ser descartados da Internet. Não é surpresa que a maioria deles não emprega uma única aeronave de combate. No entanto, a comunicação e o transporte são algumas das partes mais importantes da guerra moderna e não devem ser desconsiderados. Mesmo que sejam executados por um antigo Cessna.

Além disso, as capacidades da força aérea de uma nação não denotam a força militar da nação, já que muitos têm exércitos capazes e simplesmente não se preocupam com aeronaves ou têm aliados mais fortes que podem cobrir os céus por eles. Ainda mais importante, nem um exército, nem uma força aérea denotam o bem-estar, o valor ou a posição política geral de uma nação. Zombar da incapacidade de um país de ter aviões suficientes só é permitido de maneira cordial e não ofensiva - uma regra que, sem dúvida, será seguida por todos os cidadãos responsáveis ​​da Internet.

Com isso em mente, vamos mergulhar no mundo dos anões!

Menção honorária: Forças aéreas da Somália e da Libéria

Dois Hawker Hunter da Força Aérea da Somália fora de combate

As duas nações africanas possuem atualmente forças aéreas com pilotos, mas nenhuma aeronave operacional. A linha somali de antigos jatos e helicópteros soviéticos, bem como várias aeronaves ocidentais mais recentes, foi destruída no início da guerra civil no início dos anos 90, enquanto a Força Aérea da Libéria foi formalmente dissolvida em 2005. Ambos os países começaram a treinar novos pilotos em 2014 e 2018 respectivamente, com a intenção de comprar aeronaves no futuro. Enquanto isso - a força aérea sem aeronaves não é uma força aérea real.

10. Exército Aéreo de Madagascar

MiG-21 da Força Aérea de Madagascar

Madagascar pode estar orgulhoso porque, ao contrário de outras nações nesta lista, eles têm pelo menos algumas dezenas de caças. O único problema é que esses são MiG-17s e MiG-21s dos anos 60 e permanecem em um “depósito ao ar livre” - isto é, jogados fora na beira de um aeroporto. As aeronaves operacionais incluem quatro transportadores leves, pelo menos cinco helicópteros utilitários relativamente novos, avião de transporte VIP e uma quantidade desconhecida de Cessna's antigos para comunicações e treinamento.

9. Braço Aéreo das Forças Armadas da República da Serra Leoa

Mil Mi-8 da Força Aérea de Serra Leoa

Infelizmente, não se pode estabelecer muito sobre eles. A página oficial do SLAF informa que existem 2 helicópteros de ataque, 2 helicópteros de apoio e 2 aeronaves de asa fixa. Pelo menos de acordo com as fotos, seus Mi-24 Hinds e Sea King Commando Mk4s ainda estão operacionais, mas quanto às aeronaves de asa fixa, dúvidas podem ser levantadas. A pequena república africana recebeu alguns treinadores Saab MFI-15 Safari nos anos 70, mas seu status é desconhecido.

8. Força Aérea da Estônia

Shiny Estonian An-2

A Força Aérea da Estônia tem uma longa e rica história, mas muito poucos aviões. Seus vários helicópteros utilitários devem ser cancelados em 2020. Eles ainda têm vários transportadores, incluindo dois biplanos An-2 soviéticos antigos e pelo menos um treinador operacional L-39 capaz de ataque ao solo. Infelizmente para eles, a guarda de fronteira da Estônia, que emprega várias patrulhas modernas e aeronaves utilitárias, é considerada parte da força policial, e não do exército. Assim, a pequena nação báltica chega a esta lista.

7. Ala Aérea das Forças Armadas de Malta

CASA C-212-CE Aviocar da Força Armada de Malta

Malta é uma pequena nação insular cujas capacidades aéreas se concentram no patrulhamento e no levantamento de suas fronteiras, portanto, quatro pequenos aviões de patrulha marítima e três helicópteros à sua disposição. Vários helicópteros utilitários adicionais completam a linha, nenhum deles armado.

6. Força Aérea da Letônia

Um Mil Mi-8 da Letônia

Atualmente, ele consiste em aviões LET L-410UVP um par de biplanos An-2 e vários helicópteros Mi-27, Mi-8 e Mi-2, todos usados ​​para transporte. Quatro Sikorsky UH-60Ms foram recentemente encomendados e programados para entrega em 2021, tirando a Letônia desta lista.

5. Força Aérea da República Centro-Africana

Britten-Norman BN-2 da República Centro Africana

Um ramo de guerra aérea das Forças Armadas do CAR, que está conduzindo sua guerra aérea com dois turboélices de transporte leve Britten-Norman BN-2, um helicóptero utilitário AS350 e talvez alguns outros helicópteros e aviões de transporte mais antigos cujo destino é desconhecido. 

4. Força Aérea da Moldávia

Antonov An-2 da Moldávia

Alegadamente, a Moldávia realizou seu último airshow em 2015, demonstrando um treinador Yak-18T operacional e um biplano An-2. Seus vários helicópteros Mi-8 permanecem no solo e incapazes de decolar, embora medidas para repará-los possam ter sido tomadas desde então. Eles também têm alguns MiG's 29S, um An-26 e um An-72 de nível desconhecido de degradação. Alegadamente, muitas discussões a respeito da compra de novas aeronaves aconteceram na Moldávia, mas a situação não mudou.

3. Força Aérea do Suriname

HAL Chetak

Com três HAL Chetak (Aérospatiale Alouette III de construção indiana) em seu currículo, o Suriname tentou comprar alguns turboélices para passageiros, mas não deu em nada. Atualmente, três helicópteros utilitários são usados ​​para transporte, SAR e patrulhamento.

2. Braço Aéreo do Exército Real do Butão

Mil Mi-8T da Força Aérea do Butão

Há cerca de uma década, o Butão comprou vários helicópteros e aviões de transporte da Índia. Alegadamente, apenas dois Mil Mi-8Ts estão operacionais agora, com seu status real sendo indiscernível na névoa das montanhas do Himalaia. Talvez eles voem, talvez não.

1. Força Aérea do Exército de Luxemburgo

Airbus A400M Atlas

O Grão-Ducado de Luxemburgo, até recentemente, tinha metade do transportador Airbus A400M Atlas, a outra metade estava na Bélgica. Tecnicamente, todo o avião era belga, embora a nação o compartilhasse com Luxemburgo e operasse a partir de um aeroporto de Luxemburgo. Tecnicamente, o próprio Luxemburgo tem outro A400M, mas esse ainda está na Airbus, não entregue devido à pandemia de COVID-19. O Luxemburgo considera este último como já operacional. Então, duas metades do A400M constituem uma? É complicado.

Felizmente, o grão-ducado também tem um helicóptero utilitário Airbus H145, mas esse tem a inscrição “Polícia” em seu lado. Então, ele pertence à Força Aérea? É a mesma situação meio a meio que com o A400M? Quem sabe.

Voa aero.time

Entrevista: CEO da United Aviate Academy fala sobre como resolver desafios enfrentados por companhias aéreas e pilotos

Uma aeronave da United Aviate Academy (Foto: AirlineGeeks | Ryan Ewing)

O setor de aviação foi atormentado por várias interrupções maciças de programação no ano passado, pois as companhias aéreas foram pegas despreparadas para um ressurgimento da demanda de viagens em todo o mundo. Depois de reduzir após o início da pandemia de Covid-19, as companhias aéreas disseram que a escassez de pessoal – não ter pilotos e comissários de bordo suficientes prontos para voar – é a culpada por muitos dos atrasos enfrentados pelos viajantes.

No entanto, mesmo olhando para os próximos anos, as companhias aéreas estão enfrentando uma situação relativamente difícil quando se trata de pilotos, pois tentam garantir que terão profissionais treinados o suficiente para pilotar todas as aeronaves que a indústria tem agora e as centenas que adicionarão no futuro. anos à frente.

Em janeiro, a United Airlines – para ajudar ela e seus parceiros regionais com os problemas potenciais do futuro – abriu a United Aviate Academy, uma escola administrada por companhias aéreas que espera ajudar a colocar centenas de pilotos todos os anos no caminho de voar para a companhia aérea. A CEO da United Aviate Academy, Dana Donati, conversou com a AirlineGeeks para discutir alguns dos desafios que os pilotos enfrentam hoje e como a companhia aérea e a academia estão procurando soluções.

Combatendo a escassez de pilotos

A indústria da aviação está enfrentando um problema importante quando se trata de pilotos: as companhias aéreas não conseguem encontrar o suficiente deles. O CEO da United Airlines, Scott Kirby, disse à ABC News que, enquanto as companhias aéreas dos EUA procuram reforçar suas fileiras adicionando aproximadamente 13.000 pilotos em 2022, os EUA contribuirão apenas com 5.000 a 7.000 desse número.

Esse problema não é exclusivo dos EUA, o que significa que as companhias aéreas de todo o mundo provavelmente precisarão competir por graduados qualificados nos próximos anos.

A United vê o problema com mais destaque nas transportadoras regionais, já que grandes companhias aéreas tradicionais, como elas próprias e a American Airlines e a Delta Airlines, suas concorrentes, geralmente conseguem atrair pilotos dessas transportadoras menores para começar a voar em aeronaves maiores por salários mais altos.

“As companhias aéreas regionais precisam encontrar pilotos que tenham 1.500 horas e um bom histórico de treinamento, então é aí que está a escassez”, disse Donati. “O que podemos fazer como academia é trazer alunos aqui para garantir que esses alunos sejam pilotos seguros e fornecer a eles a mais alta qualidade de treinamento e prepará-los para o próximo passo das companhias aéreas regionais que vão realmente ajudam esse ambiente enquanto eles começam a ver os pilotos deixando as companhias aéreas regionais para as transportadoras tradicionais.”

Em 2022, a United Aviate Academy planeja ver 240 alunos se formarem, muitos dos quais se juntarão às operadoras regionais dos EUA. Nos próximos anos, Donati disse que esse número deve aumentar significativamente, chegando perto de 500 em 2023. Como continua a treinar mais pilotos nos próximos anos, a academia espera contribuir para diminuir o impacto da escassez de pilotos em todo o setor .

Gerenciando Custo

Em todo o mundo, o preço da formação para se tornar um piloto comercial é citado como um dos fatores que desencorajam potenciais candidatos a ingressar na profissão. Na United Aviate Academy, o custo até a graduação é de US$ 71.250, uma taxa que não muda com base no número de horas que o aluno voa.

“É muito difícil dizer a um aluno, quando está sendo cobrado por hora, exatamente quanto será cobrado pelo treinamento de voo”, acrescentou Donati. “Para que um aluno não precise adivinhar quanto custará seu treinamento de voo, é um profissional. Eu diria que o golpista às vezes está tentando chegar aos US$ 71.250, porque eles têm que pagar isso ao longo do ano. Isso pode ser uma barreira para os alunos, mas quando você olha para todo o treinamento que eles estão recebendo – sete certificados ao longo de 12 meses – se eles fizessem isso em uma escola de voo por hora, eles ainda pagariam mais de que."

O custo os leva de sua classificação de instrumento para sua classificação de instrutor multimotor, o que significa que sua licença de piloto particular - comumente conhecida como PPL - é gratuita.

“Muito disso é para garantir que esta seja a carreira para eles, que este seja o ambiente de treinamento de voo para eles”, acrescentou Donati. “Todo mundo aprende de maneira diferente, e queremos que nossos candidatos, que se tornam nossos alunos, estejam em um ambiente que possa torná-los bem-sucedidos.”

No entanto, os candidatos devem concluir a parte escrita do teste de licença de piloto privado antes de aceitarem a academia - um processo que abrange toda a extensão.

Procurando oportunidade

Quando a Academia foi inaugurada em janeiro, os executivos disseram que havia recebido uma primeira turma composta por aproximadamente 80% de mulheres e pessoas de cor, parte de uma iniciativa que atraiu a ira de grupos que diziam que a United estava contratando com base em critérios errados. Em resposta, Donati disse que apontaria para a indústria médica como aquela que propositadamente buscava diversificar suas fileiras de forma a ampliar a representação da profissão sem sacrificar o conjunto de habilidades necessário.

Como Donati descreve, a missão da United Aviate Academy depende de encontrar classes qualificadas e diversificadas para preencher suas fileiras, um mandato com o qual não teve problemas até agora. Seguindo em frente, o grupo é responsável por ter aulas – começando mensalmente – que atingem 50% de mulheres ou pessoas de cor, uma marca que superou significativamente em sua primeira.

Apesar das críticas de que a companhia aérea estava contratando por diversidade em relação às qualificações, Donati disse que a United Aviate Academy registrou uma taxa de aprovação de 98% nas primeiras viagens de verificação, o que significa que seus pilotos cadetes estão atingindo quase universalmente as métricas de que precisam na primeira vez.

Donati atribui essa alta taxa à base de treinamento da United que os alunos da academia recebem, uma parte da experiência que ela diz que continuará a ser uma característica das ofertas do programa à medida que continua a se expandir. Isso virá com o tempo, no entanto, com a academia crescendo e mudando para atender às necessidades da United e dos pilotos em potencial nos próximos anos.

Via Parker Davis (AirlineGeeks)

Hangar de aeroporto no interior de SP de onde saiu avião carregado com drogas é investigado

Mais de meia tonelada de cocaína estava no jatinho, que saiu de Salvador (BA) com destino a Portugal. Operação contra tráfico internacional de drogas prendeu sete pessoas no Brasil e no país europeu.

A Polícia Federal continua a investigação em um hangar do aeroporto de Jundiaí (SP) de onde saiu um avião para Salvador (BA) carregado com mais de meia tonelada de drogas. O destino da aeronave era Portugal.

Mais de meia tonelada de cocaína estava no jatinho executivo de luxo, que pertence à maior empresa portuguesa de táxi aéreo. Várias partes do avião tiveram que ser desmontadas para a retirada da droga.

O táxi tinha saído de Cascais, em Portugal, pousou em Salvador e, no dia seguinte, veio para o aeroporto de Jundiaí.

Segundo as investigações, o avião foi carregado com a cocaína no aeroporto de Jundiaí. Dias depois, voltou para Salvador, de onde sairia para Portugal, mas o avião teve uma pane elétrica. Quando os mecânicos abriram a fuselagem, chamaram a polícia, dando início à Operação Descobrimento.

Operação Descobrimento

A Operação Descobrimento, deflagrada pela Polícia Federal na semana passada, contou com a ajuda da polícia portuguesa, da Interpol e da Agência Americana Antidrogas.

Sete pessoas foram presas no Brasil e em Portugal. Entre os presos está a doleira Nelma Kodama, que ficou conhecida na Operação Lava Jato.

"Todos os presos são líderes dentro da organização criminosa, que exerciam influência grande", comenta o delegado da Polícia Federal da Bahia, Adair Gregório.

De acordo com o inquérito, a maior parte da droga transportada pertencia à principal facção criminosa de São Paulo. Segundo a Polícia Federal, a droga vinha da Bolívia e entrava no Brasil pelo Mato Grosso. A investigação agora é para saber como a droga chegou a Jundiaí.

A organização criminosa tinha planos para fazer três viagens por mês para Portugal com o pagamento anual de mais de dez milhões e meio de euros.

O presidente da rede VOA, Marcel Moure, responsável pela administração do aeroporto de Jundiaí, disse que colabora com as investigações da Polícia Federal.

"Esses hangares têm autonomia contratual e legal para poder carregar o que está dentro do seu hangar. Não posso afirmar que isso veio de meios terrestres ou de outros meios, mas o que eu posso dizer é que estamos prestando todos os esclarecimentos e todo o apoio à Polícia Federal à medida que somos demandados por ela, assim nós estamos atuando.

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Por TV TEM - Foto: Reprodução/TV TEM

Apenas 32 das 513 aeronaves arrendadas a companhias aéreas russas foram devolvidas aos seus proprietários

A Air Lease Corp. divulgou na sexta-feira que está baixando US$ 802,4 milhões para aeronaves arrendadas presas na Rússia que não espera recuperar após as sanções ocidentais contra o país pela invasão da Ucrânia.

Até agora, apenas 32 das 513 aeronaves operadas na Rússia gerenciadas por empresas estrangeiras de leasing foram devolvidas a seus proprietários, disse a consultoria de aviação IBA Aero em uma análise publicada na segunda-feira. As aeronaves devolvidas incluem dois cargueiros Boeing 747-400, um cargueiro 747-8 e um cargueiro 757-200 convertido.

Os 747-400 foram operados pela Sky Gates Airlines e levados de volta pela Silk Way West Airlines. A arrendadora BOC Aviation também disse que recuperou um 747-8 da AirBridgeCargo, subsidiária do Grupo Volga-Dnepr. O 757-200 provavelmente foi operado pela Aviatstar, que na semana passada foi atingida por uma ação de fiscalização dos EUA por voar ilegalmente em aeronaves construídas pela Boeing, com base em uma lista de aeronaves sancionadas das listas de aeronaves sancionadas do Departamento de Comércio dos EUA.

As companhias aéreas russas tinham cerca de 513 aeronaves no valor de US$ 10 bilhões alugadas de locadores não russos no início do conflito, segundo a IBA. O número de aeronaves gerenciadas por estrangeiros operados por entidades russas diminuiu para 484 até o prazo de 28 de março para rescisão de arrendamento. Mais de 400 dessas aeronaves estão atualmente localizadas na Rússia.

A decisão do Kremlin permite que as transportadoras russas transfiram aeronaves de fabricação ocidental para o registro de aviação russo e usem as aeronaves estrangeiras para voar em rotas domésticas, tornando mais difícil para as empresas de leasing recuperar suas aeronaves. A legislação viola a lei internacional, que exige que as aeronaves sejam canceladas do registro original e os operadores obtenham a permissão do proprietário antes que possam ser colocados em outro registro.

A IBA disse que identificou quase 300 aeronaves com arrendamentos rescindidos, cerca de 60% da frota russa de propriedade estrangeira, que estavam ativas durante a terceira semana de abril, operando principalmente em rotas domésticas dentro da Rússia.

Ucrânia publica vídeo de avião russo caindo em Kharkiv

Imagens que circulam nas redes sociais mostram o avião em queda. Segundo as forças áreas da Ucrânia, esse é o registro de um caça russo que foi abatido na região de Kharkiv.

Fumaça é vista após a queda de um avião em Kharkiv, na Ucrânia
(Foto: Comando Aéreo do Leste da Ucrânia)

O perfil oficial do Comando Aéreo do Leste da Ucrânia publicou no Facebook um vídeo que circula nas redes sociais. Segundo eles, as imagens mostram um caça russo Sukhoi Su-34 que foi abatido na região de Kharkiv.

As informações preliminares são da força área da Ucrânia. A Rússia ainda não se pronunciou sobre o vídeo. Também não se sabe se os pilotos conseguiram se ejetar do avião antes da queda.

Via g1 e ASN