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sábado, 30 de dezembro de 2023
Vídeo: Sessão de Sábado - Documentário "A Cobra Fumou"
Aconteceu em 30 de dezembro de 2007: Voo Tarom 3107 - Colisão em veículo de manutenção durante a decolagem
A aeronave envolvida do acidente |
Aconteceu em 30 de dezembro de 1967: Voo Aeroflot L-51 O Desastre de Liepaja - O pior acidente aéreo da Letônia
Aconteceu em 30 de dezembro de 1958: Queda do Saab Scandia da VASP na Baia da Guanabara (RJ)
Após o final da Segunda Guerra Mundial, a demanda por aeronaves para recompor o transporte aéreo comercial era imensa. Com isso, dezenas de fabricantes resolveram criar novos projetos para suprir esse mercado e a SAAB era um deles.
Ao final de 1945, lançaria o Saab 90 Scandia, aeronave projetada para o transporte de até 30 passageiros a uma distância máxima de 1000km. Apesar do sucesso do protótipo, seria lançado tardiamente em 1950, e perderia a concorrência para o DC-3, aeronave de manutenção simples e oferecida em abundância pelo governo americano após o final da guerra. Assim seriam construídos apenas 18 aeronaves que seriam adquiridas pelas empresas Scandinavian Airlines System e Aerotransport.
Em 1950, a empresa brasileira VASP adquiria seus primeiros Scandia. Ao final de 1957, a empresa operava todos os 18 aviões construídos, tendo adquirido os exemplares restantes da SAS.
O Scandia seria utilizado pela Vasp em larga escala na Ponte Aérea Rio- São Paulo. Após alguns acidentes fatais ocorridos entre o final dos anos 1950 e início dos anos 1960, as aeronaves remanescentes seriam utilizadas em rotas menos procuradas até serem aposentadas em 1969.
O Scandia PP-SQE no início da década de 1950 |
Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose - estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.
Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo recolhido.
O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto e drenando energia do avião.
A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade de estol.
Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.
O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!" uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).
Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da extensão do desastre.
Os quatro tripulantes do avião |
Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de bordo Ida Novak.
O Scandia PP-SQC, similar ao que se acidentou na Baia da Guanabara |
Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp, mas infelizmente não seria o último.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Livro 'O Rastro da Bruxa'
Aconteceu em 30 de dezembro de 1947: Acidente com avião de carga nos Montes Urais, na Rússia
No dia em que ocorreu o desastre, Konstantin não procurou o local do acidente, mas apenas pelo som de um estalo que ouviu próximo ao Response Ridge, determinou o azimute do possível local do acidente. A busca continuou na madrugada do dia seguinte. Depois de várias horas vagando pela floresta, ele conseguiu encontrar vestígios da queda do avião. O avião acidentado era um avião de carga, então apenas quatro mortos foram encontrados. Toda a área circundante estava repleta de destroços de aeronaves e rodas abrasivas - carga transportada a bordo.
Naquela mesma noite, tendo encontrado a oportunidade de relatar sua terrível descoberta por telefone, Konstantin transmitiu a informação a Chelyabinsk. De acordo com as lembranças da própria testemunha ocular, Zlatoust inteiro esperou pela equipe de busca durante uma semana. Finalmente, chegou uma comissão chefiada por um major-general, altos funcionários do Ministério de Assuntos Internos e um grupo especial do NKVD, além de quinze esquiadores. Konstantin, é claro, tornou-se o guia da equipe combinada e conduziu todos ao local do acidente.
Alunos de Zlatoust perto dos destroços do Li-2 na cordilheira Otklikny (Foto dos arquivos da família Ivanovsky via topru.org) |
Mais tarde, Konstantin soube dos detalhes dessa história por meio de um funcionário do aeroporto de Chelyabinsk. Acontece que a tripulação do avião era formada por ex-pilotos militares que passaram por toda a guerra e só recentemente se acostumaram com a aviação civil. Quanto aos dois passageiros, eram dois militares que estavam de licença e tentavam por todos os meios chegar a Moscou.
No local da queda do avião, perto da cordilheira Otklikno (Foto dos arquivos da família Androsenko. Início da década de 1950. Via topru.org) |
O falecido tenente foi descoberto apenas na primavera seguinte. Quando o avião atingiu o topo da montanha, seu corpo foi jogado para outra encosta, como parte das rodas abrasivas, onde o falecido ficou por muitos meses. Devido à impossibilidade de transportar os restos mortais do último passageiro, optou-se por enterrar o corpo na encosta da montanha, numa das fendas. Konstantin levou consigo o tablet do oficial com todas as letras. Mais tarde, toda a correspondência foi entregue ao pai do jovem oficial.
Até hoje podem ser encontradas peças e destroços da aeronave no local do acidente.
Com base nos resultados de uma análise de todas as circunstâncias do acidente, a comissão estadual chegou à conclusão de que a causa do desastre foi a combinação de vários fatores associados a um erro do despachante e uma combinação de condições climáticas desfavoráveis.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e dzen.ru
Aconteceu em 30 de dezembro de 1933 - O acidente da Imperial Airways na Bélgica
As pessoas vasculhando os destroços do avião acidentado (Foto: Alamy) |
Hoje na História: 30 de dezembro de 1947 - Primeiro voo do protótipo do MiG-15
Em 30 de dezembro de 1947, o piloto de testes do OKB Mikoyan, Capitão Viktor Nikolaevich Yuganov, fez o primeiro voo do protótipo Mikoyan e Gurevich I-310. Esse protótipo se tornaria o lendário caça MiG-15.
O protótipo S01 de Mikoyan e Gurevich I-310 |
O protótipo foi armado com um canhão Nudelman N-37 37 mm e dois canhões Nudelman-Rikhter NR-23 23 mm.
O primeiro MiG 15 de produção (foto acima) voou em 31 de dezembro de 1948, um ano e um dia após o protótipo. Mais de 18.000 foram construídos.
O Mikoyan-Gurevich MiG-15 (em russo: Микоян и Гуревич МиГ-15) (código NATO "Fagot") é um avião de caça desenvolvido pela antiga União Soviética por Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich.
O MiG-15 foi um dos primeiros caças a jato com asas em ângulo (flecha) bem sucedido, alcançando fama nos céus da península Coreana, onde o seu desempenho ultrapassou todos os caças norte-americanos antes da chegada do F-86 Sabre.
Um MiG-15 da Força Aérea da Polônia |
Pode-se afirmar que o MiG-15 foi o caça a jato construído em maior número, com cerca de 12.000 unidades fabricadas, sem contar as unidades construídas sob licença, fora da União Soviética, as quais poderão aumentar os valores para 18.000 unidades.
O MiG-15 continuou seu serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Atualmente é usado como avião de treinamento de pilotos.
Qual é a velocidade máxima de um avião comercial?
Saudades do Concorde?
O icônico Concorde impressionava pelo visual diferenciado e pela velocidade que atingia: 2.179 km/h (Imagem: Adrian Meredith, concordephotos.com) |
O que está por vir?
Overture é uma das apostas do mercado para a retomada dos aviões comerciais supersônicos (Imagem: Divulgação/Boom Supersonics) |