Sistemas de pouso por instrumentos: tudo o que você precisa saber sobre o ILS

O Instrument Landing System (ILS) foi introduzido pela primeira vez no final dos anos 1930, mesmo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial.

(Foto: Getty Images)

O Instrument Landing System (ILS) foi introduzido pela primeira vez no final dos anos 1930, mesmo antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial. E até hoje continua sendo a forma mais precisa de auxílio à navegação de aproximação para pilotos.

O ILS pode fornecer orientação horizontal e vertical para uma pista. Ele pode ser tão preciso que os pilotos podem usar o sistema para pousar em um aeroporto sem sequer ver a pista . Como o ILS pode fornecer orientação lateral e vertical, uma abordagem ILS é considerada uma abordagem de precisão.

Uma breve introdução ao ILS

O ILS, até hoje, fornece a orientação de aproximação e pouso mais precisa (Foto: Getty Images)

O ILS consiste em dois componentes principais. O Localizer (LLZ) e o Glide Path (GP), que é mais comumente chamado de Glide Slope. O localizador orienta o piloto e a aeronave no plano lateral, enquanto o glide slope fornece orientação de trajetória vertical.

Nos ILS mais antigos, os beacons - ou mais especificamente, os sinalizadores - são usados ​​para que os pilotos possam verificar se estão na altura correta no momento. Esses sinalizadores acendem no cockpit ao passar por um determinado ponto da aproximação.

Os ILS mais recentes possuem Equipamentos de Medição de Distância (DME) que podem calcular a distância com precisão. Assim, os beacons de marcação têm sido amplamente obsoletos.

As frequências operacionais do ILS

(Imagem: flymag.com)

O ILS é sintonizado pelos pilotos usando uma frequência definida. O localizador do sistema opera na faixa VHF (Very High Frequency), entre 108 e 111,975 MHz. Mais de 40 canais são alocados para o localizador das operações ILS.

O Glide Slope opera na banda UHF (Ultra High Frequency). As frequências alocadas estão entre 329,15 e 335 MHz. Assim como o localizador, 40 canais são fornecidos para a transmissão do glide slope.

Para facilitar a vida dos pilotos e evitar a chance de sintonizar a frequência errada, o localizador e as frequências do glide slope são emparelhados.

O pareamento é feito pela ICAO. Por exemplo, a frequência do localizador de 109,1 MHz é emparelhada com a frequência do glide slope de 331,4 MHz.

Portanto, se a frequência do ILS for 108,1 MHz, o piloto precisará apenas sintonizar 108,1 MHz e obterá o localizador e o sinal do glide slope, pois a frequência do glide slope é emparelhada com 108,1 MHz.

(Foto: Airbus)

O DME também está emparelhado com a frequência ILS. Assim, com um interruptor, os pilotos podem obter o localizador, glide slope e o sinal DME.

O princípio de operação ILS

O localizador

A antena localizadora é colocada na extremidade de aproximação da pista. O localizador do ILS é composto por dois lóbulos. Um lóbulo à direita da linha central da pista e um lóbulo à esquerda da linha central. Os lóbulos se sobrepõem bem na linha central e são transmitidos na direção da aeronave que se aproxima da pista para pouso.

Antena localizadora (Foto: goldcoastairport.com)

Para diferenciar os dois lóbulos, o lóbulo direito é modulado para uma frequência de 150 Hz, enquanto o lóbulo esquerdo é modulado para 90 Hz. Dessa forma, o receptor ILS a bordo (aeronave) pode identificar o lóbulo no qual está voando.

Quando uma aeronave se move ou se afasta da linha central, a profundidade da modulação (DOM) ou a amplitude do sinal aumenta. O que isso significa é que, por exemplo, se uma aeronave estiver à esquerda da linha central da pista, ela receberá mais do sinal de 90 Hz em comparação com o sinal de 150 Hz da direita. Essa diferença é conhecida como diferença de profundidade de modulação (DDM). Este DDM é convertido em deslocamento angular pelo receptor da aeronave, que é mostrado ao piloto em seus instrumentos e o comanda para ir para a direita.

Existe uma maneira mais fácil de imaginar isso. Se você receber 20% do sinal de 90 Hz e 5% do sinal de 150 Hz, haverá uma diferença de frequência de 15%. Como a aeronave recebe uma porcentagem maior do sinal de 90 Hz, verifica-se que ela está à esquerda do centro e o indicador no cockpit deve direcionar o piloto para a direita.

O localizador tem dois feixes (Foto: rohde-schwarz.com)

Quando o piloto voa o indicador centrado, o DDM é zero e a aeronave está no eixo da pista.

A rampa de deslizamento

O transmissor ou antena do glide slope é colocado em um lado da pista a cerca de 300 m ou cerca de 1000 pés da soleira da pista. A distância lateral entre o transmissor e a borda da pista é de cerca de 120 m.

Antena Glide Slope (Foto: Herr-K por Wikimedia)

Também consiste em dois lóbulos. E assim como o localizador, um feixe (feixe superior) é modulado para uma frequência de 90 Hz e o outro feixe (feixe inferior) é modulado em 150 Hz. Isso é semelhante ao localizador, onde os lóbulos se encontram é o ponto onde a aeronave está no planeio correto. A maioria das rampas de deslizamento são calibradas para um ângulo de descida de 3 graus.

O princípio de funcionamento também é o mesmo do localizador. O receptor da aeronave usa o DDM detectado para encontrar sua localização em relação ao planeio calibrado. Se o piloto estiver alto, ele comanda o piloto para descer, e se o piloto estiver baixo no planeio, o indicador comanda o piloto para voar para cima.

Os dois lóbulos do sinal de glideslope (Foto: Fred the Oyster por Wikimedia)

Uma falácia do glideslope é a presença de falsos glideslopes. Como o sinal de glide slope está em contato com o solo, ele causa reflexões de sinal, o que gera falsos glideslopes. Essas inclinações estão sempre acima do glideslope real e estão em múltiplos de três, com a primeira ocorrendo a 6 graus.

Pode ser muito perigoso entrar em um falso glide slope, especialmente em condições de baixa visibilidade. Por esse motivo, os pilotos devem sempre conferir a distância até a pista e a altura da aeronave. Para um glide slope de 3 graus, há um aumento de altitude de 300 pés por milha náutica. Assim, por exemplo, se a aeronave está a 5 NM, a altitude da aeronave deve ser (300 x 5) = 1.500 pés. Este cálculo simples pode ser usado para determinar se a aeronave está no glide slope correto.

Falsas rampas de deslizamento (Foto: Airbus)

O localizador e a cobertura do glide slope

Para o localizador, a cobertura é de 25 NM dentro de mais ou menos 10 graus da linha central da pista. Quando a 17 NM, deve ocorrer entre 10 graus e 35 graus.

A cobertura do glide slope se estende da linha central da pista até 10 NM com setores de 8 graus a partir da linha central.

(Imagem: Oxford ATPL)

A cobertura vertical é tal que, no nível mais baixo, é de 0,3 x o planeio definido e até 1,75 x o planeio definido. Para um glide slope de 3 graus, isso significa que uma aeronave pode receber o sinal quando estiver entre -5,25 graus e -0,90 graus do glideslope.

(Imagem: Airbus)

Como voar uma aproximação ILS

O instrumento ILS dentro do cockpit consiste em duas agulhas - uma para indicar o glideslope e outra para indicar o localizador. Quando o ponteiro do glide slope se move para cima, o piloto deve se inclinar para cima, pois está abaixo do planeio. E quando a agulha do localizador se move para a esquerda, o piloto deve manobrar a aeronave para a esquerda, pois isso indica que a aeronave está à direita do eixo da pista.

Fica mais complexo em condições de vento, principalmente em ventos cruzados, que podem desviar a aeronave do localizador. Assim, os pilotos devem corrigir os ventos durante tais aproximações.

Voando para o localizador (Imagem: Oxford ATPL)

Voando para o Glide Slope (Foto: Oxford ATPL)

Os tipos de abordagens ILS

Abordagem ILS do curso de volta

A antena do localizador pode gerar uma imagem espelhada atrás dela. Isso significa que ele cria um sinal localizador para a pista oposta. Este sinal pode ser usado para voar um ILS de volta. A principal diferença entre um ILS de curso reverso e um ILS normal é que a agulha indicadora do localizador está invertida. O que isso implica é que, se o ponteiro apontar para a esquerda, o piloto deve ir para a direita e, se o ponteiro apontar para a direita, o piloto deve voar para a esquerda.

O glideslope não pode ser usado em tal abordagem e, portanto, é considerado uma abordagem de não precisão. Este tipo de abordagem é proibido na maioria dos países.

A abordagem do localizador

As abordagens do localizador usam apenas o componente localizador do ILS. Aqui, a trajetória vertical da aproximação ou glideslope não está disponível, e os pilotos devem descer cruzando distâncias e altitudes.

Este tipo de abordagem é usado em muitos aeroportos quando o glide slope de uma determinada pista está fora de serviço. Esta também é uma abordagem de não precisão.

Localizador de deslocamento ou abordagem de auxílio direcional (LDA) do tipo localizador

Em tal abordagem, a aeronave é guiada no localizador não diretamente para a pista, mas para longe dela. Às vezes, isso é feito para reduzir o ruído, pois colocar um feixe localizador no caminho de aproximação da pista pode colocar os aviões que chegam bem acima dos bairros próximos. As aproximações LDA são executadas no localizador até uma certa altitude de descida, ponto em que o piloto deve identificar visualmente a pista e fazer uma curva e pilotar a aeronave visualmente até o pouso.

O aeroporto de Haneda, no Japão, possui dois procedimentos de aproximação LDA muito famosos para as pistas 23 e 22. Isso evita que aeronaves sobrevoem a área da cidade durante a aproximação para pouso.

Abordagem LDA, Haneda, Tóquio (Imagem: Jeppesen)

Os mínimos de ILS

O mínimo para um ILS é chamado de Altitude de Decisão (DA) para aproximações ILS CAT I. Esta altitude é a altitude barométrica dada pelo altímetro da aeronave. Os mínimos para aproximações CAT II e CAT III são conhecidos como Altura de Decisão (DH), que é a altura acima da pista medida pelo rádio-altímetro.

O DA/DH é a altitude na qual o piloto deve ter pistas visuais suficientes para continuar o pouso. Se visuais suficientes não estiverem disponíveis em DA/DH, uma aproximação perdida deve ser iniciada. O DA é calculado com base nos obstáculos e na aeronave. Em alguns aeroportos, os DA para aeronaves mais pesadas são maiores quando comparados aos mais leves, pois é esperado que eles fiquem abaixo do DA durante a arremetida devido à inércia.

Aeronaves mais pesadas têm mínimos de ILS mais altos (Foto: Qantas)

As categorias ILS

ILS tem muitas categorias. O mais básico é o ILS categoria I ou ILS CAT I. É usado em operações normais. Os mínimos CAT I são baseados na altitude barométrica. As aproximações CAT II e CAT III são usadas em condições de baixa visibilidade. Isso requer equipamentos ILS mais refinados e tem um mínimo baseado em rádio-altímetros de aeronaves. As operações ILS CAT II e III podem suportar pousos automáticos e podem fornecer orientação de lançamento automático para automação de aeronaves após o pouso.

CAT I

• DA não inferior a 200 pés
• Alcance visual da pista (RVR) não inferior a 550 m.

CATII

• DH inferior a 200 pés, mas não inferior a 100 pés
• RVR não inferior a 300 m.

CATIIIA

• DH inferior a 100 pés ou sem DH
• RVR não inferior a 200 m.

CAT IIIB

• DH inferior a 50 pés ou sem DH
• O RVR é inferior a 200 m, mas não inferior a 75 m.

O RVR é uma medida da visibilidade da pista.

As abordagens CAT II/III são usadas em condições de baixa visibilidade
(Foto: Mathieu Neuforge via Wikimedia Commons)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying)

Vídeo: Entrevista - Aviação agrícola com Eduardo Romero!

Eduardo Romero é piloto agrícola e também apresenta o programa "Tudo Nivelado" que vai ao ar pelo canal YouTube. Divirta-se com mais uma conversa gostosa com direito a "Troca de Cueca".

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 21 de dezembro de 1999: Voo Cubana de Aviación 1216 - Tragédia entre chuva, erros e deficiências

Em 21 de dezembro de 1999, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación junto a AOM French Airlines (foto abaixo), operava o voo 1216, um voo fretado especial que transportava estudantes guatemaltecos da Escola Latino-Americana de Medicina de Cuba e outras universidades cubanas, para casa, na Guatemala, para passarem o Natal. 

A aeronave tinha pouco menos de 27 anos e havia voado 85.760 horas. Ela pertenceu anteriormente à Air Afrique com registro TU-TAL e esteve envolvida na sequestro do voo 056 da Air Afrique em 1993.

A aeronave da AOM, envolvida no acidente, que foi alugada pela Cubana de Aviación

O capitão era Jorge Toledo, 54 anos, capitão do DC-10 desde 1993 e voava pela Cubana de Aviación desde 1972. Ele tinha 16.117 horas de voo, incluindo 4.872 horas no DC-10. O primeiro oficial foi Cecelio Hernandez, 41 anos, que era primeiro oficial DC-10 desde 1993 e voava para a Cubana de Aviación desde 1978. Anteriormente, ele havia sido capitão da aeronave Yakovlev Yak-42. Hernandez teve 8.115 horas de voo, sendo 4.156 delas no DC-10. O engenheiro de voo Moises Borges, de 59 anos, era o tripulante mais experiente; era engenheiro de voo do DC-10 desde 1992 e voava para a Cubana de Aviación desde 1966. e registrava 22.819 horas de voo, incluindo 4.939 no DC-10.

O voo 1216 decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros, incluindo 276 estudantes de medicina guatemaltecos que voltavam de Havana para o Natal, e 18 tripulantes a bordo.

Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu do final da pista e desceu uma ladeira, colidindo com dez casas. 

O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, e dois ocupantes das casas no bairro La Libertad.

Foram 286 passageiros e 10 tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 11 pessoas em terra ficaram feridos no acidente. O piloto do avião, capitão Jorge Toledo, o copiloto Cecilio Hernandez e a aeromoça Johanna Toledo, que era filha do capitão, estavam entre os mortos. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e cancelada.

“Os estudantes aplaudiram quando o avião pousou, porque estávamos felizes por estar de volta à Guatemala para as férias”, disse Edgar Amilcar Morales, jornalista guatemalteco que estava no voo e sobreviveu. “Todos se ajudaram a sair do avião”, ele adicionou.

Autoridades disseram que testemunhas oculares relataram que o piloto pousou a aeronave no meio da pista - deixando espaço insuficiente para parar o avião. 

“Pelo testemunho que temos até agora, acreditamos que o piloto não utilizou o suficiente da pista, pousou no meio do caminho e não tempo suficiente para parar o avião”, disse. Pedro Zimeri, diretor da Autoridade de Aviação Civil da Guatemala. “Foi o primeiro voo do piloto ao país. Cinco dias antes de ele ter feito um vôo de reconhecimento, mas não como o piloto", ele disse.

O acidente foi investigado pela Seção de Investigação de Acidentes. A investigação descobriu que a aeronave pousou muito longe na pista molhada com desaceleração insuficiente e que a tripulação não conseguiu iniciar uma arremetida. Os spoilers foram encontrados abaixados e travados, enquanto o gravador de dados de voo (FDR) os mostrou implantados. A alça dos spoilers da cabine foi encontrada em posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de dezembro de 1994: Cansaço Mortal - A verdade sombria por trás do voo Air Algerie 702P

Em 21 de dezembro de 1994, o avião Boeing 737-2D6C, prefixo 7T-VEE, da Air Algérie, arrendado pela Phoenix Aviation, denominado "Oasis" (foto abaixo), operava o voo 702P, um voo de exportação de animais vivos do Reino Unido para França e para os Países Baixos.

A aeronave e com cinco tripulantes a bordo partiu de Amsterdã para seu segundo voo para Coventry, na Inglaterra, naquela manhã (o primeiro chegou a 03h40), onde os animais vivos deveriam ser carregados a bordo para exportação para a Holanda e França.

A visibilidade em Coventry era fraca devido ao nevoeiro e à baixa camada de nuvens, e deteriorou-se continuamente durante as primeiras horas da manhã; no momento em que a aeronave alcançou a área de Coventry, o alcance visual da pista (RVR) da pista principal de Coventry.

O aeroporto estava a 700 metros (2.300 pés), o que estava abaixo do mínimo regulamentar de 1.200 metros (3.900 pés) para conduzir a aproximação naquele momento. A aeronave não estava equipada para receber o sinal mais recente do sistema de pouso por instrumentos para a pista em uso, então os pilotos usou um procedimento de abordagem de radar de vigilância (SRA), que dependia da orientação de um controle de tráfego aéreo operador de radar. 

A tripulação tinha experiência com procedimentos de aproximação SRA em Coventry, tendo conduzido uma aproximação SRA mais cedo naquele dia para a mesma pista, "mostrando estreita adesão ao caminho de aproximação ideal."

A visibilidade era muito fraca para fazer um pouso seguro nesta segunda aproximação, então o capitão executou um procedimento de aproximação perdida e desviou para o Aeroporto de East Midlands.

Aproximadamente 90 minutos após o pouso em East Midlands, a visibilidade em Coventry melhorou significativamente, embora com um RVR de 1.100 metros (3.600 pés), ainda não fosse adequado para atender ao mínimo exigido, que aumentou para 1.500 metros (4.900 pés) devido aos controladores em Coventry não terem recebido aviso adequado para configurar seu radar SRA especializado a tempo para a chegada do 7T-VEE.

O voo partiu de East Midlands às 9h38, horário local, para fazer nova tentativa de pouso no destino programado. Neste ponto, os pilotos estavam de serviço há dez horas no total (duas horas a mais do que o máximo normal da sua empresa para operações noturnas), incluindo cinco segmentos de voo desde as 23h45 da noite anterior, dois dos quais incluíram aproximações SRA para pista 23 em Coventry (uma concluindo com um pouso bem-sucedido às 03h40 e a segunda concluindo com uma aproximação perdida e desvio para East Midlands às 07h40, e ambas sendo descritas como precisas e corretamente estabilizadas pelos investigadores da AAIB).

O voo de curta duração, durou apenas quatorze minutos, o que deixou a tripulação com tempo insuficiente para realizar todos os procedimentos normais da cabine de comando.

Durante a terceira e última aproximação SRA à pista 23 em Coventry, a aproximação nunca foi estabilizada e eles desenvolveram um excesso de velocidade no ar. A lista de verificação de pouso não foi concluída e houve comunicação mínima entre o capitão e o primeiro oficial. Este último não informou a altitude mínima de descida (MDA), procedimento normal da empresa. 

A aeronave desceu bem abaixo do MDA e colidiu com uma torre de transmissão de eletricidade de 86 pés (26 m) de altura situada na linha central estendida da pista, a aproximadamente 1,1 milhas (0,96 milhas náuticas; 1,8 km) da cabeceira da pista. 

Posição da aeronave no momento do impacto com poste e cabos. Vistas frontal (esquerda) e aérea (direita)

A colisão cortou a parte superior da torre e causou graves danos ao motor esquerdo e à estrutura da asa esquerda; a aeronave rolou para a esquerda e caiu, danificando várias casas em Sunbury antes de colidir com a floresta de Willenhall, Coventry e pegar fogo. Todas as cinco pessoas a bordo morreram.

Trajetória de voo do 7T-VEE entre o impacto com os cabos e o poste e o solo

Os cinco tripulantes que morreram foram os ingleses Andrew Yates, de 22 anos, Adrian Sharpe, 31 anos, e três tripulantes argelinos.

Alguns dias antes, os engenheiros da Air Algerie, preocupados com a incapacidade do avião de 21 anos de aterrissar em condições de fraca visibilidade, tentaram até instalar o equipamento ILS necessário na aeronave, mas não conseguiram. Trabalharam e reformaram o equipamento antigo mesmo. 

A Seção de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) determinou que o acidente foi causado porque a tripulação de voo permitiu que a aeronave descesse significativamente abaixo do mínimo altura de descida para a aproximação sem avistar a iluminação de aproximação ou a soleira da pista. 

A AAIB também descobriu que a tripulação não conseguiu verificar as indicações de altura do altímetro durante a aproximação, que o piloto sem manobra não conseguiu indicar a altura mínima de descida quando a aeronave atingiu essa altitude, e que a tripulação de voo o desempenho foi prejudicado pelos efeitos da fadiga.

Uma placa memorial lembrando o evento está agora localizada em Middle Ride, perto do local do acidente, que foi erguida no 10º aniversário do acidente pela Associação de Residentes de Willenhall Wood. Na placa está escrito: “Para a heroica tripulação de cinco pessoas que deram suas vidas para salvar a nossa.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de dezembro de 1992: Tragédia em Portugal - A terrível história do voo Martinair 495

Em 21 de dezembro de 1992, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, operado pela companhia aérea holandesa Martinair (foto abaixo), operava o voo 495, um voo internacional de passageiros entre o Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, e o Aeroporto de Faro, em Portugal, levando a bordo 327 passageiros (estre eles 12 crianças e oito bebês) e 13 tripulantes.

A aeronave batizada "Anthony Ruys" em homenagem a um ex-comissário da Martinair, foi construído em 1975 com o número de série 46924, foi entregue a Martinair em 26 de novembro de 1975. No entanto, a Martinair alugou-o a três companhias aéreas asiáticas de outubro de 1979 a setembro de 1981. Desde então, até ao acidente, foi operado exclusivamente pela Martinair, apenas interrompido no início de 1992 por um contrato de arrendamento de curta duração com a World Airways. No início de 1992, ele foi vendido à Força Aérea Real Holandesa para uma conversão planejada para um KDC-10.

A aeronave envolvida é vista no Aeroporto de Faro, o aeroporto do acidente, em 1985

O capitão era H. Willem van Staveren, de 56 anos, que estava na Martinair desde janeiro de 1968. Ele era instrutor de voo do DC-10 com um total de 14.441 horas de voo. Anteriormente, ele serviu na Marinha Real Holandesa de 1962 a 1966 e trabalhou para a Schreiner Airways de 1966 a 1968.

O primeiro oficial foi Ronald J. H. Clemenkowff, de 31 anos. Ele estava na Martinair há três anos, com 2.288 horas de voo, 1.787 delas no DC-10.

O engenheiro de voo era Gary W. Glans, de 29 anos, que estava na Martinair há apenas oito meses. No entanto, ele trabalhou para a Canadian Airlines e para a Swissair de 1988 a 1992. Glans teve um total de 7.540 horas de voo, incluindo 1.700 horas no DC-10.

Embora o voo 495 esteja programado para decolar às 05h12, horário local, devido a problemas técnicos que são finalmente resolvidos, acumula um atraso significativo. Faltavam apenas dez para as seis da manhã quando ele se posiciona no início da pista para prosseguir com a decolagem que acontece às 05h52.

São 07h07 e, depois de um voo sem intercorrências de cerca de duas horas e quinze minutos (em Portugal é uma hora a menos que na Holanda), o Beacon Approach autoriza o DC-10 a descer ao nível de voo 70 (7.000 pés). 

Além disso, informa aos pilotos as condições meteorológicas: vento de 18 nós acompanhado de forte trovoada, vento vento e nuvens baixas, além de informar que havia água na pista. Estas não são as condições mais desejáveis, mas neste momento não constituem qualquer ameaça à segurança da aeronave. Se a situação piorar, deverão dirigir-se ao aeroporto alternativo: o de Lisboa.

Às 07h20, o ATC instrui o voo 495 a continuar com a manobra de descida. Eles descem primeiro para 4.000 pés, depois para 3.000 e seis minutos depois para 2.000, onde se alinharão com a pista 11 para fazer uma aproximação VOR/DME. 

Eles estão no meio de uma tremenda tromba d'água e, para piorar a situação, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informa que a pista está inundada.

Às 08h29, o DC-10 já está fazendo sua aproximação final, a apenas 4 milhas (sete quilômetros e meio) do aeroporto. A aeronave continua abalada por forte turbulência. O jovem copiloto está no comando, enquanto o capitão fica encarregado de monitorar o voo.

Copiloto: "Alteração do piloto automático de CMD para CWS. Flaps cheios, treino para baixo".

Capitão: "Flaps cheios, trem descendo".

Mas o tempo piora repentinamente. A abordagem começa a desestabilizar. Os pilotos desativam o piloto automático e mudam de CWS para manual.

Copiloto: "Spoilers armados".

Eles já estão nos metros finais: 300 pés... 200... 150... Ninguém a bordo pode imaginar que algo terrível está para acontecer. 

A velocidade começa a cair abaixo de 'Vref' (aproximar-se da velocidade de referência). Há um rugido alto seguido de um estrondo. O avião não pousou, caiu na pista. 

A engrenagem principal direita entra em contato com o solo com uma velocidade de descida de mais de 900 pés/min a 126 nós (cerca de 234 km/h). A asa direita quebra e se separa da fuselagem enquanto a aeronave desliza pela pista e o faz com tanta força que agora é a asa esquerda que se rompa. 

O avião se inverte e pega fogo transformando-se em uma bola de fogo. Como saldo da tragédia, 56 pessoas morrem e outras 284 ficam feridas, 106 delas seriamente.

Tendo 284 sobreviventes: uma taxa de 84% de sobreviventes, considerada elevada, levou alguns a dizerem que – aparte da terrível tragédia para as vítimas – se tratou de um “milagre de Natal”. A maioria dos 56 que perderam a vida, 45 morreram carbonizados, 10 devido a traumatismo crânio encefálico e 1 por asfixia.

O repórter Ramiro Santos, hoje com 73 anos, foi um dos dois primeiros jornalistas a entrar no aeroporto naquele fatídico dia 21 de dezembro. O outro foi Manuel Luís, que trabalhava para a Imprensa regional.

Ao Jornal do Algarve, Ramiro Santos – que naquela época trabalhava para a TSF e a Agência Lusa em Faro – contou passo a passo o que aconteceu naquele dia chuvoso, em tudo diferente dos demais, quando foi acordado, por volta das 09h00, pelo editor das manhãs da TSF, Carlos Andrade, que lhe dava conta de uma tragédia gigantesca no aeroporto de Faro.

“E eu disse-lhe ‘oh Carlos, vai gozar com outro, isto são simulacros, fazem isso com frequência’. E ele respondeu ,Não, já entrevistámos um tipo da ilha de Faro, que viu o avião cair’. Levantei-me e perguntei “para onde é que eu vou?”. Estava escuro e chovia. Decidi que ia para a Lusa, para ter uma base de trabalho. Fiz dois telefonemas, tive o essencial da notícia, fiz para a Lusa e para a TSF”.

Mas não bastava ficar na delegação da Lusa. Ramiro telefonou ao também jornalista da Lusa Adalberto Rosa e juntos decidiram apanhar o caminho do aeroporto, fugindo das barreiras policiais já então montadas, “escondidos” atrás das ambulâncias, em alta velocidade. Chovia torrencialmente.

“Chego ao aeroporto, pela entrada lateral que dá acesso à pista, onde estava a polícia, e entretanto encontrei o Hélder Martins, que na altura era assessor do Cabrita Neto. Abro a porta do carro dele e disse-lhe “Hélder, mete-me lá dentro”. E entrei com ele lá para dentro. Fiquei sozinho, porque os nossos colegas ficaram à porta. Vim a saber depois que entretanto também entrou o Manuel Luís, mas eu na altura nem o conhecia”.

Já no perímetro do aeroporto, o cenário que o aguardava era dantesco: “Comecei a ver os corpos, já dentro dos sacos, alinhados, algumas crianças. Uma tragédia horrível. Mas não tinha forma de fazer reportagem, não tinha celular. Fiz apontamentos para a TSF com o celular do Cabrita Neto, daqueles telefones celulares enormes, que eram uma mala. Entretanto começo a pensar que a Lusa precisa de fotografia e o Forra [fotógrafo da Lusa] estava à porta sem o deixarem entrar. Mas eu tinha uma máquina fotográfica, nem sei porque a levei, e tirei fotos com ela”.

O trabalho desenrolou-se até que aparece um responsável da segurança aeroportuária: “Pediu-me o rolo da máquina. ‘Isso é que era bom!’, disse-lhe eu. ‘O senhor não pode estar aqui, não tem autorização’, disse ele. E eu disse: ‘Mas eu entrei às claras, não entrei escondido’. Lá veio um daqueles carros do aeroporto para me levar. Entretanto, quando ele chega, chega também uma carrinha com os jornalistas, que foram autorizados a entrar. E já não saí. E fiz a reportagem à vontade”.

E lá esteve a manhã toda fazendo reportagens, para a TSF e a Lusa, descrevendo o que via, e que dá aqui também o seu testemunho: “O avião aterrissou, bateu, saiu da pista e ficou virado ao contrário. Partiu-se em duas partes, mesmo na altura das asas. Virou em sentido contrário e ficou atascado na lama. As pessoas que morreram foram as que iam nos lugares da asa, onde ele partiu. O que valeu é que, quando os meios de socorro chegaram, a maior parte das pessoas já tinham saído pelo próprio pé”.

Apesar de naquele dia ter olhado para o acidente com um olhar frio e profissional, pouco depois aquelas imagens começaram a vir-lhe à memória, sobretudo uma, que não esquece até hoje: os corpos carbonizados de uma mãe e um filho abraçados.

De acordo com a associação dos passageiros, que sempre acusou os pilotos (na prática, o copiloto, uma vez que foi ele que, sozinho, fez a aterragem do avião) de nacionalidade holandesa das opções cruciais de voo, sustentando que em vez de ter travado, eles deveriam ter “borregado” o avião ainda antes do contato com a pista, termo técnico que significa aumentar a velocidade, abortando a aterragem e “saindo dali”.

Um alegado erro de avaliação das condições intrínsecas de voo fê-los insistir na aterrissagem, contra todas as probabilidades, levando a aeronave à ignição, a saída da pista e ao despedaçamento. Mas essas responsabilidades da pilotagem não aparecem no “rosário” do relatório oficial.

As opiniões divergem quanto à(s) causa(s) deste desastre.

Investigação oficial das autoridades aeronáuticas portuguesas

De acordo com a autoridade aeronáutica portuguesa (DGAC), a(s) causa(s) provavelmente foram:

• alta taxa de afundamento na última fase da aproximação de pouso;
• pouso forçado no trem de pouso direito, ultrapassando suas limitações estruturais;
• vento transversal durante a aproximação final e pouso que ultrapassou os limites de projeto do trem de pouso, dada a condição de alagamento da pista.

A DGAC descreve os seguintes fatores adicionais:

• instabilidade da abordagem de pouso;
• pilotos' reduzir a aceleração muito cedo e permitir que a aeronave perca altitude de forma insegura;
• aeroporto fornecendo informações incorretas sobre o vento para a aproximação;
• ausência de sistema de iluminação de aproximação;
• avaliação incorreta das condições da pista pela tripulação;
• cancelamento do piloto automático pouco antes do pouso, sendo a aeronave pilotada manualmente em fase crítica do pouso;
• atraso da tripulação para aumentar a altitude;
• diminuição do coeficiente de sustentação da aeronave devido às fortes chuvas.

Autoridades aeronáuticas holandesas

O Escritório Holandês para a Investigação de Acidentes e Incidentes da Autoridade Nacional de Aviação (RLD) indicou que as causas prováveis ​​poderiam ser as seguintes:

• uma variação repentina e inesperada na direção e velocidade do vento (cisalhamento do vento) na última fase da aproximação;
• uma elevada velocidade de descida e um deslocamento lateral extremo que provocou uma carga excessiva do trem de pouso direito que, em combinação com um deslocamento angular considerável, excedeu as limitações estruturais da aeronave.

De acordo com o RLD, fatores adicionais foram:

• que a tripulação do voo MP495 não esperava a ocorrência de windshear com base na previsão e nas condições meteorológicas;
• a redução prematura da potência do motor, muito provavelmente por ação da tripulação;
• a desativação do piloto automático pouco antes do pouso, sendo a aeronave pilotada manualmente em uma fase crítica do pouso.

Pesquisas e ações judiciais de 2011

Em 14 de fevereiro de 2011, o Algemeen Dagblad relatou, entre outras coisas, uma nova investigação que foi realizada a pedido de parentes por pesquisador, Harry Horlings. De acordo com Horlings, não houve cisalhamento do vento no desastre de Faro e os pilotos cometeram erros graves.

Na carta de apresentação do relatório da American Aviation Serviço, no qual foram apresentados os dados da caixa preta, foi indicado que o piloto automático havia sido utilizado incorretamente. O relatório também recomendou melhorar o treinamento dos pilotos. Além disso, os dados da caixa preta estavam incompletos no relatório holandês de 1993; faltaram os últimos segundos.

O Conselho de Segurança Holandês declarou que não foi capaz de responder porque o Conselho não conseguiu visualizar e avaliar o relatório de Horlings. O advogado Jan Willem Koeleman, que ajudou alguns dos parentes sobreviventes, anunciou que solicitaria à Martinair que reconhecesse a responsabilidade e pagasse uma compensação adicional.

Em 8 Dezembro de 2012, Koeleman informou que a Martinair e o estado holandês reclamariam antes do dia 21 daquele mês. Após essa data o caso seria arquivado.

O caso contra a Martinair, que entretanto se tornou parte da KLM, foi finalmente julgado em 13 de janeiro de 2014 em Amsterdã. Em 26 de fevereiro de 2014, o tribunal proferiu sentença, decidindo que danos adicionais não eram necessários.

O caso contra o Estado dos Países Baixos foi julgado em 20 de janeiro de 2014 em Haia. No mesmo dia em que o Tribunal Distrital decidiu em Amsterdã, em 26 de fevereiro de 2014, uma decisão também foi tomada aqui através de uma decisão interlocutória. 

Ao contrário do tribunal de Amsterdã, o tribunal de Haia considerou necessária uma investigação mais aprofundada e desejava ouvir especialistas. Em janeiro de 2020, o Tribunal Distrital de Haia decidiu que o Estado holandês era parcialmente responsável pelo acidente.

Atenção na mídia

O desastre em Faro aconteceu alguns meses depois da queda do El Al Flight 1862, em Amsterdã. Embora o acidente em Faro tenha sido mais mortal, recebeu relativamente pouca atenção da mídia.

Os sobreviventes sentiram que estava sendo dada muito pouca atenção à sua experiência após o acidente. Eles se uniram como a “Fundação Anthony Ruys”, após o nome da aeronave, para interagir com a mídia. Esta fundação foi dissolvida em maio de 2011.

Em 16 de janeiro de 2016, o programa holandês assuntos atuais 'EenVandaag' exibiu um episódio sobre o desastre. Na transmissão, um ex-controlador técnico da Martinair afirmou que, algum tempo antes da data do voo e sob grande pressão de seus supervisores, havia assinado um formulário no qual a substituição de um trem de pouso da aeronave foi adiada pela terceira vez. 

Esse adiamento só poderia ser concedido duas vezes. O episódio incluiu uma entrevista com o advogado Jan Willem Koeleman, que atendeu vítimas e sobreviventes, detalhando que havia descoberto que um arquivo do Conselho de Aviação deveria permanecer secreto. O membro do parlamento do CDA, Pieter Omtzigt, chamou isso de "muito inapropriado" e exigiu que o governo pedisse esclarecimentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, El Confidencial, Jornal do Algarve, Diário de Notícias e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Pan Am 103 Tragédia em Lockerbie

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de dezembro de 1988: Voo Pan Am 103 - O Atentado de Lockerbie

No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia. 

O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am

O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci. 

Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.

No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.

Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.

A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”. 

243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo. 

O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu. 

A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente. 

O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião. 

Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.

Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent. 

Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.

"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie 

"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.

“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.

O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados. 

Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados. 

A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.

Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados. 

O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais. 

No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.

Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar. 

Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos. 

Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês. 

Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba. 

Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.

A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba. 

Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988. 

O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.

Ao centro, o terrorista Abdelbaset Al-Megrahi

Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro. 

E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador. 

A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas. 

No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.

Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses. 

Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.

Em 11 de dezembro de 2022, o líbio Abu Agila Mohammad Masud acusado de ter construído a bomba que derrubou o avião da Pan Am foi detido nos EUA.  Ele já havia sido detido anteriormente na Líbia por seu suposto envolvimento em um ataque a uma discoteca em Berlim em 1986.

O Departamento de Justiça dos EUA confirmou em um comunicado que Masud estava detido, após um anúncio feito por promotores escoceses, mas não detalhou como o suspeito foi parar nas mãos das autoridades americanas.

Um porta-voz do órgão disse que Masud deverá comparecer a uma audiência de uma corte federal em Washington, mas não especificou quando.

Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo? 

Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho. 

Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987. 

E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.

A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso. 

Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê? 

Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.

Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente. 

E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram. 

Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com