Vídeo: Avião comercial alemão Baade 152 - Um fracasso que nunca transportou ninguém

Logo após o final da Segunda Guerra Mundial a Alemanha foi dividida. O leste do país ficou sob a influência dos soviéticos e o oeste sobre influência americana. Nessa divisão, a Alemanha Oriental teve sua indústria aeronáutica praticamente encerrada pelos soviéticos. Os cientistas e engenheiros alemães foram deportados para Moscou, onde permaneceram até a divisão oficial das duas Alemanhas em 1949. 

A partir dessa data, o governo da Alemanha Oriental achava que era hora de sua indústria aeronáutica ser retomada, alguns anos depois, em 1955 foi criada a fabricante de aviões VEB Flugzeugwerke, com sede em Dresden. O engenheiro Aeronáutico Brunolf Baade, que trabalho na Junkers e passou alguns anos em Moscou, aproveitou alguns trabalhos que fez na capital soviética para criar na VEB um novo avião comercial a jato, o primeiro e único produzido na Alemanha Oriental.

Daí saiu o Baade 152, um avião comercial a jato com 4 motores para levar por volta de 50 passageiros. Apesar de ter feito um primeiro voo com sucesso, o segundo voo seria uma tragédia. O avião caiu matando todos a bordo. Por problemas de projeto e principalmente políticos, o programa de fabricação do Baade 152 foi cancelado no início dos anos 60 e o avião acabou sendo esquecido.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

É seguro? Caminho de sua mala até o avião percorre labirinto escuro

Brasileiras tiveram malas trocadas nos bastidores do aeroporto de Guarulhos e acabaram sendo presas em Frankfurt, Alemanha, por tráfico internacional de drogas. As bagagens com as etiquetas delas estavam cheias de cocaína.

O caso é fora do comum na rotina de um aeroporto, até pela atuação de uma quadrilha. Nos bastidores, o normal é um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.

Como funciona o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão até as aeronaves?

Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo. Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.

A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.

Cadê todo mundo?

Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.

O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.

É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.

Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.

Um labirinto escuro, mas organizado

Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.

Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.

São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.

Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo acima).

Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.

Tá olhando o quê?

A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.

Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.

É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!

Via Osmar Portilho (Nossa/UOL)

Por dentro do Boeing C-17 Globemaster III

Mais de três décadas de serviço

Uma variedade de veículos, cargas paletizadas, paraquedistas, cargas lançadas por via aérea e evacuados aeromédicos podem ser transportados pelo C-17 graças ao seu compartimento de carga. Três helicópteros Black Hawk, quatro veículos Bushmaster e um tanque Abrams estão entre os itens que podem ser carregados no compartimento de carga.

O cockpit eletrônico totalmente integrado do C-17 Globemaster III abriga o piloto, o copiloto e dois observadores. Quatro telas multifuncionais de tubo de raios catódicos da Honeywell, dois HUDs (visores de informações projetadas no para-brisa) completos e sistemas de carga compõem o sistema de aviônica digital. Há também um sistema de backup operado mecanicamente para o sistema eletrônico de controle de voo. O sistema de contramedidas infravermelhas para grandes aeronaves da Northrop Grumman equipa 56 aeronaves C-17 da Força Aérea dos EUA, com 25 aeronaves modernizadas entrando em serviço em 2007.

A Boeing participou do programa desde o início do desenvolvimento e fabricação do C-17, em 2006. A McDonnell Douglas acabou se fundindo com a Boeing em 1997, o que fez com que o programa passasse a fazer parte de sua estrutura ampliada. Atualmente, existem quase 300 aeronaves na frota global do C-17, servindo à Força Aérea dos EUA e a nações aliadas, incluindo Reino Unido, Canadá, Austrália, Índia, Kuwait, Catar, Emirados Árabes Unidos e a Iniciativa de Transporte Aéreo Estratégico (SAAC), composta por 12 nações.

Apesar do anúncio da Boeing de que a produção do C-17 terminaria em 2009, após a conclusão dos pedidos existentes, a Força Aérea dos EUA foi autorizada a adquirir mais 15 aeronaves em 2008. Em julho de 2008, o Catar encomendou dois C-17 e, em fevereiro de 2009, os Emirados Árabes Unidos declararam que comprariam quatro C-17 em janeiro de 2010. Em 2025, o Departamento de Defesa dos EUA concedeu à Boeing um contrato subsequente, no valor de até US$ 2,26 bilhões, para a manutenção da frota de C-17.

Em junho de 2011, o Ministério da Defesa da Índia assinou um acordo de US$ 4,1 bilhões com a Boeing para adquirir mais dez aeronaves C-1. O C-17 atendeu a todos os requisitos da Força Aérea Indiana durante os rigorosos testes de avaliação em campo realizados na Índia em junho de 2010. O Kuwait adquiriu dois C-17 em 2014, juntamente com equipamentos e suporte de treinamento. O último Globemaster III deixou a fábrica da empresa em Long Beach, Califórnia, em novembro de 2015, marcando o fim da produção após mais de duas décadas.

A Boeing, em parceria com a Mahindra Defence Systems, inaugurou um centro de treinamento para o C-17 em 2016 para atender à Força Aérea Indiana e assinou um contrato de US$ 8 milhões para treinar tripulações do C-17 em seu centro de treinamento internacional no Reino Unido, no âmbito do programa de Capacidade de Transporte Aéreo Estratégico da OTAN . A empresa também treina alunos dos Emirados Árabes Unidos para o C-17. Engenheiros e tripulantes do C-17 da Força Aérea Real Britânica são treinados pela Boeing no Centro Internacional de Treinamento do C-17 em Farnborough.

Com informações do Simple Flying - Fotos: Força Aérea dos EUA

Veja alguns dos maiores aviões militares do mundo

As forças armadas têm alguns das melhores invenções conhecidas pela humanidade, e isso definitivamente conta quando estamos falando de seus meios de transportes. Os aviões comerciais estão prestes a parecerem incrivelmente pequenos depois de você ver o tamanho desses aviões militares.

De layouts de dois andares a envergadura de asas maiores que campos de futebol que servem de base para seis motores – é incrível que algumas dessas aeronaves possam decolar. Quando um avião é mais alto que um prédio de cinco andares, não é mais um avião, é um espetáculo. Aqui estão as maiores aeronaves militares que já atingiram o céu.

Lockheed C-5 Galaxy

O C-5 Galaxy é um avião absolutamente incrível que fornece à Força Aérea dos Estados Unidos uma ponte aérea intercontinental capaz de transportar cargas de grandes dimensões e pesadas com facilidade.

(Foto: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images)

É uma das maiores aeronaves militares do mundo e é extremamente caro de construir um avião desses. O modelo mais barato do C-5 custa cerca de US$ 100,37 milhões, mas pode chegar a US$ 224,29 milhões. Este avião cargueiro permanece ativo hoje, mas foi originalmente introduzido em 1970.

Boeing C-17 Globemaster III

O C-17 Globemaster III é um dos maiores aviões militares a atingir o céu. O Globemaster III foi entregue pela primeira vez em 1991 e produzido até 2015 antes de ser descontinuado. O custo por unidade era de cerca de US$ 218 milhões e foi criado pela McDonnell Douglas.

(Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Era usado para missões estratégicas e táticas, que frequentemente incluíam transporte de tropas ou cargas, lançamento de paraquedistas e evacuação aeromédica.

Lockheed C-130 Hercules

O Lockheed C-130 Hercules é um avião com quatro turbopropulsores cuja função principal é a de transporte aéreo em várias forças armadas em todo o mundo. Capaz de pousar ou decolar em pistas pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e carga. Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de pára-quedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a incêndios e evacuação médica. Existem mais de 40 modelos do Hercules utilizados em mais de 50 nações. Com mais de 50 anos de serviço, a família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.

(Foto: Sgt. Howard Blair/U.S. Air Force)

A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer. Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi trasladada para Marietta, Geórgia, onde foram construídos mais de 2.000 aeronaves.

Embraer C-390 Millennium

O Embraer C-390 Millennium é um avião para transporte tático/logístico e reabastecimento em voo, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. Sua designação de projeto, desenvolvimento e até o início de produção era Embraer KC-390. Em novembro de 2019, recebeu da Embraer a nova designação Embraer C-390 Millennium.

Embraer KC-390 no Paris Air Show 2019 (Foto: Matti Blume)

A aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, em substituição ao C-130 Hercules. O custo de desenvolvimento do projeto do C-390 girou em torno de R$ 2 bilhões de reais.

A fabricante pretende ainda alçá-lo como substituto para as demais Forças Aéreas que possuem em sua frota essa classe de cargueiro militar. É também o maior avião produzido na América Latina.

Boeing KC-135 Stratotanker

Não há nenhuma maneira fácil de reabastecer bombardeiros estratégicos, mas essa é exatamente a tarefa do KC-135 Stratotanker. Este avião-tanque foi muito usado durante a Guerra do Vietnã pelos americanos e se tornaria uma enorme vantagem estratégica na Guerra do Golfo.

(Foto: aviation-images.com/UIG via Getty Images)

É interessante notar que o KC-135 e o Boeing 707 foram desenvolvidos a partir da mesma aeronave (o Boeing 367-80). A aeronave de 1957 tornou-se revolucionária na medida em que foi o primeiro tanque de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos.

Antonov An-124

A aeronave de 226 pés foi construída pelo Antonov Design Bureau na década de 1980 e desde então se tornou sinônimo de aviação militar e comercial. Possui características interessantes como portas na cauda e 24 rodas, o que permite operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve.

Antonov An-124 (Foto: Wikimedia/Bushman787)

Foi desenvolvida para transportar tanques, tropas e lançadores de mísseis e até outros aviões. Por anos foi a aeronave de carga mais pesada do mundo, sendo superada pelo Antonov AN-225, que foi destruída em ataque russo durante a Guerra na Ucrânia.

Convair XC-99

É interessante notar que um dos maiores aviões do mundo também é um dos mais antigos. O Convair XC-99 foi desenvolvido com capacidade de carga de 100 toneladas ou de 400 para-quedistas totalmente equipados em seus decks duplos. O XC-99 voou pela primeira vez em 1947 e foi aposentado em 1957.

(Foto: @historylvrsclub)

A Força Aérea dos Estados Unidos o usou como um avião de carga pesada e foi o maior avião de transporte terrestre com motor de pistão já construído.

Ilyushin Il-76

Esta aeronave foi construída durante os momentos mais tensos da Guerra Fria e ainda permanece ativa até hoje. De fato, existem mil delas em operação em todo o mundo.

Ilyushin Il-76 (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Originalmente desenvolvido para a URSS, o Ilyushin II-76 era um avião turbofan de quatro motores que deveria ser um cargueiro comercial, mas acabou sendo adotado pelos militares russos. É capaz de entregar algumas das máquinas e veículos militares mais pesados do mundo.

HK-1 - “Spruce Goose”

O HK 1, ou “Spruce Goose”, como era mais conhecido por ser quase inteiramente feito de madeira bétula, foi originalmente concebido para ser um avião de transporte transatlântico durante a Segunda Guerra Mundial. O único problema é que ele não ficou pronto a tempo de realmente ser colocado em serviço.

(Foto: Frederic Lewis/Getty Images)

As forças armadas dos EUA acabaram voando nesta aeronave apenas uma vez, em 1947, e apenas um protótipo foi construído. Ela está agora em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum.

Blohm & Voss BV 238

O Blohm & Voss BV 238 foi um hidroavião alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Era a aeronave mais pesada de todos os tempos quando voou pela primeira vez em 1944. O BV 238 tinha um peso vazio de 120.769 libras, mas apenas uma aeronave foi construída por causa dos recursos necessários para montá-la.

(Foto: @lasungundaguerra)

Ele possui o título de ser a maior aeronave produzida por qualquer uma das potências do Eixo durante a guerra também.

Kalinin K-7

O Kalinin K-7 foi uma aeronave experimental pesada projetada e testada na União Soviética na década de 1930. Tinha barras duplas e grandes vagens submersas que abrigavam trem de pouso fixo e torres de metralhadora.

(Foto: Domínio Público)

Originalmente deveria haver uma versão para passageiros, com assentos dispostos dentro das asas. Ele voou pela primeira vez em 1933 e, no sétimo voo, caiu devido a uma falha estrutural no final daquele ano. O acidente acabou matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.

Convair B-36 Peacemaker

O Convair B-36 Peacemaker foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1949 a 1959. Ele teve uma vida útil bastante curta, mas ainda continua sendo a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída.

(Foto: Universal History Archive/ UIG via Getty Images)

Tinha 70 metros de envergadura de asas, maior que qualquer outra aeronave de combate quando foi construída. O B-36 era especial por ser capaz de entregar qualquer arma nuclear nos arsenais dos EUA na época, sem modificações. Acabou sendo substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress perto do final dos anos 50.

Zeppelin-Staaken R.VI

Vamos voltar à Primeira Guerra Mundial com o Zeppelin-Staaken R.VI, que foi um dos maiores aviões de madeira produzidos no início do século XX. Era um bombardeiro estratégico de quatro motores, construído na Alemanha e com uma das primeiras cabines de pilotagem fechada.

Zeppelin-Staaken R.VI (Foto: @plaenut27)

Apenas seis dos 18 acabaram sobrevivendo à guerra, enquanto quatro foram abatidos, seis outros foram destruídos em acidentes e outros dois tiveram dificuldades técnicas.

Kawanishi H8K

O Kawanishi H8K era um hidroavião da Marinha Imperial Japonesa usado principalmente para tarefas de patrulha marítima. Foi uma aeronave construída para voos de longas distâncias e geralmente voava sozinha sem qualquer apoio sobre o oceano.

(Foto: @ron_eisele)

Os americanos apelidaram o H8K de “Emily” durante a guerra. Se alguém dizia “Emily” pelo rádio, era sempre uma referência a esse avião de patrulha. Não foi totalmente funcional durante a Segunda Guerra Mundial, pois só foi usada pela primeira vez em 1942.

Martin JRM Mars

O Martin JRM Mars é um hidroavião de quatro motores que foi popularizado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o maior hidroavião usado pelos americanos e outras forças aliadas durante a Guerra.

(Foto: Education Images/UIG via Getty Images)

Apenas sete deles foram construídos, apesar de impressionantes e eficazes. Quatro dos hidroaviões sobreviventes passaram para uso civil após o fim da guerra. Eles se transformaram em bombardeiros de água de combate a incêndios, o que os tornou ainda mais úteis. Esses modelos já foram aposentados.

NASA Super Guppy

Esta foi a primeira aeronave a ser fabricada pela Aero Spacelines. O avião foi projetado para carga, o que é possível notar apenas com uma rápida olhada. Foi o sucessor do Pregnant Guppy, e todos os Super Guppys atualmente permanecem em serviço.

(Foto: Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images)

Cinco Super Guppy foram construídas e ajudaram no transporte de componentes de missões como Gemini, Apollo e Skylab. Foi utilizado também pela fabricante europeia de aviões Airbus, para transportar peças e partes de outros aviões. Atualmente o Super Guppy é utilizado pela NASA, no transporte de componentes e pequenos veículos espaciais.

KM (Korabl Maket) - "Caspian Sea Monster"

O KM (Korabl Maket), conhecido como Monstro do Mar Cáspio, foi desenvolvido pela União Soviética na década de 1960 e foi continuamente testado até 1980, quando foi destruído em um acidente de testes. Na época, era a maior e mais pesada aeronave do mundo há cerca de 20 anos.

(Foto: @strangecraft)

Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos tiveram muitas missões que tinham como único objetivo descobrir o que o Monstro do Mar era capaz de fazer. Era quase indetectável para muitos sistemas de radar, pois voava consistentemente abaixo da altitude mínima de detecção. Apesar de ser uma aeronave, foi atribuída à Marinha Soviética e operada pela Força Aérea Soviética.

Xian H-6 Bomber

O H-6 Bomber foi entregue pela primeira vez ao exército chinês em 1958 e desfrutou de uma carreira impressionante e bem-sucedida. Embora os chineses não tenham se aproveitado muito disso, as Forças Aéreas do Iraque e do Egito certamente exploraram bem suas funcionalidades. De fato, a Força Aérea Iraquiana retirou o avião em 1991, enquanto a Força Aérea Egípcia retirou o avião em 2000.

Xian H-6 Bomber (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

É uma variação do bombardeiro bimotor Tupolev Tu-16 que foi originalmente construído para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês.

Boeing E-3 Sentry

O Boeing E-3 Sentry é um avião americano de alerta e controle aéreo. É usado pela Força Aérea dos EUA para fornecer vigilância, comando, controle, comunicações e atualizações constantes em qualquer clima.

(Foto: Diane S. Robinson/U.S. Air Force/Getty Images)

O E-3 é facilmente distinguido pela sua cúpula de radar rotativa acima da fuselagem. Havia 68 deles construídos antes de interromperem a produção em 1992. Os radares usavam a tecnologia Doppler de pulso, que desempenhou um papel crucial no direcionamento de aeronaves da coalizão contra o inimigo na Guerra do Golfo.

Junkers JU-390

O Junkers JU 390 ocupa um lugar único na categoria de aeronaves militares pesadas. O avião construído na Alemanha só voou por dois anos durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1945) para a Luftwaffe. Tinha seis motores que tornaram o design bastante icônico e foi a razão pela qual esta aeronave conquistou um lugar único na história militar.

(Foto: @classicwarbirds)

O JU-390 foi projetado para servir como uma aeronave de transporte pesado, um bombardeiro de longo alcance e um avião de patrulha para os alemães. Foi revolucionário para a época.

Com Vida Brilhante

Por que o trem de pouso principal do Boeing 787 Dreamliner precisa de apenas 8 pneus?

Graças à tecnologia de ponta de sua fuselagem de fibra de carbono e à enorme asa composta, mesmo o maior e mais pesado Boeing 787 Dreamliner precisa de apenas oito rodas em seu trem de pouso principal. Se isso não parece impressionante à primeira vista, é um terço a menos do que o Boeing 777, seu antecessor, que utilizava 12 pneus principais. Para uma comparação mais impactante, o 787 tem metade do número de rodas do antigo 747, com seus quatro conjuntos de quatro rodas cada, totalizando 16 rodas.

O peso incrivelmente baixo do 787 Dreamliner é possível graças ao seu método de construção único, inventado durante o processo de desenvolvimento com a ajuda da NASA. Grandes braços robóticos "tecem" a fuselagem monocoque da aeronave, aplicando fita de fibra de carbono em um molde cilíndrico giratório. A cola epóxi de fibra de carbono é despejada por equipamentos robóticos e, em seguida, curada em enormes autoclaves.

A principal inovação do Dreamliner foi a transição da construção em alumínio para a construção em compósito. A Boeing conseguiu substituir uma fuselagem feita de milhares de chapas de alumínio por uma fuselagem monobloco em formato de barril. Isso reduziu significativamente o peso, bem como os potenciais pontos de falha, eliminando entre 40.000 e 50.000 fixadores por aeronave. Comparado à aeronave que substituiu, o novo projeto é 20% mais leve, o que também permitiu uma melhoria de 20 a 25% no consumo de combustível.

O 787-10 (a maior variante) tem um MTOW (peso máximo de decolagem) de aproximadamente 560.000 libras, enquanto o A350-1000 ultrapassa 700.000 libras. Como o 787 é mais leve, seus dois eixos de quatro rodas proporcionam uma área de contato suficiente para atender aos requisitos de carga padrão do pavimento aeroportuário sem a necessidade de adicionar mais rodas. Menos pneus e eixos também reduzem o peso e a complexidade geral da aeronave, o que melhora a eficiência de combustível e reduz os custos de manutenção, diminuindo o número de pneus, freios e componentes hidráulicos que necessitam de manutenção regular.

Os materiais compósitos suportam a tensão de forma excepcional, tornando-os ideais para a fuselagem e as asas, enquanto o alumínio é reservado para áreas onde sua resistência à compressão é superior. Os materiais compósitos não sofrem corrosão, enquanto o alumínio também é extremamente resistente à corrosão. Além disso, os materiais compósitos são muito menos suscetíveis à fadiga. Portanto, a fibra de carbono não só reduz a mão de obra, os pontos fracos potenciais e o peso total, como também diminui significativamente o desgaste, o que gera economia na manutenção ao longo da vida útil da aeronave.

Para fabricar as diversas aeroestruturas de um 787, a resina epóxi é pré-impregnada na fibra de carbono. As asas do Dreamliner também são feitas de materiais compósitos sofisticados. Além de auxiliar os engenheiros a atingirem a relação de aspecto e os vórtices de ponta de asa que aumentam a eficiência de combustível, o compósito também torna as asas incrivelmente flexíveis, o que, ao mesmo tempo, aumenta sua durabilidade, segurança e eficiência aerodinâmica.

Não são apenas a Boeing e as companhias aéreas que se beneficiam dessas melhorias. A fuselagem composta de peça única, excepcionalmente resistente, permite à Boeing pressurizar a cabine a um nível mais alto, o que, por sua vez, diminui a altitude simulada no interior de 8.000 pés para 6.000 pés. Isso tem um impacto significativo na fadiga dos passageiros, bem como nos efeitos posteriores do jet lag, tornando a experiência de voo muito mais agradável em itinerários de longa duração.

Com informações de Simple Flying

O Gloster Meteor: Um olhar mais atento ao primeiro caça a jato da Grã-Bretanha

(Imagem: Shutterstock | Paul Nelhams, Wikimedia Commons | Simple Flying)

A invenção da tecnologia de motores a jato foi revolucionária quando foi usada pela primeira vez em caças a jato nos anos finais da Segunda Guerra Mundial. De acordo com a Slate, assentos ejetáveis ​​também foram inventados durante a guerra, com o sistema de ejeção Heinkel 280 em 1940. No entanto, essa inovação foi do lado alemão, e com os Aliados sendo mais lentos para empregar a tecnologia, muitos pilotos foram mortos nos testes e desenvolvimento de aeronaves a jato.

O Gloster Meteor T.7 (Foto: THR Photography | Flickr)

Por uma pequena margem, o Meteor não foi o primeiro caça a jato já feito. No entanto, após a guerra, mais de 4.000 Meteors foram produzidos em um período de fabricação de doze anos, e ele foi usado como um banco de testes para protótipos de assentos ejetáveis ​​e desenvolvimento posterior de caças turbojato.

Durante esse processo de desenvolvimento, Michael Hanson, o avô deste escritor, fez parte da equipe de fuselagem da RAF em Finningley, Yorkshire, nos anos seguintes à guerra. Ele ficou feliz em compartilhar uma anedota sobre seu tempo lá, fornecendo insights sobre as dificuldades de engenharia que eles encontraram ao contar a história de quando um Meteor caiu no chão.

Os caças a jato da Segunda Guerra Mundial

Perto do fim da Segunda Guerra Mundial, a face do combate aéreo estava mudando rapidamente, graças à invenção do motor turbojato. Do lado alemão, havia o Me 262 Schwalbe, feito pela Messerschmitt AG. Este foi o primeiro jato de caça do mundo, e sua inovação de propulsão a jato venceu os Aliados em chegar ao campo de batalha, acumulando uma taxa de mortes para perdas de aproximadamente 500:100, de acordo com o HistoryAnswers, no período entre sua introdução em abril de 1944 e o fim da guerra em maio de 1945.

O Messerschmitt Me 262 (Foto: Noop1958 | Wikimedia Commons)

Do lado aliado, havia o Meteor F.1, feito pela Gloster Aircraft Company. O Meteor foi inicialmente chamado de Thunderbolt, mas seu nome foi alterado para evitar confusão com o American Republic P-47 Thunderbolt. O Meteor também era movido por motores turbojato e foi o primeiro caça a jato britânico. No entanto, ele não entrou no campo de batalha até julho de 1944, apenas três meses após seu equivalente a jato Messerschmitt.

O Meteor participou de missões antes do fim da guerra, derrubando 14 foguetes V-1, o primeiro tipo de míssil de cruzeiro a ser usado. No entanto, o Meteor não foi autorizado a cruzar o espaço aéreo controlado pela Alemanha por medo de que sua tecnologia fosse reproduzida. Assim, os dois caças a jato da Segunda Guerra Mundial nunca se enfrentaram em combate ar-ar. O Meteor passou a ver mais combates nas Guerras Coreana e Fria, o que é explorado mais a fundo neste artigo sobre o que torna o Meteor único.

Ouça o estranho ruído dos motores turbojato de fluxo centrífugo Rolls-Royce Derwent 8 acima

Serviço Nacional: O tempo de Michael Hanson trabalhando no Meteor

Nos anos seguintes à guerra, jovens adultos no Reino Unido eram obrigados a fazer o Serviço Nacional após deixarem a educação. Foi nesse ponto da vida de Michael Hanson que ele se juntou à Royal Air Force (RAF). Ele trabalhou em aeronaves Meteor como parte de uma unidade de fuselagens, lidando com manutenção e inspeções regulares de aeronaves. Ele começou sua história definindo o cenário:

"Na minha época, você tinha que fazer dois anos de Serviço Nacional, e por algum motivo a Marinha não era uma opção, então eu fui para a RAF. Depois de fazer o que eles chamavam de treinamento básico, que era apenas marchar e disparar uma metralhadora Bren, entre outras coisas, você tinha que aprender um ofício. As pessoas sarcásticas diziam que na RAF, esses ofícios tinham tudo a ver com aeronaves e [apenas] eram úteis se houvesse hostilidades futuras. Meu ofício era fuselagem, e eu fui para uma estação de treinamento avançado em Finningley, Yorkshire, depois do treinamento profissional em Gales. Alguns dos outros ofícios eram instrumentos e rádio, mas fuselagem cuidava de todo o resto."

Ele descreveu como eles trabalharam em Gloucester Meteors de um e dois assentos. Naquela época e lugar, a RAF estava trabalhando nos modelos Meteor F.4 e T.7. Michael está retratado abaixo, de pé ao lado da variante de treinamento Meteor de dois assentos, o T.7.

Michael Hanson ao lado de um Gloster Meteor T.7 (Foto: Michael Hanson)

Michael continuou: "Eles tinham sistemas hidráulicos e pneumáticos para operar os controles. Os sistemas hidráulicos eram mais importantes porque os itens que eles operavam eram o trem de pouso, flaps e ailerons. Os sistemas hidráulicos funcionavam em um sistema fechado com um reservatório e canos, então um vazamento é muito sério. No Meteor, que foi nossa primeira aeronave a jato, o reservatório ficava atrás da cabeça do piloto na cabine e, por causa das mudanças de pressão que podem ocorrer em mergulhos e subidas de alta velocidade, havia uma válvula de segurança no reservatório que tinha eficiência questionável."

Nos dois anos em que Michael esteve envolvido no desenvolvimento do Meteor, a eficiência questionável da válvula de segurança antes de seu redesenho causou um acidente durante os testes, que ele descreve abaixo. Enquanto a aeronave estava em serviço, a RAF perdeu 890 Meteors, 145 dos quais ocorreram somente em 1953. Considerando que esses incidentes resultaram na morte de 450 pilotos, o piloto desse acidente teve sorte de sair com vida.

"Quando aquela [válvula] falhou, o piloto ficou sem os equipamentos necessários para um pouso seguro e teve que fazer um pouso de emergência complicado na grama ao lado da pista principal."

Ao encontrar um problema hidráulico como esse, pode-se esperar que o piloto ejete em vez de arriscar a vida tentando pousar um avião sobre o qual ele tem apenas controle parcial. No entanto, esses F.4 e F.7 Meteors não eram equipados com assentos ejetores, e a necessidade do recurso de salvamento estava se tornando cada vez mais aparente.

O cockpit de um Gloster Meteor F.8 (Foto: Roland Turner | Wikimedia Commons)

A contribuição do teste de salvamento de vidas do Meteor

Em 1950, cinco anos após o fim da guerra, a variante F.8 havia completado o desenvolvimento. Ao contrário dos Meteors anteriores, que apresentavam o Rover W.2 e motores axiais produzindo 14 kN, o Meteor F.8 incorporou motores Derwent 8 aprimorados, cada um produzindo 16 kN de empuxo. Crucialmente, de acordo com a Aviation History, eles também apresentavam um assento ejetável Martin Baker Mk 1 ou Mk 1E como padrão .

Com essa nova medida de segurança e maior potência, o F.8 teve um serviço militar bem-sucedido até sua aposentadoria da RAF em 1957. Naquela época, ele estava competindo com jatos de asa enflechada mais rápidos, como o North American F-86 Saber e o soviético MiG-15.

Em 1946, o Meteor F.3 foi o primeiro avião a ser equipado com um assento ejetável Martin-Baker, marcando o início de uma parceria entre o Meteor e a Martin-Baker Aircraft Company. Até agora, 7.777 vidas foram salvas pelos produtos Martin-Baker. Em dezembro do ano passado, dois Meteors permaneceram em serviço civil ativo com a Martin-Baker, atuando como bancos de testes para novos produtos de assento ejetável usados ​​em jatos modernos.

O número de vidas salvas continua aumentando! Pode ser visto em tempo real em Martin-Baker.com.

Um Gloster Meteor F.8 no Museu de Aviação de Norwich
(Foto: Museu de Aviação de Norwich | Wikimedia Commons)

Especificações de desempenho e armamentos para o Meteor F.8

• Velocidade Máxima: 520 nós
• Alcance: 520 milhas náuticas
• Teto: 43.000 pés
• Taxa de subida: 7.000 pés/minuto
• Motores: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 motor turbojato de fluxo centrífugo (16 kN)
• Peso vazio: 10.684 libras
• Peso bruto: 15.700 libras
• Armamento: 4x canhão Hispano MkV de 20 mm
• Foguetes: 16x foguetes RP-3 de "60 lb" / 8x foguetes HVAR de 5 polegadas
• Bombas: 2 bombas de 1000 lb

O que aconteceu com Michael e o Meteoro?

Nos anos seguintes, um grande número de variações do Gloster Meteor foi produzido, tanto para serviço ativo quanto para propósitos de teste. Além dos dois Meteors operacionais usados ​​pela Martin-Baker Aircraft Company, dois são usados ​​pela Classic Air Force, um fundo de preservação de aeronaves. Há também uma lista de todos os Meteors sobreviventes na BAE Systems, incluindo os números de cauda de todas as aeronaves intactas, e pelo menos quatro estão em condições de voar.

Quanto a Michael Hanson, depois de seu tempo na RAF, ele se juntou à Polícia Metropolitana de Londres em 1953, tornando-se um detetive. Ele então se mudou para o Canadá em 1968, onde ocupou vários cargos interessantes, incluindo o primeiro Consumer Complaints Officer do London Borough of Brent, o primeiro Consumer Affairs Officer da British Columbia (BC) e o Director of Canada's Trade Practices Act.

Após uma carreira longa e cheia de histórias, ele se aposentou na Ilha de Vancouver, BC, e se tornou um autor. Ele escreveu muitos livros, incluindo 'Will You Walk a Little Faster', um relato de seus nove anos na Polícia Metropolitana, e 'The Canonsfield Saga', uma série de histórias de detetives britânicos. Como o Meteor, Michael ainda está por aí e espero que continue por muitos anos.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 9 de abril de 1969 - Primeiro voo do protótipo do Concorde 002, construído na Grã-Bretanha

O Concorde 002, G-BSST, da BAC (British Aircraft Corporation) faz sua primeira decolagem
no aeroporto de Bristol Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAC)

Em 9 de abril de 1969, o Concorde 002, prefixo G-BSST, o primeiro protótipo de avião supersônico construído na Grã-Bretanha, fez seu primeiro voo do Aeroporto Filton, em Fairfield, na Inglaterra, com o piloto de teste-chefe da British Aerospace Corporation, Ernest Brian Trubshaw, como piloto, John Cochrane como copiloto e o Engenheiro de Voo Brian Watts. Também a bordo, monitorando uma série de instrumentos na cabine dianteira, estavam três outros engenheiros de voo de teste, Mike Addley, John Allan e Peter Holding.

O Concorde 002 em 9 de abril de 1969 pronto para um voo de teste. A tripulação posa antes da decolagem. Da esquerda para a direita, John Allan e Mike Addley (observadores de teste de voo) John Cochrane, co-piloto, Brian Trubshaw, piloto; Brian Watts, engenheiro e Peter Holding (observador de teste de voo) (Foto: Stan Sims/Biblioteca Filton)

Depois de um voo de teste preliminar, eles pousaram o novo protótipo na RAF Fairford, 50 milhas a nordeste, onde o programa de teste de voo continuaria. Este voo ocorreu apenas cinco semanas depois que o Concorde 001, de fabricação francesa, fez seu primeiro voo.

Os dois protótipos foram usados ​​para estabelecer as características de voo e o envelope de desempenho do avião comercial, e para desenvolver procedimentos de voo. Os Concordes de pré-produção subsequentes foram construídos para passar pela certificação do governo como um avião comercial.

Brian Trubshaw e John Cochrane, a bordo do Concorde 002 em 9 de abril de 1969 (Foto: Neil Corbett)

A carreira do G-BSST terminou com 836 horas e 9 minutos de voo no total, das quais, 173 horas e 26 minutos em voos supersônicos. O Concorde 002 está preservado na Royal Naval Air Station, Yeovilton, Somerset, Inglaterra.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 9 de abril de 1967 - O primeiro voo do Boeing 737

O protótipo Boeing 737-130, PA-099, N73700, primeiro voo em 9 de abril de 1967 (Foto: Boeing)

Às 13h15 do dia 9 de abril de 1967, o protótipo do Boeing 737-130, prefixo N73700 (número interno PA-099), decolou do Boeing Field, em Seattle, Washington, com os pilotos de teste Brien Singleton Wygle e Samuel Lewis ("Lew") Wallick, Jr., na cabine. 

Após um voo de 2 horas e 30 minutos, o novo avião pousou em Paine Field, Everett, Washington. Quando perguntado por um repórter o que ele achava do novo avião, o presidente da Boeing, Bill Allen, respondeu: “Acho que eles vão construir este avião quando Bill Allen estiver em casa bem velho”.

Os pilotos de teste da Boeing, Brien Wygle e Lew Wallick, com o protótipo de avião 737 (Foto: Boeing)

54 anos depois, o modelo ainda é uma visão comum nos céus e continua a ser um dos estreitos corpos estreitos mais populares do mundo.

Uma grande entrada

O 737 inicial foi apresentado na fábrica da Boeing em Thompson em 17 de janeiro de 1967, e foi batizado por comissários de bordo que representavam as 17 empresas aéreas que encomendaram o novo jato. Ao todo, a Boeing sentiu que o twinjet era a solução lógica para complementar o inovador 707 e o 727 em meio à crescente competição de Douglas e BAC.

O primeiro Boeing 737 ainda em montagem (Foto: Boeing)

Após vários voos de teste, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu o Certificado de Tipo A16WE, que certificou o 737-100 para voo comercial em 15 de dezembro de 1967.

O Boeing 737 prefixo N73700, o primeiro Boeing 737 a voar (Foto: Getty Images)

Assim, no mesmo mês, a Lufthansa recebeu o primeiro modelo 737-100 de produção. Esta alegre ocasião aconteceu no Boeing Field. Antes do final do ano, a United Airlines, a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a fazer o pedido do 737, recebeu o primeiro 737-200.

A Lufthansa apresentou o Boeing 737-100 em fevereiro de 1968 (Foto: Getty Images)

O protótipo do 737 foi entregue para a NASA

Após a conclusão do teste de voo e do programa de certificação, a Boeing entregou o N73700 à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço em Langley Field, Virginia, em 12 de junho de 1973, onde se tornou NASA 515 (N515NA). 

O avião foi usado para pesquisas em design de cockpit, controles de motor, dispositivos de alta elevação, etc. Por causa de sua aparência curta e atarracada, a NASA o chamou de "Fat Albert".

NASA 515, o primeiro Boeing 737, fotografado em 29 de novembro de 1989 (Foto: NASA)

O protótipo Boeing 737 encerrou sua carreira na NASA e foi devolvido à Boeing, pousando pela última vez na Boeing Field's Runway 31L, 3:11 pm, PDT, 21 de setembro de 2003. Hoje, PA-099 está em exibição no Museu do Voo, Seattle, Washington.

NASA 515, o protótipo de avião Boeing 737, lançando na pista 31L, Boeing Field, às 15h11,
do dia 21 de setembro de 2003 (Foto: Robert A. Bogash)

Adaptações inteligentes

Para reduzir o tempo de produção e levar a aeronave às companhias aéreas o mais rápido possível, a Boeing forneceu ao 737 o mesmo lobo superior da fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser utilizados nos três aviões. Além disso, o 737 mais tarde adotou as capacidades conversíveis de carga do 727. Esse fator permitiu que o interior fosse alterado de passageiro para uso de carga na série 737-200.

“O 737 tinha seis assentos lado a lado - um ponto de venda, porque assim poderia levar mais passageiros por carga (o DC-9 sentava cinco lado a lado). O número de assentos no 737 também foi aumentado com a montagem dos motores sob a asa. Este posicionamento do motor amorteceu parte do ruído, diminuiu a vibração e tornou mais fácil manter o avião no nível do solo. Como o 727, o 737 poderia operar de forma autossuficiente em pequenos aeroportos e em campos remotos não melhorados. O desempenho do avião nessas condições gerou pedidos na África, América Central e do Sul, Ásia e Austrália”, compartilha a Boeing.

“No início, o 737 era chamado de avião“ quadrado ”porque era comprido e largo. A nova tecnologia tornou redundante a posição de engenheiro de voo; a cabine de comando para duas pessoas do 737 tornou-se padrão entre as transportadoras aéreas.”

Um sucesso monumental

Duas décadas depois do primeiro voo, o 737 era o avião mais encomendado da história da aviação comercial . Em mais de cinco décadas, houve pelo menos 23 variantes do 737 no total . Esses jatos se espalharam por quatro gerações - Original, Classic, NG e MAX.

Mais de 10.500 737s foram entregues (Foto: Getty Images)

Notavelmente, vários desses modelos se tornaram ícones. Apesar de ser um veterano no jogo, o tipo permaneceu amplamente popular e é uma aeronave ideal para jogadores experientes e novos ao lançar novos empreendimentos de curto e médio curso.

Também houve dificuldades ao longo do caminho. Mais significativamente, os desafios recentes com o programa 737 MAX causaram uma preocupação considerável para a Boeing e o mercado em geral. No entanto, o fato de uma nova série da família ter sido lançada recentemente destaca a longevidade do 737. O avião faz seu primeiro voo dois anos antes do 747. No entanto, é o jumbo que costuma ser saudado por seu legado.

Infelizmente, a Rainha dos Céus está acenando adeus ao seu reinado em meio a aposentadorias em massa em todo o mundo nos últimos anos. No entanto, o 737 continuará a ser localizado nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Boeing 737-700 x 737-900: Quais são as diferenças?

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.

A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900
(variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)

Da mesma série da mesma família

Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.

As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.

O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.

Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s
foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.

O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.

As especificações técnicas

A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:

Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).

Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.

Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.

Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.

Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem
apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)

Popularidade de aeronaves

De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.

O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.

O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.