Um cargueiro turboélice raro - A história do Short Belfast

Outrora um levantador de peso pesado icônico na área de carga aérea, mas agora há muito desaparecido de nossos céus.

O Short Belfast é um cargueiro quadrimotor projetado e fabricado pela Short Brothers, com sede na Irlanda do Norte. A Royal Air Force (RAF) do Reino Unido utilizou todos os dez exemplares construídos pela empresa. Designado como Short Belfast C.1, foi a maior aeronave que os militares britânicos já operaram.

Um HeavyLift Short Belfast (Foto: Montague Smith/Wikimedia Commons)

Eventualmente, cinco das dez aeronaves receberam uma segunda vida em aplicações de carga civil, incluindo transporte fretado de diversas mercadorias. Este artigo explora a aeronave icônica à frente de seu tempo, destacada pela RAF.

Design liderado pelos requisitos da RAF

O cargueiro de Belfast origina-se de estudos conduzidos pelo fabricante de aeronaves Short Brothers, com sede em Belfast , a pedido da Royal Air Force (RAF). A RAF havia questionado sobre o emparelhamento de quatro motores turboélice Bristol Orion com uma fuselagem especialmente projetada para transportar veículos e equipamentos militares em meados da década de 1950.

Apesar do então presidente da empresa, Sir Matthew Slattery, duvidar da praticidade ou vendabilidade de tais aeronaves, decidiu-se dar continuidade a esses estudos como parte da gestão da empresa, acreditando que provavelmente haveria um Requisito Operacional emitido para o Royal Força Aérea (RAF) em busca de tal aeronave em breve.

Um Short Belfast C.1 do Esquadrão No. 53 da Royal Air Force (RAF), na Estação da
Força Aérea de Cabo Canaveral, Flórida, EUA (Foto: USAF/Wikimedia Commons)

À luz das dúvidas do presidente, a equipa de design concentrou-se na utilização de tantos componentes e sistemas do já existente avião de transporte Bristol Britannia quanto fosse razoavelmente possível. A adoção de tais medidas foi considerada lógica e prática para reduzir o tempo e o custo de desenvolvimento e, ao mesmo tempo, melhorar a confiabilidade.

Fuselagem maior que o normal

Em março de 1957, a Short Brothers apresentou o primeiro projeto de sua proposta de grande aeronave de transporte, o Britannic. Apesar da busca pela semelhança, o Britannic diferia significativamente do Britannia em termos da montagem elevada de suas asas, do próprio design da asa, da cauda, ​​dos motores e de partes significativas do trem de pouso. Vários outros sistemas, no entanto, eram comuns a ambos os tipos.

O novo design da fuselagem com seção transversal circular era particularmente grande para a época. O projeto poderia acomodar cargas volumosas de até 3,6 metros de largura e permitir que as tropas fossem transportadas em dois conveses.

Em 1957, ficou claro que havia uma necessidade definitiva dentro da RAF de um cargueiro pesado, e seguiu-se a emissão de um Requisito Operacional, buscando a disponibilidade de um cargueiro capaz de transportar uma ampla gama de cargas militares em longas distâncias.

O Comando de Transporte da RAF operaria aeronaves comissionadas capazes de transportar artilharia, mais de 200 soldados, helicópteros e mísseis guiados. Em particular, a RAF exigiu um aumento na demanda de carga útil/alcance de 30.000 libras a serem transportadas por uma distância de 3.600 milhas náuticas, significativamente maior do que a frota de transporte existente da RAF.

Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

A Short desenvolveu sua proposta original para o Britannic atender aos requisitos revisados ​​da RAF. À medida que o projeto da aeronave proposta foi repetidamente revisado, ela compartilhou cada vez menos aspectos com o Britannia anterior, incorporando em vez disso uma proporção mais significativa de componentes, seções e sistemas totalmente novos.

Entre as mudanças feitas estava uma nova seção central na asa e a adoção do motor Rolls-Royce Tyne. Em janeiro de 1959, a RAF anunciou a seleção do design Short para atender ao requisito. Assim, em fevereiro de 1959, os trabalhos no projeto Short foram formalmente iniciados e, em 21 de dezembro de 1960, foi assinado um contrato para um total de 10 cargueiros, agora designados como Belfast C.1.

Design inovador

• Dois bogies de oito rodas
• Emparelhamento de nariz de duas rodas
• MTOW: 220.500 lb (100.000 kg)

O convés de carga do Belfast tinha 84 pés (26 m) de comprimento e era uma fuselagem pressurizada de seção circular com mais de 16 pés (4,9 m) de diâmetro. O acesso era feito através de uma 'cauda de castor' com portas de carregamento traseiras e rampa integral. O porão de carga era grande o suficiente para que empilhadeiras trabalhassem.

O material rodante principal tinha dois truques de 8 rodas e um nariz de 2 rodas. O Belfast era capaz de atingir um peso máximo de decolagem (MTOW) de mais de 220.500 lb (100 toneladas). Isso foi menor do que o contemporâneo Antonov An-22 de 250 toneladas e o Douglas C-133 Cargomaster de 128 toneladas, embora fosse maior do que o Lockheed C-130 Hercules existente da RAF.

Um Short SC-5 Belfast C1 da RAF (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

O Belfast poderia transportar 150 soldados com equipamento completo ou vários veículos, como:

• Um único tanque Chieftain;
• Até três carros blindados;
• Um par de helicópteros Westland Wessex;
• Quatro helicópteros Westland Whirlwind; ou
• Até seis helicópteros Westland Wasp ou Westland Scout.

Exclusivamente, o Belfast foi equipado com um sistema de pouso totalmente automático produzido pela Smiths Aerospace. O Belfast foi a primeira aeronave do mundo a ser projetada para apresentar tal capacidade desde o início do seu desenvolvimento.

Seu piloto automático e sistema de controle de vôo eram triplex nos canais de rotação e inclinação. O sistema de pouso por instrumentos incluía muitas funções, como autothrottle, head-up display e rádio altímetro - todas representando tecnologia de ponta nas décadas de 1950 e 1960.

Short Belfast - Especificações

• Envergadura - 48,40 m / 158 pés 9 pol.
• Comprimento - 41,58 m/136 pés 5 pol.
• Altura - 14,33 m/47 pés
• Área da asa – 229 m²/2.466 pés quadrados
• Peso operacional vazio - 57.606 kg / 127.000 lb
• Peso máximo de decolagem - 104.326 kg/230.000 lb
• Velocidade máxima de cruzeiro – 566 km/h/352 mph
• Teto de serviço – 9.145 m/30.000 pés
• Alcance com carga útil máxima – 1.609 km/1.000 milhas

Variantes propostas

Short propôs vários derivados militares do Belfast. Duas versões civis principais da aeronave mantiveram muito do design original, como suas grandes portas de carregamento traseiro para acesso ao porão principal de carga. A carga útil deveria ser aumentada para 85.000 libras e, segundo consta, até 150 passageiros poderiam sentar-se em um único convés. Em contraste, até 288 pessoas poderiam sentar-se em uma configuração de dois andares em uma configuração aérea.

Um Short SC.5 Belfast C.1 daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: Kitmasterbloke/Wikimedia Commons)

A segunda variante civil a ser oferecida apresentava um nariz oscilante para fins de carregamento no lugar do layout da porta traseira usado pelo modelo RAF da aeronave. Uma configuração proposta para esta variante era um avião transatlântico, transportando no máximo 138 passageiros no convés superior e até 55.000 libras de carga paletizada no convés inferior. Foi projetado que seria capaz de transportar uma carga útil de 100.000 libras na rota Londres-Nova York.

Em 1964, a Short revelou que havia abordado a British European Airways (BEA) e a BOAC com suas propostas para uma versão grande de dois andares para passageiros de curta distância do Belfast. No entanto, com a era dos jatos em sua infância e outras aeronaves civis mais práticas já sendo desenvolvidas ou introduzidas, nenhum pedido de nenhuma das companhias aéreas (que se fundiu para formar a British Airways em 1974) foi recebido.

Primeiro voo do gigante

Em 5 de janeiro de 1964, o protótipo Belfast realizou seu voo inaugural no aeroporto de Sydenham, em Belfast. O protótipo voou por 55 minutos com o piloto-chefe de testes Denis Taylor ao lado de uma tripulação de seis pessoas. Após o primeiro voo, Taylor afirmou que "foi a viagem mais fácil que fiz em muito tempo. Foi uma alegria absoluta pilotar a aeronave. Ela é uma beleza."

Um Short Belfast daHeavyLift Cargo Airlines (Foto: InsectWorld/Shutterstock.com)

As duas primeiras aeronaves produzidas foram equipadas com instrumentação dedicada para testes de voo e foram usadas para completar 850 horas de testes de voo. A certificação foi realizada de acordo com os requisitos da RAF e do Air Registration Board (ARB), e o primeiro pouso automático foi realizado após apenas 120 horas de voo de teste, significativamente menos do que o inicialmente estimado.

Entrada em serviço

Em 20 de janeiro de 1966, o Belfast entrou em serviço com o Esquadrão No. 53 quando o XR367 (a sexta aeronave de produção) foi entregue à RAF Brize Norton, Carterton, Oxfordshire. Após a entrada do tipo em serviço da RAF, tornou-se evidente que um grande problema de arrasto impediu que as cinco aeronaves iniciais atingissem o desempenho desejado por Short.

Consequentemente, foram realizadas modificações e testes, e foi desenvolvida uma nova carenagem traseira, aumentando a velocidade de cruzeiro da frota em 40 mph.

Short Belfast HeavyLift Cargo Airlines pouco antes de pousar (Foto: InsectWorld/ Shutterstock.com)

Ao entrar em serviço, o Belfast ostentou a distinção de se tornar a maior aeronave que os militares britânicos já haviam operado até então. Também se destacou por ser a primeira aeronave projetada desde o início para ser equipada com sistema de pouso automático completo de 'pouso cego'. No entanto, os elogios recebidos por Belfast duraram pouco.

A reorganização do novo Comando de Ataque da RAF teria repercussões na relativamente pequena frota de Belfasts da RAF. O processo marcou o início da retirada de vários tipos de aeronaves, incluindo o Bristol Britannia e o De Havilland Comet, em 1975. No final de 1976, a frota de Belfast havia sido totalmente aposentada e posteriormente transportada para a RAF Kemble, Gloucestershire, para voos de longo prazo. armazenar.

Renascido para operações comerciais

Pouco depois de a RAF aposentar o tipo, quatro dos dez Belfasts foram desmontados e desmantelados, enquanto um foi preservado. No entanto, cinco Belfasts foram vendidos e colocados em serviço civil com a companhia aérea comercial de carga HeavyLift Cargo Airlines, que tem sede no Aeroporto Stansted de Londres .

Como essas aeronaves receberam registros civis, a empresa as utilizou para o transporte fretado de diversas cargas de grandes dimensões que não podiam ser transportadas em outros tipos de aeronaves disponíveis na época. Eles foram oferecidos no mercado de fretamento de carga geral e realizaram operações de carga de grande porte em todo o mundo durante vários anos.

(Foto: Airliners.net via Wikimedia Commons)

Ironicamente, um dos primeiros clientes comerciais da HeavyLift Cargo Airlines foi a própria RAF, agora carente de um grande cargueiro capaz de voos de longo alcance. Alguns dos Belfasts foram fretados durante a Guerra das Malvinas em 1982, com algumas fontes sugerindo que esta operação custou mais à RAF do que manter todas as aeronaves em serviço ativo até a década de 1990. Os Belfasts da HeavyLift foram novamente contratados para apoiar a RAF durante a primeira Guerra do Golfo, transportando veículos e helicópteros grandes demais para serem transportados pela frota existente de Hércules da RAF.

De acordo com Planespotters.net, as cinco aeronaves que a Heavylift reteve para operações de carga comercial foram:

• G-BEPE (anteriormente XR362, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em março de 1980 e aposentou-se em 1984)
• G-BEPS (anteriormente XR368, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em março de 2001)
• G-BFYU ((anteriormente XR367, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em outubro de 1980 e aposentou-se em 1992)
• G-HLFT (anteriormente XR365, iniciou serviço na Heavylift Cargo Airlines em setembro de 1981 e aposentou-se em setembro de 2003 - veja abaixo)
• G-OHCA (anteriormente XR363, adquirido para peças de reposição, registro civil nunca usado e sucateado em Southend)

Depois de ser aposentada do serviço HeavyLift Cargo Airlines entre 1984 e 2003, a aeronave ficou estacionada no Aeroporto Southend de Londres por vários anos. Quatro das aeronaves foram posteriormente desmanteladas no aeroporto, embora um solitário Belfast (G-HLFT) tenha conseguido escapar deste destino e tenha sido levado para fora do Reino Unido para uma última chance de continuar o serviço comercial.

Aposentadoria

Esta aeronave, G-HLFT, foi reformada no Aeroporto Southend de Londres e posteriormente voou para a Austrália em 2003, operada por uma nova empresa, coincidentemente também chamada HeavyLift Cargo Airlines. Inicialmente registrada novamente como 9L-LDQ e posteriormente registrada como RP-C8020, a aeronave realizou missões relacionadas à indústria de mineração em toda a Austrália e em outros lugares.

No entanto, em setembro de 2010, o avião foi retirado de serviço. Em 19 de agosto de 2011, após passar a maior parte do ano sentado no pátio do Aeroporto Internacional de Cairns , para onde havia sido transferido antes do desmantelamento do restante Boeing 727 da empresa (RP-C8016), foi transferido para o pátio da aviação geral no Aeroporto Internacional de Cairns, onde ainda reside até hoje.

(Foto: Aero Ícaro/Wikimedia Commons)

As incrições HeavyLift foram cobertas por pintura em 28 de agosto de 2011, mas o registro RP-C8020 ainda estava visível. A última novidade sobre a aeronave é que ela permanece no aeroporto, supostamente intacta no momento em que este artigo foi escrito, pintada toda de branco, mas sem registro visível.

De acordo com fontes aeroportuárias, a aeronave é objecto de uma disputa legal entre o seu proprietário e a autoridade aeroportuária de Cairns sobre taxas de aterragem e estacionamento não pagas – um desacordo que aparentemente se arrasta há mais de dez anos.

A Short Belfast em exibição em um museu (Foto: Clemens Vasters/Wikimedia Commons)

Um segundo Belfast, G-BEPS, deveria ter se juntado ao G-HLFT na Austrália após a reforma do Aeroporto de Southend, mas foi desmantelado em outubro de 2008.

A última produção, Belfast (XR371 'Enceladus'), está preservada no RAF Museum Cosford, perto de Wolverhampton, Reino Unido. Esta aeronave foi repintada antes de ser exibida disfarçada na Exposição Nacional da Guerra Fria.

Um triste fim de uma aeronave icônica

Depois de prometer tanto quando foi concebido e introduzido pela primeira vez, Belfast nunca atingiu o seu verdadeiro potencial. Como especialista no transporte de cargas de grandes dimensões, pode-se argumentar que ainda hoje existe um nicho de mercado para esse tipo de aeronave.

Um Short Belfast da HeavyLift Cargo Airlines (Foto: Airliners.net/Wikimedia Commons)

No entanto, com apenas um único exemplo guardado em segurança num museu e outro permanecendo no limbo jurídico na Austrália, as hipóteses de uma Belfast voltar a voar parecem tristemente remotas, se não impossíveis.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 26 de abril de 1959 - O Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entra em serviço

A fabricante francesa desenvolveu várias versões de seu twinjet com motor traseiro.

Sud Aviation Caravelle da Air France (Foto: Getty Images)

O Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entrou em serviço com a Scandinavian Airlines em 26 de abril de 1959. Quase 300 exemplares deste narrowbody de fabricação francesa foram produzidos, com esse número sendo dividido em várias variantes diferentes. Vamos dar uma olhada nas diferenças entre eles e seus destinos.

Modelos menores

A maioria dos 282 Caravelles produzidos pela Sud Aviation entre meados da década de 1950 e início da década de 1970 eram variantes de fuselagem curta que mediam 32,01 metros de comprimento. Cada uma dessas variantes tinha uma capacidade típica de 80 passageiros, sendo a maioria movida por motores a jato Rolls-Royce Avon. A exceção nesse quesito foi o Caravelle 10R, que utilizou turbofans Pratt & Whitney JT8D.

A lista completa de versões com 32,01 metros de comprimento consiste no Caravelle I, IA, III, VI-N, VI-R e 10R. A Sud Aviation produziu 20 e 12 exemplares, respectivamente, das duas primeiras variantes, antes de convertê-las no mais popular Caravelle III. De acordo com ATDB.aero, esta versão contava com 106 exemplos.

Em termos da série Caravelle 6, a ATDB.aero mostra que a Sud Aviation produziu 56 exemplares das variantes VI-N e VI-R. As letras no final de seus nomes respectivamente significavam 'Normal' e 'Reverse' (já que o VI-R foi o primeiro Caravelle a ter reversores). Finalmente, Sud produziu 20 Caravelle 10Rs mais potentes.

O Caravelle era conhecido por suas janelas triangulares, que eram uma característica de
 todas as suas variantes (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Pensando grande

A Sud Aviation também produziu três variantes diferentes do Caravelle que, até certo ponto, foram esticadas em comparação com o projeto original de 32,01 metros de comprimento. O menor deles foi o Caravelle 11R, que, com 32,71 metros de comprimento, tinha uma capacidade um pouco maior. De fato, poderia transportar entre 89 e 99 passageiros.

Alternativamente, a presença de uma grande porta de carga em seu lado esquerdo permitiu que ela fosse usada com mais flexibilidade, para operadores que desejam um equilíbrio mais uniforme entre passageiros e carga. Isso não se mostrou popular, e apenas seis foram construídos.

O 11R apresentava o motor Pratt & Whitney JT8D, assim como o Caravelle 10B, um pouco maior. Com uma capacidade típica de 105 passageiros, esta foi a primeira variante a atingir a marca de três dígitos a este respeito. O 10B apresentou várias modificações de asa, incluindo extensões de ponta e flaps divididos. Sud construiu 22 exemplares do 10B.

O Caravelle 12 foi a variante mais longa do tipo (Foto: Aero Icarus via Flickr)

O maior do lote

A última e maior versão da aeronave que a Sud Aviation produziu foi o Caravelle 12, com 36,71 metros de comprimento. Também conhecido como Super Caravelle, esta versão tinha capacidade para 140 assentos e tinha como alvo os operadores de fretamento . Muito apropriadamente, 12 exemplos foram produzidos, dos quais quatro foram salvos para preservação.

Curiosamente, o nome Super Caravelle também foi usado pela Sud Aviation para se referir a um projeto supersônico inicial que esperava rivalizar com o Boeing 2707 SST. No entanto, acabou abandonando esse nome depois que o projeto foi fundido com o Bristol 223 da British Aircraft Corporation para formar o famoso programa Concorde.

Em passo crucial incluindo a integração ao caça F-5M, FAB avança no desenvolvimento do Sistema Link-BR2

F-5M da Força Aérea Brasileira

O Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV) informa que a Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, em março, na Base Aérea de Canoas (BACO), a Operação IRIS 2024, um importante avanço no Projeto Link-BR2, o datalink militar brasileiro que visa permitir a troca segura de informações, em tempo real, elevando as capacidades de Comando e Controle.

A atividade, prevista no Plano de Operações do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), foi crucial para o desenvolvimento e certificação do equipamento Rádio Terminal Data Link (RTDL) e a sua integração à aeronave F-5M.

Campanha de Ensaios em Voo

A primeira fase da Operação teve como foco os ensaios complementares de desenvolvimento do projeto, que utilizou duas aeronaves F-5M integradas ao Sistema Link-BR2. As atividades permitiram um aprimoramento das análises já realizadas em ensaios anteriores.

“A implementação do Link-BR2 envolve um conjunto complexo de engenharia e desenvolvimento tecnológico, que contou com mais de 50 especialistas em diversas áreas. O sistema fortalece a interoperabilidade entre diferentes plataformas aéreas e terrestres, aumentando a consciência situacional dos participantes da rede, além de maximizar a eficácia no cumprimento da missão”, ressaltou o Coordenador Operacional dos Ensaios e piloto do IPEV, Major Aviador Vinicius Marcel Holdorf.

Durante os ensaios, estiveram presentes o Diretor-Geral do DCTA, Tenente-Brigadeiro do Ar Mauricio Augusto Silveira de Medeiros; o Presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), Major-Brigadeiro do Ar Mauro Bellintani; e o Comandante do Quinto Comando Aéreo Regional (V COMAR), Major-Brigadeiro do Ar Vincent Dang.

Em sua passagem pela Operação, o Tenente-Brigadeiro do Ar Medeiros ressaltou sobre a importância da tecnologia para o Poder Aeroespacial Brasileiro: “A Força Aérea Brasileira e a AEL Sistemas construíram, ao longo de 40 anos, uma parceria no desenvolvimento de projetos estratégicos. Os testes que foram realizados durante a Operação IRIS atestaram o alto nível tecnológico e operacional do Link-BR2”.

A Operação contou com a participação de várias organizações e unidades militares da FAB, como a BACO, o Primeiro Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (1°/14° GAV) – Esquadrão Pampa, o IPEV, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB) e o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI).

Projeto Link-BR2

A visão a longo prazo da FAB, em parceria com a AEL Sistemas, objetiva a autonomia na guerra centrada em redes (NCW), destacando o Brasil no cenário internacional como um dos poucos países capazes de desenvolver e operar tecnologias de enlace de dados táticos de alta segurança.

O Link-BR2 demonstra capacidade de transformação operacional, permitindo que a FAB obtenha superioridade informacional e tática em operações, destacando-se pela capacidade de redução do ciclo de tomada de decisão durante o combate.

Com a Operação IRIS 2024, a FAB reforça seu compromisso com a modernização e aprimoramento de suas capacidades operacionais, garantindo a segurança e eficácia de suas missões futuras.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informação do IPEV – Divulgação FAB

Top 5: as aeronaves militares mais caras do mundo

A Força Aérea dos EUA possui algumas das aeronaves militares mais caras do mundo, e tipos ainda mais caros estão a caminho.

Dois Lockheed Martin F-22 Raptors em voo (Foto: Mike Mareen/Shutterstock)

O Projeto Manhattan não foi o programa mais caro da Segunda Guerra Mundial - foi o programa B-29 Superfortress que custou 3 mil milhões de dólares . Hoje, as aeronaves continuam sendo alguns dos projetos militares mais caros do mundo - um desenvolvimento de aeronave que dê errado pode quebrar a indústria militar de nações menores. 

As aeronaves ficam mais caras quando são produzidas em pequenos números, pois há menos aeronaves com as quais compartilhar os custos de desenvolvimento. Pode ser uma surpresa que o F-35 Lightning II, criticado durante anos por ser extremamente caro, não esteja entre as cinco aeronaves militares mais caras.

5. Boeing P-8 Poseidon

• Custo: US$ 290 milhões por aeronave
• Quantidade fabricada: 176+
• Primeiro voo: 2009

Iniciando nossa lista, o P-8 Poseidon da Boeing provou ser uma aeronave popular de patrulha marítima e reconhecimento. Foi entregue pela primeira vez à Marinha dos Estados Unidos na Marinha e desde então foi exportado para uma ampla gama de clientes estrangeiros, incluindo Canadá, Reino Unido, Austrália, Noruega, Índia e até Nova Zelândia. É sem dúvida a aeronave mais cara da Força Aérea da Nova Zelândia (que comprou quatro).

Um P-8 Poseidon em voo (Foto: aceebee/Wikimedia Commons)

O P-8 Poseidon é derivado do 737-800ERX da Boeing e opera em guerra anti-submarino e anti-superfície. Fornece inteligência, vigilância e reconhecimento e pode até transportar torpedos, mísseis anti-navio Harpoon e outras armas. A Airforce Technology afirma que isso acarreta um custo geral de aquisição de cerca de US$ 290 milhões por aeronave. O P-8 Poseidon é a única aeronave desta lista que ainda está em produção.

4. McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III

• Custo: US$ 218 milhões (custo unitário) US$ 328-368 milhões (custo vitalício)
• Quantidade fabricada: 279
• Primeiro voo: 1991

Nem todas as aeronaves caras disparam mísseis ou carregam presidentes. O Globemaster III está entre as melhores e maiores aeronaves de transporte militar do mundo e a aeronave mais cara desta lista vendida para países fora dos Estados Unidos (incluindo Reino Unido, Canadá, Austrália e Índia). Eles foram desenvolvidos durante as décadas de 1980 e 1990, e o último foi produzido em 2015 (e entregue ao Catar).

Um Boeing C-17 Globemaster decolando (Foto: Renatas Repcinskas/Shutterstock)

O custo unitário da aeronave é de cerca de US$ 218 milhões, de acordo com a Airforce Technology, mas o custo vitalício da aeronave é de US$ 328 milhões a 368 milhões. O Globemaster pode transportar cargas úteis de 170.900 libras e lançar 102 paraquedistas. O Antonov An-124 soviético é ainda maior e é o maior avião de transporte militar em serviço atualmente.

3. "Força Aérea Um" da Boeing (VC-25)

• Custo: US$ 325 milhões
• Quantidade fabricada: 2
• Primeiro voo: 1987

Tecnicamente, “Air Force One” é o indicativo de chamada para quando o presidente voa em uma aeronave; isso geralmente é facilitado por um dos dois Boeing VC-25. Esses dois VC-25 são possivelmente os jatos jumbo mais caros já fabricados – são duas versões militares fortemente modificadas do Boeing 747-200. De acordo com a CNN, o custo de ambas as aeronaves era de cerca de US$ 660 milhões em 1990. Elas custavam cerca de US$ 325 milhões cada e até US$ 206.000 por hora de voo.

Um Boeing VC-25 estacionado no pátio de um aeroporto (Foto: 000 Words/Shutterstock)

Embora os US$ 325 milhões sejam suficientes para torná-los duas das aeronaves mais caras da Força Aérea dos Estados Unidos, esse preço está prestes a ser diminuído pela sua substituição. A Boeing está atualmente trabalhando em duas aeronaves presidenciais substitutas (747-8 modificados) que custarão US$ 3,9 bilhões (o que possivelmente as tornaria as aeronaves mais caras da Força Aérea dos EUA). Incrivelmente, a CNN também informou que a Boeing sofreu uma perda de mil milhões de dólares em cada uma dessas aeronaves presidenciais.

2. Lockheed Martin F-22 Raptor

• Custo: US$ 143 milhões (custo unitário) US$ 350 milhões (custo total)
• Quantidade fabricada: 187 (aeronave de produção)
• Primeiro voo: 1997

O F-22 Raptor foi construído para ser um caça de domínio aéreo e era muito mais avançado do que qualquer outro caça de superioridade aérea quando entrou em serviço pela primeira vez em 2005. No entanto, o enorme custo do programa e a falta de reconhecimento peer-to-peer adversários da época viram o programa ser cortado. Originalmente, 750 exemplares foram planejados para serem adquiridos, mas apenas 187 unidades de produção foram produzidas quando foi cancelado em 2009 (o último Raptor foi entregue em 2012).

Vários F-22 durante uma caminhada de elefante em uma pista (Foto: Aditya0635/Shutterstock)

O F-22 Raptor continua sendo um dos melhores caças do mundo, mas sua furtividade, complexidade e combinação de consciência situacional e desempenho aerodinâmico têm um custo. Seus baixos números de produção aumentaram os custos individuais da aeronave, o que foi agravado pela proibição de exportação. A Airforce Technology estima o custo unitário em US$ 143 milhões e os custos totais em US$ 350 milhões.

1. Northrop Grumman B-2 Spirit

• Custo: US$ 737 milhões (custo unitário) US$ 2,1 bilhões (custo total)
• Quantidade fabricada: 21
• Primeiro voo: 1989

Estimar o custo de um Northrop Grumman B-2 Spirit é um tanto problemático, pois eles estão fora de produção desde 2000. No entanto, estes símbolos icônicos do poder americano são geralmente considerados como as aeronaves mais caras em serviço na Força Aérea. O B-2 Spirit é o único bombardeiro stealth em serviço atualmente, e apenas 21 desse tipo foram construídos (um caiu).

Um B-2 Spirit Bomber voando em formação com um B-52
(Foto: Sargento Samuel Rogers (USAF/Base Aérea de Barksdale)/Wikimedia Commons)

De acordo com o Finance Online, o custo unitário original do B-2 foi de US$ 737 milhões. No entanto, acrescentando outros custos de modernização e a parte de cada aeronave no custo de desenvolvimento de 45 mil milhões de dólares, o custo por unidade sobe para cerca de 2,1 mil milhões de dólares. Esta é uma quantia astronômica de dinheiro e mais do que muitas forças aéreas gastam em toda a sua força aérea. O B-2 também custa cerca de US$ 135.000 por hora para operar.

Com informações do Simple Flying

Como os aviões inadequados são convertidos para uso em porta-aviões?

Aeronaves específicas são construídas especialmente para operações em porta-aviões.

Uma vista aérea do USS Gerald Ford na água (Foto: Aerial-motion/Shutterstock)

À medida que o porta-aviões Gerald R. Ford (CVN-78) se posiciona ao largo da costa de Israel durante a crise atual, analisámos quatro aeronaves que nunca foram concebidas para serem utilizadas num porta-aviões, mas que eventualmente o foram. Atualmente, a Marinha dos Estados Unidos possui 11 porta-aviões que opera em todo o mundo para projetar o poderio militar americano.

Como a cabine de comando (pista) de uma transportadora típica dos EUA tem 1.092 pés de comprimento, apenas certos tipos de aeronaves podem decolar e pousar nela. Além de poder decolar com o auxílio de uma catapulta e pousar no navio por meio de fios de travamento, os aviões precisam ter asas que se dobrem para não ocupar muito espaço. Apesar das limitações, houve momentos em que aviões que nunca deveriam pousar ou decolar de um porta-aviões foram utilizados nessa capacidade.

North American B-25 Mitchell

Após o ataque surpresa mortal a Pearl Harbor pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941, os Estados Unidos precisavam de uma maneira de contra-atacar. Em 8 de dezembro de 1941, os japoneses invadiram as Filipinas, assumindo o controle da base de bombardeiros americana em Clark Field. Os americanos foram forçados a improvisar e, sem aeródromos operacionais a uma distância de ataque do Japão, decidiram pilotar bombardeiros B-25 Mitchell de um porta-aviões.

Uma foto em preto e branco de um B-25A B-25 decolando de um porta-aviões
(Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Como o B-25 não foi projetado para decolar de uma cabine de comando, todos os seus canhões e qualquer outro peso desnecessário foram removidos. Incapazes de transportar grande parte da carga de bombas, os aviões foram responsáveis ​​apenas por uma quantidade comparativamente menor de danos, mas aumentaram significativamente o moral em casa.

Douglas C-47 Skytrain

Em 1946, após o fim da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos queriam estabelecer uma base científica na Antártica. Para obter todos os suprimentos necessários para a instalação, eles modificaram seis R-4Ds, a versão da Marinha do C-47, avião que desempenharia um papel vital durante a ponte aérea de Berlim.

Um Skytrain Douglas C-47 (Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Eles foram equipados com foguetes de reforço para impulso adicional e dar aos aviões potência suficiente para decolar do convés do porta-aviões. Embora a Marinha tenha levado as aeronaves e suprimentos do porta-aviões para a Antártica, eles não puderam pousar de volta no navio e foram abandonados após a missão.

Lockheed U-2

No auge da Guerra Fria com a União Soviética, a única aeronave de reconhecimento estratégico capaz de espionar a Rússia era o avião espião U-2. Normalmente, os Estados Unidos operariam aeronaves de países vizinhos como Noruega, Paquistão e Turquia; embora isso funcionasse, havia áreas que a aeronave não conseguia alcançar.

Um Lockheed U-2 sobrevoando um deserto (Foto: Lockheed)

Para resolver o problema, eles modernizaram alguns exemplares do tipo com trem de pouso aprimorado, spoilers de asa e até asas dobráveis ​​para operações de porta-aviões. No final, os aviões nunca sobrevoaram a URSS, mas foram usados ​​para monitorar um teste nuclear francês na Polinésia.

Lockheed C-130 Hercules

Originalmente projetado para ser um transportador de carga e tropas, o quadrimotor Lockheed C-130 nunca foi projetado para decolar ou pousar em um porta-aviões. Embora a maioria dos porta-aviões dependa de navios de apoio para reabastecê-los, alguns itens devem ser entregues com urgência. Foi aqui que o Grumman C-2 Greyhound foi usado.

A capacidade de carga do Grumman C-2 era limitada, levando a Marinha a tentar operar C-130 modificados. As alterações incluíram um orifício menor para o trem de pouso do nariz, um sistema de freio antiderrapante aprimorado e a remoção de cápsulas de reabastecimento sob as asas.

No final das contas, o C-130 alterado fez 21 decolagens e pousos sem assistência, mas nunca entrou em serviço. Até hoje, detém o recorde da maior aeronave já operada em um porta-aviões.

Com informações do Simple Flying

Por dentro do Electra da Varig - O único que sobrou da frota

Via Aero Por Trás da Aviação

Boeing acusada de intimidação pelo engenheiro Sam Salehpour por levantar preocupações sobre cultura de segurança

O denunciante teria sido sujeito a “ameaças de violência” após revelar falhas de segurança da empresa.

Boeing 787 Dreamliner (Foto: mirounga/Shutterstock)

O engenheiro de qualidade da Boeing, Sam Salehpour, chamou a atenção do mundo no início desta semana ao reiterar em uma audiência no Senado que a empresa não leva a sério as preocupações de segurança em relação à produção de suas aeronaves. Salehpour também destacou que a “intimidação e retaliação” que sofreu não o impediria de querer que “a Boeing tivesse sucesso”.

No entanto, como o denunciante pressionou para se reunir com funcionários da empresa e nunca teve sucesso, ele foi supostamente ameaçado por destacar publicamente questões de segurança. Depois de sair do programa 787 “involuntariamente” devido às suas preocupações, Salehpour disse ter notado preocupações ainda mais alarmantes sobre a segurança do 777.

Fique quieto

Citando deficiências na produção de ambas as aeronaves widebody, o engenheiro de qualidade afirmou que recebeu ameaças verbais e físicas por tornar públicas suas preocupações com segurança, de acordo com o Business Insider. Como as questões representavam sérios riscos de segurança, ele também afirmou que um gerente de qualidade da Boeing lhe disse anteriormente para não documentar nenhuma de suas preocupações ou informar especialistas sobre lacunas que foram descobertas em vários 787 e que ele deveria, em vez disso, ficar quieto.

O denunciante da Boeing e engenheiro veterano Sam Salehpour testemunhou em uma
audiência examinando a cultura de segurança da fabricante de aviões em 17 de abril de 2024
(Foto: Drew Angerer/AFP via Getty Images)

Na audiência do Senado, o engenheiro de qualidade explicou que estava constantemente preocupado com a produção de aeronaves.

“Como você pode imaginar, o fracasso da administração da Boeing em atender às minhas preocupações foi profundamente preocupante para mim. Eu me preocupava constantemente com os aviões sendo retirados da linha de produção e entregues aos clientes com defeitos de engenharia e com os resultados catastróficos que poderiam ocorrer como resultado. Quanto mais eu pressionava por respostas, maior se tornava a retaliação.”

“Não limitado a um avião”

Após seu barulho, Salehpour teria sido informado de que seus líderes queriam transferi-lo para o programa 777.

“Fiquei sabendo que meus gerentes estavam tentando me transferir do programa 787 para o programa 777”, observou ele. “Em 2022, fui transferido involuntariamente para o 777 em retaliação à minha atividade de denúncia. Após minha transferência, tomei conhecimento quase imediatamente de preocupações alarmantes de segurança também no programa 777. Tornou-se bastante claro que os problemas com a abordagem da Boeing à segurança não se limitavam a nenhum avião.”

Boeing 777X (Foto: Boeing)

Quando chegou ao programa 777, Salehpour foi informado de que seções da fuselagem durante a montagem não estavam alinhadas corretamente em centenas de aeronaves. Ele afirmou que a Boeing respondeu aos defeitos alinhando à força as fuselagens, o que “pode causar danos às peças e reduzir a vida útil do avião”. Embora tenha tentado levar suas preocupações à administração, o denunciante disse que foi afastado.

“A Boeing mais uma vez ignorou minhas preocupações e não tomou nenhuma medida para resolver os sérios problemas de segurança que relatei”, explicou Salehpour. “Em vez disso, os funcionários da Boeing tentaram intimidar e retaliar contra mim, afastando-me das minhas funções profissionais e excluindo-me de reuniões importantes.”

Ameaças violentas

Apesar de sua atividade de denúncia, Salehpour ainda é funcionário da Boeing devido às leis de proteção a denunciantes. No entanto, ele teria dito aos legisladores que recebeu ameaças de um supervisor à sua segurança física.

“Fui até submetido a ameaças de violência por parte do meu supervisor depois de tentar discutir os problemas [...] o meu supervisor disse-me: “Eu teria matado qualquer pessoa que dissesse o que você disse se fosse de algum outro grupo, Eu os separaria.”

Desde então, a Boeing rejeitou as alegações de Salehpower, dizendo que o 787 está em serviço há 13 anos e transportou com sucesso mais de 850 milhões de passageiros em mais de 4 milhões de voos. A empresa também defendeu o 777, argumentando que a aeronave transportou com segurança quase 4 bilhões de passageiros ao redor do mundo.

Com informações de Simple Flying e Business Insider

Vídeo: Entrevista "Novo Cirrus G7 Com PERSPECTIVE TOUCH+ by GARMIN® E muito mais!"

Conversamos com o Vice Presidente Senior de marketing da Cirrus Ben Kowalski, e é claro falamos sobre o lançamento do mais novo modelo da Cirrus, o G7, nele tudo novo! Painel e acabamentos, você vai gostar!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

NASA 515: O Boeing 737 usado como um laboratório voador

A aeronave, que apresentava dois cockpits, contribuiu para avanços significativos na indústria da aviação.

Boeing 737-130 NASA 515 (Foto: NASA/LRC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737 é um avião a jato de corpo estreito altamente popular que foi introduzido comercialmente pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1968. Em janeiro de 2023, 57 anos após sua produção, 11.299 unidades da aeronave foram construídas e usadas para uma variedade de propósitos, incluindo transporte de passageiros e carga , aviação executiva, operações militares e testes experimentais. Um 737 particularmente notável é o NASA 515.

O protótipo do Boeing 737

Em 1974, o primeiro 737 já construído foi implantado no inventário da NASA e nomeado NASA 515. A aeronave modificada apresentava dois cockpits separados: um cockpit dianteiro convencional que fornecia suporte operacional e backup de segurança e um cockpit de pesquisa operacional atrás do que teria sido a cabine de primeira classe da aeronave.

NASA 515 Seção Transversal (Imagem: NASA)

Também foi equipado com uma variedade de instrumentos e equipamentos, incluindo sensores especializados, câmeras e sistemas de comunicação. O interior foi modificado para fornecer espaço para o equipamento e para acomodar os pesquisadores e a equipe necessária para conduzir os experimentos.

O NASA 515 foi mantido e pilotado pelo centro de campo mais antigo da Administração, o Langley Research Center em Hampton, Virgínia.

Um pioneiro no ar

O laboratório voador era uma instalação única que desempenhava um papel crucial na demonstração de novos conceitos em situações do mundo real. Ao contrário das instalações de pesquisa típicas, o NASA 515 permitiu que os observadores testemunhassem as inovações em primeira mão, aplicadas em condições cotidianas (como em condições de vento perigosas ou em uma área terminal movimentada).

NASA 515 cockpit principal (Foto: NASA)

Como tal, o 737 forneceu uma plataforma convincente para tomadores de decisão no governo e na indústria da aviação. Graças ao NASA 515 e suas instalações de apoio, várias novas tecnologias de aviação foram rapidamente adotadas na indústria da aviação.

Cerca de 20 tecnologias avançadas desenvolvidas no NASA 515 foram adotadas pela indústria da aviação, como o desenvolvimento de designs de asas de alta sustentação avançados e mais eficientes. Outras inovações incluem:

• Displays Eletrônicos de Voo (1974): Os indicadores eletrônicos de atitude do tubo de raios catódicos e os displays de situação horizontal encontrados nas aeronaves Boeing 757 e 767 foram desenvolvidos e demonstrados pela primeira vez no NASA 515. Esses instrumentos melhoraram a compreensão dos pilotos de sua consciência situacional, contribuindo para aumentar a segurança e eficiência.
• Runway Friction Program (1984): NASA 515 esteve envolvido na realização de testes para desenvolver um programa que pudesse melhorar e prever o manuseio de aeronaves em pistas escorregadias. A tecnologia foi adotada pela Federal Aviation Administration (FAA) e desde então tem sido usada na maioria dos aeroportos comerciais em todo o mundo.
• Airborne Information Transfer System (1989): Testes de voo foram conduzidos no NASA 515 para comparar os benefícios do uso de link de dados eletrônicos contra voz como um sistema primário de comunicação entre aeronaves e controle de tráfego aéreo. Os resultados foram usados ​​pelo governo para desenvolver padrões operacionais e de design e, posteriormente, implementados nos 747 mais recentes , bem como em todos os cockpits do 777.

NASA 515 na pista (Foto: NASA)

O NASA 515 de US$ 2,2 milhões foi aposentado em 2003 e agora está em exibição pública no Museu do Voo em Seattle, Washington. Se você gostaria de ver um 737-100 de perto, esta é sua melhor aposta, pois é a última do tipo ainda existente.

Via Simple Flying com NASA

Como o Concorde fez parte de uma festa de aniversário de US$ 500.000 em 1985

A aeronave supersônica levou 100 convidados sortudos de Omaha a Londres e de volta via Nova York.

Concorde da British Airways (Foto: John Selway/Shutterstock)

Apesar de sua natureza supersônica inspiradora, a carreira de transporte de passageiros do Concorde durou menos de três décadas. Sua baixa capacidade e números de produção significavam que voar em um deles era um prazer raro, com passagens em serviços regulares custando milhares de dólares. Isso tornou isso inatingível para muitas pessoas. No entanto, para aqueles com ainda mais dinheiro à disposição, os fretamentos privados eram uma possibilidade.

Parte de uma celebração de quatro dias

O empresário norte-americano William 'Willy' Theisen tornou-se conhecido como fundador e proprietário da Godfather's Pizza. Esta ampla rede de restaurantes tem centenas de locais nos EUA e surgiu em 1973. Em uma década, cresceu a tal ponto que Theisen conseguiu construir a maior mansão em Omaha, Nebraska. Esse sucesso financeiro permitiu a Theisen festejar tanto quanto trabalhava.

Isto talvez tenha sido melhor exemplificado quando, em junho de 1985, Theisen gastou mais uma vez dinheiro organizando uma extravagância de quatro dias para comemorar seu 40º aniversário. De acordo com a Associated Press, a festa como um todo custou-lhe cerca de US$ 500 mil, o que equivale a mais de US$ 1,44 milhão em dinheiro atual). Um dos destaques foi uma viagem de ida e volta a Londres e volta no Concorde .

O grupo de Theisen consistia dele, de sua esposa e de 98 amigos, que empacotaram o lendário avião supersônico de 100 lugares para sua viagem transatlântica de retorno de Nebraska ao Reino Unido e vice-versa. Os voos do Concorde não foram a única parte luxuosa da viagem. Na verdade, enquanto estavam em Londres, os hóspedes teriam ficado no hotel Grosvenor House, onde os quartos custavam de US$ 150 a US$ 500 (US$ 433 a US$ 1.442 hoje) por noite.

A logística da viagem

Logisticamente, a viagem no jato supersônico da British Airways foi um empreendimento significativo. Ao todo, foram necessários 11 membros da tripulação de cabine e de cabine da companhia aérea de bandeira do Reino Unido, com sede em Heathrow, bem como mais 12 funcionários de terra de bases dos EUA, como Nova York e Chicago. O último desses grupos cuidou de outros aspectos da viagem, incluindo alimentação, engenharia e segurança.

A viagem não começou em um destino típico do Concorde, mas sim no Eppley Airfield (OMA) em Omaha, Nebraska. Hoje, esta instalação atende principalmente voos domésticos, sendo Denver sua principal rota. Isso adicionou uma etapa subsônica extra à viagem, após a qual fez uma parada para abastecimento no JFK de Nova York. A partir daí, foi capaz de voar a velocidades de até Mach 2 através do Atlântico, chegando a Londres em pouco mais de três horas.

A presença do Concorde em Omaha atraiu atenção significativa da população local, e muitos residentes vieram ao aeroporto para ver o famoso jato com asas delta em uma rara visita além da costa leste dos Estados Unidos da América. Uma delas, Betty Bryngelson, disse: " Acho que é lindo. Parece um ganso selvagem para mim. Acho que se você tem dinheiro, deve poder gastá-lo da maneira que quiser ."

Curiosamente, a festa de aniversário de Theisen marcou o início de uma breve onda de atividades do Concorde no meio-oeste dos EUA. Na verdade, de acordo com a UPI, no mês seguinte outro avião supersônico de asas delta da British Airways fez uma visita à região. O evento em questão foi a Convenção e Fly-In da Associação de Aeronaves Experimentais de 1985 em Oshkosh, Wisconsin, onde o avião pousou em julho de 1985.

O Concorde foi usado para várias outras celebrações ao longo dos anos

De acordo com um artigo publicado pelo New York Times em dezembro de 1986, embora a bonança do aniversário de Theisen tenha sido certamente extravagante, ele estava longe de ser a única pessoa a usar o Concorde para marcar uma ocasião especial. Os charters representavam uma maneira diferente de as pessoas experimentarem o lendário avião, e a Air France e a British Airways operavam cerca de 100 em 1986 somente nos EUA.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Um exemplo listado pelo New York Times foi o casamento de Bernie e Marilyn Moschenross, que se casaram enquanto viajavam a uma velocidade duas vezes maior que a do som, cerca de 55.000 pés acima do nível médio do mar. As operadoras do Concorde também alugaram o jato supersônico para operadoras de turismo como parte de pacotes de férias personalizados para os ricos, com a British Airways cobrando US$ 155 mil (US$ 439 mil hoje) pelo privilégio.

Os eventos do Concorde de hoje acontecem no terreno

Infelizmente, o sonho do Mach 2 do Concorde não poderia durar para sempre, e já se passaram mais de duas décadas desde que o icônico jato fez seu voo final. No entanto, como vários exemplos sobreviveram preservados em museus, aeroportos e outros espaços de eventos em todo o mundo, ainda é possível que uma dessas aeronaves sirva de cenário para uma ocasião especial, embora no solo e não no ar.

First Class Event Spaces! ⭐⭐⭐⭐⭐

Don’t miss your chance to host your next event under the wings of the world-famous Concorde! 🛫

Perfect for hosting awards shows, gala dinners, weddings, expos and conferences!

Enquire now: events@aerospacebristol.org pic.twitter.com/fwqup5N2Gt

— Aerospace Bristol Events (@AerospaceEvent) November 15, 2023

Por exemplo, como na foto acima, a Aerospace Bristol, no Reino Unido, permite que casais felizes realizem seu casamento sob as impressionantes asas delta do avião, completo com catering e varanda com vista para a aeronave. Uma oferta semelhante está disponível no Concorde Conference Centre, em Manchester, que, como Simple Flying explorou em um artigo publicado no ano passado, também serve como um improvável local de música clássica .

Com informações do Simple Flying

Boeing 747 vira hotel em aeroporto: saiba quanto custa para um hóspede dormir no avião

A aeronave aposentada fica no Aeroporto de Estocolmo-Arlanda, na Suécia.

A aeronave teve todos os 450 assentos removidos e as acomodações
foram divididas em dormitórios (Foto: Divulgação)

Já imaginou utilizar um Boeing 737 para se hospedar? Isso é possível se você for procurar um local para dormir nas imediações do Aeroporto de Estocolmo-Arlanda, na Suécia. A aeronave aposentada foi totalmente remodelada com quartos e áreas comuns.

Batizado de Jumbo Stay, o avião/hotel oferece uma experiência semelhante à de um hotel. A aeronave teve todos os 450 assentos removidos e as acomodações foram divididas em dormitórios masculinos e femininos, em quartos padrão e algumas suítes.

Para reservar uma noite em um quarto padrão no Jumbo Stay, o visitante terá que investir 450 coroas suecas, o equivalente a cerca de R$ 215. Já a diária mais cara fica por conta da suíte de cama dupla na parte traseira do avião, com banheiro e chuveiro privativos, com valores a partir de 1.895 coroas suecas, cerca de R$ 900. Ao todo, o avião tem 33 quartos, que somam um total de 76 camas.

Para o hóspede que quiser ter uma experiência ainda mais diferente, é possível também reservar uma suíte dentro da cabine dos pilotos, que continua com todos os instrumentos de controle preservados e tem vista para a pista do aeroporto.

O 747 aposentado que abriga o hotel foi construído em 1976 para a Singapore Airlines. Em 2006, teve início o projeto para transformá-lo em uma hospedagem. O avião foi rebocado até o destino final em 2008, na entrada do aeroporto internacional, onde foi fixado em uma fundação de concreto. Em 2009, esse hotel inusitado finalmente saiu do papel em 2009, ano de sua inauguração.

Via Terra