Boeing 2707: Ambicioso projeto de avião supersônico dos EUA estava condenado desde o início

Os Estados Unidos perderam a corrida antes que a Boeing apresentasse um projeto, ou mais precisamente em um dia fatídico em Dallas.

O presidente John F. Kennedy, em junho de 1963, subiu ao pódio no Falcon Stadium, o estádio de futebol da Academia da Força Aérea em Colorado Springs. Ao dirigir-se à turma de formandos de cadetes, anunciou que os Estados Unidos embarcariam no desafio de construir o primeiro avião comercial supersônico do mundo. Foi o início declarado de uma corrida de três vias entre os EUA, o Concorde e o Tupolev Tu-144, de construção soviética. Os EUA ficariam pior do que antes – a nação nem sequer cruzaria a linha de chegada.

Kennedy estabeleceu especificamente o objetivo de “desenvolver o mais cedo possível o protótipo de um avião de transporte supersônico comercialmente bem-sucedido, superior ao que estava sendo construído em qualquer outro país do mundo”. É certo que o discurso não foi tão inspirador, bombástico ou memorável como o que ele proferiu na Universidade Rice, em Houston, no ano anterior. Você conhece qual. “Optamos por ir à Lua nesta década e fazer outras coisas, não porque sejam fáceis, mas porque são difíceis.”

Enquadrar o desenvolvimento de um avião supersônico como uma competição internacional foi um movimento natural com uma lógica semelhante à da Corrida Espacial. O governo dos EUA temia que o lugar preeminente do país na indústria da aviação pudesse ser usurpado pela União Soviética ou pelos esforços combinados da França e do Reino Unido. A Administração Kennedy dedicaria financiamento público a uma empresa privada para o programa, mas seria necessário apoio público para o dinheiro dos contribuintes.Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144.

Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144

Um memorando foi preparado para Kennedy apenas dois dias antes do discurso na Academia da Força Aérea. O documento descreveu a situação atual e os requisitos básicos para um potencial avião supersônico americano. A aeronave deveria viajar mais rápido que Mach 2,2, transportar pelo menos 150 passageiros e ter alcance suficiente para voar entre Nova York e Paris. A única coisa que o presidente teve que fazer foi dar a sua aprovação. O memorando terminou com um pós-escrito dirigido diretamente a Kennedy:

Sr. presidente –

Os dois maiores riscos deste programa são que a indústria dos EUA possa ser capaz de

– (1) superar o estrondo sônico para que seja tolerado pela população, e

– (2) reduzir o custo a um nível competitivo.

Parece que vale a pena correr esses riscos.

Com a aprovação do Presidente, o programa passou para uma competição aberta de design entre empresas aeroespaciais americanas. Kennedy não viveria para ver o fim deste processo, pois foi morto por Lee Harvey Oswald em Dallas, apenas cinco meses depois. Os projetos foram apresentados pela Lockheed, North American e Boeing no início de 1964.

Maynard Pennell designer-chefe do B2707 com a maquete
(Fotos: Arquivos Históricos da Boeing colorida por Benoit Vienne)

Mesmo antes de um vencedor ser selecionado, o pós-escrito assombraria o programa. Os custos já eram astronômicos. O Congresso teria de aprovar 100 milhões de dólares antecipadamente, ou 1 bilhão de dólares atualmente, quando ajustado pela inflação. A administração esperava cobrir no máximo 75 por cento dos custos de desenvolvimento, estimados em 750 milhões de dólares (7,5 bilhões de dólares atualmente corrigidos pela inflação). O boom sônico também provou ser um problema pior do que se temia inicialmente.

Mockup do 2707 em construção é apresentado pela Boeing aos seus funcionários

A Administração Federal de Aviação, com a ajuda da Força Aérea dos EUA, enviou caças para bombardear Oklahoma City com estrondos sônicos durante seis meses consecutivos em 1964. O experimento pretendia testar a resiliência da população, quebrou janelas e provocou reclamações de milhares de pessoas.

O Boeing 2707 seria escolhido como projeto vencedor em 1967, mesmo seguindo um caminho tecnológico de alto risco com uma apresentação radical de asa de geometria variável. Embora a fabricante alegasse que seu projeto SST (SuperSonic Transport) teria custos por assento-milha inferiores aos do 707, acabou prometendo demais e nunca cumpriu prazo. A Boeing tinha planos para uma aeronave de 250 assentos que pudesse navegar a Mach 3, excedendo em muito os requisitos do governo. Ele precisava ser construído inteiramente em aço inoxidável e materiais de titânio que eram considerados difíceis de trabalhar na época. O potencial mercado lucrativo previsto para recuperar os custos de desenvolvimento secou imediatamente.

A Boeing descartou a asa de geometria variável em outubro de 1968 em favor de um projeto de asa delta fixa, mas à medida que a construção da maquete prosseguia, a aeronave encontrou outro obstáculo muito maior do que a barreira do som – a barreira de custo.

Vinte e seis companhias aéreas se comprometeram com 122 posições de entrega, sendo Pan Am, TWA e Alitalia entre as primeiras a receber o jato.

Imagens do interior e da cabine do Boeing 2707

Embora o Presidente Richard Nixon quisesse continuar a investir dinheiro no programa supersônico, os únicos argumentos que lhe restavam para manter o fluxo de financiamento eram o orgulho nacional e o apoio a uma indústria aeroespacial estagnada. Em 1971, o Senado votou 51-46 para encerrar o financiamento do programa e, como resultado, a Boeing cancelou o desenvolvimento. A fabricante precisaria de pelo menos mais US$ 500 milhões (US$ 3,8 bilhões em dólares atuais) para colocar dois protótipos 2707 no ar. No final, a Boeing construiria dois protótipos ao longo de quatro anos a um custo de US$ 1,44 bilhão em dólares de 1967 ou US$ 35 bilhões corrigido pela inflação.

Um artigo contemporâneo do New York Times resumiu o cerne do debate numa única frase: “As suas perspectivas comerciais eram boas e, em caso afirmativo, porque é que teve de contar com financiamento governamental?”

O Concorde também sofreu atrasos no desenvolvimento e teve custos excessivos, mas os governos britânico e francês mantiveram o rumo. O memorando para Kennedy previa que o Concorde faria seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970, mas só atingiu os céus em 1976. Embora fosse uma aeronave tremenda, o Concorde estava quase inteiramente restrito a rotas transatlânticas e dependia de subsídios do governo até ser aposentado em 2003.

O B2707, juntamente com o Concorde, foi um divisor de águas na aviação comercial. Foi a primeira vez que as preocupações ambientais deram o sinal de morte de um projeto.

Mas o desafio de projetar uma aeronave que transportasse três vezes a carga útil do Concorde, o dobro da distância, sem aumentar os preços normais dos bilhetes e sem afetar o meio ambiente, revelou-se impossível e o projeto foi abandonado.

Embora o Senado tomasse a decisão financeiramente prudente, foi negado ao mundo um avião comercial americano exclusivo. O projeto da Boeing foi concebido como um paliativo até que a introdução do 2707 se tornou um ícone por si só. A aeronave tapa-buraco da fabricante foi o Boeing 747.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fonte: Com informações do site Jalopnik

Hoje na História: 16 de março de 1947 - O primeiro voo do Convair CV-240

Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente
em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília

Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.

Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.

O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.

O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.

No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.

Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução

Conheça 10 aviões comerciais que foram fracassos de vendas

Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Foto: Airbus)

Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.

O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.

Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.

Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:

Dassault Mercure

Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.

A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.

No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.

A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.

A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.

Convair 990 Coronado

Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.

Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.

O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.

Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.

Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.

Tupolev Tu-144

Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.

O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).

No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.

Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.

A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.

Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).

Boeing 747 SP

Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.

A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.

O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.

Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.

Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.

Saab 2000

Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.

O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.

Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.

Boeing 717

Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.

O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.

Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.

Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.

Airbus A318

Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.

O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.

Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.

A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.

Sukhoi Superjet 100

Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.

Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.

Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.

O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.

Ilyushin Il-96

Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.

A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades construídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.

Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.

Airbus A380

Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiasmo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.

A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.

O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

Vídeo: "O Maior Avião a Hélice do Mundo"

Ele é o maior avião a hélice já colocado em serviço! São 64,40m de envergadura e 57,90m de comprimento! Pode decolar com um peso total de até 250 toneladas!!! Um legítimo gigante, com quatro dos mais potentes motores turboélices já construídos, cada um acionando duas hélices contra-rotativas! E, mesmo com esse tamanho todo, voa a 740km/h e consegue decolar e pousar em pistas de qualquer tipo, em apenas 1.500m! Quem é esse gigante e qual a sua história?

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Jatos de combate russos: uma olhada na linha MiG

A Russian Aircraft Corporation "MiG" fabrica aviões há 84 anos.

Dois MiG-29 da Força Aérea Eslovaca (Foto: SooS Jozef)

Com uma história que remonta a 84 anos, o Mikoyan e Gurevich Design Bureau construiu algumas aeronaves memoráveis. Em vez de olhar para todos os aviões MiG que foram fabricados, concentrar-nos-emos em aeronaves notáveis ​​do pós-guerra.

Mikoyan-Gurevich MiG-15

O Mikoyan-Gurevich MiG-15 foi um dos primeiros caças do mundo a incorporar asas enflechadas. Durante o combate aéreo na Guerra da Coréia (1950-1953), superou os caças convencionais.

Um MiG-15 (Foto: Wallycacsabre/Wikimedia Commons)

Como resposta, os Estados Unidos levaram o norte-americano F-86 Sabre para o conflito. Mais tarde, os soviéticos desenvolveram uma versão avançada do MiG-15, o MiG-17, que foi pilotado pelos norte-vietnamitas durante a Guerra do Vietnã na década de 1960. Durante o seu período de produção, acredita-se que a União Soviética tenha construído 13.130 e pelo menos outros 4.180 sob licença.

Mikoyan-Gurevich MiG-21

O Mikoyan-Gurevich MiG-21, nome da OTAN Fishbed, foi introduzido pela primeira vez em 1959 como um caça a jato supersônico e aeronave interceptadora. Desenvolvido a partir do MiG-15 e do MiG-17, uma das diferenças mais notáveis ​​era sua asa delta em vez de asa varrida.

Um MiG-21 da Força Aérea da Croácia (Foto: Gojanovic123456789/Wikimedia Commons)

A principal melhoria da aeronave em relação aos seus antecessores foi que ela era muito mais rápida e podia transportar mais armamentos. Devido ao seu design relativamente simples, foi fácil de construir, com 10.645 construídos na União Soviética e outros 851 fabricados na Tchecoslováquia e na Índia.

Mikoyan-Gurevich MiG-23

Considerado um caça a jato soviético de terceira geração, o Mikoyan-Gurevich MiG-23 foi lançado em 1970. Foi uma das primeiras aeronaves soviéticas equipadas com mísseis ar-ar além do alcance visual.

Mig-23 (Foto: DoD via Wikimedia Commons)

No total, 5.047 foram fabricados entre 196 e 1985.

Mikoyan-Gurevich MiG-25

Quando o Mikoyan-Gurevich MiG-25, Foxbat, apareceu pela primeira vez em 1970, era um dos aviões mais rápidos do céu, com velocidade máxima de Mach 2,83. Ele poderia voar tão rápido quanto Mach 3.2, mas foi impedido para evitar o superaquecimento dos motores. Teoricamente capaz de subir a uma altitude de 89.000 pés, o avião era uma preocupação significativa para a OTAN.

MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)

Para combater o MiG-25, a McDonnell Douglas melhorou o seu F-15 Eagle. A OTAN recebeu um presente em 6 de setembro de 1976, quando desiludido e farto do sistema comunista da URSS, o piloto russo Viktor Belenko decidiu desertar para o Ocidente num MiG-25.

Estacionado na Base Aérea de Chuguyevka, perto de Vladivostok, no Extremo Oriente, Belenko decidiu voar para o Japão e solicitar asilo político. Por volta das 13h10, o radar japonês detectou o MiG-25 e despachou um par de caças interceptadores McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Belenko esperava ser recebido pelos aviões japoneses e escoltado até uma base aérea militar. Por causa do mau tempo, os Phantom não conseguiram fazer contato e, ficando sem combustível, Belenko pousou no local mais próximo que conseguiu encontrar, que foi o Aeroporto de Hakodate (HKD), no sul de Hokkaido.

Embora os soviéticos tenham feito tudo o que puderam para recuperar a aeronave, ela foi desmontada e levada para uma base aérea perto de Tóquio, onde engenheiros ocidentais puderam estudá-la. No total, 1.185 MiG-25 foram construídos entre 1964 e 1984.

Mikoyan MiG-29

O Mikoyan MiG-29, Fulcrum, é um caça russo de superioridade aérea desenvolvido juntamente com o Sukhoi Su-27. O caça bimotor foi projetado para combater o americano F-15 Eagle e o F-16 Fighting Falcon.

MiG-29 da Força Aérea da Ucrânia (Foto: Oleg V. Belyakov/Wikimedia Commons)

Embora inicialmente concebido para ser um caça de combate ar-ar, desde a sua introdução em 1983, muitos foram modificados para desempenhar uma variedade de funções. Hoje, o MiG-29 desempenha um papel de combate na invasão russa. É um dos principais aviões da Força Aérea Ucraniana e assim permanecerá até a chegada do General Dynamics F-16 Fighting Falcon em 2024.

Mikoyan MiG-35

O Mikoyan MiG-35, Fulcrum-F, é o mais recente caça multifuncional russo. Comercializado como um caça de quarta geração derivado do MiG-29, o Mig-35 possui motores novos e aprimorados e eletrônicos de última geração.

MiG-35 (Foto: Carlos Mendendez/Wikimedia Commons)

Os dois primeiros MiG-35 entraram em serviço na Força Aérea Russa em 2019, mas seu número permanece limitado.

Via Simple Flying e Military Today

Curiosidade: O avião mais barulhento do mundo podia ser ouvido a 40 km de distância

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.

Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.

Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.

Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)

Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.

No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.

Vômitos e desmaios

Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao
abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.

Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.

O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.

Por que tanto barulho?

O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.

O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.

O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.

Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora. 

Ficha técnica

• Nome: XF-84H Thunderscreech
• Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos 
• Velocidade máxima: 836 km/h 
• Alcance: cerca de 3.200 km de distância 
• Altitude máxima de voo: cerca de 12 km 
• Peso: 8,1 toneladas

Por Alexandre Saconi (UOL)

O Boeing Sonic Cruiser - A alternativa ao 787 que foi cancelada

O que era o Boeing Sonic Cruiser? E como isso levou ao 787 Dreamliner?

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

No final dos anos 1990, a Boeing teve a ideia bastante ambiciosa de construir uma aeronave widebody que pudesse voar 20% mais rápido, mantendo a maior eficiência de combustível e menores níveis de ruído que as aeronaves modernas da época estavam começando a oferecer. Essa ideia foi chamada de Boeing Sonic Cruiser.

Como surgiu o Boeing Sonic Cruiser?

Na virada do milênio, a Boeing estava enfrentando uma crise. As vendas de seus outrora populares 747 e 767 estavam começando a desacelerar, e a fabricante rival Airbus acabava de anunciar seu inovador superjumbo, o A380. Para garantir sua sobrevivência, a Boeing precisava de uma vitória; uma nova aeronave inteligente, de alta tecnologia e que reafirmaria o fabricante norte-americano como líder incomparável na indústria aeroespacial.

Na época, havia duas tendências claras em desenvolvimento na indústria. O primeiro foi a evolução da companhia aérea modelo hub and spoke mundial, com companhias aéreas como a Emirates fazendo uso de enormes aeronaves semelhantes ao A380 para transportar passageiros do ponto A ao B, via ponto C. O segundo modelo foi a viagem ponto a ponto , oferecendo aos passageiros a opção de voar diretamente para seu destino em aeronaves menores, em vez de viajar entre hubs.

A Boeing viu o modelo ponto a ponto como o caminho do futuro e trabalhou para desenvolver uma aeronave que pudesse superar qualquer outra em termos de velocidade e eficiência (o Concorde estava chegando ao fim de sua vida útil e não era mais econômico operar). E assim nasceu o Sonic Cruiser.

O então diretor de desenvolvimento de novos produtos de aeronaves da Ingenia, Peter Rumsey, resumiu o processo de pensamento da Boeing na época, dizendo: "Além de querer voos mais diretos, os passageiros têm demonstrado preferência por voos que levam menos tempo e configurações de avião que aumentam o conforto. É apenas senso comum: as pessoas querem ir para onde querem ir, quando querem ir, como querem ir quer ir. A resposta da Boeing à demanda por voos mais rápidos, voos mais diretos e maior conforto é o Sonic Cruiser".

Especificações do Boeing Sonic Cruiser

O Sonic Cruiser tinha aproximadamente 250 pés de comprimento, com seu corpo em asa delta acomodando até 250 passageiros. Para evitar o tráfego aéreo existente, o avião voaria a 40.000 pés acima do nível do mar, com alcance de até 10.000 NM.

Projeto do Boeing Sonic Cruiser (Foto: Mliu92 via Wikimedia Commons)

A aeronave foi projetada para voar em velocidades de cruzeiro de até Mach 0,98 (aproximadamente 0,10 mais rápido que as aeronaves convencionais, mas metade da velocidade do Concorde ). Essa velocidade foi significativa em rotas mais longas, economizando duas horas no tempo de voo entre Cingapura e Londres, por exemplo.

A tecnologia e os materiais por trás do Sonic Cruiser eram de ponta, com a Boeing trabalhando com uma variedade de fornecedores para criar uma carroceria composta que suportaria as forças extras e ainda seria incrivelmente eficiente em termos de combustível. 

O gerente geral do programa Sonic Cruiser, Walt Gillette, destacou a importância do design da aeronave em 2002, dizendo: "O Sonic Cruiser é uma nova classe de máquina voadora. Todos os outros aviões a jato comercial foram um refinamento adicional do 707."

Por que o Boeing Sonic Cruiser nunca foi construído?

Em 2002, a Boeing havia finalizado o projeto da aeronave, um protótipo havia sido construído e o interesse de várias operadoras, incluindo American Airlines e Virgin Atlantic, estava aumentando. No entanto, a indústria da aviação estava em meio a grandes mudanças, com os ataques terroristas de 11 de setembro dizimando a demanda de passageiros e os preços dos combustíveis disparando devido às guerras no Oriente Médio.

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

Mais preocupadas com os custos do que nunca, as companhias aéreas calcularam que havia pouca vantagem financeira em reduzir uma ou duas horas em voos longos. Mesmo os proponentes anteriores do projeto começaram a recuar, com Richard Branson ficando cético, acrescentando: "A menos que mais pistas sejam construídas, o Sonic Cruiser terá dificuldades porque as companhias aéreas não terão slots para usar a aeronave."

Diante da falta de interesse no projeto, a Boeing decidiu descartar o Sonic Cruiser e colocar sua pesquisa e tecnologia em uso no desenvolvimento de uma aeronave econômica e econômica, embora com velocidades de vôo convencionais - o Boeing 787 Dreamliner.

O Boeing 787 hoje

Pensando bem, a Boeing sem dúvida ficará feliz com sua decisão de construir o 787 em vez do Sonic Cruiser. Apesar das entregas da aeronave terem sido interrompidas de maio de 2021 a junho de 2022 devido às preocupações da FAA com o processo de montagem, as três variantes do 787 (787-8, 787-9 e 787-10) provaram ser adições bem-sucedidas ao portfólio da Boeing de aeronaves.

Boeing 787 da All Nippon Airways (Foto: Daisuke Shimizu/Shutterstock)

Desde que a aeronave entrou em serviço em outubro de 2011, mais de 1.070 787 voaram com companhias aéreas de todo o mundo, com mais 680 ainda esperando para serem entregues. Os pedidos ainda estão sendo feitos, com a transportadora indiana de baixo custo IndiGo relatando que está prestes a assinar um pedido de 25 787s. Hoje, a maior operadora comercial do 787 é a All Nippon Airways, com 77 em sua frota, seguida pela United Airlines e American Airlines, que operam 70 e 55 787s, respectivamente.

O 787 passou a ser implantado em muitos voos ponto a ponto, incluindo alguns dos voos mais longos do mundo. O sucesso do serviço direto de Perth (PER) para Londres (LHR) da Qantas, por exemplo, prova que o conceito ainda é popular.

O mercado de aviação comercial hoje parece muito diferente de 20 anos atrás e, com a Boeing a caminho da recuperação da pandemia e de outras crises recentes, resta saber se o fabricante revisitará o conceito do Sonic Cruiser no futuro.

Via Simple Flying, Ingenia e The Independent

Bunker dentro de um avião: engenheiro viraliza ao transformar Boeing em abrigo subterrâneo no Reino Unido; vídeo

Projeto inusitado está sendo construído no jardim de uma antiga base militar em Derbyshire e pode servir tanto como refúgio quanto como espaço de lazer temático.

Imagens do Dave Billings circulam nas redes sociais
(Foto: Captura de tela/Instagram/@tornado__dave)

O que você faria se pudesse transformar um avião em um bunker? A pergunta ganhou as redes sociais depois que um engenheiro britânico viralizou ao mostrar um projeto inusitado: converter a fuselagem de um jato comercial em um abrigo subterrâneo para emergências.

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Dave Billings, de 44 anos, está transformando a carcaça de um Boeing 737, avaliada em cerca de £4 mil, cerca de R$ 27,7 mil, m um bunker de aproximadamente 20 mil libras. A estrutura será enterrada no jardim de sua casa em Hilton, no condado de Derbyshire, na Inglaterra. A família vive em uma antiga base militar, onde o engenheiro já havia construído um primeiro abrigo subterrâneo em 2015.

Veja:

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Um post compartilhado por Dave Billings (@tornado__dave)

Segundo Billings, a ideia surgiu tanto por interesse pessoal quanto pela percepção de que o cenário internacional se tornou mais tenso. Ele afirma que, em caso de uma explosão a cerca de 16 quilômetros de distância, a estrutura poderia ajudar a proteger contra efeitos da radiação.

— É um bom lugar para estar se as coisas derem errado. Aconteça o que acontecer, o melhor é estar preparado — disse ele, ao comentar o projeto, segundo o The Sun.

Abrigo, sala de festas ou bar temático

Apesar da função de segurança, o engenheiro afirma que o espaço também pode ter um uso bem mais descontraído. O plano é conectar a fuselagem do avião ao bunker nuclear que já existe no terreno, criando um ambiente amplo e multifuncional.

— Se não for um abrigo antinuclear, pode virar um bar ou uma sala de festas com temática de bunker, equipada com tudo o que é necessário para que você não fique entediado lá embaixo — afirmou.

O interior ainda será decorado com ajuda especial do filho Oliver, de sete anos, que ficará responsável por escolher parte dos detalhes do espaço.

Billings diz que encara o projeto mais como um hobby do que como uma preparação para um cenário apocalíptico. Segundo ele, se estivesse realmente se preparando para o pior, aceleraria a construção.

— Faço essas coisas porque são legais. Gosto disso. Este projeto é interessante e também pode ser funcional — explicou.

Apesar do tom bem-humorado, o engenheiro afirma não acreditar que sua região seja alvo de ataques. Ainda assim, diz que prefere manter o plano pronto.

— Não acho que alguém vá bombardear os vales de Derbyshire — disse. — Mas, se a situação piorar, posso acelerar o processo.

Via O Globo