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Neste episódio de vídeo-reportagem exclusivo, você vai entender o porquê do jato italiano de combate leve e de instrução avançada de caça pode vir a substituir os AMX na Força Aérea Brasileira, e também os A-29 que fazem o último estágio de formação para os pilotos de caça brasileiros que irão voar o Gripen E.
E também vai conhecer tudo sobre o M-346, e toda a estrutura que o cerca, incluindo a “Top Gun” da Europa, a moderníssima International Flight Training School, a IFTS, instalada em Decimomannu, na Sardenha.
Tudo com informações conferidas por nossa equipe, consagrada em 25 Anos do Melhor Jornalismo de Aviação do Brasil, com fontes exclusivíssimas!
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Abrir a porta ou a saída de emergência de um avião durante um voo é uma missão praticamente impossível.
Porta de avião: Diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora impede a abertura durante o voo
Abrir a porta de um avião em um voo é quase impossível. Isso deve à diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da comunicação.
Quanto mais alto, mais rarefeito é o ar, ou seja, menos denso. Com isso, há mais dificuldade em respirar, devido à menor concentração de oxigênio.
Conforme o avião sobe, ele controla sua pressão interna para reproduzir a mesma atmosfera encontrada entre 1,8 km e 2,4 km de altitude. Enquanto isso, o voo pode chegar a uma altitude de 12 km acima do nível do mar.
Dessa maneira, a pressão de dentro fica maior enquanto a de fora é menor. Mas, como isso evita a abertura?
Avião é como panela de pressão
De uma maneira simplificada, é possível fazer uma analogia entre um avião comercial de grande porte e uma panela de pressão. O encaixe da porta e da saída de emergência na fuselagem da aeronave evita que ela esteja aberta em voo.
Assim como na panela de pressão, a tampa pode até ser destruída. Mas a pressão interna mantém no lugar, evitando sua abertura.
No avião, funciona de maneira semelhante. A porta e a saída de emergência precisam ser puxadas para dentro antes de serem abertas.
Para isso, seria necessária uma força descomunal, de algumas toneladas, para vencer a diferença de pressão. Mesmo que isso ocorra, a porta ainda contém sistemas de segurança que impedem que ela seja puxada durante o voo.
Em aviões de pequeno porte, nem sempre as portas funcionam dessa maneira. Isso não é necessário, já que eles voam em baixas altitudes e nem sempre são pressurizados.
Você já notou uma escotilha no teto de alguma aeronave? Parece um pouco com um teto solar que pode ser aberto, mas é claro, tem uma função muito mais importante. É uma saída de emergência para a tripulação da cabine, como explicamos aqui.
Escotilha do cockpit de um Boeing 747 (Foto: Getty Images)
Saídas de emergência alternativas
É um requisito de segurança que todas as aeronaves comerciais de grande porte tenham uma saída secundária da cabine para uso em emergências. As aeronaves, é claro, têm várias saídas de emergência para uso dos passageiros. Mas isso pode ser inacessível para a tripulação da cabine em certas situações, como o bloqueio da porta da cabine.
Uma forma de os fabricantes atenderem a esse requisito é fornecendo uma escotilha no teto da cabine. Isso pode ser visto no Boeing 747, no Airbus A350 e no Boeing 787.
Mas e quanto às aeronaves que não têm escotilhas no teto? Eles ainda têm saídas de emergência pelas janelas da cabine. Em muitas aeronaves, as janelas de cada lado da cabine podem ser deslizadas para dentro e abertas quando a aeronave está no solo ou a cabine é despressurizada.
Airbus A330-200 - Em outras aeronaves, as janelas laterais da cabine se abrem para permitir a saída em caso de emergência (Foto: Getty Images)
Evacuando a aeronave
Então, como um piloto usaria a escotilha para escapar da aeronave? Eles subiam e saíam da escotilha, mas é claro, ainda é um longo caminho até o solo. Ao contrário das saídas da porta do passageiro, não há escorregador inflável. Em vez disso, a tripulação usaria uma corda de escape para se abaixar até o solo. Aeronaves com uma saída pela janela lateral geralmente têm a mesma corda de escape fornecida, escondida atrás de uma escotilha acima da janela.
Em um 747, por exemplo, existem bobinas de arame fornecidas perto da escotilha (uma para cada membro da tripulação). Eles podem ser usados para descer de rapel pela lateral da fuselagem, com um sistema de inércia para retardar a descida até o solo. Essas bobinas inerciais também são usadas no 787 com sua escotilha de teto.
Ao contrário da abertura das janelas do cockpit, a escotilha não tem outros usos práticos. As janelas laterais podem ser usadas para visão frontal em uma emergência (se as janelas forem danificadas por colisões de pássaros ou cinzas vulcânicas, por exemplo), ou para ventilação e comunicação no solo. No entanto, a escotilha do telhado às vezes é aberta no chão para exibir bandeiras ou faixas em eventos especiais - uma excelente chance de ver onde está!
Boeing 747 - É um longo caminho para baixo, mas as cordas são fornecidas. (Foto: Getty Images)
Escapando de um ataque terrorista
Embora o uso de escotilhas para saída de emergência seja felizmente raro (além do treinamento), há um caso bem documentado de seu uso. Conforme descrito neste artigo no Los Angeles Times em 1986, a escotilha e os fios foram usados para evacuar a cabine de um Boeing 747 sequestrado no Paquistão. Três tripulantes escaparam quando quatro sequestradores embarcaram na aeronave.
O porta-voz da Boeing, Tom Cole, explicou o uso da escotilha neste momento (relatado no Los Angeles Times): “Ele é projetado para uma batida, em caso de incêndio, ou claro, pode ser usado em um evento como este. Esta é a versão que o Boeing embutiu no 747.”
Codinome "Bear" pela OTAN, o Tu-95 ainda está em serviço na Força Aérea Russa, apesar de sua idade.
Tupolev Tu-95 (Foto: Fasttailwind / Shutterstock)
Hoje, o bombardeiro estratégico turboélice Tupolev Tu-95, com mais de 70 anos de idade, permanece em serviço na Força Aérea da Federação Russa. Com o codinome "Bear" pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), o Tu-95 deverá permanecer em serviço na Força Aérea Russa até pelo menos 2040. Após desenvolvimento e testes, o Tupolev Tu-95 entrou em serviço com o Forças Aéreas Soviéticas em 1956, mas não foi usado em combate até a Guerra Civil Síria em 2015.
5. Suas raízes remontam ao Boeing B-29 Superfortress
A União Soviética soube do Boeing B-29 em 1943, quando o ás americano da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, fez uma polêmica viagem ao país. Os soviéticos pediram aos Estados Unidos o B-29 no âmbito do acordo de arrendamento de terras, mas o pedido foi ignorado. Então, um dia de 1944, um B-29 foi danificado durante um bombardeio sobre a Manchúria, forçando-o a pousar em Vladivostok.
Mais três B-29 se seguiram logo depois que um caiu e dois fizeram pousos de emergência enquanto participavam de ataques sobre o Japão. Os Estados Unidos pediram a devolução dos aviões, mas os soviéticos os mantiveram, pedindo ao Tupolev Design Bureau que os replicasse. O resultado foi um B-29 reprojetado chamado "Tupolev Tu-4". Percebendo que os motores a pistão do Tu-4 não eram potentes, eles redesenharam a aeronave e instalaram quatro turboélices acoplados Kuznetsov, cada um equipado com duas hélices contra-rotativas. A aeronave foi inicialmente chamada de Tu-20, mas o nome foi posteriormente abandonado em favor do Tu-95.
4. Engenheiros nazistas da Segunda Guerra Mundial projetaram os motores Tu-95s
Para entender como Tupolev construiu o motor turboélice mais potente do mundo, você precisa conhecer Ferdinand Brandner. Nascido em Viena, Áustria, filho de pais alemães dos Sudetos, Brandner formou-se em engenharia em 1925. Depois de se formar, seu primeiro trabalho foi ajudar a projetar motores de locomotivas para a Humboldt-Deutz-Motoren AG.
Na década de 1930, Brandner ingressou no Partido Nazista e conseguiu um emprego na fábrica Junkers-Motorenbau em Dessau. Após a queda de Berlim, na primavera de 1945, Brandner tentou escapar das tropas soviéticas, mas foi capturado ao tentar chegar a Praga.
Um close do motor turboélice Kuznetsov NK-12M em um Tupolev Tu-95
Percebendo a importância de Brandner, ele, juntamente com outros 2.500 cientistas, engenheiros e técnicos alemães, foi levado para a União Soviética como parte da Operação Osoaviakhim. Como parte do plano, os soviéticos desmantelaram a fábrica da Junkers em Dessau e uma fábrica da BMW em Stassfurt e as remontaram em Kuibyshev, na União Soviética.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial e o início da Guerra Fria, Joseph Stalin queria um bombardeiro de longo alcance que pudesse atingir alvos nos Estados Unidos sem reabastecer. No início, foram estudados motores a jato para o Tu-95, mas os turboélices construídos por Brandner e seus engenheiros alemães foram selecionados para atingir a distância necessária.
3. Transportou a maior bomba atômica do mundo
Em 17 de outubro de 1961, Nikita Khrushchev anunciou que a União Soviética estava planejando detonar uma poderosa bomba do czar, a maior bomba nuclear do mundo. Pesando quase 30 toneladas, a bomba de 26 pés de comprimento e 6 pés de largura seria lançada sobre um alvo no local de testes da ilha Sukhoy Nos, no Mar de Barents.
Para transportar a arma, o Tu-95 teve que ter seus motores, compartimento de bombas, suspensão e mecanismos de liberação extensivamente redesenhados. A parte inferior do avião também foi pintada com tinta reflexiva protetora especial. O plano era sobrevoar o local de teste a 34.449 pés (10.500 metros) e lançar a bomba.
Para dar à tripulação do Tu-95 alguma chance de sobreviver à explosão, a Bomba Tsar foi equipada com um pára-quedas de 17.000 pés quadrados. Quando a bomba detonou a 3.700 metros (12.139 pés), o Tu-95 estava a 38 quilômetros de distância. Apesar da distância, a onda de choque da explosão o alcançou depois que o avião percorreu 71 milhas e, embora tenha atingido severamente a aeronave, ele pousou em segurança.
2. Uma das aeronaves mais barulhentas do mundo
Como mencionado anteriormente, o Tu-95 possui quatro motores Kuznetsov NK-12 equipados com duas hélices contra-rotativas de quatro pás. Como as pontas das hélices giram mais rápido que a velocidade do som, o ruído que elas criam é ensurdecedor. O avião faz tanto barulho que existia um mito que sugeria que todas as tripulações que os pilotavam perderam o sentido da audição. Gerando tantos decibéis quanto um concerto de rock, a Marinha dos Estados Unidos afirma que os submarinos submersos podem ouvir um Tu-95 sobrevoando em seu sonar passivo.
Embora o Tu-95 continue sendo a aeronave mais barulhenta em serviço, nem sempre foi esse o caso. Na década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos queria um caça-bombardeiro que pudesse decolar de um porta-aviões sem a ajuda de uma catapulta.
Eles pegaram um Republic XF-84H Thunderscreech e substituíram o motor a jato por um motor turboélice de 5.850 HP. Durante os testes na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, pessoas a 40 quilômetros de distância reclamaram do barulho. No final das contas, o programa foi cancelado e a aeronave nunca entrou em serviço na Marinha.
1. Usado como avião comercial
Em 1955, o Ministério da Aeronáutica da União Soviética solicitou ao Tupolev Design Bureau que fabricasse um avião comercial com alcance de 4.971 milhas. A Tupolev já possuía a aeronave ideal e modificou um Tu-95, que resultou no Tupolev Tu-114 Rossiya. Na época de seu lançamento, a aeronave era considerada extremamente rápida, atingindo velocidades de 550 mph, tornando-a o avião movido a hélice mais rápido do mundo.
O Tupolev Tu-114 Rossiya tinha um alcance de 5.560 milhas e podia transportar 224 passageiros. Quando a aeronave entrou em serviço na Aeroflot, estava configurada para 170 passageiros, 12 comissários de bordo e cinco tripulantes.
Empresa entrou em processo de falência após enfrentar dificuldades financeiras agravadas pela morte do fundador, cujo assassino é foragido até hoje.
Avião antigo da Meta, modelo 120ER fabricado pela Embraer (Foto: Divulgação)
O Tribunal de Justiça de Roraima (TJRR) começou a leiloar as oito aeronaves da antiga Meta Mesquita Transportes Aéreos Ltda. A empresa entrou em processo de falência após enfrentar dificuldades financeiras agravadas pela morte do fundador, o empresário Francisco Assunção Mesquita, o “Chico da Meta”, assassinado em 2011 por Cirilo Barros Ferreira, até hoje um dos criminosos mais procurados do Brasil.
O leilão judicial integra o processo de falência da companhia aérea e prevê lances iniciais entre R$ 50 mil e R$ 150 mil. Ao todo, os bens avaliados somam R$ 701 mil, sendo R$ 700 mil referentes às aeronaves, estacionadas no Aeroporto Internacional de Boa Vista, e R$ 1 mil em bens móveis sucateados.
O certame é realizado exclusivamente pela internet, no portal Amazonas Leilões. O edital prevê três datas para os leilões: esta quinta-feira, 28 de maio, 11 de junho e 25 de junho, sempre às 13h no horário de Boa Vista.
Entre as aeronaves ofertadas estão modelos da Embraer, Neiva e Cessna, todos com certificados de aeronavegabilidade cancelados. O maior lance inicial é do avião EMB-110P1, prefixo PT-LNW, avaliado em R$ 150 mil. Já o menor valor é de um CESSNA-U206F, com lance mínimo de R$ 50 mil.
O edital determina que os bens serão vendidos “no estado em que se encontram”, sem garantia sobre condições mecânicas, elétricas ou estruturais. Além disso, os compradores assumirão integralmente custos de remoção, transporte, desmontagem e eventual regularização das aeronaves.
Os interessados precisam realizar cadastro prévio no site do leiloeiro com até 24 horas de antecedência ao encerramento do leilão eletrônico – o que não vale para o leilão iniciado hoje. Também será cobrada comissão de 5% sobre o valor arrematado.
O pagamento deverá ocorrer em até 24 horas após o encerramento do leilão, por meio de depósito judicial vinculado ao processo de falência da Meta. O edital ainda prevê parcelamento, com entrada mínima de 25% e saldo dividido em até 30 prestações mensais.
A retirada dos bens deverá ocorrer em até 20 dias após homologação judicial. Caso haja atraso, o comprador poderá pagar multa diária de R$ 200.
As visitas às aeronaves precisam ser agendadas previamente junto à administradora judicial e ao leiloeiro oficial, com envio de documentos pessoais dos visitantes.
História da Meta e falência
Fundada nos anos 1980 por Chico da Meta, a empresa começou operando táxi aéreo para garimpos em Roraima e, posteriormente, expandiu as atividades para voos regulares na Região Norte.
A Meta chegou a atuar em estados como Amazonas, Pará e Amapá, além de operar conexões internacionais para Georgetown, na Guiana, e Paramaribo, no Suriname.
Após o assassinato de Chico da Meta, em maio de 2011, a companhia entrou em forte crise operacional. Pouco tempo depois, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) interveio nas operações da empresa, que encerrou as atividades.
Segundo documentos do processo de falência, a quebra da empresa foi decretada em 20 de fevereiro de 2013, após ação movida por credor devido ao não pagamento de duplicatas.
O plano judicial aponta ainda que parte dos bens da massa falida não foi localizada ao longo do processo, incluindo veículos vinculados à empresa. O documento também registra que várias aeronaves estavam “sucateadas” e deterioradas pelo tempo.
O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.
O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)
Desenvolvimento de derivados
O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.
Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.
O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)
Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720.
De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."
Um avião muito diferente
A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.
Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.
O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)
Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).
No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.
Um pássaro raro
A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.
Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.
Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado com a FAA e a NASA (Foto: NASA)
O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .
O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.
O Boeing 737 apresentou vários tipos de winglets ao longo de sua história.
Evolução do winglet do Boeing 737
O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de maior sucesso na história da aviação. O tipo voou pela primeira vez em abril de 1967, apenas dois anos após o lançamento do programa. A aeronave evoluiu significativamente desde então, passando por múltiplas modificações e atualizações para torná-la mais eficiente, contribuindo em última análise para a sua história de sucesso.
O Boeing 737 tem quatro gerações distintas – Original, Classic, Next Generation (NG) e MAX. Winglets foram uma das características mais distintas que começaram a aparecer no 737 na virada do século. Os dispositivos contribuíram para aumentar a eficiência da aeronave e hoje estão presentes na maioria dos 737 que voam atualmente. Vamos explorar como os winglets do 737 evoluíram ao longo dos anos.
Benefícios dos winglets em aeronaves comerciais
Quase todos os jatos comerciais modernos possuem winglets. São dispositivos aerodinâmicos colocados nas pontas das asas das aeronaves para melhorar o desempenho da aeronave, reduzindo o arrasto. Os winglets ajudam a reduzir a formação de vórtices poderosos que se enrolam atrás da ponta da asa à medida que a aeronave corta o ar.
O Winglet de um Boeing 737-800 da Turkish Airlines (Foto: Dtom via Wikimedia Commons)
Os vórtices nas pontas das asas são formados quando o ar de baixa pressão que flui sobre a asa e o ar de alta pressão sob a asa se encontram na ponta. Eles aumentam o arrasto, o que desacelera a aeronave. Isto precisa ser combatido com o aumento do empuxo, o que resulta em maior consumo de combustível.
Embora os winglets já existam há mais tempo, a Boeing os voou pela primeira vez no 737-800 em junho de 1998 como um teste para uso no BBJ. De acordo com o site técnico do Boeing 737, quatro tipos diferentes de winglets estão disponíveis para o 737, que exploraremos detalhadamente a seguir.
Mini-Winglets: B737-200
Winglets misturados: B737 Clássicos e NGs
Cimitarra dividida: B737NG
Tecnologia avançada: B737 MAX
Os mini-winglets 737-200
O Boeing 737-100 fez seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 . A Lufthansa foi o cliente lançador do tipo e, eventualmente, a maior operadora. Com a necessidade de uma carga de passageiros um pouco maior, a Boeing respondeu com o 737-200, que poderia transportar até mais 15 passageiros.
Selain 737 Classic, dan NG. Boeing 737-200 juga sudah disertifikasi dengan mini winglet. Winglet tersebut disertifikasi FAA tahun 2005. pic.twitter.com/yE798I18zS
O 737-200 foi sucedido pelo -300, que fazia parte da geração Classic. Outros modelos incluem o 737-400 e o -500. Os primeiros Boeing 737 não tinham winglets distintos. Porém, o 737-200Adv, mostrado acima, foi um dos clássicos equipado com mini-winglets. Isso fazia parte do kit de modificação de flap da Quiet Wing Corp, certificado pela Federal Aviation Administration em 2005.
Os winglets combinados do 737 Next-Generation
A Boeing começou inicialmente a investigar winglets combinados em meados da década de 1980, e eles foram desenvolvidos no início da década de 1990 pela Aviation Partners, uma empresa privada com sede em Seattle, líder na tecnologia Blended Winglet. Esses winglets são curvados suavemente para fora na extremidade das asas e se misturam perfeitamente com as próprias asas.
Boeing 737-800 da American Airlines (Foto: Lucas Wunderlich/Shutterstock)
Eles foram instalados pela primeira vez em aeronaves Gulfstream II, e as melhorias resultantes no alcance e na eficiência de combustível despertaram algum interesse na Boeing. Em 1999, foi formada a Aviation Partners Boeing (APB), uma joint venture entre a Aviation Partners e a fabricante de aviões americana, para desenvolver winglets combinados para suas aeronaves.
O fabricante adotou a tecnologia como equipamento padrão para o BBJ em 2000, com a APB certificando os winglets para o 737-700 e 737-800 em 2001. Com o tempo, a empresa certificou winglets combinados para instalação de retrofit em outros modelos 737, incluindo os seguintes:
737-300: maio de 2003
737-500: maio de 2007
737-900: outubro de 2007
Os winglets combinados foram instalados em produção nos modelos Next-Generation 737-700s, -800s e -900ER. Eles são agora o tipo mais comum de winglets que podem ser encontrados em aeronaves comerciais modernas. Eles também podem ser encontrados em Boeing 757 e 767.
Os winglets de cimitarra divididos do 737 NG
Split Scimitar Winglets, um aprimoramento dos Blended Winglets padrão da Boeing, foram introduzidos no início de 2014 e estão disponíveis como retrofit para aeronaves winglet existentes. Eles apresentam duas partes distintas, com a parte inferior inclinada para baixo para reduzir ainda mais o arrasto.
Boeing 737-800 da Ryanair com winglet de cimitarra dividido (Foto: MC MEDIASTUDIO | Shutterstock)
Em julho de 2013, o primeiro 737 a apresentar o Split Scimitar Winglet fez seu primeiro voo de teste em Paine Field. Era um 737-800 que pertencia à United Airlines. Em 2014, tornou-se a primeira transportadora a implantar uma aeronave modernizada com Split Scimitar Winglets em serviço comercial.
O vice-presidente de frota da United Airlines, Ron Baur, disse na época: “Estamos sempre em busca de oportunidades para reduzir despesas com combustível, melhorando a eficiência de nossa frota. O 737 Split Scimitar Winglet de última geração fornecerá uma proteção natural contra o aumento dos preços dos combustíveis e, ao mesmo tempo, reduzirá as emissões de carbono”.
Muitas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, modernizaram as suas aeronaves com esta tecnologia. De acordo com a Aviation Partners, os elementos aerodinâmicos combinados do retrofit, incluindo os strakes ventrais, pontas de cimitarra e cunhas de bordo de fuga, proporcionam uma redução de arrasto e aumento de alcance correspondente de pelo menos 2% para voos de longo alcance. Os Winglets Split Scimitar tornaram-se padrão em todos os novos Boeing Business Jets e estão em serviço em mais de 700 B737NGs.
Os winglets de tecnologia avançada do 737 MAX
A última geração do 737 da Boeing é o MAX, que vem em quatro variantes – o MAX 7, 8, 9 e 10. Embora também conhecido por alguns de seus infelizes problemas e incidentes nos últimos anos , a aeronave é uma das mais- usou corpos estreitos modernos no mundo e continua sendo um tipo eficiente e confiável.
Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines (Foto: Skycolors/Shutterstock)
Ele apresenta o Winglet de Tecnologia Avançada (AT) , uma combinação de tecnologia de ponta rake e um conceito de winglet de pena dupla, que forma um tratamento avançado para as asas do MAX. Ele usa o que a Boeing chama de “Tecnologia de Fluxo laminar Natural”. A fabricante de aviões também classifica o winglet AT como “o mais eficiente já projetado para um avião de produção”. Diz-se que eles reduzem o consumo de combustível em aproximadamente 2%.
Os winglets AT são semelhantes aos Winglets Split Scimitar do modelo 737NG. Os winglets no MAX medem cerca de 2,4 m (8 pés) da raiz ao topo e 2,9 m (9 pés e 7 pol.) Da ponta mais baixa à mais alta. A parte superior mede 2,5 m (8 pés e 3 pol.), enquanto a parte inferior mede 1,35 m (4 pés e 5 pol.).
Muita gente acredita que um avião antigo automaticamente é inseguro. Mas será que isso é verdade?
Neste vídeo você vai entender por que a idade de uma aeronave não define a segurança do voo e como a manutenção, inspeções e regras rígidas da aviação fazem muito mais diferença do que simplesmente o ano de fabricação do avião.
Afinal, existem aviões com décadas de operação voando diariamente com segurança ao redor do mundo. Enquanto isso, até aeronaves modernas precisam seguir controles extremamente rigorosos para continuar em operação.
Vamos desmistificar um dos maiores mitos da aviação.
Uma réplica do 14-Bis, lendário avião criado por Santos Dumont, desmontou após ser içada por um balão durante homenagem aos 120 anos do feito histórico do brasileiro em Paris. O incidente aconteceu durante apresentação da Esquadrilha da Fumaça, na Academia da Força Aérea, em Pirassununga, interior de São Paulo, no último fim de semana. O paraquedista Luigi Cani estava a bordo do 14-Bis e conseguiu fazer o salto com sucesso, mas, ao ser desacoplada do balão, a réplica caiu ao solo e ficou destruída. Um helicóptero foi mobilizado para recolher a estrutura.
A Força Aérea Brasileira (FAB) disse que foi parceira na homenagem apenas com a cessão do espaço e das aeronaves. Já a réplica do 14-Bis e a performance com o balão foram de responsabilidade de Luigi Cani e sua equipe.
O paraquedista Luigi Cani diz que a destruição da réplica estava prevista e considerou que o voo foi um sucesso. “Não tinha como pousar sem ter impacto. Era só uma réplica e foi a segunda que eu construí e depois destruí. Faz parte do projeto em que estamos trabalhando”, contou ao Estadão.
O site AeroJota, especializado em aviação, divulgou imagens da réplica destruída sendo içada pelo helicóptero. “O 14-Bis, quando foi desacoplado do balão, ele não voou. Despencou como um pombo sem asa”, diz a postagem. Nas redes sociais, várias pessoas criticaram a ação pelo fato de a réplica do 14-Bis ter ficado destruída após a queda no solo.
Momento em que a réplica do 14-Bis é desacoplada do balão, antes de cair ao solo e ficar destruída (Foto: Reprodução/fab_oficial/Instagram)
O paraquedista Luigi Cani, que produziu um documentário sobre Santos Dumont, construiu a réplica do 14-Bis apresentada no evento. Ele é detentor de 11 recordes mundiais e já participou de outras homenagens ao pai da aviação.
Cani levou cerca de cinco meses para construir a réplica e garantir a licença para pilotá-la. Para reproduzir o voo histórico, Luigi acoplou a réplica a um balão de 25 metros de altura e contou com a parceria da FAB, que acompanhou a homenagem com aviões da Esquadrilha da Fumaça.
Em sua página oficial, a Força Aérea divulgou a celebração feita pelo “renomado paraquedista Luigi Cani, em parceria com a FAB”, considerando o feito “um voo inédito com uma réplica do 14-Bis acoplada a um balão, acompanhado pela Esquadrilha da Fumaça, na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP).” O registro do evento divulgado pela FAB não mostra a queda do aeroplano.
Luigi Cani diz que as imagens pretendem resgatar um feito ímpar na história de Dumont. “As imagens que fizemos lá são lindas. Quebramos sim (a réplica), feita com meu trabalho, com meu dinheiro, e vamos quebrar mais. Produzimos imagens para um documentário que será apresentado em outubro, na comemoração dos 120 anos do voo de Dumont, e certamente vamos fazer e destruir mais duas réplicas até lá. Dumont também construiu e destruiu protótipos antes de chegar ao 14-Bis”, disse.
A reportagem entrou em contato com o Ministério da Defesa e aguarda retorno.
O selo foi um lançamento da Agência Espacial Brasileira (AEB) e do Ministério de Tecnologia e Inovação (MCTI) e, segundo Lito Souza, especialista em aviação, continha erros que considerou absurdos. “Mudaram o rosto do Santos Dumont. Que raio de avião é esse aí? Fizeram o avião ao contrário, a IA deve ter feito, com a hélice na frente. O 14-Bis tinha hélice atrás e a asa maior era atrás, e não na frente”, apontou em divulgação.
A AEB reconheceu o erro e publicou uma errata. “Na postagem comemorativa pelos 152 anos de Santos Dumont, veiculada em nossas redes no dia 20 de julho, nós utilizamos uma imagem gerada por inteligência artificial. A proposta era prestar uma homenagem visual ao inventor, mas o resultado apresentou inconsistências históricas na representação do 14-Bis, notadamente em sua estrutura e proporções. Desta maneira, reconhecemos o equívoco e pedimos desculpas pelo inconveniente”, diz a agência espacial em sua página oficial no Instagram.
Procurado, o MCTI informou que não comentaria o caso.
O brasileiro Alberto Santos Dumont projetou e construiu o 14-Bis, um biplano apelidado de Oiseau de Proie (Ave de Rapina). Em 23 de outubro de 1906, ele realizou o primeiro voo público de um avião “mais pesado que o ar” no Campo de Bagatelle, em Paris. O voo durou 7 segundos e foi o primeiro documentado e homologado.
Olhando para o funcionamento interno do entretenimento a bordo (IFE).
O IFE da British Airways (Foto: British Airways)
O entretenimento a bordo (IFE) é uma das partes mais empolgantes das viagens de longo curso, com a maioria das companhias aéreas instalando telas em aviões widebody. Dependendo da companhia aérea com a qual você voa, o IFE pode variar na seleção e qualidade do conteúdo. Ainda assim, como exatamente esses sistemas de entretenimento funcionam? Eles estão saindo devido a reduções de custos?
História
Embora o entretenimento a bordo possa parecer um dado adquirido em aviões modernos de longa distância (na maioria das operadoras), a tecnologia em si é mais nova do que você imagina. Você deve ter notado que alguns aviões mais antigos ainda têm telas suspensas no painel superior. Essas telas eram os sistemas IFE originais, com telas exibindo um único filme por vez. Os passageiros podiam conectar fones de ouvido individualmente e ouvir o filme na tela.
Telas individuais eram inéditas até o final da década de 1980, quando a Northwest Airlines realizou um teste de telas internas de 2,7 polegadas em seus 747s. A tela da operadora permitia que os clientes escolhessem entre seis canais que exibiam uma série de filmes, músicas, notícias e documentários.
A companhia aérea recebeu apoio esmagador para este sistema de vídeo sob demanda, e isso desencadeou a tendência da tela IFE que vemos hoje. No entanto, muita coisa mudou neste campo ao longo das décadas.
As telas suspensas permaneceram em serviço até o início dos anos 2000 com algumas companhias aéreas, até que foram gradualmente eliminadas. Hoje em dia, várias operadoras oferecem grandes monitores internos que oferecem uma variedade de conteúdos.
Assistindo filmes a bordo ao estilo antigo (Foto: Lars Plougmann via Flickr)
Como funciona?
Os sistemas IFE aparentemente funcionam sem fios visíveis. A fiação está realmente escondida nas paredes da aeronave, com a fiação começando no painel superior, próximo às máscaras de oxigênio e saídas de ar-condicionado. Esses fios então se conectam às unidades de energia, que estão presentes a cada poucas fileiras na parede lateral da aeronave. Alguns pequenos sistemas aviônicos também estão presentes sob o assento, completando todo o sistema.
De acordo com Cranky Flier, as unidades IFE modernas não usam muita fiação, permitindo que alguns cabos de fibra ótica transportem a maior parte dos dados e da energia. Isso significa que todo o sistema é muito mais leve e simplificado agora do que antes, onde os passageiros rotineiramente encontravam grandes caixas IFE bloqueando seu (limitado) espaço para as pernas.
A instalação das unidades do IFE acontece junto com os assentos, quando o avião está em fase de finalização. Isso permite que as equipes instalem o sistema e cubram quaisquer fios visíveis sob o interior da cabine. A redução de peso desses sistemas permitiu que as companhias aéreas instalassem mais deles sem gastar bilhões no projeto. No entanto, a adaptação de uma cabine de aeronave com telas IFE ainda pode custar mais de US$ 3 milhões por aeronave, e o custo de combustível para operar cada tela apenas aumenta o preço.
E o conteúdo?
Embora as telas IFE sejam empolgantes, o sistema é tão bom quanto o conteúdo disponível. É aqui que as companhias aéreas individuais entram em ação. Dependendo de quanto estão dispostas a pagar, as companhias aéreas podem investir em novos lançamentos (que podem custar-lhes pay-per-view) ou em conteúdo mais antigo.
De acordo com um relatório da Valor Consultoria, os filmes a bordo são divididos em conteúdo de janela inicial (EWC), conteúdo de janela tardia (LWC) e filmes internacionais. Os EWCs são os filmes mais caros e de destaque que acabaram de sair dos cinemas.
LWC inclui todos os filmes mais antigos, que incluem clássicos e outros conteúdos que podem ser tão populares e são muito mais baratos para as companhias aéreas. Os filmes internacionais tendem a ser os mais baratos e mais específicos da região, com menos opções geralmente disponíveis (exceto o país de origem da operadora).
Cabine de passageiros da American Airlines (Foto: American Airlines)
As companhias aéreas geralmente negociam preços de conteúdo diretamente com os estúdios de Hollywood, com o preço dependendo da rota que está sendo voada e da bilheteria do filme em questão. Para outros filmes, as companhias aéreas podem apenas comprar filmes por uma taxa de licenciamento fixa e anual. Esse negócio de filmes de companhias aéreas é grande, com o mercado estimado em US$ 425 milhões antes da pandemia. Para filmes de lançamento antecipado, as companhias aéreas pagam cerca de US$ 33.000 por filme.
O conteúdo adicional inclui música, videogames, um mapa em movimento 3D e mais opções. Embora tudo isso aumente o custo, os filmes ainda representam a maior parte das despesas. Ao todo, o tamanho do mercado de IFE e conectividade está previsto para atingir US$ 7,68 bilhões até 2027.
Saindo de moda?
Embora os passageiros possam desfrutar do conteúdo no encosto do assento, as companhias aéreas estão lentamente percebendo que é muito caro mantê-lo. O peso adicional desses sistemas, a energia necessária para executá-los e o custo de filmes e telas são extremamente altos para as operadoras. Em vez disso, as companhias aéreas estão lentamente em direção a um novo sistema: transmitir conteúdo diretamente para o seu dispositivo.
IFE móvel (Foto: Emirates)
Com a maioria dos passageiros voando agora tendo acesso a um telefone, laptop ou tablet, é muito mais barato para as companhias aéreas abandonar o sistema volumoso e instalar WiFi a bordo. O conteúdo pode então ser transmitido diretamente para esses dispositivos, reduzindo custos para as companhias aéreas. Embora isso possa esgotar a bateria de um dispositivo, pois os aviões terão pontos de energia, esse não é um problema importante.
O futuro
Embora a crise pandêmica inicialmente tenha afetado as inovações recentes no departamento de entretenimento a bordo, com as companhias aéreas focadas na redução de serviços, há um amplo futuro para esse mercado neste período de recuperação. A crescente prevalência de Wi-Fi a bordo permite que serviços como Netflix, Amazon Prime Video e Paramount Plus se tornem acessíveis pelo ar, sacudindo todo o sistema como o conhecemos. A maioria dos widebodies de nova geração também está pronta para WiFi, exigindo pouco trabalho adicional para ativar os sistemas.
Independentemente disso, o IFE continua sendo parte integrante das estratégias de atendimento ao cliente das companhias aéreas em todo o mundo. Seja no assento traseiro ou remoto, as operadoras estão competindo para fornecer conteúdo interessante com seus serviços.
Mesmo as operadoras de baixo custo, como a easyJet , estão expandindo o lançamento de streaming IFE baseado em WiFi em suas aeronaves . Além disso, as guerras do streaming se traduzem na indústria aérea, com empresas como a British Airways fechando acordos com provedores de conteúdo . O IFE moderno foi uma graça salvadora durante a Copa do Mundo, com milhares sintonizando para assistir seu time jogar inteiro nos céus com várias companhias aéreas.
Tip: If you’re flying during this FIFA World Cup Qatar 2022 tournament, some airlines are showing the matches *live* inflight on the ‘Sport 24’ channel, including: Singapore Airlines, Qatar Airways, Jetblue, Etihad Airways & Emirates. ✈️⚽️🏆 #Qatar2022pic.twitter.com/XCmW0T7Wou
O entretenimento a bordo é parte integrante da experiência de voar agora, com os passageiros tendo pouco o que fazer em voos de longa distância. No entanto, à medida que as companhias aéreas buscam otimizar custos nos próximos anos, podemos ver mais inovações surgindo e mais opções para assistir conteúdo em nossos dispositivos.
Fontes: Simple Flying, Cranky Flier, Valour Consultancy e Fortune Business Insights
No início da década de 1950, a Boeing já havia se estabelecido como fabricante de sucesso de aeronaves militares, como o C-97 Stratofreighter e o B-17. Para o seu próximo lançamento, a empresa decidiu investir em um avião de transporte de passageiros movido a jato, e sem nenhuma encomenda até aquele momento.
Assim, começou a trabalhar em segredo no que se tornaria o protótipo da aeronave – o Boeing 367-80. Após dois anos de desenvolvimento, o Boeing 367-80, também conhecido como Dash-80, fez seu primeiro voo em 15 de julho de 1954. O modelo foi o “pai” do Boeing 707, um dos jatos comerciais mais famosos de todos os tempos.
O protótipo não se parecia em nada com o C-97, possuindo asas enflechadas inspiradas no B-47 e B-52. Além disso, como era planejado para ser um avião-tanque, o Dash-80 tinha poucas janelas e nenhum assento. A Força Aérea dos Estados Unidos ficou impressionada com o avião e acabou por encomendar 29 unidades da versão militar designada como KC-135A.
Depois disso, a Boeing então visou o mercado de aviação comercial, que na época era dominado pela Douglas. Em 1955, a fabricante de aviões exibiu o Dash-80 para executivos de companhias aéreas reunidos em Seattle para a Convenção Anual da IATA. O piloto de testes Tex Johnston realizou extensas manobras com o avião, incluindo virá-lo de cabeça para baixo em um tunô barril, impressionando os funcionários das companhias aéreas, conforme cenas do vídeo a seguir:
Como resultado, a Pan Am fez um pedido de 20 unidades depois de exigir algumas mudanças no design. A partir daí, o Dash-80 passou a ser conhecido como Boeing 707. Ele se tornou um dos principais aviões de passageiros a jato durante os anos 1960 e 1970 em todo o mundo.
Embora o 707 tenha se tornado o principal avião de passageiros da Boeing na época, o Dash-80 não foi esquecido. Ele foi posteriormente usado como aeronave de teste, ajudando na evolução de futuras gerações de aviões, incluindo o Boeing 727.
Após uma longa carreira, o Boeing 367-80 foi entregue em 1972 ao Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsonian. Em 2003, foi transferido para as novas instalações do museu no Aeroporto Internacional Washington-Dulles, onde se encontra até hoje, como símbolo do início da era do jato.
Características gerais
– Tripulação: Três
– Comprimento: 38,96 m
– Envergadura: 39,52 m
– Altura: 11,58 m
– Área da asa: 220 m2
– Peso vazio: 92.120 lb (41.785 kg)
– Peso bruto: 190.000 lb (86.183 kg)
– Motores: 4 × Pratt & Whitney JT3, 10.000 lbf (44 kN) de empuxo cada
Junkers W 33 primeiro protótipo D-921 na competição Deutschen Seeflug, em julho de 1926
Hoje na aviação, o Junkers W 33, construído na Alemanha, estabeleceu um recorde mundial de altitude, subindo para 41.800 pés (12.740 m) em 1929.
Pilotado por Wilhelm ‘Willy’ Neuenhofen, a aeronave, fortemente modificada com uma nova asa maior e motor Bristol Jupiter VII, atingiu a altitude em apenas 45 minutos.
'Ás Voador'
Willi Neuenhofen em seu traje de vôo que usou para estabelecer um recorde mundial de altitude em um Junkers W 34 be/b3e (Foto de L'Aéronautique)
Neuenhofen era um piloto alemão que iniciou sua carreira de piloto durante a Primeira Guerra Mundial. Durante esse tempo, ele se tornou um 'Flying Ace', título dado a um aviador militar que abateu cinco ou mais aeronaves inimigas. Neuenhofen obteve 15 vitórias aéreas. Mais tarde, ele seria morto em 1936 durante um voo de teste de um Junkers Ju 87.
O Junkers W 33 foi desenvolvido a partir do F 13 de quatro lugares, construído em 1919. A aeronave, um monoplano monomotor de asa baixa, tinha cabine mais quadrada, projetada especificamente para operações de carga. Versões posteriores incluíam janelas para serviços combinados de passageiros/carga.
A aeronave Junkers “Bremen”, com a qual o Capitão Köhl, von Hünefeld e o Major Fitzmaurice realizaram a primeira travessia leste-oeste do Atlântico (Foto: Bundesarchiv via Wikimedia Commons)
Tipo de quebra de recorde
Numerosos operadores em todo o mundo utilizaram o W 33. Estes incluíram Canadian Airways, Syndicato Condor ou Brasil e Deutsche Luft Hansa para serviços de correio. Muitos W 33 também foram encomendados da Rússia e usados a partir de 1941 para voos postais e de carga. Partes dessas aeronaves foram construídas na fábrica da Junkers em Dessau, na Alemanha, e depois enviadas para a estação de reparos de Dobrolet, em Moscou, onde foram totalmente montadas.
Além do feito de altitude, o W33 estabeleceu vários outros recordes. Em 1927, o tipo realizou vários voos distantes contínuos que quebraram recordes, sendo o mais longo alcançado em 3 de agosto, voando por impressionantes 65 horas e 25 minutos. Em 12 de abril de 1928, um exemplo chamado ‘Bremen’ tornou-se a primeira aeronave a cruzar o Oceano Atlântico de leste a oeste.
