Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL

Por que a Boeing parou de fabricar o 717?

Ainda ativo hoje com a Hawaiian Airlines e a Delta Air Lines, o Boeing 717 foi inicialmente comercializado pela McDonnell Douglas no início dos anos 1990 como MD-95. Destinado ao mercado de aeronaves de 100 assentos, a aeronave bimotora narrowbody era essencialmente uma versão encurtada do bem-sucedido McDonnell Douglas MD-80.

Boeing 717 da Delta Air Lines decolando (Foto: Philip Pilosian/Shutterstock)

No entanto, ao mesmo tempo, a McDonnell Douglas estava lutando para competir com a Airbus e a Boeing. Em vez de continuar no mesmo caminho e ficar ainda mais atrás de seus rivais, a McDonnell Douglas entrou em negociações com a Boeing sobre uma possível fusão. Em agosto de 1997, um acordo foi fechado, e a Boeing adquiriu a McDonnell Douglas por US$ 13 bilhões.

A Boeing rebatizou o MD-95 como Boeing 717

O acordo de fusão permitiu que a Boeing usasse a capacidade excedente da fábrica da McDonnell Douglas, e das aeronaves em produção na época, apenas o MD-95 e o MD-11 continuariam sendo construídos. O MD-95 foi renomeado para Boeing 717, e o MD-11 foi posteriormente disponibilizado apenas como cargueiro.

Voo final do Boeing 717 da QantasLink (Foto: Qantas)

A Boeing estava ansiosa para continuar construindo o MD-95, pois tinha pedidos no livro da ValueJet Airlines, que mais tarde se tornaria a Air Tran, que havia encomendado 50 MD-95s com uma opção para mais 50. O voo inaugural do Boeing 717 ocorreu em 2 de setembro de 1998, com a aeronave recebendo sua certificação da Federal Aviation Authority (FAA) em 1 de setembro de 1999. O Boeing 717 então entrou em serviço com a Air Tran em outubro de 1999.

A Boeing ofereceu-se para financiar o 717 como incentivo às companhias aéreas

Em 1998, a Trans World Airlines (TWA) encomendou 50 Boeing 717s com uma opção para mais 50. Na época, a Boeing estava recebendo feedback positivo sobre o 717, e parecia que a aposta para construir a aeronave tinha valido a pena. No entanto, sem mais pedidos chegando, o The New York Times relatou que a Boeing decidiu que se ofereceria para financiar a aeronave para incentivar as companhias aéreas a comprá-la.

Boeing 717 de Air Tran (Foto: Formulanone/Flickr)

Uma das outras razões pelas quais fizeram isso foi porque as empresas financeiras viam a aeronave como uma aeronave de nicho comprada por companhias aéreas que estavam em perigo de falência. Sem nenhuma outra companhia aérea expressando interesse no avião, as empresas financeiras pensaram que ele teria pouco valor no mercado de segunda mão e queriam evitar correr riscos. Então, em vez do Boeing 717, elas persuadiram as companhias aéreas a comprar Boeing 737s e Airbus A320s.

No que diz respeito às empresas financeiras, o Boeing 717 teria de cinco a dez anos de serviço e então seria aposentado. Outro fato e provavelmente uma das principais razões pelas quais o Boeing 717 não foi um sucesso foi que ele tinha um custo assento-milha comparável em rotas de 500 milhas ao Boeing 737-800.

Mercado em mudança

De acordo com a AeroXplorer, a American Airlines assumiu o controle da TWA na primavera de 2001 e, posteriormente, cancelou os pedidos do Airbus A318 e do Boeing 717 da transportadora. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 em Nova York e Washington, a Boeing viu uma queda nos pedidos, mas continuou construindo o 717, pois acreditava que ele preenchia um nicho no mercado.

Durante a desaceleração do mercado mundial de aviação após o 11 de setembro, a Embraer e a Bombardier se tornaram populares entre as companhias aéreas regionais porque tinham menos assentos e eram menos custosas de operar, devido em parte ao fato de os pilotos de jatos regionais ganharem menos do que os pilotos que voavam aeronaves maiores.

Vários Boeing 717 da Delta Air Lines estacionados no pátio de um aeroporto (Foto: Delta Air Lines)

Em dezembro de 2003, a Boeing finalmente jogou a toalha no 717 depois que a Air Canada, uma cliente de longa data do DC-9, fez um pedido à Bombardier para:

• 15 CRJ200s
• 30 CRJ705s
• 45 Embraer EMB-190

Após concluir todos os seus pedidos pendentes do Boeing 717 em 4 de janeiro de 2005, a fabricante de aviões de Seattle anunciou que não iria mais fabricar o Boeing 717. No geral, simplesmente não havia pedidos suficientes para a aeronave.

O Boeing 717 hoje

Hoje, a Delta Air Lines opera a maior frota mundial de Boeing 717s após arrendar a antiga aeronave da Air Tran da Southwest Airlines. A transportadora de baixo custo sediada no Texas é uma companhia aérea só de Boeing-737 e não queria os Boeing 717s, então ficou feliz em alugá-los para a Delta Air Lines. Ao adquirir os Boeing 717s, o membro da SkyTeam conseguiu aposentar seus DC-9s.

Boeing 717 da Hawaiian Airlines (Foto: Philip B. Espinasse)

A Delta Air Lines opera atualmente 90 Boeing 717s, com uma idade média de cerca de 23 anos. A única outra operadora comercial do tipo no mundo é a Hawaiian Airlines, que tem uma frota de 19 717s. A QantasLink, a subsidiária regional da transportadora de bandeira australiana Qantas, voou anteriormente o 717, mas o tipo operou seu voo final com a companhia aérea em 26 de outubro de 2024, viajando de Sydney (SYD) para Canberra (CBR).

Conforme relatado pela FlightGlobal, a CEO da QantasLink, Rachel Yangoyan, comemorou as conquistas do Boeing 717 na companhia aérea, dizendo: “A aeronave 717 tem uma longa história na frota da Qantas e da Jetstar. De ser a aeronave que lançou os primeiros voos da Jetstar em 2004 a atender grandes cidades, cidades regionais e o setor de mineração no Oeste como parte da QantasLink por mais de 20 anos, sabemos que nosso pessoal e clientes adoraram voar no 717.”

No entanto, o Boeing 717 com a pintura da Delta Air Lines logo será coisa do passado, já que a transportadora planeja aposentar o modelo até 2025, substituindo-o pelo Airbus A220. Os dados mais recentes da ch-aviation mostram que a transportadora já opera 71 A220s (45 A220-100s e 26 A220-300s), e tem mais 74 dos maiores A220-300 encomendados, aguardando entrega. As duas variantes do A220 transportam um total de 109 e 130 passageiros, respectivamente, colocando-os amplamente alinhados com a capacidade de 110 passageiros do Boeing 717.

Boeing 717 da Delta Air Lines pousando em Salt Lake City (Foto: Austin Deppe)

Vale a pena notar que, ao longo de seus mais de 25 anos de história, o Boeing 717 tem demonstrado um histórico de segurança impecável. A aeronave esteve envolvida em seis acidentes, mas não houve nenhuma perda de casco ou fatalidade.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: O Avião do futuro! 777x

No vídeo de hoje acompanhe Lito Sousa em sua viagem para o Dubai AirShow, um dos maiores eventos de aviação comercial do mundo. Durante o evento o 777X fez um show aéreo incrível para o público presente.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?

Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:

Por que não existe avião nuclear? Entenda se é possível e desafios

Até hoje a tecnologia não conseguiu desenvolver um modelo viável de avião nuclear, apesar de dezenas de testes.

Sky Cruise, modelo futurista de avião movido à energia nuclear (Imagem: Divulgação)

Uma ideia que pareceu boa na teoria, mas, na prática, não funcionou. Esse é o resumo do histórico do avião nuclear. Não é impossível, mas o modelo de aeronave não foi implementado até hoje por conta de vários entraves. Entenda como projetos de aviões movidos à propulsão nuclear não viraram realidade.

Embora um reator de fissão nuclear possa ocupar um submarino, por exemplo, e ser transportado em um porta-aviões, poderíamos pensar, por que não em um avião?

Voar por longos períodos sem precisar parar seria um grande atrativo para concretizar a ideia, mas carregar um reator nuclear a bordo desagradaria a maioria das pessoas, que não se sentiriam seguras. E outra, seria grande e pesado demais para um avião.

Guerras impulsionaram testes

Durante a Guerra Fria, EUA e União Soviética desenvolveram programas que tentaram criar um avião nuclear. Vários modelos foram estudados para essa finalidade.

Um deles foi o modelo de teste NB-36H. Ele usava como base um bombardeiro Convair B-36 em que a cabine foi reforçada com chumbo para evitar que a radiação atingisse os pilotos. O avião realizou 47 voos de teste, mas sem acionar o reator nuclear, apenas para simular a viabilidade desse tipo de equipamento dentro de um avião.

Aeronave de teste nuclear NB-36H (Imagem: Wikimedia Commons)

Uma das alternativas seria o avião com um motor movido por meio de um reator nuclear portátil. O interesse nesse tipo de propulsão aumentou após o Projeto Manhattan, programa de pesquisa e desenvolvimento das bombas atômicas na Segunda Guerra Mundial.

A Marinha dos EUA, nos anos 1950, calculou que um reator compacto o suficiente para um avião liberaria 500% mais calor que o reator pioneiro do submarino USS Nautilus, de 1955, e acabaria derretendo.

Além do peso do próprio reator, ainda tem o peso da blindagem, para proteger os tripulantes da radiação. Se o avião caísse, então, imagine o risco de contaminação do solo.

Uma das vantagens mais atrativas para o desenvolvimento desse tipo de aeronave seria a autonomia. Em casos de guerras, permitiria sucessivos ataques sem precisar reabastecer, além da capacidade de se manter no ar 24 horas por dia, sem precisar pousar (uma estratégia em casos de espionagem e reconhecimento de território, por exemplo)

Após os períodos da Segunda Guerra e Guerra Fria, a crescente preocupação com o meio ambiente também esfriou a ideia de novos projetos para a criação de um modelo possível de avião nuclear.

Avião nuclear em voos comerciais?

Sim, na teoria o conceito já existe. A criação é do designer industrial Oscar Viñals e foi concebida em 2018. Segundo ele, o seu avião nuclear, de nome, Magnavem, poderia levar 500 pessoas em velocidade supersônica.

Magnavem, projeto de avião nuclear (Imagem: Divulgação/Oscar Viñals)

O modelo se assemelha a uma nave espacial, que poderia decolar e pousar verticalmente, produziria zero emissão de carbono e atingiria velocidade de Mach 1.5 (medida adimensional de velocidade), equivalente a a 1.852 km/h

A ideia seria usar um reator de fusão compacto (CFR) para impulsionar a aeronave e reduzir o tempo das viagens. Por exemplo, o avião iria de Nova York para Londres em apenas 3 horas. Hoje o voo entre as cidades dura, em média, 7 horas.

Hotel voador

Outra ideia que promete ser realidade no futuro, é o Sky Cruise, chamado de ‘hotel voador’ por seu criador, o cientista Hashem Al-Ghaili. O modelo teria capacidade para cinco mil pessoas e seria movido a energia nuclear. O conceito foi apresentado pelo cientista Hashem Al-Ghaili e pelo designer Tony Holmsten em 2022.

De acordo com o vídeo de apresentação no YouTube, o Sky Cruise conta com 20 motores elétricos alimentados por “um pequeno reator nuclear” e os tripulantes chegariam ao super avião por via de jatos particulares.

O Sky Cruise seria pilotado por via de Inteligência Artificial, com capacidade de traçar as rotas, prever turbulências e detectar problemas técnicos, que seriam resolvidos em pleno voo. De acordo com os criadores, é possível que seja possível concretizar o projeto entre 2030 e 2040.

Via Renata Mendes Gonçalves, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Os aviões que foram um fracasso comercial

Airbus A380 (Divulgação)

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.

A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 274 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.

Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse 

(Reprodução/Twitter)

Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.

Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.

A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.

Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:

Convair 990

37 unidades

Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)

O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.

O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.

O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.

Illyushin IL-96

29 unidades

Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)

A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.

Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.

Concorde

20 unidades

Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)

O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.

O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.

O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.

O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.

Tupolev TU-144

16 unidades

Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)

O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.

O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.

O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.

Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.

Dassault Mercure

12 unidades

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)

O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.

O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.

O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.

Por Jorge Tadeu com UOL

Vídeo: A-10 Thunderbolt II - O Avião feito para um canhão

O A-10 Thunderbolt II, conhecido como "Warthog", é um dos aviões militares mais icônicos e temidos da aviação de ataque ao solo. Desenvolvido pela Fairchild Republic para o Exército dos EUA, o A-10 foi projetado para fornecer suporte aéreo aproximado (CAS), com a missão de proteger as tropas em solo contra ameaças inimigas. Neste vídeo, vamos explorar as características que fazem do A-10 uma máquina de combate única, incluindo seu poder de fogo impressionante, a robustez que o torna resistente aos danos em combate e a famosa canhão GAU-8 Avenger, um dos maiores e mais potentes do mundo. Vamos também falar sobre sua história, seu desempenho em conflitos como a Guerra do Golfo, e como ele continua a ser uma das principais armas da Força Aérea dos EUA até hoje.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião está "amassado" na cauda? Entenda por que a fuselagem é assim

Área reta da fuselagem serve para acomodar o estabilizador horizontal

Você já reparou que os aviões comerciais têm uma parte "amassada" na cauda? Pode até parecer estranho em um primeiro olhar, mas calma que não há nenhum problema. O formato que parece um amassado é, na verdade, essencial para manter a estabilidade do avião em voo. A fuselagem é cilíndrica em toda a sua extensão. A única parte reta, e que dá a impressão de estar amassada, é onde está instalado o estabilizador horizontal do avião.

Nessa aérea, a fuselagem precisa ser reta, pois o estabilizador se move para cima e para baixo. Se essa parte da fuselagem também fosse cilíndrica, conforme o movimento do estabilizador, seria criado um vão permitindo a entrada de ar. A presença do ar entre o estabilizador e a fuselagem teria efeitos sobre a aerodinâmica do avião, diminuindo a eficiência do estabilizador e aumentando o arrasto. Os efeitos mais imediatos seriam a redução da estabilidade da aeronave e o aumento no consumo de combustível.

Além de a área da fuselagem ser reta, o estabilizador também conta com uma espécie de placa de vedação para evitar a passagem de ar nesse espaço. Na fuselagem, há uma pintura indicando o grau de inclinação do estabilizador. Em solo, geralmente está na posição neutra. Essa marcação serve de orientação para a equipe de manutenção. 

A função do estabilizador horizontal

Estabilizador horizontal se movimenta para melhorar o equilíbrio em voo Imagem: Wikimedia

O estabilizador horizontal é como uma pequena asa na cauda do avião. Ele tem a função de permitir a estabilidade longitudinal da aeronave. De forma simples, a asa do avião interfere na parte da frente, enquanto o estabilizador cria uma sustentação na cauda, interferindo também na parte traseira e criando o equilíbrio para o voo. 

O estabilizador ajuda a manter o centro de gravidade na posição correta. De acordo com a velocidade do avião em voo, a aeronave pode ter mais ou menos tendência de baixar ou levantar o nariz. Com um estabilizador móvel, a correção dessa tendência é mais fácil e eficiente, permitindo um controle melhor do avião.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)

Conheça os aviões que tinham até 12 motores

No passado uso de múltiplos motores eram uma necessidade e alguns aviões que tinham até 12 propulsores.

B-47 usava seis motores e ainda podia empregar retrofoguetes durante a decolagem (USAF)

O fim da era dos quadrimotores na aviação comercial se aproxima. Nas próximas semanas a Boeing entregará o último 747-8F, encerramento a produção do lendário Jumbo, que há 52 anos é referência em aviação de grande porte.

O domínio dos bimotores é absoluto no transporte aéreo regular enquanto os monomotores reinam na aviação de caça de última geração, como é o caso do F-35 Lightning II e do Gripen E. Na prática, é o desfecho de um período mais longo do que os próprios programas dos jumbos. O uso de múltiplos motores ocorreu pela falta de potência nominal, o que exigia a instalação de um conjunto de propulsão para viabilizar o voo. Não por acaso, no passado, houve aviões com mais de dez motores, em configurações pouco ortodoxas ou lógicas. Veja alguns bem curiosos.

Dornier Do X – Um bote gigante com 12 motores

Ainda que apenas três protótipos tenham sido construídos, o modelo realizou um tour mundial, passando inclusive pelo Brasil. Projetado como o maior bote voador de sua época, pesando mais de 56 toneladas. Para impulsionar toda essa massa com uma aerodinâmica bastante deficiente, os engenheiros foram obrigados a instalar nada menos que 12 motores Curtiss Conqueror, pesados V12 de 610 cavalos de força (hp) cada. Ainda que fosse um avião alemão, as relações com os Estados Unidos ainda estavam bem, em 1929. Com a escalada da Segunda Guerra, a Dornier perdeu seu fornecedor de motores e passou a focar seus esforços na guerra. Os três aviões acabaram destruídos.

B-36 Peacemaker – 6 motores girando e 4 queimando

Outro titã de sua época, o B-36 surgiu no pós-guerra como um bombardeiro intercontinental estratégico, projetado para lançar bombas atômicas sobre alvos soviéticos. As maiores bombas aerotransportadas foram criadas para o avião batizado como Pacificador. Para elevar as mais de 185 toneladas do avião, foram necessários seis motores radiais Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major de 3.800 hp cada. O B-36D recebeu um reforço de peso, mais quatro motores a jato puros General Electric J47 de 5,200 lbf. A estranha configuração final eram de dez motores, o que rendeu o slogan “six turnin' and four burnin”, na tradução livre “seis girando e quatro queimando”, em alusão ao princípio de funcionamento de cada grupo propulsor.

B-52 Stratofortress – Um dos ícones da Guerra Fria

Próximo de completar 70 anos, o B-52 reina agora não apenas como uma das relíquias de engenharia da Guerra Fria, mas também como o último dos aviões com mais de seis motores em serviço ativo. Projetado como espinha dorsal da frota de bombardeiros estratégicos dos Estados Unidos, os B-52 eram bastante revolucionários para a década de 1950. Empregavam asas com grande enflechamento e utilizava oito motores P&W YJ57-3 de 8.700 lbf cada. Ainda em serviço ativo, os atuais B-52H serão remotorizados com os Rolls-Royce BR725, os mesmos utilizados no Boeing 717, Bombardier Global Express e Gulfstream GV.

Caproni Ca.60 – Um quase indescritível hidroavião

É difícil descrever o Ca.60, um hidroavião construído na Itália em 1921. São três conjuntos de asas duplas montadas em uma fuselagem retangular. O exótico modelo teve apenas um protótipo construído, que se acidentou logo no segundo voo. Dadas as limitações de potência dos motores nos anos 1920, foram necessários oito motores V12 Liberty L-12 refrigerados a água e que geravam 400 hp cada para tentar permitir o voo do estranho aparelho.

Antonov An-225 Mriya – 640 toneladas de peso máximo de decolagem

O icônico An-225 foi uma atração em todo aeroporto que operou. Com suas enormes dimensões, era impossível ficar indiferente. Eram 88,4 metros de envergadura, 84 metros de comprimento e uma área de asa de surpreendentes 905 m². O peso máximo de decolagem de de 640 toneladas foi o maior da história da aviação. Para mover toda essa massa os engenheiros tiveram de instalar seis motores Progress D-18T de 51.600 lbf, cada. O que tornou ainda mais emblemática a silhueta do gigante. Como tudo tem um preço, o alcance do An-225, com peso máximo de decolagem, era de apenas 4.000 km.

XB-70 Valkyrie – Três vezes mais rápido do que o som

Outro avião que se tornou lendário é o XB-70, que deveria ter sido um poderoso bombardeiro estratégico de longo curso e com capacidade supersônica. As complexas soluções de engenharia são tantas que, após o acidente com um dos protótipos, a força aérea norte-americana optou por cancelar o projeto. Era basicamente um pesadelo de engenharia, de operação e construção. A seu favor está seu belo design. Para permitir que um gigante de 246 toneladas pudesse voar acima de Mach 3, foram necessários seis motores turbojatos General Electric YJ93-GE-3 equipados com pós-queimadores. Com pós-combustão os motores geravam 28.800 lbf, cada.

B-47 Stratojet – Um discreto bombardeiro estratégico

Com 2.032 unidades construídas, o B-47 teve uma carreira bastante tranquila durante os 18 anos em que atuou como bombardeiro estratégico de longo curso nos Estados Unidos. Não houve grandes missões para o estranho avião de seis motores. Com cockpit em bolha, asas de grande enflechamento e motores montados sob as asas, o B-47 não se destacou por suas grandes qualidades. Exceto pelo fato de que faz parte do seleto grupo de aviões que empregaram mais de quatro motores, utilizando seis jatos puros General Electric J47-GE-25 de 7.200 lbf cada.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Hoje na História: 30 de novembro de 1944 - Boeing B-17 Flying Fortress é abatido durante a 2ª Guerra Mundial

Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 pegando fogo e caindo perto de
Merseberg, na Alemanha (Foto: American Air Museum in Britain UPL 30040)

Em 30 de novembro de 1944, em fotografia icônica da Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress, B-17G-75-BO 43-37877, do 836º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 487º Grupo de Bombardeio (Pesado), é retratado após ser atingido por artilharia antiaérea logo após o lançamento da bomba perto de Merseberg, Sachsen-Anhalt, Alemanha, às 1314 GMT, 30 de novembro de 1944.

O 43-37877 foi tripulado pelo 1º Tenente Lloyd W. Kersten, Piloto; 1º Tenente Henry E. Gerland, Co-Piloto; 1º Tenente James Hyland, Navigator; 1º Tenente Warren R. Ritchhart, Bombardier; Sargento Técnico Arnold R. Shegal, Engenheiro de Voo / Artilheiro; Sargento Everett S. Morrison, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Joseph M. Miller, Artilheiro; Sargento Maurice J. Sullivan, Tail Gunner.

O B-17 caiu perto de Halle, Sachsen-Anhalt. Sete membros da tripulação morreram. Dois, os tenentes Hyland e Richart, foram capturados e mantidos como prisioneiros de guerra.

Com informações de This Day in Aviation History

Os aviões precisam "descansar" após cada voo?

Tempo de parada entre um pouso e uma nova decolagem serve para resfriamento dos pneus, do sistema de freios e, em alguns casos, rápidas manutenções.

(Foto: Divulgação/Boeing / Canaltech)

Todo ser humano, independentemente da atividade profissional, precisa de uns minutinhos para recobrar as energias durante um dia de trabalho, certo? Mas e no caso das máquinas? Mais especificamente dos aviões: será que eles também precisam "descansar" após cada voo?

A pergunta pode até parecer estranha, mas, no caso dos aviões, a resposta para ela é simples e objetiva: "Sim". Claro que não se trata de um descanso convencional, com um Boeing 777 tomando um cafezinho à espera de cruzar os céus em uma próxima viagem. Mas os aviões precisam, sim, descansar após cada voo.

Esse "descanso" é fundamental para a segurança de todos a bordo. O tempo de pausa depende de uma série de fatores, incluindo o tamanho da aeronave, os motores que a equipam e o itinerário que ela deverá seguir após finalizar um determinado voo. Quanto maior o caminho seguinte a ser percorrido, maior o tempo de parada.

O descanso do avião nada mais é do que a parada necessária para realizar ajustes na fuselagem, asas, pneus e outros componentes estruturais. Mas um deles, em especial, merece atenção redobrada.

Por que um avião precisa descansar?

A principal razão pela qual os aviões precisam descansar está ligada aos freios. Um Boeing 777, por exemplo, precisa de um tempo mínimo de espera de 65 minutos entre o pouso e o taxiamento em pista para que o sistema de freios possa ser resfriado da maneira correta e, com isso, não comprometa a segurança da aeronave.

A temperatura indicada pelos fabricantes para aviões deste porte gira entre 85º C e 150º C. Ela tende a aumentar consideravelmente quando os aviões são submetidos a escalas seguidas. Por conta disso, os aviões também contam com um sistema de ventilação próprio para auxiliar no resfriamento dos freios.

Há ainda o sistema que utiliza os chamados reversores de empuxo dos motores na hora do pouso. Esse recurso ajuda a aliviar a pressão sobre os freios das rodas, ou seja, a exigir menos potência e, com isso, gerar menos calor, diminuindo o tempo de descanso necessário para seguir viagem.

Quanto tempo um avião precisa descansar?

Como citamos, um Boeing 777 costuma descansar, em média, 65 minutos após um voo e esfriar completamente o sistema de freios antes de ser novamente liberado para uma decolagem. O tempo padrão, no entanto, é um pouco diferente. E por quê? Porque, no caso da aviação comercial, tempo, literalmente, é dinheiro.

A alta demanda por viagens faz com que algumas companhias aéreas estabeleçam como padrão o tempo de 30 minutos para um avião "descansar" entre um pouso e a decolagem seguinte. Durante esse período, caso não haja nenhum problema relatado ou diagnosticado, é feito o reabastecimento da aeronave e o eventual desembarque/embarque de passageiros.

No caso dos dias mais quentes, no entanto, o prazo de meia hora dificilmente é seguido à risca, já que a possibilidade de os pneus e os freios dos aviões esquentarem além do limite é real. Essa preocupação faz com que seja necessário um tempo maior de recuperação entre um pouso e a nova decolagem.

Revisões obrigatórias

Além de um certo tempo para "descansar" após cada voo, os aviões também precisam passar por revisões periódicas e obrigatórias. Desta forma, estarão sempre prontos para o trabalho sem oferecer riscos à segurança da tripulação e dos passageiros a bordo.

As três revisões, ou verificações obrigatórias, a que os aviões precisam se submeter periodicamente são conhecidas como "A", "C" e "D". Havia uma quarta, chamada de "B", mas esta acabou com seus itens incorporados às outras três.

As revisões englobam uma série de itens que passam por rigorosas inspeções e são divididas da seguinte forma:

• A-Check: é o check-up a que os aviões são submetidos após algumas centenas de horas de voo. Nele são verificados eventuais problemas de corrosão, e o tempo de inatividade nessa manutenção mais leve é de cerca de 10 horas;
• C-Check: esta revisão costuma ser realizada a cada 18 ou 24 meses, de acordo com o que o fabricante indica. Ela é bem mais completa que a tipo "A", e faz o avião "descansar" entre uma e duas semanas;
• D-Check: é a manutenção mais pesada de todas, e faz com que o avião não apenas "descanse", mas "tire férias", já que o período parado pode variar entre dois e três meses. É a revisão mais cara de todas e, por isso, ocorre a cada 6 anos de vida da aeronave.

Via Paulo Amaral (Canaltech/Terra)

Avião futurista abandona modelo 'tubo e asa': como ele pode mudar aviação?

Um avião de asa achatada, com previsão para ser lançado em 2030, pode reduzir o impacto ambiental das viagens aéreas.

Chamado de Horizon, o modelo promete emitir metade dos gases poluentes. Além disso, a estimativa é de consumir 30% menos combustível do que aeronaves atuais. A aeronave está sendo desenvolvida pela startup americana Natilus.

O novo formato rompe com o padrão da aviação. O Horizon adota o conceito de corpo de asa integrada, em que toda a estrutura ajuda na sustentação do voo. Segundo a empresa, o desenho reduz a resistência do ar, melhora a eficiência e amplia o espaço interno —uma mudança em relação ao formato "tubo e asa" usado há mais de um século.

O avião Horizon tem asa achatada e promete mais eficiência (Imagem: Divulgação)

Startup quer colocar o avião no ar até 2030. A Natilus pretende certificar o Horizon e iniciar operações no começo da próxima década. O prazo é considerado ousado: nenhuma aeronave totalmente nova obteve aprovação completa em tão pouco tempo.

Projeto usa tecnologia de avião de carga. Parte da engenharia vem do Kona, avião de carga sem piloto desenvolvido pela própria Natilus. O modelo já recebeu 400 pedidos e servirá de base para o Horizon, que será tripulado e voltado ao transporte de passageiros.

Estabilidade ainda é o maior desafio. Em entrevista à CNN, o CEO da empresa, Aleksey Matyushev, disse que controlar o equilíbrio da aeronave é a parte mais difícil. A Natilus aposta em ajustes aerodinâmicos para resolver o problema sem depender de sistemas complexos.

O Horizon promete reduzir dramaticamente as emissões de carbono na aviação comercial
 (Imagem: Reprodução/Natilus)

Motores convencionais reduzem riscos. O Horizon não terá motores elétricos e nem a hidrogênio. "Nunca coloque um motor totalmente novo em um avião totalmente novo —é muito arriscado", disse Matyushev à CNN. O uso de motores já testados deve facilitar a certificação e permitir operação em aeroportos comuns.

Previsão é de mais espaço e conforto para passageiros, segundo a empresa. O corpo mais largo oferece até 30% a mais de área interna. O formato do Horizon permite cabines mais espaçosas e voos mais silenciosos, com potencial para mudar a experiência dos passageiros, diz a startup.

Via UOL Economia

Conheça cinco dos maiores cemitérios de aviões do mundo

Um cemitério de aeronaves ou cemitério é onde os aviões vão para serem armazenados ou sucateados.

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)(Foto: Aero Icarus/Flickr)

Uma visão abrangente de cinco dos maiores cemitérios de aeronaves do mundo e por que sua localização foi considerada ideal para o trabalho. Antes de entrarmos nisso, porém, o que exatamente é um cemitério de aeronaves? Quase sempre localizados em desertos ou locais com pouca umidade, os cemitérios de aeronaves ou cemitérios, como também são conhecidos, são para onde os aviões vão para armazenamento por longo prazo ou para serem sucateados.

A proporção mais significativa de cemitérios de aeronaves pode ser encontrada no sudoeste dos Estados Unidos. Ainda assim, existem outras partes do mundo, como o Médio Oriente e a Austrália, que têm condições meteorológicas semelhantes. Armazenar aeronaves em locais com pouca umidade ajuda a prevenir a corrosão, e o solo duro e sólido não precisa ser pavimentado, economizando milhares de dólares. Antes de as aeronaves serem sucateadas, seus metais, motores, instrumentos e qualquer coisa que possa ser reutilizada são removidos, deixando apenas uma carcaça de metal.

1. Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos

Tamanho: 10.633 acres (16,5 milhas quadradas)

Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos (Foto: Stuart Rankin/Flickr)

Localizados perto de Tucson, Arizona, na South Kolb Road, os bairros residenciais desaparecem, deixando fileiras e mais fileiras de aeronaves estacionadas que variam em tamanho, desde caças a aviões de transporte maciço.

Após a rendição do Japão em setembro de 1945, a Força Aérea dos Estados Unidos tinha um enorme excedente de aeronaves e precisava de um local para armazená-las. Na época, o Campo Aéreo do Exército Davis-Monthan, como era conhecido na época, era uma base de treinamento de bombardeiros que tinha muito espaço para armazenar aeronaves.

Somando-se ao seu apelo como instalação de armazenamento de aeronaves, Tucson tem um clima desértico quente que recebe menos de 11 polegadas de chuva por ano - armazenar aeronaves não utilizadas em ambientes áridos e desérticos é preferível a climas úmidos ou úmidos. Na primavera de 1946, a Força Aérea havia enviado mais de 600 aeronaves Boeing B-29 Superfortress e 200 aeronaves C-47 Skytrain para o local.

Por um tempo, Davis-Monthan foi a casa do Enola Gay , até que o avião foi enviado para ser exposto no Museu Smithsonian, em Washington DC. Em 1965, o Departamento de Defesa decidiu fechar as instalações de armazenamento de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos em Phoenix e consolidar todas as aeronaves militares excedentes em Davis-Monthan.

Hoje, a Base Aérea Davis-Monthan dos Estados Unidos é o maior cemitério de aeronaves do mundo e abriga o 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG). Segundo a AMARG, a instalação armazena, em média, 3.200 aeronaves, 6.100 motores e quase 300 mil itens de linha de ferramentais e equipamentos de teste.

2. Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV)

Tamanho: 2.998 acres (4,7 milhas quadradas)

Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV) (Foto: Aero Icarus/Flickr)

Localizado no deserto de Mojave, na Califórnia, perto da Base Aérea de Edwards, 150 quilômetros ao norte de Los Angeles, o aeroporto começou a funcionar na década de 1930 como um campo de aviação rural. Após o ataque surpresa japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o Departamento de Defesa assumiu o controle do aeroporto e construiu a Estação Aérea Auxiliar do Corpo de Fuzileiros Navais (MCAAS) em Mojave.

Quartéis foram construídos para abrigar 3.000 militares e mulheres, e uma terceira pista foi adicionada. No seu auge, o campo de aviação contava com 145 aeronaves operacionais. Após a Guerra da Coréia, o campo de aviação foi entregue à cidade de Mojave, que decidiu que seria um local ideal para armazenar ou sucatear aeronaves.

Hoje, é um centro de inovação na aviação, com mais de 60 empresas trabalhando no parque industrial realizando pesquisas, testes, engenharia de voo e muito mais, segundo a Aeroclass. Mas o seu cemitério de aeronaves é um dos maiores do mundo, com alguns dos últimos residentes a se mudarem para as instalações, incluindo os Boeing 747 da Lufthansa e os A380 da China Southern .

3. Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA)

Tamanho: 2.300 acres (3,6 milhas quadradas)

Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) (Foto: Aero Icarus/Flickr)

O Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (SCLA) é um dos maiores cemitérios de aeronaves comerciais do mundo e um local favorito para aeronaves aposentadas que aguardam para serem desmanteladas. Localizado na orla do deserto de Mojave, perto de Victorville, Califórnia, a uma hora e meia de carro de Los Angeles, o SCLA pode acomodar até 500 aeronaves de grande porte.

A instalação começou como Base Aérea George em 1941, quando o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos a usou como Escola de Voo Avançada. Após o fim da guerra, a base foi fechada apenas para ser reaberta no início da Guerra da Coréia, cinco anos depois. No início da década de 1990, a Força Aérea decidiu fechar a base. SCLA viu seu potencial como um aeroporto logístico significativo para o sudoeste dos Estados Unidos. Victorville não estava apenas conectada à rede de rodovias interestaduais, mas também tinha uma estação ferroviária no aeroporto.

Hoje, o Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia tem duas pistas e abriga Cargolux, Lufthansa, Volga-Dnepr Airlines e Federal Express. As duas pistas são:

• Pista 17/35: 15.050 pés × 150 pés (4.587 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto
• Pista 21/03: 9.138 pés × 150 pés (2.785 m × 46 m), superfície: asfalto/concreto

O SCLA também oferece rampa e hangar que podem acomodar mais de 20 aeronaves para manutenção transitória e uma oficina de pintura grande o suficiente para Boeing 787 Dreamliners. De acordo com a Airplane Boneyards, a instalação tem espaço para acomodar mais de 500 aeronaves armazenadas. Durante a pandemia, o campo de aviação provou ser um lar temporário para os Boeing 777 da Air New Zealand, que já foram reativados, e até mesmo para um Boeing 787-10 totalmente novo para a British Airways .

4. Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ)

Tamanho: 1.508 acres (2,4 milhas quadradas)

Parque Aéreo do Condado de Pinal (MZJ) (Foto: Alan Wilson/Flickr)

Localizado no condado de Pinal, perto da cidade de Marana, Arizona, o Pinal County Airpark (MZJ) começou como Campo Aéreo do Exército de Marana. Quando a base foi inaugurada em 1943, foi usada como centro de treinamento de pilotos. Após a guerra, a base foi entregue ao Condado de Pinal, que mais tarde a alugou à Intermountain Airlines, uma empresa de fachada da Agência Central de Inteligência (CIA). A CIA usou o MZJ como base para as suas operações secretas durante a Guerra do Vietnã.

Cobrindo uma área de 1.508 acres, o Pinal Airpark tem uma única pista de asfalto de 6.893 pés de comprimento e quatro helipontos. Devido à sua localização no deserto de Sonora, o deserto mais quente dos Estados Unidos e do México, o Pinal County Airpark (MZJ) tornou-se um destino popular de armazenamento para aeronaves que se aposentam das companhias aéreas. De acordo com a ABC, a instalação pode acomodar mais de 400 aeronaves no local, que atualmente inclui alguns dos antigos Boeing 747 da Virgin America e um Boeing 747SP de um televangelista encalhado.

5. Aeroporto de Teruel (TEV)

Tamanho: 1.359 acres (2,1 milhas quadradas)

Aeroporto de Teruel (Foto: Teruel Airport)

Localizado na província de Aragão, a igual distância de Madrid, Barcelona, ​​Valência e Saragoça, o Aeroporto de Teruel tem um clima árido. O Aeroporto de Teruel começou como Aeródromo Caudé e foi usado pela Força Aérea Republicana Espanhola durante a Guerra Civil Espanhola (1936-1939). Após a vitória dos nacionalistas, o campo de aviação foi usado pelos militares como campo de tiro de artilharia.

Propriedade hoje de um consórcio formado pelo Governo de Aragão e pela Câmara Municipal de Teruel, o Aeroporto de Teruel é a maior instalação de armazenamento e manutenção de aeronaves da Europa. Possui uma única pista de asfalto de 9.268 pés de comprimento e pode acomodar até 250 aviões estacionados. Durante a pandemia de COVID-19, o Aeroporto de Teruel acolheu 100 aeronaves estacionadas, principalmente de companhias aéreas europeias.

Com informações do Simple Flying