História: Projeto FICON - Os "porta-aviões voadores"

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O programa FICON (Fighter Conveyor) foi conduzido pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1950 para testar a viabilidade de um bombardeiro Convair B-36 Peacemaker transportando um caça parasita Republic F-84 Thunderflash em seu compartimento de bombas. 

Experimentos anteriores de acoplamento nas pontas das asas incluíram o Tip Tow, que eram tentativas de transportar caças conectados às pontas das asas dos bombardeiros. Tom-Tom seguiu o projeto FICON posteriormente.

Os experimentos de acoplamento nas pontas das asas evoluíram a partir do conceito de adição de painéis flutuantes extras para estender a envergadura efetiva de uma aeronave, na esperança de que isso ampliasse o alcance da aeronave. 

O Culver Q-14 anexado e fotografado do C-47

Teoricamente, isso agiria da mesma maneira que as asas longas e estreitas de um planador. É relatado que os alemães experimentaram a ideia em 1944 e 1945, acoplando dois aviões leves de tamanhos iguais, depois a ideia foi desenvolvida por Richard Vogt, que veio da Alemanha para os EUA após a Segunda Guerra Mundial. 

O primeiro acoplamento bem-sucedido ocorreu em 1949, com o Major “Bud” Anderson
pilotando o Q-14 (Foto: Bud Anderson via Air-and-Space.com)

A ideia foi testada em Wright Field no final da década de 1940 usando um Douglas C-47A Skytrain e Culver Q-14B Cadet. Esses testes mostraram que a ideia era promissora, e a Republic Aviation recebeu um contrato para investigar mais a fundo. Assim começou o projeto Tip Tow.

Projeto MX-1016 (Tip Tow)

Um EF-84B sendo içado para a posição para o teste de solo do acoplamento com o ETB-29A

O programa MX-1018 (codinome "Tip Tow") procurou estender a gama de jatos para dar proteção de caça aos bombardeiros com motor a pistão, com a provisão para fixação/desconexão em voo do caça ao bombardeiro por meio de conexões nas pontas das asas. A aeronave Tip Tow consistia em um ETB-29A especialmente modificado (número de série 44-62093) e dois EF-84D (números de série 48-641 e 48-661). 

Foram realizados vários voos, com vários ciclos bem sucedidos de acoplagem e descolagem, utilizando primeiro uma única aeronave, depois duas. Os pilotos dos F-84 mantiveram o controle manual quando acoplados, com o eixo de rotação mantido pelo movimento do elevador em vez do movimento do aileron. Os motores dos F-84 foram desligados para economizar combustível durante o "reboque" pela nave-mãe, e as reinicializações dos motores em voo foram realizadas com sucesso.

EB-29A acoplado ponta a ponta com dois EF-84Ds no Projeto Tip-Tow

A flexibilidade das asas do B-29, bem como os vórtices nas pontas das asas, causaram preocupação, e os mecanismos de fixação exigiram modificações. A primeira conexão de ambos os F-84 com o B-29 ocorreu no 10º voo, em 15 de setembro de 1950. 

O voo mais longo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2h 40min. Todos esses voos foram realizados com controle manual da aeronave F-84. A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de voo. 

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Enquanto isso, à medida que as modificações prosseguiam, foram realizados voos de teste adicionais, incluindo voos noturnos. As modificações de controle de voo automático estavam prontas para testes em março de 1953, e uma série de conexões foram feitas com apenas um ou outro dos F-84 enquanto tentavam resolver problemas elétricos contínuos. 

Em 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay, no estado de Nova York, o F-84 esquerdo foi conectado e o sistema automático foi ativado. O F-84 capotou imediatamente sobre a asa do B-29 e ambos caíram, com a perda de todos os cinco tripulantes e do piloto do F-84.

O B-29, um dos F-84 e todos os tripulantes foram perdidos em 24 de abril de 1953, quando foi feita uma tentativa de usar um sistema de controle de voo automático no caça de bombordo, com o outro caça desacoplado

O piloto do F-84D direito, Major Clarence E. "Bud" Anderson escreveu sobre os experimentos Tip-Tow em um artigo intitulado Aircraft Wingtip Coupling Experiments publicado pela Society of Experimental Test Pilots.

Projeto Tom-Tom 

Um Thunderjet EF-84D-1-RE da Força Aérea dos EUA (s/n 48-641) convertido para uso
no Projeto Tom-Tom em conexão na ponta da asa com um Boeing B-29

Paralelamente, uma configuração semelhante, chamada Tom-Tom, estava sendo desenvolvida usando o JRB-36F 49-2707, que foi usado anteriormente nos primeiros testes FICON e dois RF-84F (números de série 51-1848 e 51-1849). 

As aeronaves foram fixadas ponta a ponta da asa usando braços articulados e braçadeiras. Embora várias conexões bem-sucedidas tenham sido realizadas pelos pilotos do Convair Doc Witchell, Beryl Erickson e Raymond Fitzgerald em 1956, a turbulência e os vórtices continuaram a apresentar um grande problema. 

Em 23 de setembro de 1956, o RF-84F 51-1849, pilotado por Beryl Erickson, foi arrancado da ponta da asa direita do JRB-36F. Todas as aeronaves pousaram com segurança, mas o conceito foi considerado muito perigoso. Os desenvolvimentos na área de reabastecimento a bordo na época prometiam uma maneira muito mais segura de estender o alcance dos caças e o Projeto Tom-Tom foi cancelado.

Conceito FICON 

Embora o caça de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin tenha provado ser um fracasso, a USAF acreditava que o conceito de caça transportado por bombardeiro ainda era viável. Em vez de escolta, o foco mudou para uma função de ataque com um Convair B-36 Peacemaker carregando um caça Republic F-84 Thunderjet. 

O plano era que o bombardeiro pesado com alcance superior chegasse às proximidades do alvo e implantasse um F-84 mais rápido e manobrável para lançar a bomba nuclear tática. O F-84 retornaria então à “nave-mãe” e seria levado para casa.

Teste FICON 

Um RB-36F-1-CF Peacemaker de produção (número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo trapézio especial em seu compartimento de bombas e designado GRB-36F, e um F-84E Thunderjet de produção (número de série 49-2115) foi instalado com um gancho retrátil no nariz em frente à cabine. O gancho ligaria o caça ao trapézio que manteria a aeronave no compartimento de bombas durante o voo, a abaixaria para o lançamento e a levantaria de volta após a missão. 

Devido ao tamanho do caça, apenas a cabine, a coluna da fuselagem e a cauda cabem dentro do GRB-36, o que aumentou consideravelmente o arrasto e reduziu o alcance do grande bombardeiro em 5–10%. Numa nota positiva, o piloto de caça foi capaz de deixar a sua aeronave enquanto estava preso ao porta-aviões, tornando os voos de 10 horas de ida e volta ao alvo muito mais suportáveis.

Os testes iniciais do FICON foram realizados em 1952. A primeira conexão ocorreu em 9 de janeiro de 1952, com a primeira recuperação no compartimento de bombas em 23 de abril, e o primeiro voo do sistema completo, da decolagem ao pouso, em 14 de maio. 

GRB-36 lançando YRF-84F do trapézio

Em 1953, o GRB-36/F-84E foi enviado para a Base Aérea de Eglin, onde 170 lançamentos e recuperações aerotransportadas foram posteriormente realizados. Em maio de 1953, o F-84E foi substituído pelo mais rápido Republic F-84F Thunderstreak , com o protótipo original YRF-84F (abreviadamente chamado de YF-96A) (número de série 49-2430) modificado para a função e brevemente designado GRF-84F. 

Quando o caça de reconhecimento tático RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço, a função do FICON foi alterada de ataque para reconhecimento. Tal como acontece com o F-84, o RF-84 deveria utilizar seu tamanho menor e agilidade superior para sobrevoar alvos fortemente defendidos e coletar informações enquanto o bombardeiro perambulava fora do alcance das defesas inimigas. 

F-84E no trapézio FICON

O esquema foi considerado "taticamente correto" e a USAF ordenou que 10 RB-36D de produção fossem convertidos em porta-aviões GRB-36D com um complemento de 25 caças de reconhecimento tático RF-84K. O RF-84K diferia do RF-84F por possuir equipamento de conexão retrátil e caudas anédricas para melhor caber dentro do GRB-36. 

RF-84K Thunderflash da 407ª Asa de Caça Estratégica, em 1955

Como mantinha um armamento de quatro metralhadoras de 0,50 pol., Também poderia atuar como caça de escolta. O RF-84K pode ser implantado em altitudes de até 25.000 pés (7.550 m) e adicionou 1.180 mi (1.900 km) ao alcance de combate de 2.800 mi (4.500 km) do GRB-36D.

FICON em serviço 

O sistema FICON teve serviço limitado com o Comando Aéreo Estratégico em 1955–56. Os porta-aviões GRB-36D da 99ª Ala de Reconhecimento Estratégico (Fairchild AFB) operaram em conjunto com o RF-84K do 91º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (Larson AFB).

Os voos de teste subsequentes demonstraram que o conceito FICON era de facto "taticamente sólido", mas a sua implementação operacional foi difícil. Um total de 10 GRB-36Ds e 25 RF-84Ks foram construídos e tiveram serviço limitado em 1955–56. As conexões com o porta-aviões foram um desafio para os pilotos de teste experientes em condições ideais. 

Em combate ou em condições climáticas adversas, e por pilotos menos experientes, eles se mostraram difíceis, e vários RF-84Ks foram danificados ao tentar fazê-lo. Além disso, o RF-84 reduziu drasticamente a distância ao solo do bombardeiro: com tanques externos de 450 galões (1.700 litros) no caça, a combinação FICON ultrapassou apenas 15 cm (6 polegadas). 

Estas adversidades, combinadas com o advento do Lockheed U-2 e a passagem do B-36 à obsolescência, resultaram no cancelamento do projeto em 1956, com o último voo da FICON ocorrido em 27 de abril.

Após o cancelamento, alguns RF-84Ks foram descartados, mas outros operaram como aeronaves de reconhecimento com gancho retrátil ainda instalado. Apenas três sobrevivem; um no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , um no "lote estático" do Planes of Fame em Chino, Califórnia, e um no Wings Over the Rockies Air and Space Museum em Denver, Colorado.

Republic RF-84K Thunderflash no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado. 

Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Airway, Wikipédia e toflyandfight.com 

Vídeo: C-115 Búfalo: a tragédia aérea que mudou Ponta Porã para sempre

Em 18 de setembro de 1974, um C-115 Búfalo da Força Aérea Brasileira caiu durante uma tentativa de pouso sob neblina extrema em Ponta Porã, no Mato Grosso do Sul, deixando apenas um sobrevivente. Neste vídeo, você vai conhecer os detalhes do acidente, o contexto histórico do Brasil da época, as decisões tomadas no cockpit, os fatores humanos e operacionais envolvidos, e as histórias de coragem que nasceram das cinzas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

História: Voo mais longo do mundo ficou mais de dois meses no ar nos Estados Unidos

Recorde foi estabelecido há 64 anos, em 1959, por Robert Timm e John Cook, que voaram a bordo de uma aeronave de quatro lugares pelos céus de Las Vegas por 64 dias.

Voo mais longo do mundo sobrevoou Las Vegas em 1964 (Foto: CNNi)

No fim de agosto do ano passado, um drone movido a energia solar chamado Zephyr quase bateu um dos recordes mais duradouros da aviação.

A aeronave não tripulada, operada pelo Exército dos EUA e produzida pela Airbus, voou por 64 dias, 18 horas e 26 minutos antes de inesperadamente cair no estado do Arizona – apenas quatro horas antes de quebrar o recorde de voo contínuo mais longo da história.

O recorde foi estabelecido há 64 anos, em 1959, por Robert Timm e John Cook, que voaram a bordo de uma aeronave de quatro lugares pelos céus de Las Vegas por 64 dias, 22 horas e 19 minutos.

É impressionante que o Zephyr – uma aeronave leve, com tecnologia moderna e que voa de forma autônoma – não tenha conseguido bater essa marca. E mesmo que tivesse, Timm e Cook ainda teriam mantido o recorde mundial de duração para um voo tripulado.

Na verdade, é inacreditável que Timm e Cook tenham conseguido ficar no ar por tanto tempo, em uma época que estava mais próxima do primeiro voo dos irmãos Wright do que dos tempos de hoje.

Problema do combustível

Em 1956, o hotel e casino Hacienda foi inaugurado no extremo sul da Strip, a avenida mais famosa de Las Vegas.

Foi um dos primeiros resorts da cidade voltados para famílias e, em busca de publicidade, o proprietário do hotel aceitou a sugestão de um de seus funcionários: pilotar um avião com o nome do hotel em sua lateral, e usá-lo para bater o recorde de duração de voo, que era de quase 47 dias no ar e tinha sido estabelecido em 1949.

O funcionário era Robert Timm, um ex-piloto de caça da Segunda Guerra Mundial que virou técnico de manutenção de máquinas caça-níqueis. Ele recebeu US$ 100 mil para organizar o evento, que depois foi vinculado a uma arrecadação de fundos para pesquisa em câncer.

Timm passou meses modificando a aeronave, um Cessna 172: “Era um design relativamente novo”, contou Janet Bednarek, historiadora da aviação e professora da Universidade de Dayton.

“É um avião espaçoso de quatro lugares, conhecido por ser confiável e fácil de pilotar – algo que você não precisa ficar prestando atenção o tempo todo. E quando você está num voo de longa duração, você quer um avião que funcione de forma eficiente”.

Um Thunderbird alinhou com o avião para pintar os pneus (Foto: Reprodução/Auto Esporte)

As modificações incluíram um colchão para dormir, uma pequena pia de aço para higiene pessoal, a remoção da maioria dos acessórios internos para reduzir o peso e um piloto automático bem básico.

“O mais importante, no entanto, era ter uma maneira de reabastecer”, destacou Bednarek. “Até então, muitos experimentos de reabastecimento aéreo haviam sido realizados, mas não tinha como modificar um Cessna 172 para ser reabastecido no ar. Eles então criaram um tanque extra que poderia ser completado por um caminhão no solo”.

Quando precisavam reabastecer, desciam e voavam bem baixo, logo acima da velocidade de estol. O caminhão vinha e levantava uma mangueira, e uma bomba transferia o combustível para o avião. Era uma verdadeira demonstração de perícia em pilotagem, porque às vezes eles tinham de fazer isso à noite, e isso exigia muita precisão.

O reabastecimento era feito com o avião voando lento e baixo (Foto: Reprodução/Auto Esporte)

Na quarta vez vai dar certo

As três primeiras tentativas de Timm terminaram abruptamente devido a falhas mecânicas, e no voo mais longo ele e seu copiloto ficaram no ar por cerca de 17 dias. Contudo, em setembro de 1958, o recorde em si foi superado por outra equipe, também voando um Cessna 172: agora a marca era de mais de 50 dias.

Para sua quarta tentativa, Timm escolheu John Cook, que também era mecânico de aviões, para ser o novo copiloto, pois não conseguiu se dar bem com o anterior.

Eles partiram no dia 4 de dezembro de 1958 do aeroporto McCarran, em Las Vegas. Como nas outras tentativas, o primeiro passo foi voar baixo sobre um carro em alta velocidade, para pintar uma das rodas de pouso e descartar a possibilidade de uma armação: “Não tinha como rastrear a altitude e a velocidade em todos os momentos”, comentou Bednarek, “então eles pintaram uma faixa branca em pelo menos um dos pneus. Se eles pousassem, a pintura seria marcada, e antes do pouso eles verificariam se nenhuma parte da tinta havia sido arranhada”.

Os pilotos tinham que se dependurar para fazer a manutenção em pleno voo
(Foto: Reprodução/Auto Esporte)

No início correu tudo bem, e os dois passaram o Natal no ar. Cada vez que reabasteciam – sobrevoando um trecho bem reto de uma estrada ao longo da fronteira entre a Califórnia e o Arizona – também recebiam suprimentos e comida, pratos prontos que os restaurantes do Hacienda colocavam em embalagens térmicas, mais práticas de transportar para o avião.

As necessidades eram feitas em um vaso sanitário dobrável, e os sacos plásticos com resíduos eram depois jogados no deserto. Uma plataforma extensível do lado do copiloto criava mais espaço para se barbear e tomar banho (um litro de água era enviado a cada dois dias).

Os dois se revezavam para dormir, mas com o ruído incessante do motor e as vibrações aerodinâmicas era impossível ter uma noite de descanso. Por conta da privação de sono, no dia 36, Timm cochilou nos controles e o avião voou sozinho por mais de uma hora, a uma altitude de apenas 4 mil pés. O piloto automático salvou suas vidas – e parou de funcionar apenas alguns dias depois.

O fim, enfim

No dia 39, a bomba elétrica que enviava combustível para os tanques falhou, forçando-os a completar a operação manualmente. No dia 23 de janeiro de 1959, quando eles finalmente bateram o recorde, a lista de falhas técnicas incluía, entre outras coisas, o aquecedor da cabine, o medidor de combustível e as luzes de pouso.

“O mais importante foi que o motor continuou funcionando, o que é realmente impressionante. É muito tempo voando. Mesmo com combustível e lubrificação, só o calor e o atrito já podem causar problemas”, disse Bednarek.

Ainda assim, os dois permaneceram no ar e continuaram voando pelo maior tempo possível, para garantir que o novo recorde fosse impossível de bater. Eles resistiram por mais 15 dias, antes de finalmente pousar no aeroporto McCarran no dia 7 de fevereiro de 1959, tendo voado sem escalas por mais de dois meses e 150 mil milhas (cerca de 241 mil quilômetros).

“Eles decidiram que tinham passado do ponto em que alguém ia tentar fazer isso – e ninguém mais tentou”, acrescentou Bednarek.

“Acho que eles chegaram no limite e concluíram que cair não ia ser bom, então desceram. Eles estavam muito mal: sabemos que esse período de inatividade pode ser muito ruim para o corpo e, embora se movimentassem na aeronave, não conseguiam se levantar ou se esticar, e obviamente não conseguiam se exercitar ou andar”.

“É como ficar sentado por 64 dias – isso não é bom para o corpo humano. Eles tiveram de ser carregados para fora do avião”.

Será que esse recorde ainda será superado por uma tripulação humana? Bednarek acredita que isso só poderia acontecer se a tentativa envolvesse uma aeronave testando uma nova forma de propulsão ou fonte de energia, para mostrar sua utilidade.

No entanto, qualquer um que queira tentar a façanha deve prestar atenção no aviso do copiloto John Cook, em resposta a um repórter que perguntou se ele faria isso novamente: “Da próxima vez que eu tiver vontade de fazer um voo de resistência, vou me trancar em uma lixeira com o aspirador de pó funcionando, e para comer o Timm vai me dar carne picada em uma embalagem térmica. Quer dizer, isso até meu psiquiatra chegar no consultório de manhã”.

Via CNN

Aconteceu em 5 de janeiro de 2024: O escândalo por trás do acidente com o voo Alaska Airlines 1282

O voo 1282 da Alaska Airlines era um voo doméstico de passageiros operado pela Alaska Airlines do Aeroporto Internacional de Portland em Portland, Oregon, para o Aeroporto Internacional de Ontario, no condado de San Bernardino, na Califórnia. Pouco depois da decolagem em 5 de janeiro de 2024, um plugue de porta na aeronave Boeing 737 MAX 9 se soltou, causando uma despressurização descontrolada da aeronave.

A aeronave retornou a Portland para um pouso de emergência. Todos os 171 passageiros e 6 tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que três sofreram ferimentos leves.

De acordo com o relatório final do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), a causa provável da explosão do plugue da porta do voo 1282 da Alaska Airlines foi uma falha sistêmica no processo de fabricação da Boeing e a supervisão ineficaz da Administração Federal de Aviação (FAA). A separação em voo foi causada por quatro parafusos cruciais que nunca foram reinstalados após serem removidos na fábrica.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o Boeing 737 MAX 9 (normalmente referido como modelo 737-9 em documentos oficiais da FAA), prefixo N704AL, da Alaska Airlines (foto acima), com número de série do fabricante 67501 e número de linha da fuselagem 8789. Tinha cerca de dois meses de idade na época do acidente. Na data do acidente, a aeronave tinha registado um total de 510 horas de voo em 154 voos.

O MAX 9 possui portas de saída de emergência opcionais na parte traseira central da cabine , em cada lado da aeronave, atrás das asas. Aeronaves configuradas com mais de 189 assentos, como os MAX 9 operados pela Lion Air (220 assentos) e pela Corendon Dutch Airlines (213 assentos), exigem essas portas e escorregadores de saída de emergência adicionais para atender aos requisitos regulamentares de velocidade de evacuação. 

Comparação do 737 MAX 9 com e sem a porta de saída traseira central da cabine

Em aeronaves com configurações menos densas, como as operadas pela Alaska Airlines (178 assentos) e pela United Airlines (179 assentos), as portas não são necessárias e tampões são instalados em seu lugar. Comparado com a porta de saída, o tampão é mais leve, oferece uma janela de passageiro de tamanho normal e não apresenta a complexidade de uma porta com suas preocupações operacionais e de manutenção. No interior da aeronave, os tampões são cobertos com painéis de cabine com aparência idêntica à de um painel de janela comum.

O plugue da porta foi fabricado pela Spirit AeroSystems na Malásia em 24 de março de 2023. Ele chegou à fábrica da Spirit em Wichita, Kansas, em 10 de maio, onde a fuselagem foi montada. Foi instalado na fuselagem antes de ser enviado por trem em 20 de agosto para a montagem final na fábrica da Boeing em Renton, Washington, onde chegou 11 dias depois.

Após a chegada da fuselagem à fábrica da Boeing em Renton, foram encontrados cinco rebites danificados na fuselagem perto dos pinos das portas. O pino foi removido para que os funcionários da Spirit AeroSystems pudessem consertar os rebites. Assim que o reparo foi feito, o pino foi reinstalado, mas não parafusado no lugar.

De 27 de novembro a 7 de dezembro, a aeronave esteve sob modificação pela AAR Corp em uma instalação em Oklahoma City para instalar uma antena de satélite para serviço de internet a bordo no topo da fuselagem traseira, nas proximidades dos plugues das portas. A AAR declarou em 8 de janeiro que não realizou nenhum trabalho envolvendo os próprios plugues.

O capitão de 48 anos, cujo nome não foi divulgado, ingressou na Alaska Airlines em 2007 e voou como primeiro oficial do 737 por 11 anos antes de ser promovido a capitão em 2018. Ele acumulou 12.700 horas de voo, incluindo 6.500 horas no Boeing 737 e 304 horas no 737 MAX 9. 

A primeira oficial era Emily Wiprud, de 36 anos, que ingressou na Alaska Airlines em 2017 e tinha 8.300 horas de voo, sendo 1.500 delas no Boeing 737 e 311 no Boeing 737 MAX 9. Ela também era habilitada para pilotar aeronaves da família Airbus A320, Bombardier CRJ, Embraer ERJ e Cessna Citation. Ambos os pilotos receberam treinamento prático com máscara de oxigênio em 2023. 

Havia quatro comissários de bordo, todos treinados no Boeing 737 MAX 9 em 2019. Cada um teve seu último treinamento recorrente em 2023. 

Em 28 de junho de 2024, a Alaska Airlines devolveu a aeronave acidentada à Boeing, que consta como proprietária no registro formal da aeronave, enquanto aguardava a entrega de uma aeronave MAX 10.

Acidente

Ilustração da trajetória de voo do voo 1282 da Alaska Airlines

O voo 1282 decolou do Aeroporto Internacional de Portland em 5 de janeiro de 2024, às 17h07 PST. Seis tripulantes e 171 passageiros estavam a bordo do voo.

Aproximadamente seis minutos e meio após a decolagem, o tampão da porta instalado de fábrica, que preenchia a abertura do lado esquerdo para a porta de saída de emergência opcional, separou-se da fuselagem, causando uma descompressão descontrolada da aeronave.

As máscaras de oxigênio da aeronave foram acionadas durante o acidente. Ninguém estava no assento 26A, que ficava imediatamente ao lado do buraco. Três passageiros sofreram ferimentos leves que exigiram atendimento médico, e alguns pertences dos passageiros foram perdidos quando foram arremessados ​​para fora da abertura.

An Alaska Airlines flight was forced to return to Portland International Airport after a section of the fuselage suddenly blew out of the plane Friday evening with a big boom and a rush of air through a gaping hole.https://t.co/GxzCvAsNqD pic.twitter.com/WgAYEXqXTA

— The Oregonian (@Oregonian) January 6, 2024

Um adolescente sentado na fila 25 teve a camisa rasgada e foi arremessado para fora da aeronave; sua mãe disse que teve que segurá-lo para evitar que ele fosse arremessado para fora durante a despressurização.

Passageiros relataram ter ouvido um estrondo alto seguido pelo acionamento das máscaras de oxigênio e uma forte rajada de vento. Um passageiro disse que outros mais próximos da abertura no avião conseguiram se mudar para assentos mais distantes.

O evento de descompressão fez com que a porta da cabine se abrisse e atingisse a porta do banheiro, que inicialmente ficou presa. Após várias tentativas, uma comissária de bordo conseguiu fechar a porta da cabine.

A porta da cabine é projetada para abrir em caso de descompressão descontrolada, mas a tripulação não tinha conhecimento disso. A lista de verificação de referência rápida laminada, guardada abaixo das janelas da cabine, foi lançada para dentro da cabine. O fone de ouvido do primeiro oficial foi arrancado e o do comandante foi deslocado.

Vista do interior após o acidente, mostrando a bucha da porta faltando e os bancos danificados

Foram observados danos internos não estruturais nas fileiras 1 a 4, 11 e 12, 25 a 27 e 31 a 33, incluindo danos no assento 25A, que perdeu o apoio de cabeça e ficou torcido, e no assento 26A, que perdeu o apoio de cabeça e a almofada do encosto, bem como a bandeja na parte traseira.

De acordo com os rastreadores de voo, a aeronave havia subido para cerca de 16.000 pés (4.900 m) quando o acidente ocorreu. Os pilotos fizeram uma descida de emergência para 10.000 pés (3.000 m) e retornaram a Portland, onde fizeram um pouso de emergência com sucesso às 17h27. Os bombeiros embarcaram na aeronave para verificar se havia feridos entre os passageiros.

Cronologia do gravador de dados de voo

Em uma coletiva de imprensa em 8 de janeiro, o NTSB forneceu a seguinte cronologia dos principais eventos obtidos do gravador de dados de voo.

Horários em PST, 5 de janeiro de 2024.

17h06min47s – A aeronave decola do Aeroporto Internacional de Portland (PDX) da pista 28L.

17h12min33s – Ao passar por 4.520 metros (14.830 pés), a pressão da cabine registrada caiu de 97,1 para 80,3 kPa (14,09 para 11,64 psi); o alerta de "altitude da cabine > 3.048 metros (10.000 pés)" foi ativado, indicando que a cabine está subpressurizada a uma altitude superior a 3.048 metros (10.000 pés) acima do nível do mar; a pressurização ou o fornecimento de oxigênio suplementar são necessários acima dessa altitude.

17h12min34s – Alerta geral ativado; a pressão na cabine continua a cair, registrada em 9,08 psi (62,6 kPa)

17h12:52 – Alerta máximo desativado pela tripulação

17h13min41s – A aeronave atinge uma altitude máxima de 4.974 metros (16.320 pés) e inicia a descida.

17h13:56 – O piloto automático selecionou mudanças de altitude de 23.000 para 10.000 pés (7.010 para 3.048 m)

17h14:35 – O alerta geral é ativado novamente por três segundos.

17h16min56s – A aeronave inicia uma curva à esquerda, seguindo para o norte de volta ao Aeroporto Internacional de Portland (PDX).

17h17min00s – A aeronave desce abaixo de 10.000 pés (3.048 m).

17h18min05s – Ao passar por 9.050 pés (2.758 m), o aviso de altitude da cabine acima de 10.000 pés desativou; a pressão da cabine foi registrada em 10,48 psi (72,3 kPa).

17h26min46s – A aeronave pousa de volta na pista 28L do Aeroporto Internacional de Portland (PDX).

Consequências

A Alaska Airlines inicialmente suspendeu as operações de sua frota de 65 aeronaves 737 MAX 9 nas horas seguintes ao acidente, em 5 de janeiro. [ 7 ] A companhia aérea afirmou posteriormente que 18 aeronaves estavam prontas para retornar ao serviço em 6 de janeiro, após constatar que os plugues das portas desses 737 MAX 9 já haviam sido inspecionados "como parte de uma recente visita de manutenção pesada". 

No entanto, mais tarde naquele mesmo dia, em 6 de janeiro, a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) que suspendeu as operações de todas as aeronaves Boeing 737 MAX 9 com um plugue de porta central instalado, até que fosse realizada a inspeção obrigatória e as ações corretivas necessárias fossem tomadas.

A Alaska Airlines posteriormente retirou as 18 aeronaves de serviço após a emissão da EAD. A EAD também afetou a United Airlines e a Copa Airlines do Panamá, que operam o MAX 9 nos Estados Unidos. A Turkish Airlines da Turquia e a Lion Air da Indonésia também suspenderam as operações de suas frotas para inspeção. 

Em 7 de janeiro, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) adotou o EAD da FAA, embora tenha declarado que nenhuma companhia aérea em sua jurisdição operava atualmente qualquer aeronave MAX 9 com a configuração de plugue de porta.

O plugue da porta da cabine foi descoberto no quintal de uma casa na área de Cedar Mill , perto da Rota 217 do Oregon. Foi relatado ao NTSB em 7 de janeiro. Dois telefones celulares do voo também foram encontrados por membros do público, um em um quintal e o outro perto de uma estrada.

Em 11 de janeiro, seis passageiros entraram com uma ação coletiva contra a Boeing, alegando ferimentos aos passageiros e trauma emocional.

Em 12 de janeiro, a Alaska Airlines anunciou novos cancelamentos até terça-feira, 16 de janeiro, o que equivale a entre 110 e 150 voos por dia. Em 17 de janeiro, a Alaska Airlines anunciou que seus técnicos de manutenção e engenharia haviam concluído as inspeções preliminares de "um grupo de nossos aviões 737-9 MAX", conforme solicitado pela FAA, e haviam fornecido os dados à Boeing e à FAA para análise e consulta adicionais. Os cancelamentos de voos foram estendidos até domingo, 21 de janeiro.

Em 21 de janeiro, a FAA recomendou inspeções nos pinos de fixação das portas do Boeing 737-900ER, uma versão anterior do 737 não-MAX que utiliza o mesmo tipo de porta da aeronave acidentada. A FAA afirmou que as inspeções devem "garantir que a porta esteja devidamente fixada". 

A agência disse que alguns operadores que realizam inspeções nessas aeronaves "notaram problemas com os parafusos durante as inspeções de manutenção". A FAA afirmou que o 737-900ER tem 11 milhões de horas de operação e não apresentou problemas com os pinos de fixação das portas. Nos Estados Unidos, Alaska, Delta e United operam o 737-900ER.

Em 24 de janeiro, a FAA aprovou um novo processo de inspeção e liberou todas as aeronaves 737 MAX 9 com tampões de porta para retornarem ao serviço assim que a inspeção fosse concluída com sucesso em cada aeronave. A Alaska Airlines e a United Airlines começaram a retornar suas aeronaves 737 MAX 9 ao serviço em 26 e 27 de janeiro, respectivamente.

Em abril de 2024, o Alaska Air Group informou que a Boeing pagou cerca de US$ 160 milhões como compensação inicial para lidar com o impacto da suspensão temporária dos jatos 737 MAX 9. O pacote de compensação também incluiu a permissão para que a Alaska devolvesse as aeronaves envolvidas à Boeing, reduzindo os custos de armazenamento e manutenção para a companhia aérea. 

Em todos os clientes do MAX 9, a Boeing concordou em pagar um total de US$ 443 milhões para compensá-los pelas perdas durante a suspensão. Para trazer a construção da fuselagem do 737 de volta para dentro da empresa, a Boeing anunciou em 30 de junho que compraria a Spirit AeroSystems em um negócio de US$ 4,7 bilhões, com previsão de conclusão em meados de 2025.

Investigação

Investigadores do NTSB com a trava de porta recuperada do quintal de uma casa em Cedar Mill, Oregon

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, liderada pela presidente do NTSB, Jennifer Homendy. A FAA, a Alaska Airlines, a Associação de Pilotos de Linha Aérea (o sindicato que representa os pilotos da Alaska), a Associação de Comissários de Voo (o sindicato que representa os comissários de bordo da Alaska), a Boeing, a Spirit AeroSystems e a Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais (o sindicato que representa os trabalhadores da Boeing e da Spirit AeroSystems) prestaram apoio como membros do grupo de investigação. O Departamento de Justiça dos Estados Unidos (DOJ) e o FBI também abriram investigações criminais separadas sobre o acidente.

A aeronave envolvida no acidente teve o indicador de pressurização da cabine "AUTO FAIL" aceso em três ocasiões anteriores – em 7 de dezembro, 3 de janeiro (em voo) e 4 de janeiro (após o pouso). Isso indica que o controlador automático primário de pressurização da cabine foi desativado por uma falha, que pode ser causada por um problema no próprio controlador, em uma das válvulas que ele controla, em um diferencial de pressão excessivo, em uma taxa excessiva de variação da pressão da cabine ou em uma altitude de cabine elevada. 

Quando uma falha é detectada, o controle de pressurização é automaticamente transferido para um controlador automático alternativo. O indicador "AUTO FAIL" alerta a tripulação sobre essa mudança, mas nenhuma intervenção é prescrita. 

Em cada ocasião de falha, o controlador alternativo foi usado e os voos prosseguiram normalmente. No entanto, devido às falhas, a Alaska Airlines restringiu a aeronave de operar voos prolongados sobre a água (sob as regras ETOPS) até que uma inspeção de manutenção detalhada pudesse ser realizada. O NTSB concluiu que esse indicador não estava relacionado ao acidente.

O gravador de voz da cabine (CVR) foi sobrescrito após o acidente. O CVR da aeronave grava um loop de duas horas e o disjuntor na cabine não foi acionado para interromper a gravação após o pouso da aeronave.

8 de janeiro de 2024: A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, informa a imprensa em
Portland, Oregon , sobre a investigação do NTSB envolvendo o voo 1282 da Alaska Airlines

A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, posteriormente solicitou que a capacidade fosse estendida para 25 horas, em vez das duas horas atualmente obrigatórias, em todas as aeronaves novas e existentes. Se implementada, a nova regra estará alinhada com os regulamentos atuais da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). 

Em 8 de janeiro, a United Airlines afirmou ter encontrado parafusos soltos durante inspeções em um número não divulgado de aeronaves em solo. A Alaska Airlines também anunciou que suas inspeções encontraram parafusos soltos em "muitas" aeronaves.

Em 9 de janeiro, o presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun, reconheceu o erro da empresa em uma reunião geral sobre segurança e transparência após o acidente. A empresa prometeu total transparência e cooperação na investigação com o NTSB e a FAA.

Em uma entrevista à CNBC em 10 de janeiro, Dave Calhoun descreveu o problema como uma falha de controle de qualidade e disse que havia ocorrido uma "falha de qualidade". Também em 10 de janeiro, a FAA notificou a Boeing de que estava sob investigação por "suposta não conformidade" com os regulamentos relativos à inspeção e aos testes de novas aeronaves.

Funcionários do NTSB examinam o tampão da porta no laboratório de materiais do NTSB

A avaliação inicial do NTSB constatou que as almofadas de parada e os acessórios do plugue e da estrutura da porta estavam intactos e que o plugue havia se movido para cima para liberar as almofadas e permitir sua ejeção da aeronave. Os acessórios guia superiores do plugue da porta estavam fraturados. 

A investigação sobre o estado dos parafusos de retenção projetados para impedir que o plugue da porta se movesse para cima estava em andamento. Por projeto, quatro parafusos de retenção deveriam estar presentes; Homendy disse que os parafusos não estavam no plugue da porta quando ele foi encontrado. Ela disse que os investigadores estavam tentando determinar se os parafusos nunca foram instalados ou se foram arrancados quando o plugue da porta se soltou. O NTSB também examinou marcas de testemunhas usando microscópios e outros equipamentos científicos.

Em 15 de janeiro, em uma mensagem aos funcionários, o presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, anunciou ações "imediatas" que a empresa estava tomando para reforçar a garantia e os controles de qualidade na produção do 737: planejamento de mais inspeções de qualidade, planejamento de mais sessões de equipe sobre qualidade, revisão do trabalho da Spirit AeroSystems pela Boeing, inspeções de supervisão de companhias aéreas e avaliação independente por terceiros do sistema de gestão da qualidade da Boeing. Essas ações foram separadas da investigação da FAA e do plano da agência de aumentar a supervisão da produção do 737-9.

O NTSB divulgou um relatório preliminar sobre o acidente em 6 de fevereiro, que afirmou que os padrões de danos no plugue da porta indicavam que os quatro parafusos, destinados a fixar o plugue da porta, estavam faltando quando o acidente ocorreu. Eles também revisaram registros da Boeing que mostraram evidências de que o plugue havia sido instalado sem parafusos.

O NTSB realizou uma audiência investigativa sobre o acidente nos dias 6 e 7 de agosto. Em 13 de março, o presidente do NTSB, Homendy, afirmou em uma carta ao Congresso que as imagens de segurança da instalação do plugue da porta da aeronave em setembro haviam sido sobrescritas. A Boeing respondeu que essa era uma prática padrão.

Após a Boeing revelar informações privilegiadas sobre a investigação a jornalistas durante uma reunião em 25 de junho, juntamente com a análise dos fatos, o NTSB deixou de partilhar informações com a empresa. 

O NTSB divulgou seu dossiê de investigação e realizou uma audiência pública em 6 de agosto. Uma segunda audiência em 24 de junho de 2025 concluiu que a causa provável do acidente foi o estouro do plugue da porta, atribuindo isso à falha da Boeing em supervisionar adequadamente seus trabalhadores da fábrica. Clique aqui para acessar o Relatório Final.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de janeiro de 1970: Acidente no voo de balsa do Convair Coronado da Spantax na Suécia

Em 5 de janeiro de 1970, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BNM, operado pela companhia aérea espanhola Spantax (foto acima), estava programado para um voo charter entre o Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, e o Aeroporto de Palma de Mallorca, na Espanha.

A aeronave estava prestes a voar para Maiorca naquela noite com viajantes suecos, mas na decolagem o motor número 4 apresentou uma falha. A decolagem foi abortada e a aeronave retornou ao portão de embarque e os passageiros foram autorizados a deixar a aeronave. 

Mais tarde, à noite, foi decidido realizar um voo de balsa* com apenas três motores para Zurique, na Suíça, para uma troca de motor. A bordo estavam três tripulantes e sete passageiros. Havia um vento forte e -27 °C no aeroporto.

Às 22h24 horas a aeronave iniciou sua decolagem na pista 19. Durante a decolagem, o nariz guinou para a direita. Isso foi corrigido retardando a potência do motor número 1 de 85% para 80-60%. A aeronave girou a 134 nós com flaps de 27 graus. Durante a subida, a aeronave inclinou 4-6 graus para a direita e a velocidade caiu repentinamente para 10 nós abaixo de V2 (145 nós). 

A aeronave atingiu algumas copas de árvores, inclinou-se 10-15 graus e caiu a 1.800 metros do ponto de decolagem. O avião percorreu uma longa estrada na floresta e quebrou em vários pedaços. A cabine foi separada do resto da fuselagem e presa entre troncos de árvores e solo congelado e inclinada 45 graus para a esquerda.

O primeiro oficial Miguel Granado estava sentado à direita e ficou preso quando o assento foi empurrado para a frente e as duas pernas ficaram presas sob o painel de instrumentos. Sua perna direita estava quebrada e angulada. Seu pé esquerdo estava fortemente comprimido, assim como sua panturrilha esquerda e o tendão de Aquiles. 

Torto sob o piloto estava um dos engenheiros de manutenção da aeronave, preso com múltiplas fraturas nas costelas. Granado segurou, sem luvas, as mãos em um dos canos da fuselagem e tentou se manter de pé e assim aliviar a pressão no peito do amigo. Ambas as mãos sofreram queimaduras graves.

O capitão escapou com pequenas contusões e conseguiu se desvencilhar e sair. Ciente do risco de ficar imóvel nessas baixas temperaturas, ele caminhou e tentou manter o calor do corpo e, assim, escapou com pequenas queimaduras nas mãos e nos pés. 

Eles procuraram na escuridão predominante e na neve em pó o Transmissor Localizador de Emergência e, depois de encontrado, pedir ajuda. O que a tripulação não sabia era que havia uma casa onde morava uma família, adormecida e alheia ao acidente, a apenas cem metros do local do acidente. A família acordou mais tarde quando um helicóptero da polícia sobrevoou sua casa.

Quatro horas após o acidente, o serviço de emergência localizou o avião. O primeiro oficial Granado, que estava preso, teve que esperar mais de oito horas no frio intenso antes de ser libertado. 

Carta de voo e aproximação da época do Aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, na Suécia

No momento do acidente, a preparação para desastres em Arlanda era mínima. Uma ambulância estava estacionada em Löwenströmska lasarettet, em Upplands Väsby, a 10 km ao sul, mas não tinha rádio instalado. A equipe foi enviada com túnicas brancas e tamancos nos pés para ajudar os sobreviventes. 

Cinco pessoas, incluindo um comissário de bordo sueco, morreram devido ao frio.

A Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes resumiu os fatores de interação do acidente:

• Perda inesperada de referência visual externa após a decolagem.
• Perda de controle direcional durante a transição do voo visual para o voo por instrumentos . A guinada criou maior arrasto e rolagem induzida pela guinada.
• A presença de uma inversão de temperatura, o que resultou em um baixo calado e perda de velocidade.
• Presença de cisalhamento do vento, o que causou perda adicional de velocidade.

O grupo da Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes que investigou a resposta de emergência apontou certas deficiências nos sistemas de busca e salvamento, que posteriormente resultaram em uma reorganização.

O acidente da Spantax foi um dos eventos que levou o sistema de saúde sueco a desenvolver tanto a preparação quanto o equipamento médico para desastres. Eles também começaram a estabelecer planos de emergência.

Os destroços da aeronave armazenados no Aeroporto de Estocolmo em 1970

* Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída, como no caso deste acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, legalscandal.info e ASN 

Aconteceu em 5 de janeiro de 1969: Tragédia na Inglaterra Acidente com o voo Ariana Afghan Airlines 701

O voo 701 da Ariana Afghan Airlines foi o voo envolvido em um acidente aéreo fatal em 5 de janeiro de 1969, quando um Boeing 727 com 62 pessoas a bordo colidiu com uma casa ao se aproximar do Aeroporto Gatwick de Londres sob forte neblina. Devido a erro do piloto, os flaps não foram estendidos para manter o voo na velocidade de aproximação final.

Aeronave 

O Boeing 727-113, prefixo YA-FAR, da Ariana Airlines (foto acima), tinha menos de um ano na época do acidente e era a única aeronave de Ariana. O avião foi construído em fevereiro de 1968 e recebeu seu certificado de aeronavegabilidade americano em 25 de março de 1968. Em 29 de abril de 1968, foi concedido seu registro no Afeganistão, e aquele país emitiu seu próprio certificado de aeronavegabilidade em 14 de maio de 1968. Na época do acidente, a aeronave registrou 1.715 horas de voo.

O capitão era Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto era Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo era Mohammed Hussain Furmuly O capitão Nowroz se qualificou como piloto em 1956, foi contratado por Ariana no ano seguinte como copiloto e voou 10.400 horas desde então - incluindo 512 em aeronaves Boeing 727, que ele se qualificou para voar após o treinamento em 1968. Havia mais cinco tripulantes a bordo. 

Havia 54 passageiros a bordo. Com exceção de uma garota dos Estados Unidos, todas eram do Afeganistão, Paquistão e Índia (especialmente da região de Punjab). Houve uma mistura de residentes britânicos retornando após visitar suas famílias e novos imigrantes.

Fernhill é uma aldeia com cerca de 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da extremidade leste da pista do Aeroporto de Gatwick e uma distância semelhante ao sul da cidade mais próxima, Horley. Até que as mudanças nos limites o trouxeram totalmente para West Sussex (e o bairro de Crawley) em 1990, ele se estendeu pela fronteira Sussex/Surrey e estava na paróquia de Burstow. As duas estradas principais, Peeks Brook Lane e Fernhill Road (chamada de Fernhill Lane na época do acidente), seguem sul-norte e oeste-leste, respectivamente.

O local do acidente foi um campo a oeste de Peeks Brook Lane, ao sul de Fernhill Lane e a leste de Balcombe Road, uma estrada que forma o limite leste do aeroporto. Antlands Lane fica mais ao sul. Uma casa chamada Longfield ao sul de Fernhill Lane foi destruída pelo impacto.

O voo FG 701 do Aeroporto Internacional de Cabul para o Aeroporto de Gatwick era um serviço programado semanal que parava imediatamente em Kandahar, Istambul e Frankfurt. Uma mudança de tripulação também ocorreu em Beirute, quando o Capitão Nowroz, o Primeiro Oficial Attayee e o Engenheiro de Voo Formuly assumiram o comando. 

O tempo na área de Gatwick durante a noite de 4 a 5 de janeiro de 1969 era ruim. Havia neblina forte e congelante e nenhuma aeronave pousou no aeroporto desde cerca de às 16h00 do dia anterior, embora o aeroporto permanecesse aberto (Regulamentos internacionais exigem que os aeroportos permaneçam abertos independentemente das condições do solo, em caso de emergências).

 

O nevoeiro persistia desde o dia anterior e, embora tivesse passado da maior parte do sudeste da Inglaterra, algumas manchas permaneceram em Gatwick em uma altura de no máximo 250 pés (76 m). 

O capitão recebeu relatórios meteorológicos que indicavam que a visibilidade variava entre 50 metros (160 pés) e 500 metros (1.600 pés), a temperatura do ar era de -3° C (27° F) e a névoa congelante era predominante. 

Os relatórios do aeroporto de Stansted de Londres (o destino alternativo designado para este voo) e do aeroporto de Heathrow em Londres indicaram condições muito mais claras, e o voo também poderia ter retornado a Frankfurt já que havia combustível suficiente transportado (O relatório do acidente determinou que cerca de 9.000 kg (20.000 lb) foram deixados quando a aeronave caiu).

A aeronave caiu imediatamente ao sul de Fernhill Road, logo após a cerca viva à esquerda

Quando a aeronave se aproximou de Fernhill e estava a 1 1⁄2 milhas (2,4 km) da pista de Gatwick, cortou o topo de alguns carvalhos no jardim de uma casa chamada Twinyards em Peeks Brook Lane. Isso foi cerca de 500 jardas (460 m) do ponto de impacto no solo.

Em seguida, deixou marcas de pneus no telhado da casa vizinha e derrubou as chaminés da casa em frente a mais 80 m (264 pés) adiante. Nesse ponto, a aeronave estava a apenas 12 m do solo. 

Em seguida, ele pegou uma antena de televisão e outro grupo de árvores, danificando componentes da asa direita. 

Quando começou a girar, as rodas da aeronave tocaram o solo brevemente e ele começou a subir novamente. Não conseguiu evitar a casa de William e Ann Jones, que ficava 300 jardas (270 m) mais a oeste, e a destruiu completamente.

Um motor pousou nos destroços da casa junto com a seção traseira da fuselagem, enquanto a seção dianteira da aeronave se desintegrou em uma trilha de 1.395 pés (425 m). 

O combustível derramou e imediatamente pegou fogo, engolfando a fuselagem e os destroços da casa. Os Jones foram mortos, mas seu bebê sobreviveu com ferimentos leves. As laterais de sua cama desabaram para dentro, "formando uma tenda de proteção sob um dos motores".

O capitão Rahim Nowroz, o primeiro oficial e copiloto Abdul Zahir Attayee e o engenheiro de voo Mohammed Hussain Furmuly ficaram feridos, mas sobreviveram. Os cinco comissários de bordo morreram.

Dos 54 passageiros a bordo, 43 morreram. Os outros 11 sofreram ferimentos graves. Eles estavam sentados principalmente na seção dianteira da aeronave.

Os residentes de Peeks Brook Lane foram os primeiros a chegar ao local do acidente e a contatar os serviços de emergência. A primeira chamada foi recebida à 01h38 na sala de controle da Polícia de Surrey, e policiais foram enviados da delegacia de Horley. 

Os primeiros oficiais chegaram sete minutos depois, logo seguido por PC Keith Simmonds de Oxted que estava de plantão naquela noite e que salvou o bebê ferido da casa destruída. 

Os bombeiros também foram convocados à 01h38, e os veículos chegaram à 01h56 em diante. Os bombeiros de Surrey e Sussex enviaram 20 veículos ao local, e mais foram fornecidos a partir do aeroporto pela Autoridade Britânica de Aeroportos.

Investigadores de acidentes liderados por George Kelly também foram ao local. Apesar de uma presença policial considerável, seus esforços foram afetados por espectadores obstruindo as ruas estreitas. 

Blocos de polícia foram montados em ambas as extremidades de Fernhill Lane, e outros policiais foram posicionados em Antlands Lane, desviando o tráfego da Balcombe Road.

Os serviços de emergência estabeleceram uma instalação temporária de triagem e um centro de resgate fora do Yew Tree Cottage e mais tarde uma sala de incidentes na delegacia de polícia de Horley.

Um centro de resgate foi montado fora do Yew Tree Cottage

Os sobreviventes foram levados para Fernhill House antes de serem transferidos para o Redhill General Hospital ou, no caso de cinco pessoas gravemente queimadas, para a McIndoe Burns Unit no East Grinstead Hospital. 

Dois passageiros morreram a caminho de Redhill General. O bebê que sobreviveu aos destroços da casa também foi levado para lá sofrendo de "hematomas graves e cortes leves". 

Os corpos das vítimas foram transferidos para o St. John Ambulance Hall em Massetts Road em Horley, onde um necrotério temporário foi instalado. Parentes foram então levados para lá para identificá-los. Alguns corpos foram gravemente queimados, e foi necessário usar objetos pessoais para confirmar a identidade da vítima. 

Outros corpos foram transferidos posteriormente para a empresa funerária Kenyon em Londres. As investigações sobre as 50 mortes começaram em poucos dias: o primeiro inquérito foi o de William e Ann Jones, realizado em Reigate em 10 de janeiro de 1969.

A Rainha Elizabeth II transmitiu uma mensagem de condolências a Mohammed Zahir Shah, Rei do Afeganistão. Cinco policiais, incluindo PC Simmonds, foram condecorados com a Comenda da Rainha por Brava Conduta em relação ao "serviço que excedeu os limites do dever" no local do acidente. 

Também receberam este prêmio cinco residentes locais e um passageiro da aeronave que retornou ao inferno para resgatar familiares e também apagou as chamas nas roupas de outro passageiro.

Em termos de vítimas mortais, o acidente foi (e continua sendo até 2023) o pior nas proximidades do Aeroporto de Gatwick. Foi o primeiro incidente sério no aeroporto desde um acidente em fevereiro de 1959, quando um Vickers Viscount operado pela Turkish Airlines caiu em uma área arborizada entre Rusper e Newdigate, também na fronteira Surrey/Sussex, matando 14 passageiros e ferindo o primeiro-ministro turco Adnan Menderes.

Os investigadores descobriram que a causa do acidente foi um erro do piloto do capitão. Sua decisão de pousar em Gatwick foi um "erro de julgamento" causado pela "natureza enganosa" das condições meteorológicas, que eram muito difíceis - embora isso em si não tenha causado o acidente. 

Em vez disso, a falha em estender os flaps na sequência correta e em uma velocidade apropriada fez com que a aeronave caísse abaixo de sua inclinação de planeio, role para a direita em atitude de nariz alto e caia.

A aeronave estava bem abaixo de sua rampa de deslizamento quando passou sobre essas casas em Peeks Brook Lane, Fernhill, atingindo árvores, chaminés e antenas de televisão.

O relatório do acidente observou que YA-FAR tinha um painel de instrumentos completo e "útil", um sistema VHF de alcance de rádio omnidirecional (VOR) e equipamento do sistema de pouso por instrumentos (ILS). 

A comunicação "satisfatória e de rotina" entre o controle de tráfego aéreo e a aeronave foi observada, e o gravador de voz da cabine foi recuperado. Havia também uma unidade de registro de voo na parte traseira da fuselagem, que foi recuperada em 6 de janeiro e seu conteúdo analisado.

A decisão do capitão de voar para Londres em vez de permanecer em Frankfurt não foi criticada: ele poderia ter pousado em Heathrow e Stansted, onde o tempo estava bom, em vez de Gatwick se achasse que as condições eram muito ruins, e a aeronave poderia até mesmo retornar à Alemanha se necessário.

No momento em que a aeronave se aproximou de Gatwick, o alcance visual da pista era de 100 metros (330 pés) de acordo com o último relatório meteorológico em 2350 em 4 de janeiro, e não era esperado que melhorasse naquela noite; além disso, esta leitura foi confirmada em 0123 e 0127.

Na época, aeronaves registradas britânicas não tinham permissão para pousar em um aeroporto em um momento em que seu alcance visual da pista era inferior ao "mínimo declarado" (o de Gatwick era 1⁄2milhas (0,80 km)), mas as aeronaves estrangeiras tinham suas próprias regras e não estavam sujeitas à legislação britânica. 

Os pilotos da Ariana Afghan Airlines foram instruídos a não pousar quando o alcance visual da pista fosse inferior ao mínimo declarado de um aeroporto (embora isso não fosse proibido por lei), mas eles poderiam usar seu julgamento para decidir se deveriam descer até a altura crítica (200 pés (61 m) para esta aeronave) e, em seguida, tente um pouso.

O capitão Nowroz "decidiu que, uma vez que o nevoeiro irregular muda rapidamente, ele faria uma aproximação com o objetivo de pousar em Gatwick". O relatório do acidente afirmava que, como ele confiava principalmente em indicações visuais ao pousar, pode ter se distraído de seus deveres na cabine de comando; e o nevoeiro irregular em outras condições claras é conhecido por afetar gravemente a visualização de referências visuais, às vezes levando a "erros desastrosos de julgamento".

No entanto, a decisão do capitão Nowroz de se aproximar de Gatwick com o objetivo de pousar ali "não apresentou risco indevido" e não causou o acidente. Em vez disso, a causa foi encontrada para ser uma série de mudanças nas configurações de velocidade, potência e ângulo de flap que não estavam de acordo com os procedimentos operacionais da companhia aérea e que ocorreram nos últimos 15 milhas (24 km) de aproximação. 

À 01h28, a aeronave pegou o feixe localizador ILS e os flaps foram abaixados em três estágios conforme a velocidade da aeronave reduzia. Logo em seguida, ao se aproximar do feixe do glideslope ILS, sua altura e velocidade foram reduzidas ainda mais e o trem de pouso foi estendido. 

Então o capitão viu uma luz que ele confundiu com uma na outra extremidade da pista - na verdade era em uma colina além do aeroporto - e a luz de advertência " estabilizador fora de ajuste" acendeu. Isso havia ocorrido com defeito no início do voo, e o capitão desligou o piloto automático e o rastreador automático de glideslope. 

À 01h33, o ângulo do flap foi aumentado; a aeronave então começou a cair abaixo da inclinação de aproximação e estava viajando mais rápido do que a tripulação pensava. Somente quando atingiu uma altura de 400 pés (120 m) foi feita uma tentativa de ganho de altura, mas isso aconteceu tarde demais.

Os três primeiros ajustes de flap ocorreram em velocidades superiores às recomendadas nos procedimentos da companhia aérea, embora não ultrapassassem os limites do Boeing 727. 

O trem de pouso foi estendido em uma velocidade muito alta, e o próximo ajuste do flape deveria ter sido feito em dois estágios. A súbita mudança de ângulo fez com que o nariz se inclinasse para baixo e a aeronave descesse mais rapidamente do que era apropriado para as condições. 

O Capitão e outros membros da tripulação não reagiram a isso por cerca de 45 segundos, no entanto, até a cerca de 300 pés (91 m) do solo, eles aplicaram força total e elevador para cima para tentar trazer a aeronave para o alto. O relatório do acidente afirma que durante esse período de 45 segundos, eles podem ter se preocupado em buscar a confirmação visual de sua posição, como as luzes da pista.

A legislação que proíbe aeronaves britânicas de pousar quando o alcance visual da pista era muito curto foi estendida em setembro de 1969 para cobrir aeronaves de todos os outros países quando voavam para aeroportos em qualquer parte do Reino Unido.

Investigadores de acidentes da Câmara de Comércio levaram os destroços para um hangar no aeroporto de Farnborough para análise. Também envolvidos na investigação estavam funcionários dos Estados Unidos e do Afeganistão. Uma declaração preliminar foi emitida em 17 de janeiro de 1969, e o relatório completo do acidente seguido em junho de 1970.

 

Como saldo final, 43 passageiros e cinco tripulantes morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com