quinta-feira, 25 de novembro de 2010

Super-helicópteros decolam rumo aos 500 km/h

Helicópteros com superpoderes

Nos seriados de TV Águia de Fogo e Trovão Azul os helicópteros eram as verdadeiras estrelas e sempre brilharam mais do que os atores.

Como convém aos filmes de aventura, esses super-helicópteros eram, por assim dizer, dotados de superpoderes, muito além do que qualquer helicóptero real pudesse sonhar.

Mas talvez não por muito tempo. Como convém ao mundo real, os projetistas sempre perseguem a ficção, que não por acaso é uma fonte inesgotável de inspiração.

O X3 da Eurocopter se parece ainda mais com um avião, já que tem asas, onde são fixados dois propulsores - Imagem: Eurocopter

Uma empresa norte-americana e uma europeia começaram a testar os protótipos dos seus helicópteros superpoderosos, máquinas capazes de atingir até 500 km/h e que prometem dobrar a velocidade das máquinas atuais nos próximos cinco anos.

E por que tanta pressa? É que os helicópteros são imbatíveis em suas capacidades de manobra e de chegar a qualquer lugar. Mas, quando se trata de chegar rapidamente ao local de um acidente ou de levar um ferido já resgatado para um hospital, os helicópteros são sonolentamente lentos.

Subsônico e supersônico

O limite de velocidade dos helicópteros deve-se a uma combinação dos limites aerodinâmicos com a necessidade de um consumo razoável de combustível, o que limita os modelos atuais a velocidades de até 300 km/h.

Ou seja, envenenar um helicóptero não é uma mera questão de adicionar HPs ao motor e aumentar o tanque de combustível. As pás do rotor superior, que dão sustentação e impulso à frente, têm limites de rotação bem definidos.

Se o rotor gira a uma velocidade logo abaixo da velocidade do som - o rotor, não o helicóptero - quando a pá começa um giro na traseira do helicóptero em direção à frente, sua velocidade é equivalente à soma da velocidade do rotor e da velocidade do helicóptero, o que faz com que ela atinja uma velocidade supersônica.

Enquanto isso, a pá que está no movimento oposto, saindo da frente do helicóptero e indo na direção da traseira, permanece em velocidade subsônica.

O problema é que as forças aerodinâmicas são diferentes em velocidades subsônicas e supersônicas. Se os dois regimes forem atingidos simultaneamente, gera-se uma instabilidade e uma perigosa perda de sustentação.

Helicópteros do futuro

Ou seja, para empurrar um helicóptero mais rapidamente é necessário fornecer empuxo por outros meios.

Nos anos 1970, a Sikorsky e a NASA construíram um protótipo, chamado XH59A, que tinha duas turbinas, que eram acionadas quando o helicóptero atingia uma determinada velocidade.

Embora o protótipo tenha alcançado velocidades de até 400 km/h, a transição do rotor para a turbina se mostrou problemática demais.

Para virar em baixas velocidades, até 110 km/h, o X2 usa a tradicional inclinação das pás. Acima disso, ele usa um leme, como um avião - Imagem: Sikorsky

O XH59A vibrava muito, consumia combustível demais e ainda precisava de dois pilotos para fazê-lo voar.

Agora, passados 40 anos, os computadores e controles de vibração mais modernos estão reavivando a ideia.

A Sikorsky começou a fazer os primeiros testes de voo com o seu modelo X2. Do outro lado do Atlântico, a Eurocopter está avaliando o seu X3 - uma jogada de marketing em torno dos nomes maior do que parece: o nome do modelo europeu não é "xis três", é "xis ao cubo".

Os controles eletrônicos permitem que um único piloto dê conta do recado. E, em vez das beberronas turbinas, o impulso adicional é dado por hélices.

Sikorsky X2

O maior desafio foi se livrar do rotor de cauda, necessário para ajudar o helicóptero a virar e evitar que ele gire em círculos. Mas o eixo traseiro se tornou necessário para virar o propulsor traseiro e dar dirigibilidade à aeronave.

O X2 já está voando para valer, rumo à meta de alcançar 500 km/h - Imagem: Eurocopter

A Sikorsky resolveu o problema adicionando dois conjuntos de pás ao rotor superior, girando em sentidos opostos - o equilíbrio do torque entre as duas pás impede que o helicóptero gire sobre o próprio eixo.

Para virar em baixas velocidades, até 110 km/h, o X2 usa a tradicional inclinação das pás. Acima disso, ele usa um leme, o que tecnicamente o coloca perto de um avião, embora a sustentação ainda seja gerada pelo rotor.

Eurocopter X3

O X3 da Eurocopter se parece ainda mais com um avião, já que tem asas, onde são fixados dois propulsores. Em altas velocidades, essas asas contribuem com até 40% da sustentação, o que alivia o trabalho do rotor.

Como o X2, ele não tem rotor de cauda. A estabilidade e a capacidade de virar são obtidas com um ajuste preciso da aceleração dos dois motores. Tudo é feito eletronicamente, de forma que o único piloto faz seu trabalho exatamente como em um helicóptero normal.

O X3 mal começar a sair do ninho: ele bateu as asas por meros 35 minutos até agora. Isto é normal no desenvolvimento desses protótipos, quando as várias etapas do teste são realizadas em pequenos incrementos - a cada passo, pára tudo, os dados são cuidadosamente avaliados, e só então é dado o passo seguinte.

O X2 já está voando para valer, rumo à meta de alcançar 500 km/h. Em Setembro ele quebrou "não oficialmente" o recorde de velocidade para helicópteros, alcançando 463 km/h. O recorde que ainda vale, obtido em 1986, é de exatos 400 km/h.

O que ainda não está claro é se estas novas aeronaves, com asas e vários motores, continuarão sendo enquadradas na categoria dos helicópteros.

Fonte: Site Inovação Tecnológica (com informações da New Scientist)

Helicóptero faz imagens a mais de um quilômetro

Uma câmera capaz de gravar imagens a mais de um quilômetro de distância. É com esse equipamento, instalado no bico do helicóptero Globocop, o Helibrás AS-350B2 Esquilo, prefixo PT-HZS, que a Globo News está transmitindo imagens ao vivo do conflito na Vila Cruzeiro, no Rio de Janeiro. O zoom da câmera do Globocop é 12 vezes mais poderoso que o de uma câmera digital convencional. O dispositivo também possui um recurso duplicador que permite fazer uma espécie de zoom digital na imagem, mas, nesse caso, há perda de qualidade da imagem.

A câmera é controlada por um operador que fica ao lado do piloto, dentro da cabine. Ele usa um joystick para controlar os recursos, como íris e foco, e para mover o equipamento em praticamente todas as direções. Um giroestabilizador garante que as imagens não fiquem tremidas.

As cenas gravadas são enviadas por um link de microondas direto para a sede da Globo no Rio e, depois, retransmitidas para os televisores do país.

No blog VEJA Acompanha, todas as notícias sobre a onda de terror e violência no Rio.

Fonte: Veja.com - Foto: Reprodução

Sete morrem em acidente com helicóptero russo na Sibéria

Um helicóptero de fabricação russa explodiu ao fazer uma aterrissagem forçada no oeste da Sibéria nesta quinta-feira (25), causando a morte de sete das dez pessoas a bordo, disseram investigadores.

O helicóptero Mil Mi-8T, prefixo RA-22376, operado pela NARZ, estava a caminho de uma visita ao campo petrolífero de Krapivinskoye quando caiu na região de Omsk ao meio-dia (4h, horário de Brasília), cerca de 2.250 quilômetros a leste de Moscou, disse a comissão de investigação do escritório do promotor-geral em seu site.

"Tanques de combustível explodiram quando o helicóptero fez um pouso forçado", disse o Ministério de Emergências, segundo a agência de notícias russa Interfax.

Investigadores acrescentaram que todos os sete passageiros morreram na hora, enquanto três membros da tripulação sobreviveram.

A Rússia é a maior operadora do helicóptero Mi8, modelo que vem enfrentando uma série de problemas de segurança nos últimos anos.

Fontes: Amie Ferris-Rotman (Reuters) via O Globo / ASN - Imagem: ITAR-TASS

Nasa volta a adiar lançamento da Discovery, agora para 17 de dezembro

Agência espacial precisa de mais tempo para reparar fendas no tanque de combustível externo

A agência espacial americana postergou nesta quarta-feira, 24, o lançamento da nave Discovery do dia 3 para 7 de dezembro, porque precisa de mais tempo para reparar fendas no tanque de combustível externo.

"Não estamos prontos para 3 de dezembro. Vamos voltar a tentar no dia 17", disse o diretor do programa de naves da Nasa, John Shannon, em entrevista coletiva ao lado do administrador adjunto para Operações Espaciais, Bill Gerstenmaier.

A missão de 11 dias, a última da Discovery, estava inicialmente prevista para 5 de novembro, mas foi adiada após um perigoso vazamento de hidrogênio ser detectado enquanto a espaçonave era abastecida.

Em seguida, a Nasa também descobriu uma grande fissura na espuma que isola o tanque. Em 2003, a espuma que caiu do tanque de combustível do Columbia e colidiu com o ônibus espacial durante o lançamento provocou um acidente que matou sete astronautas. A agência, então, remodelou os tanques para minimizar a perda de espuma.

Fontes: Efe e Reuters via Estadão - Foto: Scott Audette/Reuters

Canadá não adotará método dos EUA em revistas nos aeroportos

O Canadá não planeja, nos seus voos domésticos, adotar a prática de apalpar passageiros para revistá-los, como ocorre nos EUA, disse uma autoridade na quarta-feira.

O governo canadense age em coordenação com os EUA a respeito da segurança aérea, mas também reconhece que os canadenses têm direito a "serem tratados adequada e respeitosamente nos aeroportos", disse o ministro dos Transportes, Chuck Strahl, a jornalistas em Ottawa.

Muitos passageiros e parlamentares dos EUA se queixam das práticas invasivas nas revistas aeroportuárias, o que inclui scanners que revelam o corpo inteiro, ou o contato manual íntimo para quem se recusa a se submeter às máquinas.

O Canadá usa uma tecnologia diferente nos scanners de corpo inteiro, que não emitem um tipo de radiação que tem causado preocupação nos EUA, segundo Strahl. Além disso, biombos serão instalados para garantir a privacidade em revistas manuais.

Quem viaja de avião do Canadá para os EUA terá de passar pelas revistas no estilo norte-americano. "Essa é uma exigência dos EUA, não do Canadá", disse Strahl, acrescentando que não há planos de ampliá-las para os voos domésticos.

Fonte: Allan Dowd (Reuters) via Estadão - Foto de revista no Aeroporto O'Hare, em Chicago, em 23.11.10: Getty Images

Aeroporto Internacional de Cabo Frio recebe voo do Antonov com helicóptero a bordo

O maior avião cargueiro do mundo, o Antonov 124, da companhia russa Volga Dnepr, pousará no dia 25 de novembro (quinta-feira), às 9 horas, no Aeroporto Internacional de Cabo Frio, proveniente da Escócia, trazendo a bordo um Helicóptero de grande porte, modelo HC 225. O aparelho pertence à empresa BHS e será usado no transporte de pessoal e equipamentos entre Cabo Frio e as plataformas da Bacia de Campos.

O Aeroporto de Cabo Frio, que se tornou uma importante base de importação para a indústria petrolífera de Campos, graças à sua localização estratégica e às suas grandes áreas de alfândega e armazenamento, é o único aeroporto público brasileiro administrado pela iniciativa privada com voos internacionais regulares de carga e de passageiros.

O Aeroporto de Cabo Frio conta com um pátio para aeronaves de 30.400 metros quadrados, além de 60 mil metros quadrados de área alfandegada e um galpão coberto de 16 mil metros quadrados. Está estrategicamente localizado a apenas 60 Km de Macaé, onde se concentra a indústria do petróleo; e a 140 Km do Rio, 550 Km de São Paulo, 530 Km de Belo Horizonte e 400 Km de Vitória.

Sua pista tem 2.560 metros de comprimento por 45 metros de largura – maior do que a do Santos Dumont e a de Congonhas –, o que tem permitido que os maiores aviões de carga do mundo operem com segurança em Cabo Frio, como o Antonov 124, o Boeing 747 “nose door” (Jumbo), os Beoings 777 e 767, o MD-11, o DC-10 e o DC-8 (fotos no site [www.aeroportocabofrio.com.br].

Graças ao seu entreposto alfandegário e à sua grande área de armazenagem, o aeroporto consolidou-se como base para a importação de equipamentos destinados à indústria petrolífera de Campos, sediada em Macaé. Mais de 80 empresas, a grande maioria de multinacionais, fornecedoras das companhias petrolíferas que prospectam e produzem petróleo em Campos, utilizam o aeroporto com esse propósito.

BHS e Aeróleo, empresas de transporte aéreo por helicóptero, montaram bases no aeroporto para o transporte de equipamentos e pessoal da Petrobrás, da OGX e da Maersk Oil, realizando mais de 30 voos diários para as plataformas da Bacia de Campos.

Leia a matéria completa AQUI.

Fonte: Portal Fator Brasil

EUA vão derrubar o alerta de terrorismo baseado em cores

Concluiu-se que o código não dizia às pessoas o que fazer - só espalhava medo

O ex-secretário de Segurança Interna dos EUA, Tom Ridge, com a tabela de cores

Lá se vai outra piada. O departamento de Segurança Interna planeja livrar-se do código de cor do sistema de alerta de terrorismo. Conhecido oficialmente como Sistema de Alerta de Segurança Interno, o regime de cinco cores foi introduzido pelo governo Bush em março de 2002. Os código de cores dos níveis de ameaça estão condenados ao fracasso porque "não dizem às pessoas o que elas devem fazer – apenas as deixam com medo", disse Bruce Scheneier, que escreve sobre questões de segurança. Ele disse que o sistema era "uma relíquia de nosso pânico depois do 11 de Setembro" e que "nunca serviu a qualquer propósito de segurança."

Vermelho, o nível mais alto, significa "sério risco de ataques terroristas". O nível mais baixo, verde, quer dizer "baixo risco de ataques terroristas". Entre eles estão o azul (risco moderado), amarelo (significativo) e laranja (elevado). O país vive geralmente entre o amarelo e o laranja. O nível de ameaça jamais foi verde ou nem mesmo azul. Em uma entrevista ao The Daily Show, no ano passado, a chefe de segurança interna, Janet Napolitano, disse que o departamento estava "revistando a questão do código de cores e esquemas para saber se ele realmente comunica alguma coisa para o povo americano". A resposta, aparentemente, é não.

O departamento de Segurança Interna disse em um comunicado que as cores serão substituídas por um novo sistema – as recomendações ainda estão sob análise – que deve oferecer mais clareza e orientação. "O objetivo é substituir um sistema que não comunica nada", disse a agência, "por uma abordagem em parceria com os agentes da lei, o setor privado e o público americano para prover informação específica com base nos últimos dados da inteligência". O departamento já começou a trabalhar com o objetivo de fornecer indicações mais específicas.

Depois de um cidadão nigeriano, Umar Farouk Abdulmutallab, ser acusado de tentar derrubar um avião rumo a Detroit com explosivos no último Natal, o departamento divulgou novas diretrizes para aeroportos e companhias aéreas, sem elevar o nível de ameaça.Ainda que o sistema possa ter uma utilidade limitada para o público americano, se transformou em ouro para piadas de apresentadores de televisão. Conan O'Brien brincou: Champanhe-fúcsia significa que estamos sendo atacados por Martha Stewart". Jay Leno disse: "Eles acrescentaram um xadrez no caso de sermos atacados pela Escócia".

Enquanto isso, os críticos do governo Bush argumentam que o sistema foi uma ferramenta política. Até Tom Ridge, secretário de Segurança Interna do presidente George Bush tem levantado questões. Em sua autobiografia, The Test of Our Times: America Under Siege… And How We Can Be Safe Again ("O teste de nosso tempo: a América sob ataque e como fazer para sermos seguros de novo"), Ridge disse que o então procurador-geral, John Ashcroft, e o secretário de Defesa, Donald Rumsfeld, queriam aumentar o nível de alerta contra o terrorismo em outubro de 2004 depois de uma gravação de Osama bin Laden ser revelada. Ridge escreveu que "depois de um vigoroso, e alguns poderiam dizer dramático debate, eu pensei, 'isso é sobre segurança ou política?'"

Ainda que o nível de alerta não tenha sido aumentado, ele disse que o incidente o ajudou a decidir que era hora de deixar o governo, em fevereiro de 2005. Amy Wax, presidente da Associação Internacional de Consultores de Cor dos Estados Unidos, disse – talvez não surpreendentemente – que as cores poderiam ser uma parte efetiva de um sistema de alerta se estivessem ligadas a uma ação específica. "Como vamos usar essas instruções e aplicá-las às nossas vidas?", disse ela. "Devemos ir para o aeroporto ou não ir para o aeroporto?" Ela disse que o uso "infantil" das cores primárias, como vermelho, amarelo e azul, pela agência podem ter diluído o impacto. "Roxo, laranja e magenta podem criar um sentimento de alguma coisa que chame a atenção."

Fonte: The New York Times via Veja.com - Foto: AP

Voos parabólicos: um desafio à força da gravidade

É possível escapar dela e por que fazer isso? A Deutsche Welle participa da Operação Gravidade Zero, que se dará sobre o Atlântico. Pesquisas sobre a ausência da gravidade são essenciais para a tecnologia do século 21.

Avião é preparado especialmente para experiência

Todos os processos físicos, químicos e biológicos estão subordinados a uma condição: a força da gravidade. Tudo o que é mais pesado que o ar, cai. A água corre em direção aos vales, as borbulhas de água fervente sobem à superfície. A força da gravidade vem influindo na evolução dos seres vivos há 3,5 bilhões de anos. É possível escapar dela? E, sendo assim, por quê?

É impossível escapar totalmente da força da gravidade. "O que acontece aos astronautas da Estação Espacial Internacional (ISS, do inglês), que flutuam a 400 quilômetros de distância da terra, é que tanto a estação quanto os próprios astronautas encontram-se em permanente queda livre dentro do mesmo campo de gravidade; entre a cápsula ISS e a terra não há diferença de forças", explica à Deutsche Welle o especialista Manfred Gaida, astrônomo do Centro Alemão de Investigações Espaciais e Aeronáuticas (DLR, sigla do nome em alemão).

A300 decola com uma inclinação de 47°

Mas por que a ISS não cai sobre a terra? A estação gira em torno do planeta com a mesma velocidade com que este gira em torno do Sol. "A força centrífuga com que a nave se move é igual à força de atração que a massa da terra exerce sobre a nave. Esse equilíbrio de forças gera uma compensação", completa Gaida. E neste "duelo" de forças, nem a força da gravidade da terra nem a força escapatória da ISS saem ganhando. Resultado: a ausência da gravidade. Para isso, a ISS voa a 29 mil quilômetros por hora.

Outro fato extraordinário é que a própria Terra se desloca, e todos nós com ela. Considerando diversos componentes, nosso planeta "voa" ou "flutua" dentro do sistema solar a uns 370 quilômetros por segundo, calcula Josef Hoell, especialista do DLR em Ciências Extraterrestres, na revista Spektrum der Wissenschaft.

A terra nos atrai, invariavelmente

Essa força constante que pesa sobre todas as coisas na Terra é, com frequência, um fator de interferência na pesquisa científica. Para aperfeiçoar, por exemplo, uma liga de alumínio, é preciso conhecer exatamente os parâmetros do material. A gravidade pode, contudo, impedir que se atinja o efeito desejado. Também para poder entender reações, desde simples processos físicos até complexos sistemas biológicos, é importante eliminar a gravidade.

Experimentos com a ausência da gravidade

É essencial averiguar o que acontece com o ser humano, com as plantas, com um material ou um medicamento na ausência da força da gravidade. Só existem duas formas efetivas de simular esta ausência: saindo da atmosfera ou executando voos parabólicos dentro dela.

GoSpace: elo entre a aeronáutica e a indústria

Esta última opção é a mais factível. Por isso, o DLR oferece esta oportunidade para a pesquisa científica. O Centro Alemão de Investigações Espaciais e Aeronáuticas é o elo de ligação entre a astronáutica e a indústria, a medicina e as demais disciplinas.

O desenvolvimento tecnológico e a produção moderna de materiais são desafios para a indústria do século 21. "E a astronáutica é uma excelente plataforma para apoiá-los", diz à Deutsche Welle o astrofísico Hartmut W. Ripken, que coordena os preparativos para o uso da ISS e diretor do programa GoSpace, que promove e executa testes sobre a falta de gravidade para instituições científicas e para a indústria dentro do DLR, com sedes nas cidades alemãs de Colônia, Bonn e Jülich.

Para pesquisa

Mas enquanto as telecomunicações, a navegação e as observações feitas por satélites aproveitaram os progressos da astronáutica, o potencial da pesquisa sobre a falta da gravidade para fins industriais continua pouco conhecido. "Isso mesmo considerando que as vantagens para a indústria são uma prioridade para nós", completa Ripken. O DLR recebe solicitações de experiências usando a ausência da gravidade para novos desenvolvimentos na indústria.

Os resultados da pesquisa em voos parabólicos são palpáveis. Um laboratório farmacêutico berlinense desenvolveu, por exemplo, um medicamento contra a hipertensão arterial com ajuda de exames realizados sob ausência da força da gravidade.

Gravidade e recuperação da juventude?

Também a fisiologia humana foi beneficiada, revelando os complexos processos de envelhecimento da pele. Até agora, sabia-se que a pele dos astronautas perdia "espessura" a uma velocidade maior do que em condições normais. Graças à ausência da gravidade, podem ser identificados os motivos que levam a isso, possibilitando que se chegue a conclusões sobre o envelhecimento prematuro de tecidos humanos, mas também sobre formas de como reverter esse processo. Uma pílula ou um creme que rejuvenesça de verdade seria usado por milhões de pessoas em todo o mundo.

Montanha russa sobre o Oceano Atlântico

Os voos parabólicos foram concebidos para preparar os astronautas. Mas, na Europa, servem também para desenvolver a tecnologia a ser implementada na ISS ou em prováveis viagens à Lua, Marte ou outros destinos siderais. Com os voos parabólicos, incentivam-se igualmente a pesquisa industrial e na medicina.

A-300 Zero-G: jornalista da Deutsche Welle participa de experimento

Sob a direção da ESA (Agência Espacial Europeia) e do DLR, a empresa francesa Novespace executa os voos parabólicos na Europa. Sua base fica em Bordeaux, na França, de onde decola a maioria das empreitadas científicas que, às vezes, também começam em Colônia.

O avião, único no mundo, é um A300 ZERO-G especialmente aclimatado, que tem que ser conduzido por quatro (!) pilotos e dois engenheiros, de cada vez. Além disso, a aeronave tem turbinas mais potentes que as de um avião comercial e uma cabine de comando reformada para operar o avião em posição quase vertical durante a decolagem e aterrissagem.

2, 1, 0... Apagar as turbinas no voo!

O avião levanta voo com uma inclinação de 47°. Um Airbus comercial está programado para não exceder os 20° de inclinação. Durante a decolagem acelerada, o interior da aeronave sofre de um excesso de gravidade, provocado pela atração da Terra.

Os passageiros sentem, então, quase o dobro de seu próprio peso, e são literalmente "pregados" ao piso do avião. Uma vez atingida a altitude necessária, os motores da aeronave são desligados. Em função da inércia, o avião avança, ainda assim, por cerca de mil metros, até perder impulso.

É neste ponto que começa a inevitável queda, que é controlada e durante a qual as pessoas e os objetos dentro da cabina são "liberados" da força da gravidade. O fenômeno acontece porque tanto o avião quanto sua atmosfera interior caem ao mesmo tempo e com a mesma velocidade. Esta compensação, que torna a atração da Terra imperceptível, manifesta-se na "gravidade zero", ou melhor, na "microgravidade", pois não é possível escapar, por completo, à força da gravidade.

Durante a queda livre do avião e de sua atmosfera interior, há 22 segundos de microgravidade. A seguir, os pilotos estabilizam o avião e o preparam para as dezenas de parábolas sobre o Atlântico.

Neste sábado, José Ospina-Valência, da Deutsche Welle, irá experimentar a gravidade zero a bordo do Zero G, um Airbus 300 especialmente adaptado para esse fim.

Fonte: José Ospina-Valencia - Revisão: Roselaine Wandscheer (Deutsche Welle) - Imagens: DLR (Centro Alemão de Investigações Espaciais e Aeronáuticas)

Ameaça de bomba obriga avião da TAP a regressar a Paris

Voos da TAP com saída de Paris ameaçados

A TAP recebeu um telefonema em português com "ameaças genéricas", relativamente aos voos provenientes de Paris. Um dos aviões foi obrigado a regressar à capital francesa e os restantes voos vão ter medidas de segurança reforçadas.

Mediante o aviso de ameaça de bomba, o avião Airbus A321-211, prefixo CS-TJF, que fazia a ligação Paris-Lisboa (voo TP447), que havia partido às 6:35 (hora local) do aeroporto de Orly, em Paris, teve de regressar ao aeroporto. Após vistoria não foi encontrado a bordo nenhum equipamento capaz de pôr em causa a segurança dos passageiros.

"Não houve referência a bombas. Apenas uma ameaça genérica relativa à segurança dos voos da TAP de Paris para Portugal", informou fonte oficial da empresa.

O voo já foi retomado e as restantes ligações serão realizadas, embora a empresa tenha decidido "reforçar as medidas de segurança".

Fontes: A Bola / Diário de Notícias

Avião agrícola cai em Itaporã (MS)

O avião agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefíxo PT-UFG caiu em Itaporã na manhã desta quinta-feira (25). O acidente aconteceu na Fazenda Barro Preto, localizada a seis quilômetros de Itaporã, cidade localizada a 230 km de Campo Grande, capital do estado de Mato Grosso do Sul.

O piloto identificado apenas por Kennedy, fazia pulverização na plantação de arroz da fazenda quando ocorreu à pane, perdeu altura e caiu, batendo em árvores da mata ciliar do Córrego São Domingos.

Após a queda, aeronave pertencente a empresa Aplic - Aviação Agrícola de Dourados, pegou fogo. Apenas a calda e a asa esquerda não queimaram.

Kennedy foi socorrido por funcionários da fazenda Barro Preto, com ferimentos em uma das pernas, sendo encaminhado para Dourados. Duas viaturas do 2º Grupamento do Corpo de Bombeiros de Dourados estiveram no local.

Clique aqui e veja mais fotos.

Fonte e foto: Antonio Carlos Ferrari (Itaporahoje.com)

Buscas por destroços de avião Air France serão retomadas em 2011

A França vai realizar uma nova etapa de buscas aos destroços do avião da Air France que caiu durante o voo 447, Rio-Paris, em 1º de junho de 2009. A queda do avião deixou 228 mortos. A procura começará em fevereiro de 2011.

Segundo informações do jornal francês Le Monde, o vice-ministro dos Transportes da França, Thierry Mariani, declarou que o objetivo das autoridades francesas é utilizar os equipamentos mais modernos para encontrar os corpos restantes e a caixa preta do avião, que poderia explicar o motivo da queda.

Nenhum passageiro nem membro da tripulação sobreviveu à queda do voo. Alguns pedaços da aeronave e cerca de 50 corpos já foram encontradas. Mesmo após três etapas de busca, tendo a última sido finalizada no dia 24 de maio, a caixa preta e os cerca de 180 corpos restantes ainda não foram encontrados.

Investigações da Polícia Francesa apontam, em conclusões preliminares, uma falha no medidor de velocidade como o único motivo descoberto para a queda. O país abriu um inquérito sobre o assunto.

Fonte: O Dia Online