Pico de acidentes com aviões particulares preocupa o Brasil

Número de mortes na aviação privada voltou a crescer no país em 2024. Investir no treinamento de pilotos, no uso de simuladores e na estrutura dos aeroportos são alternativas para aumentar a segurança.

Acidente de 07/02/2025 com King Air F90 em São Paulo resultou em dois mortos, além de
sete feridos em solo (Foto: Oslaim Brito/TheNEWS2/ZUMA Press Wire/picture alliance)

Um avião bateu num ônibus ao tentar pousar numa avenida movimentada de São Paulo. Outro não conseguiu aterrissar no aeroporto, cruzou uma praça e parou na areia da praia, em Ubatuba (SP); uma aeronave colidiu com uma chaminé antes de atingir uma casa e uma loja de móveis, em Gramado (RS), às vésperas do Natal. Além de explosões e mortes, esses acidentes têm outro ponto em comum: fazem parte da aviação privada.

Ser dono de um avião é como ter um carro, compara Raul Marinho, diretor técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). O proprietário precisa ter habilitação ou contratar um piloto habilitado, enquanto a aeronave deve passar por uma revisão anual. Também há fiscalizações esporádicas, semelhantes a uma blitz da Polícia Rodoviária.

Quase 60% das mortes na aviação privada

Acidentes na aviação privada

A aviação privada ou particular faz parte da aviação geral, que abrange outras modalidades, como a agrícola, o táxi aéreo e a instrução de voo. Já a regular ou comercial engloba os voos operados por companhias aéreas, nos quais os passageiros compram as passagens.

Nos últimos meses, acidentes com aviões particulares têm chamado atenção no Brasil. Além das mortes de pilotos e passageiros, ocasionaram destruição e deixaram feridos. A aviação privada lidera o ranking de mortes por acidentes aéreos no Brasil, sendo responsável por 470 (quase 60%) de um total de 789, desde 2015, de acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Mortes na aviação privada

Na segunda colocação aparece o táxi aéreo, com 65 mortes. Em seguida vem a aviação regular, com as 62 vítimas a bordo do avião da VoePass, que caiu em Vinhedo (SP) em 9 de agosto de 2024.

Após um período de decréscimo em 2022 e 2023, as mortes na aviação privada voltaram a aumentar em 2024, chegando a 58. Neste ano, já foram sete, só nos meses de janeiro e fevereiro. Embora o número não seja tão expressivo – só nas rodovias federais morreram mais de 6 mil pessoas em 2024 –, especialistas apontam medidas que poderiam aumentar a segurança e evitar esses acidentes.

Simuladores de voo: um assunto controverso

Os acidentes fatais de 2024 acenderam um sinal de alerta, avaliou Joselito Paulo, diretor-presidente da Associação Brasileira de Segurança de Aviação (Abravoo). Uma das formas de analisar os acidentes aéreos é olhar para o fator contribuinte – a ação ou omissão que pode aumentar a chance de um acidente – e "a maioria tem por trás o fator humano".

De acordo com Joselito Paulo, investir em simuladores pode ajudar a evitar acidentes: "O simulador é como uma cabine que está no solo, onde você simula como voar em dias de chuva, em caso de uma pane ou quando um dos motores falhar, por exemplo." No entanto, isso não é obrigatório para muitos aviões.

"Sua família e seus funcionários vão voar naquela aeronave. Não é melhor você investir no simulador, pagando um pouco mais para que o piloto treine nesse simulador de voo e esteja mais bem preparado?", questiona Paulo.

Para Raul Marinho, da Abag, a obrigatoriedade do uso de simuladores deve ser discutida. Ele cita o King Air F90, que caiu na avenida paulista em 7 de fevereiro e deixou dois mortos – além de sete feridos que não estavam no avião – e tem uma operação complexa.

"Não é recomendado treinar emergências num avião como aquele. Por isso, nos aviões mais sofisticados, você treina em simulador, porque senão pode converter o treino num acidente. Naquele avião, o uso de simulador não é obrigatório. Será que faz sentido?"

Piper PA-42-1000 Cheyenne pilotado por empresário resultou em 10 mortes, além de 17 feridos no local da queda, em Gramado (RS), dezembro de 2024 (Foto: Dirk Daniel Mann/CHROMORANGE/picture alliance)

Dois pilotos em jatos

O Cessna Citation 525 CJ1 que caiu em Ubatuba em 9 de janeiro, resultando na morte do piloto e ferindo quatro passageiros, é um jato. Na análise de Marinho, é necessário discutir se aeronaves desse tipo deveriam ter dois pilotos.

"Será que faz sentido um jato, como aquele que se acidentou em Ubatuba, ser operado por um único piloto? Ou melhor: será que se tivesse dois pilotos, ia acontecer aquele pouso numa pista que não tinha o comprimento necessário? É impossível responder a essa pergunta. Mas eu acho que, provavelmente, a chance seria menor."

Já o acidente que ocorreu em Gramado em 22 de dezembro de 2024 traz reflexões sobre a estrutura dos aeroportos. O Piper PA-42-1000 Cheyenne era pilotado por um empresário, que morreu junto com outras nove pessoas da sua família, além de deixar 17 feridos que estavam no local da queda.

O avião havia decolado em condições meteorológicas desfavoráveis do aeroporto de Canela, que não possuía torre de comando. "Se houvesse uma torre naquele aeroporto, ela não autorizaria a decolagem. Se a questão meteorológica foi realmente um fator contribuinte para aquele acidente, ele poderia ter sido evitado. Então, a infraestrutura aeroportuária no Brasil é um fator que agrava o risco de acidentes", aponta Marinho.

Segundo ele, a instalação de torres em todos os aeroportos não seria viável devido ao custo, mas seria possível implementar procedimentos de pouso e decolagem baseados em GPS, tecnologia já presente na maioria das aeronaves.

Disciplina e qualificação são essenciais

O professor de Engenharia Aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP), James Rojas Waterhouse, costuma dizer que as normas de fabricação de aviões foram "escritas com sangue", "porque há 100 anos, elas evoluem a partir de acidentes graves".

"Hoje nós temos uma normalização muito madura, muito avançada e que mostra que a maior parte dos acidentes tem como fator contribuinte outros problemas que não a máquina em si. É muito difícil ter o problema no avião que foi mal desenvolvido ou mal projetado", explicou o professor.

Nesse contexto, Waterhouse sugere duas soluções principais para diminuir os acidentes: "O primeiro é disciplina operacional. Ou seja, o piloto deve pousar na pista que é adequada para o seu equipamento. Não deve voar em condição meteorológica se não estiver apto. É seguir as regras. Com isso já é possível evitar quase todos os acidentes do Brasil."

A segunda sugestão, complementar, é a melhora na qualificação dos pilotos. Segundo o professor, muitos profissionais, embora tenham muita prática, sequer leram o manual do avião. Mas também há uma questão cultural: assim como motoristas de carros e caminhões, muitos voam no limite, podendo gerar acidentes.

"Não quero um piloto que vá no limite de tudo. A primeira pergunta que faço para os meus alunos, quando eles estudam projeto de avião, é qual a primeira missão do avião. Não é chegar mais rápido. A primeira missão é pousar com todo mundo vivo. Esse é o primado da aviação civil, que é a segurança."

Via Maurício Frighetto (DW)

Aconteceu em 13 de março de 1979: Queda de avião Albatross da FAB em Florianópolis deixa 5 mortos

Em 13 de março de 1979, o avião Grumman M-16 Albatross (HU-16), prefixo 6540, pertencente ao Comando Costeiro da Base Aérea de Florianópolis da FAB, em Santa Catarina, pilotado pelo comandante Alcione Eliodoro Viana e mais cinco tripulantes do Serviço de Buscas e Salvamento da FAB, levantou voo às 7h30min para orientar outro avião que estava em dificuldades na região da Grande Florianópolis, onde estava chovendo intensamente há quatro dias.

Um Albatross da FAB similar ao envolvido no acidente

Depois de sobrevoar a Ilha de Santa Catarina por cerca de uma hora, o aparelho - segundo testemunhas - ficou desgovernado e foi de encontro a um morro, localizado no bairro de Costeira do Pirajubaé, a 5 km do Aeroporto Hercílio Luz.

Os moradores das redondezas disseram ter ouvido um grande estrondo, causo pelo choque do avião contra o morro e a explosão que se seguiu. Além dos moradores, que primeiro foram ao local do desastre, 60 homens da Aeronáutica, Exército e PM chegaram em seguida.

Apenas o comandante Eliodoro Viana sobreviveu. Mesmo com ferimentos graves, ele conseguiu sair do avião em chamas e ficar a 10 metros de distância aguardando socorro.

Os cinco tripulantes que morreram no acidente foram: o primeiro-tenente Roberto Bernardino Navarro, do Rio de Janeiro; o o primeiro-tenente Jean Clovis Fagundes Jucenwiski, de Porto Alegre; o segundo-tenente Benedito Antonio Gualdetti, de Campinas; o terceiro-sargento José Carlos dos Santos Pinto, de Pelotas; e o terceiro-sargento Gilberto Ombruschi, de Getúlio Vargas, no Rio Grande do Sul.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1974: A queda do voo Sierra Pacific Airlines 802 na Califórnia

Um outro modelo de Convair, um CV-580, da Sierra Pacific Airlines

Em 13 de março de 1974, o avião Convair CV-440, prefixo N4819C, da Sierra Pacific Airlines, operava o voo 802 foi um voo fretado de Bishop, na Califórnia, para Burbank, também na Califórnia, levando a bordo 32  passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Convair 340/440-38, registrado como N4189C. Foi adquirido pela Sierra Pacific Airlines da Aspen Airways em 11 de novembro de 1973. Seu primeiro voo foi em 1953 e havia acumulado 41.112 horas de voo antes do voo do acidente. Sua última grande inspeção foi em 31 de janeiro de 1974. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . O avião não possuía gravador de dados de voo (FDR) nem gravador de voz da cabine (CVR) instalado, nem era obrigado a isso.

A tripulação era composta pelo capitão Albert J. Evans (50 anos), que trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 9 de setembro de 1973. Ele tinha 9.902 horas de voo, 1.742 das quais em aeronaves Convair 240/340/440. Ele também manteve classificações no Douglas DC-3 e no Martin 202/404. Ele havia voado para Bishop oito vezes antes do acidente. Três dessas viagens foram realizadas à noite e três nos 90 dias anteriores ao acidente.

O primeiro oficial Paul T. Dennis (26 anos) trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 15 de outubro de 1973. Ele tinha 2.845 horas de voo, 2.500 das quais em aeronaves Convair 340/440. Ele havia voado para Bishop cinco vezes nos 90 dias anteriores, uma das quais à noite. Dennis estava gripado quatro dias antes de se apresentar para o serviço na manhã de 13 de março .

Havia um piloto observador a bordo, Howard R. West (45 anos). Ele foi estagiário de piloto em comando da Sierra Pacific Airlines. Ele manteve classificações em aeronaves Convair 240/340/440. Ele tinha 8.831 horas de voo, das quais 5.992 em aeronaves Convair. West ocupou o assento auxiliar cinco vezes antes do dia do acidente, mas não voou para Bishop antes da noite de 13 de março .

Havia uma comissária de bordo, Mary Joanne Parker (19 anos). Ela trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 14 de novembro de 1973.

O voo foi fretado pela Wolper Productions, de propriedade de David L. Wolper, para transportar atores e uma equipe de filmagem de Mammoth Lakes para Burbank. A equipe estava filmando um episódio intitulado “The Struggle for Survival” para o especial de televisão “Primal Man”. As filmagens ocorreram de 11 a 13 de março na área de esqui de Mammoth Mountain e a Sierra Pacific Airlines foi contratada para devolver a equipe de filmagem a Burbank para filmar em Malibu na manhã de 15 de março .

O avião usado para o fretamento estava programado para um voo de passageiros de Burbank para o Aeroporto Mammoth Yosemite às 15h45 do dia 13 de março, antes de realizar o voo fretado. No entanto, um fusível queimado no gerador do N4819C causou atrasos. Por volta das 17h30, o fusível já havia sido consertado, mas devido ao adiantado da hora, teria sido necessária uma decolagem noturna do aeroporto de Mammoth. O aeroporto estava restrito apenas a operações diurnas, então o voo 802 foi reprogramado para buscar a equipe de filmagem no Aeroporto Regional de Eastern Sierra , 45 milhas ao sul de Mammoth Lakes.

Às 19h10, a tripulação do voo contatou a Tonapah Flight Service Station (FSS) para cancelar seu plano de regras de voo visual (VFR) e apresentar um plano de regras de voo por instrumentos (IFR) para a viagem de Bishop a Burbank com um horário de partida estimado. das 20h00 O avião pousou em Bishop vindo de Burbank às 19h20. Não houve problemas relatados com o avião. A bagagem e o equipamento de filmagem foram carregados no avião e o carregamento foi supervisionado pelo piloto observador, Howard R. West.

O voo 802 saiu do portão às 20h20 e partiu da pista 12 logo depois. Às 20h21, a tripulação solicitou a ativação da autorização IFR. O Tonapah FSS informou que eles teriam que ligar de volta com a autorização. Às 20h24, os pilotos relataram ao Tonapah FSS que estavam "subindo VFR sobre Bishop, aguardando autorização". 

Às 20h28h40, o especialista do Tonapah FSS tentou transmitir o voo por rádio, mas não conseguiu fazer contato. As repetidas tentativas de contato com o voo não tiveram sucesso. 

Às 20h36, o gerente do Aeroporto Regional de Eastern Sierra ligou para Tonapah FSS e solicitou a situação do voo 802, informando que haviam recebido relatos de explosão e incêndio nas Montanhas Brancas, a leste do aeroporto. O especialista do FSS concluiu que ocorreu um acidente. O avião atingiu a encosta norte de um cume de montanha a 8,3 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de cerca de 6.100 pés.

Testemunhas em solo observaram o avião pouco antes de ele cair. O avião foi visto avançando na direção sul, paralelo à cordilheira. Os motores mantinham um som suave e constante e o avião parecia estar subindo gradualmente. 

Não houve testemunhas presentes para observar a decolagem inicial ou a subida inicial. Todas as testemunhas notaram que era uma noite muito escura, que não havia lua e que as montanhas não eram visíveis no céu noturno.

Mike Antonio, piloto da Western Helicopter Company, e Dr. Dave Sheldon, médico, voaram para o local do acidente. Antonio e Sheldon descobriram que o avião estava destruído. Os dois passaram 30 minutos procurando sobreviventes, mas nenhum foi encontrado. Todos os 36 ocupantes. a bordo haviam morrido, entre eles Janos Prohaska, um ator e dublê húngaro-americano, e seu filho, Robert Prohaska, e Rolf J. Miller, maquiador indicado ao Emmy por seu trabalho em 'Bewitched', em 1971. 

Funcionários da Autoridade Federal de Aviação (FAA), do escritório do legista do condado de Inyo e do Federal Bureau of Investigation (FBI) ajudaram a transferir os corpos para um necrotério improvisado em Bishop para identificação.

Todos os ocupantes do avião morreram devido a lesões traumáticas. As autópsias foram realizadas na tripulação e os testes toxicológicos não revelaram evidências de drogas, monóxido de carbono ou álcool. O estômago do primeiro oficial estava completamente vazio. Os investigadores consideraram o acidente insuportável. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento das estruturas ou sistemas da aeronave antes do impacto.

Exatamente quando o avião decolou e caiu não está claro. Os investigadores determinaram que o avião não poderia ter voado por mais de 6 minutos (das 20h22 às 20h28). Não existiam procedimentos específicos de subida do Aeroporto Regional de Eastern Sierra no manual de operação da Sierra Pacific Airlines, mas muitos pilotos da empresa afirmaram que uma curva inicial à direita em direção a Bishop e longe das montanhas era típica.

O aeroporto não possuía equipamento de medição de distância (DME) no momento do acidente. Devido ao terreno montanhoso próximo ao aeroporto, o procedimento de subida IFR exigia uma subida visual até 8.000 pés dentro de 2 milhas náuticas do aeroporto. Como não havia equipamento DME no aeroporto, os pilotos tiveram que permanecer atentos a essas instruções para se manterem afastados do terreno. Os pilotos realizaram uma subida VFR devido às condições de visibilidade de 30 milhas da noite, mesmo estando extremamente escuro. Se a visibilidade real fosse de 2 milhas náuticas ou menos, seria necessária uma partida IFR.

Não está claro por que a tripulação decidiu voar para o leste em direção ao terreno montanhoso em vez de permanecer no oeste em direção à cidade de Bishop, no vale. Acredita-se que a excelente visibilidade (apesar da escuridão) criou um certo grau de complacência da tripulação no cumprimento da restrição de distância do aeroporto durante a subida.

É possível que tenha ocorrido uma distração que desviou a atenção da tripulação da aeronave durante a subida. No entanto, como não houve problemas mecânicos com o avião, não foi possível encontrar nenhuma razão lógica para esta negligência. A doença anterior do primeiro oficial, o estômago vazio e o cansaço podem ter prejudicado seu desempenho. O piloto-observador também pode ter fornecido uma distração para o capitão e o primeiro oficial.

Descobertas

1. A aeronave foi certificada e mantida adequadamente.
2. Os tripulantes foram devidamente certificados e qualificados.
3. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
4. O voo partiu da pista 12 e avisou ao Tonapah FSS que estava subindo sob as regras de voo visual enquanto aguardava autorização IFR.
5. Não havia nenhum procedimento de partida VFR prescrito pela empresa para o Aeroporto Bishop.
6. O voo manteve um padrão de conversão à direita ao redor do aeroporto.
7. A aeronave atingiu a encosta de uma montanha a uma altitude de 6.100 pés e 5,2 milhas terrestres a sudeste do Aeroporto Bishop.
8. Ambos os motores estavam desenvolvendo potência contínua quase máxima no momento do impacto.
9. Não houve mau funcionamento da aeronave ou de seus componentes.
10. O acidente ocorreu durante a escuridão antes do nascer da lua.
11. As montanhas a leste de Bishop não eram visíveis contra o céu.
12. O capitão e o primeiro oficial voaram para o Aeroporto Bishop em diversas ocasiões no período de 6 meses anterior ao acidente.
13. O primeiro oficial estava provavelmente cansado devido aos efeitos posteriores do vírus da gripe, um longo dia de serviço e falta de comida.

Causa provável e recomendações

O NTSB foi "incapaz de determinar a causa provável deste acidente. Não foi possível estabelecer a razão pela qual a tripulação de voo não manteve uma distância segura de terreno perigoso durante as condições de voo visual noturno".

O NTSB apresentou as seguintes recomendações à Administração Federal de Aviação (FAA):

1. Instalar um DME, co-canalizado e colocado com o Bispo VOR.
2. Estudar a viabilidade de um procedimento de subida IFR a noroeste do VOR Bishop utilizando uma radial designada e o DME.
3. Exigir que todas as partidas e chegadas noturnas ao Aeroporto Bishop sejam conduzidas de acordo com os procedimentos IFR prescritos.

Até hoje, o acidente continua sendo um dos três únicos acidentes de aviação não resolvidos pelo National Transportation Safety Board (NTSB), e é o quarto acidente mais mortal de um Convair CV-440 até o momento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de março de 1967: Mistério na queda do voo South African Airways 406

O voo 406 da South African Airways, também conhecido como "The Rietbok Crash", foi um voo de passageiros programado em 13 de março de 1967 que caiu no mar ao se aproximar de East London, na África do Sul. 

Todos os 25 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente nunca foi determinada. No entanto, o relatório do acidente aéreo especulou, sem evidências de apoio, que o capitão do avião sofreu um ataque cardíaco durante a abordagem e o primeiro oficial foi incapaz de recuperar o controle da aeronave. Até hoje, ainda há uma grande controvérsia sobre a causa final do acidente com a aeronave.

Dia do acidente

O dia do capitão Lipawsky começou pilotando o Vickers 818 Viscount, prefixo ZS-CVA, da South African Airways (ilustração acima), num voo saindo de Joanesburgo à tarde em um voo para Port Elizabeth com escalas em Bloemfontein e East London, todas localidades da África do Sul. 

Após a decolagem do Aeroporto Jan Smuts (agora Aeroporto Internacional OR Tambo), a roda do nariz dianteira não retraíu devido a um mau funcionamento mecânico. A aeronave retornou ao aeroporto e foi consertada, e o mesmo avião foi usado para continuar o voo.

Às 15h50 GMT, após um voo sem intercorrências, o avião pousou em East London com mau tempo. Na partida de East London, o avião sofreu uma colisão com um pássaro e foi inspecionado ao pousar no seu destino final, em Port Elizabeth, onde foi determinado que ainda estava em condições de aeronavegabilidade.

No voo de retorno, de Port Elizabeth a Joanesburgo, o avião foi comercializado como voo 406. Sabendo que talvez precisasse evitar um pouso em East London devido ao mau tempo, o capitão Lipawsky abasteceu com mais combustível do que normalmente seria carregado para o voo entre Port Elizabeth e o leste de East London. Ele também disse aos passageiros programados para desembarcar em East London que poderiam precisar sobrevoar o aeroporto. 

Um passageiro ficou em Port Elizabeth para esperar uma melhor chance de pousar, enquanto o outro passageiro decidiu continuar com o voo e pernoitar em Joanesburgo, se necessário. O voo decolou levando a bordo 20 passageiros e cinco tripulantes.

Às 16h41 GMT, o voo 406 decolou de Port Elizabeth, e às 16h58 GMT, um relatório do tempo para East London foi dado. O reconhecimento do recebimento do boletim meteorológico foi dado um minuto depois, e o piloto ainda solicitou autorização de descida do nível de voo 90 (cerca de 9.000 pés), que foi concedido. 

O controle de tráfego aéreo em East London solicitou que o piloto falasse por rádio quando ele passou 4.500 pés. O piloto foi gravado na torre de Port Elizabeth dizendo que estava descendo 4.000 pés em direção a costa do mar e a cerca de 20 milhas de distância do pouso às 17h06 GMT. 

O piloto foi informado que as luzes de ambas as pistas estavam acesas, mas a pista 10 não estava disponível devido à pouca visibilidade. Às 17h09 GMT (estimado), o piloto comunicou que estava a 2.000 pés e avistava a costa. Após esta transmissão, o avião não foi ouvido novamente.

Às 17h10 GMT, a aeronave colidiu com o mar. A posição aproximada da queda foi 33° 13,45' S., 27° 38,3' E. Todos os 25 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A tentativa de resgate e posterior investigação foram complicadas em razão de o avião ter caído no mar à noite. Os investigadores não conseguiram recuperar o avião ou os corpos dos passageiros.

Apenas pedaços de destroços flutuantes, consistindo principalmente de acessórios internos da cabine, foram recuperados por navios da Marinha e outras peças foram levadas para a costa. Acredita-se que os destroços principais da aeronave estejam a uma profundidade de 180 a 220 pés, aproximadamente 1 ½ milhas da costa.

A investigação oficial acredita que o avião estava em condições de aeronavegabilidade no momento em que atingiu a água. Como a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade, a investigação concluiu que o acidente tinha duas causas possíveis. 

A causa mais provável foi o piloto ter um ataque cardíaco e o copiloto não ter conseguido recuperar o avião antes de ele cair. O relatório original admitia que o acidente poderia ter ocorrido devido à desorientação espacial do piloto, mas acreditava que isso era improvável devido ao nível de experiência do piloto.

O juiz Cecil Margo, um dos investigadores originais, afirmou mais tarde em suas memórias, 'Final Postponement', que acreditava que o avião caiu devido à separação da asa. No momento do acidente, Margo disse que quatro Vickers Viscounts foram perdidos em acidentes, dois devido a falha estrutural e dois na água com causa desconhecida.

Margo continuou dizendo que logo após este acidente, outro Vickers Viscont foi perdido no mar em seu caminho para a Irlanda, e ainda outro foi perdido na Austrália. O acidente na Austrália permitiu que os investigadores descobrissem a causa da desintegração em voo, uma longarina que falhou. 

Mais tarde, Margo conectou os pontos com os outros acidentes no mar e, ao escrever suas memórias, ele acreditava que o acidente de Rietbok também se devia a uma longarina fracassada. Posteriormente, ambos os acidentes do Viscount australiano foram causados ​​por erros de manutenção.

Controvérsia

A queda do voo 406 aconteceu durante a era do Apartheid na África do Sul. Em 1967, o Governo da África do Sul foi cada vez mais agressivo em suas ações contra aqueles que se opunham ao governo do Apartheid, já que acabavam de banir o Congresso Nacional Africano (ANC) e o Congresso Pan-africanista (PAC). 

Duas pessoas que eram conhecidas por criticar o governo do Apartheid estavam no voo, Johannes Bruwer e Audrey Rosenthal. Bruwer era o presidente interino do poderoso Afrikaner Broederbond e dizia-se que estava profundamente desiludido com o apartheid. 

Rosenthal era um americano que trabalhava com o Fundo de Defesa e Ajuda, um grupo que ajudou a prender e exilar famílias do PAC e de membros do ANC. Ambas as pessoas disseram aos familiares ou amigos que acreditavam que o ramo de segurança os estava investigando ou os seguindo. 

Em 1998, Malcolm Viviers, um mergulhador da Marinha, contou a história de que o governo teve sucesso em encontrar os destroços logo após o acidente. Ele afirmou ter visto passageiros amarrados em seus assentos no avião por meio de um monitor de vídeo no SAS Johannesburg. Devido a esta nova evidência, familiares das vítimas solicitaram ao Ministro dos Transportes que reabrisse a investigação do incidente aéreo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 13 de março de 1954: Acidente com Constellation da BOAC no aeroporto de Cingapura

Em 13 de março de 1954, uma aeronave Constellation da BOAC, caiu durante sua aterrissagem no agora extinto Aeroporto de Kallang, em Cingapura. O acidente, que foi o primeiro grande desastre aéreo na história do Aeroporto de Kallang, resultou em 33 fatalidades - todos os 31 passageiros e dois membros da tripulação. Sete membros da tripulação, incluindo o piloto Capitão Trevor William Hoyle, sobreviveram ao acidente.

O Constelation G-ALAN da BOAC, 'irmão gêmeo' do avião acidentado 

A aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo G-ALAM, da BOAC (British Overseas Airways Corporation), batizada "Belfast", operava em um voo regular de passageiros da BOAC de Sydney, na Austrália, para Londres, na Inglaterra. 

O Constelation G-ALAM era um avião monoplano de asa baixa com quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Ele voou pela primeira vez nos Estados Unidos em 1947. Originalmente, era parte de um pedido da Eastern Air Lines que foi realocado para a companhia aérea irlandesa Aerlínte Éireanne e entregue em 16 de setembro de 1947. Foi vendido em 1948 pela Aerlínte Éireann, junto com cinco outros Constelation's para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Voo e acidente

Após escala em Darwin, na Austrália e uma segunda parada em Jacarta, na Indonésia, o voo prosseguiu para Cingapura, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes. O capitão Trevor Hoyle era o piloto.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao Aeroporto Kallang, quando, às 14h35, a tripulação iniciou a descida para o pouso em boas condições climáticas. 

Na aproximação final da pista 06, a aeronave de quatro motores batizada de 'Belfast' estava muito baixa e atingiu um paredão, quicou e pousou 80 jardas além da cabeceira da pista. No toque, o trem de pouso direito colapsou, causando um vazamento do tanque de combustível, o avião desviou da pista para a direita, perdeu a asa direita e parou em chamas de cabeça para baixo com a fuselagem separada em duas partes. 

Cinco tripulantes escaparam da cabine por um painel de visão transparente de 14 por 10 polegadas, e mais dois por um corte na fuselagem no compartimento da tripulação, os únicos sobreviventes do acidente. 

Houve um pequeno atraso antes que a primeira equipe de resgate chegasse aos destroços. Apesar de estarem estacionados perto da pista, os dois carros de bombeiros do serviço de bombeiros do aeroporto chegaram ao local apenas cerca de dois minutos depois.

Isso ocorreu por causa do caminho mais longo que o bombeiro líder tomou. Ele havia deixado o corpo de bombeiros ao perceber que a aeronave provavelmente iria cair e decidiu a rota com base em seu julgamento de onde iria parar.

Buracos foram abertos na fuselagem, através dos quais uma aeromoça e dois passageiros foram removidos, mas o último morreu antes de chegar a um hospital, e a aeromoça morreu mais tarde de seus ferimentos. Nenhuma tentativa foi feita para usar as saídas de emergência e a porta da cabine principal estava emperrada.

No inquérito, um especialista em incêndio vinculado à RAF afirmou que a porta do Constellation foi a mais difícil que ele teve de abrir em seus 24 anos de carreira de bombeiro.

Todos os 31 passageiros morreram, junto com 2 membros da tripulação. Foi o maior número de mortos de qualquer acidente de aviação já ocorrido em Cingapura.

Inquérito público

O governo de Cingapura realizou um inquérito público sobre o acidente sob o comando do juiz Knight, de 31 de maio a 16 de agosto. O acidente foi atribuído à má execução da abordagem devido ao cansaço da tripulação, o que exacerbou a decisão do piloto de pousar próximo ao final da pista. O inquérito determinou que, no momento da chegada em Cingapura, o capitão Hoyle estava de serviço por 21 horas e meia desde que o voo partiu de Sydney.

Christopher Shawcross, conselheiro sênior da BOAC, afirmou que "o acidente não teria acontecido se não fosse pela condição que existia naquela extremidade da pista no dia do acidente", referindo-se à parede atingida pelo avião.

O inquérito criticou a falta de equipamentos do corpo de bombeiros do aeroporto e os esforços feitos para resgatar os passageiros no período de seis a oito minutos após a aeronave parar, quando provavelmente muitos ainda estavam vivos. Não censurou a tripulação da aeronave, mas também não elogiou suas ações, observando que eles estavam sofrendo de choque, escuridão e fumaça.

Depois de estudar o relatório público sobre o acidente, o legista de Cingapura registrou veredictos de "morte por infortúnio". O legista também disse que o capitão Hoyle cometeu um erro de julgamento, mas ninguém foi criminalmente responsável pelo acidente.

Consequências

Vinte e quatro das vítimas, incluindo quatorze que não foram identificadas, foram enterradas juntas em uma vala comum no cemitério de Bidadari. Duas vítimas do acidente foram confundidas uma com a outra e receberam rituais fúnebres da religião do outro.

A BOAC baseou quatro capitães em Sydney para que as rotas Sydney – Darwin e Darwin – Jakarta pudessem ser pilotadas por capitães separados.

O Aeroporto de Kallang aceitou as recomendações da comissão e implementou a maioria delas antes mesmo de o relatório ser tornado público. Por exemplo, as ordens de choque foram alteradas conforme sugerido e novo equipamento para arrombamento de aeronaves acidentadas foi adquirido. O corpo de bombeiros do aeroporto também recebeu equipamentos novos e de última geração e os bombeiros passaram por um rigoroso treinamento. 

O jornal noticiou em sua manchete 33 mortos. Na verdade, foram 31

Em 1958, depois de testar a eficiência do serviço de bombeiros do aeroporto a convite do governo de Cingapura, o então chefe dos bombeiros do Ministério dos Transportes e Aviação Civil britânico disse à mídia: “Se eles entrarem em ação como fizeram em todo o testes, tenho certeza de que nunca haverá outro desastre como esse em Kallang".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Infopedia e baaa-acro

Porque é que os pneus dos aviões duram menos de 500 aterrissagens

As companhias aéreas alugam os seus pneus aos fabricantes essencialmente numa base por aterragem. Sabia? Possivelmente não. Mas este importante equipamento de um avião, tem muito o que se lhe diga. Duram pouco e são recauchutados muitas vezes.

Os pneus de um avião são normalmente um assunto secundário para a maioria dos passageiros das companhias aéreas. Apesar de só estarem em terra por breves períodos de tempo durante a maioria dos voos, os aviões continuam a utilizar muito os seus pneus. Por incrível que pareça, os pneus dos aviões raramente rebentam, mas têm uma vida útil relativamente curta.

Os aviões são empurrados para trás da porta de embarque, taxiam até à pista e descolam. Mais importante ainda, o avião precisa de aterrar. A carga física a que os pneus de um avião são sujeitos é imensa durante a aterragem. O Boeing 737 Max 9 tem um peso máximo de aterragem ligeiramente inferior a 74 toneladas e aterra a velocidades superiores a 200 km/h.

Os gigantes Boeing 777-300 que têm uma massa combinada das suas 12 rodas principais na altura do peito, de cerca de 2,5 toneladas.

De acordo com a Air Canada, os pneus instalados no trem de aterragem principal duram, em média, entre 300 e 450 aterragens.

A variação no número de aterragens é atribuída a diferentes níveis de desgaste em diferentes pistas. Os detritos no solo são sempre uma preocupação para as transportadoras e os aeroportos, porque tudo, desde pedras e pedaços de pavimento soltos até à acumulação excessiva de borracha, pode acelerar a deterioração do piso.

Os pneus dos aviões são cheios com nitrogénio – o gás inerte que compõe a maior parte da nossa atmosfera – a uma pressão de 200 psi ou mais, ou seis vezes a especificação típica de um pneu de carro.

A transportadora de bandeira do Canadá refere mesmo que os pneus do trem de aterragem têm um tempo de vida ainda mais curto devido ao facto de o avião se deslocar no solo.

A Goodyear e a Michelin têm divisões especializadas dedicadas à produção de pneus para aviões e, não, os seus produtos para aviões não são pneus de automóvel à escala.

Os mecânicos das companhias aéreas enchem os pneus a uma pressão de cerca de 200 libras por polegada quadrada, várias vezes superior à de um pneu médio de um automóvel de estrada. O processo de enchimento ocorre com o pneu colocado dentro de uma gaiola de segurança para proteger os mecânicos na eventualidade de uma falha catastrófica.

As companhias aéreas não são proprietárias dos pneus instalados nos seus aviões, pelo que é do interesse do fabricante que os pneus durem o máximo de tempo possível e não falhem. As transportadoras alugam pneus aos seus fornecedores numa base por aterragem.

Quando um pneu chega ao fim do seu ciclo de vida, é devolvido ao fornecedor e recauchutado para ser utilizado novamente por uma companhia aérea. A Michelin afirma que pode recauchutar um pneu de avião até sete vezes antes de este deixar de poder ser utilizado.

Via pplware.sapo.pt

Última semana de inscrições para 345 vagas de nível superior na FAB

As inscrição para o Exame se encerram em 17/03/2025 e as provas escritas ocorrem no dia 16/06/2025.

A Força Aérea Brasileira (FAB) publicou o edital com 345 vagas para Exames de Admissão em diversas especialidades: Médicos, Dentistas, Farmacêuticos, Engenheiros, Capelães e Quadro de Apoio. As inscrições para os processos seletivos estarão disponíveis até o dia 17/03 e deverão ser realizadas no site. A taxa de inscrição é de R$ 150,00 (cento e cinquenta reais).

Para participar dos exames de admissão de Médicos, Dentistas, Farmacêuticos e Engenheiros, os candidatos deverão possuir no máximo 35 anos até o dia 31 de dezembro de 2026. Para participar do exame de admissão ao Estágio de Adaptação de Oficiais de Apoio, os candidatos deverão possuir, no máximo, 32 anos até o dia 31 de dezembro de 2026. Para participar do exame de admissão ao Estágio de Instrução e Adaptação para Capelães, os candidatos deverão ter entre 30 e 40 anos até 31 de dezembro de 2026.

Os exames de admissão são compostos de provas escritas, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prático-oral (somente para dentistas e farmacêuticos), prova oral (somente para médicos), procedimento de heteroidentificação complementar (apenas para os candidatos optantes pelo sistema de reserva de vagas de candidatos negros) e validação documental.

As provas escritas ocorrerão no dia 16/06. Se aprovado em todas as etapas, o candidato fará o curso/estágio no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), na cidade de Lagoa Santa (MG), com início em 20 de abril de 2026, durante aproximadamente 17 semanas.

Após a conclusão do curso/estágio com aproveitamento, o aluno será nomeado Segundo-Tenente, no caso dos capelães, com soldo de R$ 7.490,00 (sete mil quatrocentos e noventa reais); e Primeiro-Tenente, no caso de outras especialidades, com soldo de R$ 8.245,00 (oito mil duzentos e quarenta e cinco reais), além dos adicionais regulamentados em lei.

Para obter mais informações sobre as inscrições, quantidade de vagas por especialidade, requisitos de ingresso, programa de atividades, entre outras, consulte o edital na página.

Via DIRENS, por Tenente Nathalia Pandini - Edição: Agência Força Aérea - Foto: CECOMSAER

Avião temido no Brasil é vendido por preço de Fiat Pulse

O Fokker 100 foi um avião importante para a antiga Tam, hoje Latam, no Brasil. Foi com esse modelo que a empresa cresceu e se tornou uma gigante no setor, mas ao mesmo tempo a aeronave se tornou temida por aqui por conta de alguns acidentes. Mesmo sendo um avião seguro e utilizado em outros países, a fama do Fokker 100 se tornou negativa. Mas quem ignorar isso, pode adquirir uma unidade pelo preço de um SUV compacto.

Há alguns anos, a Montenegro Airlines faliu, o que fez com que algumas aeronaves da empresa fossem leiloadas. Porém, ainda restou um último Fokker 100, que está com um preço fixado em 23.900 euros. Ao converter esse valor no câmbio atual, dá cerca de R$ 142 mil, valor perto do preço de um Fiat Pulse Impetus ou de um Volkswagen Nivus Comfortline.

Mesmo tendo cerca de 30 anos, esse valor para um avião comercial é inacreditavelmente baixo, já que normalmente essas aeronaves custam algumas dezenas de milhões de dólares (ou euros, no caso). Não há informações sobre o estado de conservação do Fokker 100, mas de qualquer forma o preço é bastante baixo. Os interessados em comprar o avião têm até o dia 24 para formalizar o lance.

Como o Fokker 100 se tornou um avião temido?

Em 1990, a Tam recebeu o primeiro Fokker 100 do Brasil, o que marcou um novo capítulo na empresa aérea, já que representou a fase de expansão da empresa. A Tam chegou a ter 51 unidades deste avião, que foi fundamental para transformar a empresa em uma das principais companhias aéreas do país.

Fokker 100 foi fundamental para o crescimento da antiga Tam, hoje Latam (Imagem: Divulgação/Tam)

No entanto, ao mesmo tempo que o Fokker 100 foi um sucesso comercial, o avião também ficou marcado por incidentes e acidentes. O mais grave aconteceu em 31 de outubro de 1996, quando um Fokker 100 da Tam caiu pouco depois de decolar do Aeroporto de Congonhas (SP). Não houve sobreviventes, com 99 pessoas mortas na tragédia.

Diversos outros incidentes menores aconteceram, o que fez com que o Fokker 100 se tornasse um avião temido no Brasil. Aos poucos, a Tam migrou sua frota para o Airbus A320, vendendo as unidades que tinha do Fokker 100.

Mudança de nome

Ao mesmo tempo que a Tam se desfazia de seus Fokker 100, a OceanAir, que depois se tornou a Avianca Brasil, passou a comprar algumas unidades do Fokker 100 para expandir suas operações, em um movimento parecido com que a Tam fez nos anos 1990.

A OceanAir/Avianca Brasil mudou o nome do Fokker 100 para MK-28
(Imagem: Reprodução/Wikimedia)

Porém, para evitar rejeição por parte do público, a companhia aérea mudou o nome do modelo para MK-28, mas se tratava do mesmo Fokker 100 já utilizado pela Tam. A OceanAir/Avianca Brasil fez voos com o modelo entre 2005 e 2015, mas depois passou a focar suas operações nos aviões da Airbus.

Apesar de ter se tornado um avião temido no Brasil, o Fokker 100 fez sucesso no mercado internacional, principalmente em rotas de média e curta distância. O baixo custo de operação e a segurança do modelo são alguns pontos destacados pelas empresas do exterior.

Via Leo Alves (CanalTech)