Como os aviões inadequados são convertidos para uso em porta-aviões?

Aeronaves específicas são construídas especialmente para operações em porta-aviões.

Uma vista aérea do USS Gerald Ford na água (Foto: Aerial-motion/Shutterstock)

À medida que o porta-aviões Gerald R. Ford (CVN-78) se posiciona ao largo da costa de Israel durante a crise atual, analisámos quatro aeronaves que nunca foram concebidas para serem utilizadas num porta-aviões, mas que eventualmente o foram. Atualmente, a Marinha dos Estados Unidos possui 11 porta-aviões que opera em todo o mundo para projetar o poderio militar americano.

Como a cabine de comando (pista) de uma transportadora típica dos EUA tem 1.092 pés de comprimento, apenas certos tipos de aeronaves podem decolar e pousar nela. Além de poder decolar com o auxílio de uma catapulta e pousar no navio por meio de fios de travamento, os aviões precisam ter asas que se dobrem para não ocupar muito espaço. Apesar das limitações, houve momentos em que aviões que nunca deveriam pousar ou decolar de um porta-aviões foram utilizados nessa capacidade.

North American B-25 Mitchell

Após o ataque surpresa mortal a Pearl Harbor pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941, os Estados Unidos precisavam de uma maneira de contra-atacar. Em 8 de dezembro de 1941, os japoneses invadiram as Filipinas, assumindo o controle da base de bombardeiros americana em Clark Field. Os americanos foram forçados a improvisar e, sem aeródromos operacionais a uma distância de ataque do Japão, decidiram pilotar bombardeiros B-25 Mitchell de um porta-aviões.

Uma foto em preto e branco de um B-25A B-25 decolando de um porta-aviões
(Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Como o B-25 não foi projetado para decolar de uma cabine de comando, todos os seus canhões e qualquer outro peso desnecessário foram removidos. Incapazes de transportar grande parte da carga de bombas, os aviões foram responsáveis ​​apenas por uma quantidade comparativamente menor de danos, mas aumentaram significativamente o moral em casa.

Douglas C-47 Skytrain

Em 1946, após o fim da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos queriam estabelecer uma base científica na Antártica. Para obter todos os suprimentos necessários para a instalação, eles modificaram seis R-4Ds, a versão da Marinha do C-47, avião que desempenharia um papel vital durante a ponte aérea de Berlim.

Um Skytrain Douglas C-47 (Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Eles foram equipados com foguetes de reforço para impulso adicional e dar aos aviões potência suficiente para decolar do convés do porta-aviões. Embora a Marinha tenha levado as aeronaves e suprimentos do porta-aviões para a Antártica, eles não puderam pousar de volta no navio e foram abandonados após a missão.

Lockheed U-2

No auge da Guerra Fria com a União Soviética, a única aeronave de reconhecimento estratégico capaz de espionar a Rússia era o avião espião U-2. Normalmente, os Estados Unidos operariam aeronaves de países vizinhos como Noruega, Paquistão e Turquia; embora isso funcionasse, havia áreas que a aeronave não conseguia alcançar.

Um Lockheed U-2 sobrevoando um deserto (Foto: Lockheed)

Para resolver o problema, eles modernizaram alguns exemplares do tipo com trem de pouso aprimorado, spoilers de asa e até asas dobráveis ​​para operações de porta-aviões. No final, os aviões nunca sobrevoaram a URSS, mas foram usados ​​para monitorar um teste nuclear francês na Polinésia.

Lockheed C-130 Hercules

Originalmente projetado para ser um transportador de carga e tropas, o quadrimotor Lockheed C-130 nunca foi projetado para decolar ou pousar em um porta-aviões. Embora a maioria dos porta-aviões dependa de navios de apoio para reabastecê-los, alguns itens devem ser entregues com urgência. Foi aqui que o Grumman C-2 Greyhound foi usado.

A capacidade de carga do Grumman C-2 era limitada, levando a Marinha a tentar operar C-130 modificados. As alterações incluíram um orifício menor para o trem de pouso do nariz, um sistema de freio antiderrapante aprimorado e a remoção de cápsulas de reabastecimento sob as asas.

No final das contas, o C-130 alterado fez 21 decolagens e pousos sem assistência, mas nunca entrou em serviço. Até hoje, detém o recorde da maior aeronave já operada em um porta-aviões.

Com informações do Simple Flying

Há 60 anos, FAB fez pouso que marcou polêmica entre as Forças Armadas

Por Humberto Leite (Revista Asas)

P-16 Tracker da Força Aérea Brasileira

Apesar de chamadas de “forças-irmãs”, a relação entre Marinha, Exército e Força Aérea Brasileira nem sempre é amigável. E neste domingo, 22 de junho, comemoram-se 60 anos de um pouso pioneiro que relembra a mais acirrada disputa entre as Forças Armadas, uma história que envolveu política, acusações, piadas e até disparos de metralhadoras. Tudo isso pelo direito de operar aviões embarcados em um porta-aviões.

O pioneiro pouso de um P-16A Tracker da Força Aérea Brasileira, com matrícula FAB 7021, a bordo do porta-aviões A11 São Paulo, da Marinha do Brasil, em 22 de junho de 1965, foi um feito operacional notável. Sob comando do Major Antônio Claret Jordão, tendo como copiloto o Capitão Iale Renan Accioly Martins de Freitas, a aeronave de quase nove toneladas cumpriu corretamente a aproximação, o toque no convés, o contato com o cabo e a desaceleração brusca, de 200 km/h para zero. Nos dias seguintes, ocorreram 123 toques e arremetidas, além de 63 pousos completos, permitindo a qualificação completa de oito aviadores da FAB.

(Foto: FAB)

Mais que um pouso, trata-se de uma proposta de paz, de uma verdadeira “novela”, iniciada em 1941, quando o então Ministério da Aeronáutica foi criado, unindo aeronaves e militares da Aviação Militar (Exército) e da Aviação Naval (Marinha), além do Departamento de Aeronáutica Civil, que pertencia ao Ministério da Viação e Obras Públicas. A disputa entre Exército e a Marinha já era tão grande naquela época, que o primeiro Ministro da Aeronáutica foi um civil, o político gaúcho Joaquim Salgado Filho.

Quem deveria operar aeronaves embarcadas?

Nos primeiros anos, não haveria dúvidas de quem deveria operar aeronaves militares, independentemente da missão. Porém, em 1952, a Marinha do Brasil recriou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), mesmo sem sequer contar com aeronaves. Seus primeiros regulamentos inicialmente iam contra os entendimentos do Ministério da Aeronáutica pois, na prática, indicava a recriação da Aviação Naval. A disputa ficou acirrada a partir de 14 de dezembro de 1956, quando o Brasil firmou a compra do seu primeiro porta-aviões, o Minas Gerais.

Em 6 de fevereiro de 1957, a Força Aérea Brasileira criou o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE). Com sede na Base Aérea de Santa Cruz, a unidade teria o foco de operar a partir do porta-aviões brasileiro. Para isso, em setembro de 1960 foi iniciado um intenso treinamento com o esquadrão VS-30 da US Navy, incluindo pousos no porta-aviões CV-36 USS Antietam, para operação da aeronave Grumman S-2A Tracker. Em 25 de fevereiro de 1961, ocorreria o recebimento oficial dos primeiros dos 13 S-2A encomendados, sendo designados como P-16A.

Porta-aviões Minas Gerais com aviões P-16 durante operação UNITAS em 1984 (Foto: Terry C. Mitchell)

Naquele mês, seriam recebidos, ainda, os primeiros de seis SH-34J, helicópteros que à época eram os maiores do arsenal brasileiro e traziam uma capacidade completa de combate antissubmarino, incluindo os sonares AN/ASQ-5. Essas aeronaves foram alocadas no 2º Esquadrão do 1º GAE. A expectativa era de passar a operar a bordo do navio da Marinha tão logo fosse possível.

O navio atracou no Rio de Janeiro no início daquele mês. Mas a própria demora de mais de duas semanas na viagem tinha seu significado: insatisfeita com a negativa de Juscelino Kubitscheck em autorizar a ter aviação, a Marinha queria ter sua nova nau-capitânia só depois da troca presidencial, que ocorreria em 31 de janeiro. À época a Marinha já contava com helicópteros Bell 47J, Westland Widgeo e Westland WS-55 Whirlwind. Para completar, o Minas Gerais trouxe a bordo três aviões Grumman TBF Avenger. Em 5 de junho de 1961, a Marinha do Brasil criou o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1).

Em agosto de 1961, o novo presidente, Jânio Quadros, chegou a pedir uma demonstração de pouso de um P-16 a bordo do porta-aviões. Na prática, era um anúncio da “vitória” da FAB. Porém, sua renúncia fez a questão cair em esquecimento. Em constante tensão com as Forças Armadas, o novo presidente, João Goulart, preferiu não agir com mais força para definir a questão.

Porta-aviões Minas Gerais

Política e piada

A disputa entre Brigadeiros e Almirantes era grande e já se tornara pública. A oposição ao governo JK tratava a compra do porta-aviões como um verdadeiro gasto desnecessário de dinheiro público. Em 1958, o compositor e humorista lançou uma marchinha popular com amplo sucesso popular: “Brasil Já Vai à Guerra”.

A letra diz: “Brasil já vai a guerra, comprou um porta-aviões. Um viva pra Inglaterra de oitenta e dois bilhões. Mas que ladrões!”. Até a briga militar entrou nos versos: “Porém há uma peninha. De quem é o porta avião. É meu, diz a marinha. É meu, diz a aviação. Ahhhh! Revolução!”.

O sucesso do filme francês “O belo Antônio” também não ajudou. Na história, as mulheres se apaixonavam por um homem bonito, visto como “homem ideal”. O problema é que a sua sortuda noiva descobre, só depois do casamento, que o rapaz sofria de impotência sexual. Jocosamente, o Minas Gerais passaria a ser chamado de “Belo Antônio”.

O P-16 era caracterizado pelas asas dobráveis

Marinha faz seu pouso pioneiro – e secreto

Enquanto o Brasil permanecia com seu porta-aviões sem operar em sua capacidade plena, as duas forças armadas brigavam entre si. Em 1962, fazendo um verdadeiro “orçamento secreto”, a Marinha comprou seis treinadores Pilatus P3 e doze North American T-28 Trojan. Nem o Governo Federal foi avisado do uso dos recursos públicos. A imprensa tratou o caso como um escândalo, chegando a dizer que os aviões foram “contrabandeados”.

Não chegava a tanto, mas havia ações fora da normalidade. Seis T-28R-1, equipados com gancho de parada, foram transportados ao Brasil desmontados em caixas e, à noite, em segredo, foram passados ao porta-aviões. Em 17 de outubro de 1963, as seis aeronaves decolaram do porta-aviões e foram para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no litoral norte fluminense. Em 11 de dezembro de 1963, a Marinha registrou seu pioneiro pouso de um T-28R-1 a bordo do Minas Gerais.

Unidade de aviação naval do Brasil em 1965, mostrado ainda os aviões T-28 (cinza) e Pilatus P3 (branco)

Apesar do código “T”, de treinamento, essas aeronaves podiam voar com foguetes não guiados. Porém, o foco maior era desenvolver a doutrina para a ativação de novos esquadrões.

A FAB reage

A FAB tentou ser cordial. Em 7 de setembro de 1962, um SH-34J do 1º GAE pousou no porta-aviões Minas Gerais, em gesto comemorativo. Porém, não houve pacificação. Em 12 de junho de 1963, um avião T-6 Texan da FAB fez uma verdadeira missão de reconhecimento sobre a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia.

Em meio a esse cenário de disputa, em fevereiro de 1963, a Marinha fez uma ampla mobilização de navios para irem até Pernambuco, por conta da ameaça da presença de um navio de guerra da França, o contratorpedeiro Tartu, no episódio chamado de “A Guerra da Lagosta”. Enquanto os P-16 da FAB fizeram sobrevoos do navio francês com foguetes, a Marinha sequer enviou seu porta-aviões, o que gerou críticas públicas.

Já em setembro daquele mesmo ano de 1963, em meio a pressões políticas que resultaram no golpe de março de 1964, pilotos da Marinha decolaram da Base Aeronaval durante uma visita do ministro da Marinha, Sílvio Borges Mota, que havia proibido voos. O episódio ficou conhecido como “revoada” e não há registros de punições. No meio de tudo, há ainda o relato não muito claro de uma tropa terrestre da FAB que teria monitorado a Base Aeronaval à distância.

Aviões T-28 da Marinha a bordo do Minas Gerais

Era uma resposta à operação UNITAS IV, quando pilotos brasileiros pousaram a bordo em aeronaves da Argentina. Foi o primeiro grande exercício do porta-aviões com aviões a bordo, havendo ajuda da Marinha da Argentina, que empregou seu porta-aviões Independência. O fato gerou dura Nota Oficial da FAB à imprensa, criticando abertamente a Marinha por proibir o uso das aeronaves do 1º GAE a bordo, mas convidar outra nação para tal.

Troca de tiros

Havia a crítica aos presidentes JK, Jânio Quadros e João Goulart por deixarem a situação se arrastar. Porém, nem a radical mudança de rumos políticos do Brasil, ocorrida a partir de 31 de março de 1964 com o golpe militar que fez as Forças Armadas assumirem o poder de maneira unida, fez com que a disputa fosse resolvida. Pelo contrário.

A situação se tornou preocupante em 5 de dezembro de 1964, quando um helicóptero S-55 da Marinha foi alvo de disparos de militares da FAB após o piloto tentar decolar de Tramandaí (RS) mesmo após ser proibido. O fato levou ao pedido de demissão do Ministro da Aeronáutica, Nélson Freire Lavanère-Wanderley, em 15 de dezembro de 1964.

Vendo-se politicamente fortalecida, a Marinha navegou o Minas Gerais próximo à cidade do Rio de Janeiro com seus T-28 publicamente expostos no convés. Era uma clara tentativa de mostrar para a população que seu uso de aviões e helicópteros era algo real. O fato gerou reclamações do novo Ministro da Aeronáutica, Márcio de Sousa Melo, que logo pediu demissão em 11 de janeiro de 1965. Quatro dias depois, caía o Ministro da Marinha, Ernesto de Melo Batista.

A disputa entre a FAB e a Marinha não só reduzia o potencial do porta-aviões brasileiro, como era vista como uma incapacidade gerencial das Forças Armadas.

S-55 da Aviação Naval

Resolução

Finalmente, o Humberto Castelo Branco, que era General, emitiu em 23 de janeiro de 1965 o decreto 55.627, com uma proposta de solução para o caso. A Marinha ficaria com os helicópteros, a FAB operaria aviões, inclusive havendo a troca de dotações. Os T-28 foram incorporados à 2º Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB, que ficaria sediada na própria Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. Todos os demais aviões da Marinha também foram repassados. Por outro lado, a FAB transferiu os seis SH-34J. A resolução permitiu o pioneiro pouso do P-16A no Minas Gerais, em 22 de junho de 1965.

Entre 1961 e 1996, a FAB operou 13 aviões P-16A e oito P-16E, estes últimos recebidos nos anos 70. Entre 22 de junho de 1965 e 13 de agosto de 1996, o Grupo de Aviação Embarcada registrou 1.382 dias no mar com suas aeronaves, tendo realizado 14.072 pousos diurnos e 2.674 noturnos. Os P-16 foram aposentados em 1996, em meio à crescente decepção de a FAB nunca ter adquirido caças para uso embarcado e a Marinha não ter se voltado para o uso de porta-aviões.

Marinha volta a ter aviões

Sem interesse em voltar a operar aviões a bordo, a FAB não se manifestou em 8 de abril de 1998, quando o presidente Fernando Henrique Cardoso publicou o decreto Nº 2.538, que autorizou a Marinha a operar aviões. Em 30 de abril de 1997, a força naval assinou a aquisição de 23 jatos A-4 Skyhawk que pertenciam à Força Aérea do Kuwait, em uma negociação iniciada no ano anterior, com aval do Palácio do Planalto, apesar de críticas da FAB e até do Ministro do Exército.

A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil. Foto: Marinha do Brasil

Os Skyhawk, designados AF-1 pela Marinha, operaram no Minas Gerais somente no ano de 2001 e, ainda no mesmo ano, no porta-aviões São Paulo, adquirido da França. O novo navio-aeródromo chegou a registrar 450 pousos e decolagens ao longo de três anos, mas logo as dificuldades operacionais dificultaram a operacionalidade dos jatos a bordo. Em 2017, a Marinha decidiu pela aposentadoria do navio.

Com seis AF-1 modernizados, a Marinha mantém os seus aviões no serviço ativo, realizando operações a partir de bases no continente. A ironia é que, ao longo de tantas disputas com a Força Aérea Brasileira, o que estava em jogo era exatamente a possibilidade de voar embarcado.

Um AF-1 da Marinha do Brasil em 2006, quando operou a bordo do porta-aviões A-12 São Paulo
 (Foto: Rob Schleiffert)

Atritos com o Exército

Nos anos 80, o Exército Brasileiro reativou a sua aviação, sendo até hoje formada por dezenas de helicópteros. Porém, a força terrestre se envolveu com polêmicas recentes.

Em 2 de junho de 2020, o presidente Jair Bolsonaro publicou o Decreto Nº 10.386, que permitiu que a Aviação do Exército operasse todos os tipos de aeronaves, não apenas helicópteros. O texto dizia que a Aviação do Exército é destinada à “operação de vetores aéreos necessários ao cumprimento das missões do Exército Brasileiro”.

Na prática, a medida foi a luz verde necessária para que o Exército operasse as aeronaves C-23B+ Sherpa adquiridas usadas dos estoques do Exército dos Estados Unidos. A aquisição das quatro primeiras foi confirmada em 2017. A primeira deveria chegar ao Brasil em 2021.

Porém, nada ocorreu. Em 8 de junho de 2020, Jair Bolsonaro voltou atrás e revogou o seu próprio decreto. Nos seis dias em que esteve em vigência, o Decreto motivou uma carta pública do Tenente-Brigadeiro do Nivaldo Luiz Rossato, Comandante da Aeronáutica entre 30 de janeiro de 2015 e 4 de janeiro de 2019.

Aeronave C-23B Sherpa, que seria utilizada pelo Exército Brasileiro

Com a revogação, voltou a valer o Decreto 92.206, de 1986, que no seu Artigo 1º diz que Aviação do Exército é destinada à “operação de helicópteros necessários ao cumprimento da missão da Força Terrestre”. À época, a Revista ASAS questionou o Ministério da Defesa, que esclareceu que o novo Decreto editado e logo revogado tinha problema de redação. “A redação utilizada permitia entendimentos diversos e não desejados na proposição da medida”, afirmou o Ministério em nota à Revista ASAS.

O Ministério da Defesa informou ainda que haveria uma “reestudo da proposta”. Cinco anos já se passaram, sem que tenha havido qualquer modificação.

Hoje na História: 20 de março de 1922 - Lançado o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos

USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.

O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).

O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).

A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.

O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).

USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)

O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.

USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas. 

Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)

Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.

Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.

Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)

A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.

O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)

Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.

Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana. 

USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in History e Wikipedia

Vídeo: Por dentro do maior navio da Marinha do Brasil, o NAM Atlântico

A Marinha do Brasil possui uma soberania nas águas que banham o nosso país, e para controlar e fiscalizar toda essa costa ela conta com um Navio Multipropósito para auxiliar a frota de helicópteros a cumprir sua missão. Vamos conhecer mais dos detalhes sobre esse navio que é o maior navio da Marinha do Brasil.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: História - Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Você sabe essa resposta? Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Na 1ª Guerra Mundial, o afundamento do transatlântico RMS Lusitania, torpedeado por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, com a morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 cidadãos norte-americanos, esquentou a opinião pública nos Estados Unidos, iniciando um movimento que resultou na declaração de guerra à Alemanha, cerca de dois anos depois.

Mas, na 2ª Guerra Mundial, houve algo assim? Houve algum transatlântico que foi afundado? E se foi – por quem e como?

Neste vídeo, vamos vasculhar os arquivos da guerra naval no maior conflito do século 20, e mostrar um episódio da luta nos mares pouquíssimo conhecido – mas que você vai descobrir com todos os detalhes, e também imagens raras e impressionantes dessa ação e dos envolvidos nela!

Assista agora e encontre a resposta! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

História: FAB já interceptou e atirou contra a Marinha do Brasil por domínio da aviação

As rixas entre a Marinha e a FAB marcaram a trajetória da aviação naval do Brasil por vários anos e envolveu até tiro.

Por anos a turbulenta relação entre Marinha e FAB na aviação deixou marcas na história do Brasil

O Brasil há mais de um ano não conta mais com porta-aviões, desde que a Marinha do Brasil fundou o A-12 São Paulo em fevereiro de 2023, após meses de indefinições e ter sido rebocado em círculos na costa brasileira.

O A-12 São Paulo estava fora de serviço havia um bom tempo, a embarcação, arrematada em um leilão por pouco mais de dez milhões e meio de reais, drenava vultuosos recursos apenas para se manter em condições mínimas de segurança – trata-se de uma máquina flutuante fabricada no fim dos anos 1950.

Mas, alheia à decisão, há uma história nem sempre amistosa em relação à operação de aeronaves militares no Brasil.

Apesar do que se vê em torno do Projeto H-XBR Caracal – o primeiro envolvendo Marinha, Exército e Aeronáutica na compra de um helicóptero novo capaz de atender, simultaneamente, aos interesses das três forças –, a integração operacional entre os militares brasileiros já teve solavancos.

A atual sinergia nasceu depois de um longo processo de amadurecimento, e conflitos, com muitas diferenças, sobretudo, entre Marinha e Aeronáutica, que protagonizaram episódios de extrema tensão por quase 25 anos, entre 1941 e 1965.

O primeiro piloto militar

O histórico voo de Alberto Santos Dumont com seu 14-bis, no Campo de Bagatelle, na França, em 1906, marcou o início de um desenvolvimento exponencial da aviação mundial. Em território nacional, apenas cinco anos depois, o próprio Santos Dumont criou e se tornou presidente do Aeroclube do Brasil.

O tenente Jorge Henrique Moller foi o primeiro piloto militar latino-americano a receber
um brevê após curso na École Farman, tradicional escola de aviação da França

No mesmo ano, em 1911, por iniciativa e recursos próprios, o tenente da Marinha brasileira Jorge Henrique Moller se matriculou na École Farman, tradicional escola de aviação da França, tornando-se o primeiro piloto militar latino-americano a receber um brevê.

O feito do jovem oficial abriu caminho para a aviação militar brasileira e culminou na criação da Escola de Aviação Naval, em 1916.

Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), os brasileiros fizeram parte do 10º Grupo de Operações de Guerra da inglesa Royal Air Force, realizando operações reais de patrulha nos céus da Europa.

No Brasil, nessa fase inicial, aeronaves Curtiss modelos C-1, F-5-L, HS-2L e N-9H, além dos Macchi M-7 e M-9, foram pioneiras na patrulha aérea do litoral brasileiro e na integração do recém-criado Correio Aéreo Naval. Nesse período, os militares também plotaram as primeiras cartas de navegação aérea para apoiar os aviadores em suas rotas pelo litoral.

A Marinha do Brasil criou a Escola de Aviação Naval, em 1916, sendo uma das pioneiras
no mundo no emprego da aviação como arma de guerra

Do então Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (hoje base aérea do Galeão), fundado em 1923, surgiram as oficinas gerais de aviação naval. Ali eram fabricados, ainda, sob licença, os primeiros modelos de aeronaves do país, com destaque para o Fw 58B Weihe e o de Havilland D.H.82 Tiger Moth.

Fim da Aviação Naval, início da FAB

Nos anos seguintes, a Marinha seguiu voando e aprimorando sua operação. Até 1941, quando o então presidente Getúlio Vargas, por meio de um polêmico decreto, interrompeu as atividades da Aviação Naval e da Aviação de Exército, criando a Força Aérea Nacional, mais tarde denominada Força Aérea Brasileira (FAB), o que gerou um mal-estar generalizado, momentaneamente irreversível.

Por um lado, começava a ser escrita uma das mais belas páginas da aviação mundial, com o 1° Grupo de Aviação de Caça “Senta a Pua”, representando o Brasil na Segunda Guerra Mundial. Por outro, a Marinha não se conformava em perder tudo o que havia conquistado.

O contra-almirante Paulo Renato Rohwer Santos, atual comandante da Força Aeronaval da Marinha do Brasil, diz que a posição da época fazia sentido, sobretudo pelo pioneirismo nos ares da aviação naval.

“Em 1942, o Estado-Maior Naval salientava as grandes dificuldades da Marinha para cumprir o seu papel institucional, citando o êxito inicial da esquadra japonesa na campanha do Pacífico e os sucessos norte-americano e britânico durante a guerra muito em função do aproveitamento do potencial aeronaval destas nações e da sua integração com as forças de superfície e submarinas”, diz.

Apesar dos argumentos, até 1952, a Marinha permaneceu proibida de operar qualquer tipo de aeronave.

Novos atritos entre azuis e brancos

O renascimento da Aviação Naval acontece com a recriação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAERM), viabilizada por um decreto presidencial. Assim, abriu-se a possibilidade de a Marinha adquirir, inicialmente, aeronaves de asas rotativas, o que desagradou o então Ministério da Aeronáutica, que não aceitava dividir com a força coirmã o domínio do ar.

A aquisição do navio-aeródromo Ligeiro (NAeL) A-11 Minas Gerais (em 1956) e as inúmeras adequações da futura nau capitânea realizadas em um estaleiro holandês fariam com que o “porta-aviões” estivesse operacional somente em 1960.

Enquanto isso, no Brasil, a Marinha se preparava para voar, adquirindo helicópteros Bell HUL-1 (Model 47) e Bell-Kawasaki HTL-6 (Model 47G), além de aeronaves de asas fixas, já pensando em operá-las no A-11 Minas Gerais, incluindo seis Pilatus P-3 e oito North American T-28 Trojan.

O problema é que a FAB não abria mão de atuar no Minas Gerais, posição corroborada pela criação do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1° GAE), em 1957, bem como a aquisição de 13 aviões Grumman Tracker (P-16) novos em folha.

A vinda do navio Minas Gerais ao Brasil traduziu os embates políticos da época, a ponto de os militares atrasarem sua chegada para que ocorresse somente após 31 de janeiro de 1961, data da posse do presidente Jânio Quadros.

Nos anos 1960 TBM Avenger era completamente ultrapassado, mas a Marinha
comprou três para operar de forma inicial no A-11 Minas Gerais

A entrada triunfante do navio-aeródromo na baía de Guanabara, trazendo no convés três veteranos aviões TBM Avenger e nove helicópteros Bell HTL-5 (Model 47D) e Westland S-55 Whirlwind Srs.1, e a estratégica parada da embarcação em frente à Escola Naval (e ao Aeroporto Santos Dumont) caracterizavam uma a clara demonstração de força, além de uma provocação tácita à Aeronáutica. A diferença entre as cores azul e branca só aumentava.

Objetos voadores não identificados

A escalada da rivalidade entre Marinha e Força Aérea registrou um episódio marcante envolvendo a proximidade geográfica entre o 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral da Marinha e o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, controlado pela Aeronáutica.

A FAB argumentava que a base da Marinha localizada na Avenida Brasil,
no Rio de Janeiro, era uma ameaça a segurança aérea

A FAB argumentava que a operação de aeronaves naquela unidade da Marinha implicava em sérios riscos de ocorrência de acidentes aeronáuticos devido ao aumento do tráfego aéreo no Galeão.

Por outro lado, a Marinha via na unidade localizada na tradicional Avenida Brasil uma base de fundamental importância para expandir seu poderio aéreo. Até porque seu centro de instrução havia sido transferido para a base aérea de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), também no Rio de Janeiro, depois de um grave acidente, em 1951, envolvendo um treinador T-21 da FAB e um Vickers Viscount de passageiros, que se aproximava para pouso no Galeão.

Rixas à parte, a circulação aérea no entorno do aeroporto internacional precisava, sim, mudar, urgentemente. Como represália, a Aeronáutica não reconhecia as aeronaves da Marinha, referindo-se a elas como “objetos voadores não identificados”.

A FAB interceptou a Marinha

A FAB chegou a interceptar um helicóptero Widgeon da Marinha do Brasil

Nessa linha, um caso marcante aconteceu em 1961, quando um North American T-6 da FAB abordou em voo um helicóptero Widgeon da Marinha, interceptando e obrigando a aeronave naval a se afastar das imediações do Galeão.

Em 7 de setembro de 1962, em meio às celebrações pelo Dia da Pátria, houve uma tentativa por parte da FAB de conciliação do conflito, após uma visita de cortesia do então comandante do Comando Aerotático Naval ao NAeL Minas Gerais. O brigadeiro da FAB viajou de helicóptero, pousou NAeL e levou uma mensagem de apreço à Marinha pela data nacional.

Até 1965, seria a única vez em que uma aeronave da FAB pousaria no Minas Gerais antes de uma solução definitiva do imbróglio. Pelo menos pelo lado da Marinha, o gesto dos coirmãos não teve o resultado esperado, muito pelo contrário.

Contrabando de aviões

Ainda em 1962, sem autorização prévia do governo brasileiro, a Marinha adquiriu, diretamente de fabricantes suíços e norte-americanos, doze aeronaves, sendo seis Pilatus P-3 e outros seis North American T-28C Trojan, este um modelo amplamente utilizado pela US Navy em seus navios-aeródromo.

Com a compra do A-11 Minas Gerais a Marinha do Brasil comprou ainda oito North American T-28 Trojan

A chegada dessas aeronaves ao Brasil, em 1963, ganhou repercussão nacional e a interpretação de que a Marinha “contrabandeou seus aviões” estampou a capa dos principais jornais do Rio de Janeiro na época. Uma operação noturna teve de ser organizada para o desembarque das caixas contendo as partes dos aviões desmontados e o transporte delas até a unidade naval na Avenida Brasil.

Lá os aviões foram montados e voaram para São Pedro da Aldeia, de madrugada, a fim de não chamarem a atenção do controle aéreo da FAB. O episódio ficou conhecido como “a revoada”.

Tensão e tiros em Tramandaí

O ponto alto da tensão entre militares da Marinha e da FAB aconteceu em Tramandaí, no Rio Grande do Sul, em 1964, com um incidente que ganharia ares pitorescos.

O almirante Rohwer conta que “um piloto da Marinha havia pousado o seu helicóptero Widgeon N-7001 na cidade gaúcha para reabastecer quando se deparou com três oficiais da FAB pertencentes ao 2º Esquadrão de Comando e Controle da base aérea de Canoas, que estavam em exercício fora de sede. Eles comunicaram ao comandante do helicóptero, um capitão de fragata, que a aeronave seria apreendida. Diante da negativa do militar da Marinha, este recebeu voz de prisão, que também não foi cumprida. O piloto até chegou a iniciar a decolagem, mas o helicóptero acabou alvejado por tiros de metralhadora vindos dos militares da FAB e teve o rotor de cauda danificado, impedindo o seu voo”, conta o atual comandante da Força Aeronaval.

Decreto presidencial do presidente Castelo Branco determinava que a Aeronáutica
deveria operar aeronaves de asas fixas e a Marinha ficaria com os helicópteros

O incidente acabou resultando na emissão de um decreto presidencial, que colocou ponto final em anos de animosidade entre Marinha e Aeronáutica sobre o Poderio Aeronaval. O “Decreto do Castelo” (em alusão ao então presidente Castelo Branco, que o assinara) determinava que a Aeronáutica deveria operar aeronaves de asas fixas e a Marinha, helicópteros.

O Esquadrão Cardeal da FAB (1° Grupo de Aviação Embarcada) recebeu os Pilatus P-3 e os T-28 e repassou à Marinha os helicópteros antissubmarino Sikorsky SH-34, em uma troca vantajosa para ambos.

Tinha início uma fase de desenvolvimento da Aviação Naval com a cooperação efetiva entre Marinha e Aeronáutica. Também a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) foi transferida para a BAeNSPA, onde permaneceu por 30 anos até a sua desativação, em 1995.

Após período de Guerra Fria entre o Ministério da Aeronáutica e a Marinha, os
Grumman Tracker P-16 da FAB passaram a operar no A-11 Minas Gerais

Após um período de tanta animosidade, que durou quase 25 anos, manteve-se no ar o temor de que a operação conjunta no NAeL Minas Gerais não tivesse sucesso. Porém, aconteceu exatamente o contrário.

Desde o primeiro toque e arremetida de um Grumman Tracker P-16 da FAB, no dia 22 de junho de 1965, foram mais de 14 mil pousos e decolagens, demonstrações de extrema técnica e profissionalismo dos dois lados, durante os 32 anos seguintes, com elevados índices de segurança e operacionalidade.

Marinha volta a operar asas fixas

Em 1998 a Marinha do Brasil adquiriu um lote de 20 unidades do veterano
A-4 Skyhawk que eram utilizados pelo Kuwait

Em 1998, foi desativado o 1° Grupo de Aviação Embarcada e o NAeL Minas Gerais passaria a ser um porta-aviões sem aviões, mas por pouco tempo. No mesmo ano, o então presidente Fernando Henrique Cardoso assinou um decreto devolvendo à Marinha o direito de operar aeronaves de asas fixas.

A Marinha agiu rápido e, atenta às oportunidades de mercado, soube que o Kuwait estaria interessado em vender seus A-4 Skyhawk. Apesar de relativamente antigos, os aviões haviam voado muito pouco.

Assim, foram adquiridas 20 unidades monoposto e outras três biposto, que, pelas configurações, seriam capazes de decolar do NAeL Minas Gerais, ainda que o porta-aviões estivesse com sua aposentadoria à vista.

Chegada dos primeiros A-4 da Marinha do Brasil, as aeronaves haviam sido entregues ao Kuwait
a partir de 1977 e acumulavam quase 20 anos de uso, mas tinham poucas horas voadas

Os Skyhawk chegaram a realizar suas primeiras operações no veterano navio no dia 11 de setembro de 2000. Eis que, no ano seguinte, chegou ao Brasil, para integrar a frota, o navio-aeródromo São Paulo, um vetor mais moderno, com uma pista de pouso cerca de 100 metros maior do que a do Minas Gerais.

Infelizmente para a Marinha, a carreira do NAe São Paulo acabou sendo bem mais curta do que os oficiais aeronavais gostariam. Aconteceram dois acidentes sérios em uma de suas caldeiras, inclusive com mortes a bordo.

Considerado um dos cinco maiores porta-aviões do mundo, o São Paulo contava com até 1.500 tripulantes. Entre os anos de 2005 e 2010, o navio passou por um programa de revitalização, mas havia sérias deficiências em motores, eixo e catapultas para lançar aviões.

Por um breve período o Brasil teve dois porta-aviões, o A-12 São Paulo (acima) e o A-11 Minas Gerais

Assim, o São Paulo deixou de navegar em 2014, tendo realizado no Brasil 566 operações de pousos e decolagens de aeronaves tripuladas, incluindo as do AF-1, designação da MB para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, hoje operados a partir da base de São Pedro da Aldeia.

Em 2017, decidiu-se pela aposentadoria do A-12, uma vez que os gastos empregados na embarcação eram muito altos.

Depois de décadas de idas e vindas, a Aviação Naval vive um momento de integração plena com as demais forças armadas do país. No fim de 2020, Marinha, Exército e Aeronáutica realizaram pela primeira vez o que chamaram de Adestramento Conjunto de Emprego de Helicópteros.

Aeronaves das três forças armadas voaram a partir do porta-helicópteros multipropósito (PHM) Atlântico, principal vetor do poderio naval brasileiro. O objetivo da operação foi prover a qualificação de equipagens do Exército Brasileiro (EB) e da Força Aérea Brasileira (FAB) em pousos e decolagens a bordo de navios da Marinha do Brasil, responsável por cerca de 5,7 milhões quilômetros quadrados de águas oceânicas, que estão sob jurisdição brasileira, denominada Amazônia Azul.

Desde sua criação, no longínquo ano de 1916, até os dias atuais, incluindo o período de interrupção de suas atividades entre 1941 e 1952, a Aviação Naval da Marinha do Brasil se organiza em unidades aéreas.

Elas passaram por diversas reestruturações até a atual configuração, com dez esquadrões de aeronaves, sendo seis deles sediados na BAeNSPA, a morada da Aviação Naval, além de outros quatro esquadrões localizados em Belém, no Pará, Ladário, no Mato Grosso do Sul, Rio Grande, no Rio Grande do Sul, e Manaus, no Amazonas.

Via Marcelo Migueres (Aero Magazine)

Câmara aprova doação de helicópteros antigos a Paraguai e Uruguai; conheça

Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e
deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)

A Câmara aprovou um projeto de lei que permite a doação de helicópteros ao Paraguai e ao Uruguai. Os modelos são mais antigos na frota nacional, operados pela Polícia Federal e pela Marinha.

O projeto, que teve origem no Executivo em 2020, assinado pelo então ministro da Justiça Sérgio Moro, e agora segue para votação no Senado. A doação é a referente ao Projeto de Lei 331/20, que foi aprovado ainda em 2020, mas que foi apensado do PL 2216/25, que visa doar outras unidade ao Uruguai, tendo sua votação concluída apenas nos últimos dias.

Paraguai

O Paraguai poderá ficar com dois helicópteros 412 Classic, fabricados pela Bell Aircraft. Os modelos seriam repassados por meio do Ministério da Justiça e da Segurança Pública, e possuem as matrículas PT-HRG e PT-HRH.

As duas unidades foram fabricadas no ano de 1982 e a Polícia Federal as adquiriu no ano 2000. O primeiro está impedido de voar desde 2011 e o segundo desde 2014, quando seus certificados de aeronavegabilidade foram cancelados.

O Bell 412 da Polícia Federal requer no mínimo dois pilotos para ser operado e tem capacidade para até 11 passageiros. Seu peso máximo de decolagem é de cerca de cinco toneladas.

Os dois helicópteros serão doados no seu estado atual de conservação, e a Polícia Federal irá arcar com os custos do trajeto entre Brasília e Foz do Iguaçu (PR), divisa com o Paraguai, de onde seguirá para o país vizinho. O gasto estimado em 2020 era o de que a operação custaria cerca de R$ 103,6 mil aos cofres públicos brasileiros.

Ficha técnica

Helicóptero Bell 412 em operação pela Polícia Rodoviária Federal: Modelo de aeronave é
o mesmo que será doado (Imagem: André Gustavo Stumpf/via Wikimedia Commons)

• Modelo: 412
• Fabricante: Bell Helicopters
• Produção: 1979-presente
• Comprimento: 17,1 metros
• Altura: 4,6 metros
• Diâmetro do rotor principal: 14 metros
• Largura do corpo do helicóptero: 2,8 metros
• Velocidade: 228 km/h
• Autonomia: Até cerca de 4 horas de voo, ou 669 km de distância

Uruguai

Os Uruguai deverá receber dois helicópteros Bell Jet Ranger III, procedentes da Marinha. Na justificativa do projeto, o ministro José Múcio (Defesa) alega que "as aeronaves estão em condições de operação limitadas para atender às necessidades correntes da Marinha do Brasil".

Os exemplares a serem doados são utilizados em maior parte na instrução prática e formação dos alunos de aviação da força. O ministério ainda alega que os exemplares serão substituídos por modelos mais modernos.

O governo defende que as doações estão de acordo com interesses de cooperação regional, principalmente na esfera da segurança pública. O foco seria a vigilância da fronteira entre os países.

Ficha técnica

Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e
deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)

• Modelo: Jet Ranger III (IH-6B)
• Fabricante: Bell Helicopters
• Produção: 1962-2017
• Comprimento: 11,8 metros
• Altura: 2,9 metros
• Diâmetro do rotor principal: 10,1 metros
• Largura do corpo do helicóptero: 1,3 metros
• Velocidade: 215 km/h
• Autonomia: 624 km de distância

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Hoje na História: 3 de dezembro de 1945 - O primeiro pouso e decolagem de um avião a jato num porta-aviões

Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o  primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G. 

O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.

Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean

Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean

O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945

Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.

O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.

O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.