O C-130 Hércules detém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar em um porta-aviões; vídeo

O Lockheed C-130 Hercules subiu aos céus pela primeira vez há quase sete décadas e logo se tornou um dos aviões militares mais importantes de todos os tempos. Originalmente projetado para missões de evacuação de tropas e transporte de carga, sua versatilidade permitiu a utilização em várias outras missões. Segundo a Lockheed Martin, “o Hercules esteve em todos os lugares e fez praticamente de tudo”.

Desde seu primeiro voo em 1954, estabeleceu inúmeros recordes, sendo um dos mais notáveis deles em outubro de 1963, quando a Marinha dos EUA pousou com sucesso em um porta-aviões.

A ideia de um C-130 Hercules pousando no convés de um porta-aviões parecia improvável. No entanto, esse experimento se tornou realidade nas águas tumultuadas do Atlântico Norte, a 500 milhas (805 km) da costa de Boston. O C-130 pousou e estabeleceu um recorde como o avião maior e mais pesado a pousar em um porta-aviões, um feito que ainda se mantém:

O Tenente James H. Flatley III, ao receber a missão para essa tarefa extraordinária, ficou surpreso. O Chefe de Operações Navais havia ordenado um estudo de viabilidade sobre o uso do C-130 Hercules como avião de “Super COD” (Carrier Onboard Delivery). O C-130 deveria pousar no USS Forrestal (CVA-59), o primeiro “supercarrier” da Marinha dos EUA. Com um comprimento total de 325 metros, o Forrestal foi comissionado para serviço cerca de oito anos antes do famoso pouso do C-130.

Naquela época, o Grumman C-1 Trader, um avião a pistão bimotor com capacidade limitada de carga e alcance, ocupava o papel de aeronave de transporte em porta aviões. No entanto, ele ficava aquém em termos de capacidade de carga e alcance, especialmente quando um porta-aviões operava longe da terra. Assim, o C-130, com sua estabilidade, confiabilidade, alcance estendido e capacidade de carga substancial, parecia ser uma alternativa viável.

Um avião de transporte reabastecedor KC-130F, emprestado dos fuzileiros navais dos EUA, passou por modificações menores pela Lockheed para se preparar para o teste. Essas alterações incluíam a instalação de um orifício de trem de pouso no nariz menor, um sistema de freios antideslizante melhorado e a remoção dos pods de reabastecimento em asa.

Flatley liderou a tripulação, que incluia o Comandante W.W. Stovall como co-piloto, ADR-1 E.F. Brennan como engenheiro de voo, e Ted H. Limmer Jr., piloto de teste de voo de engenharia da Lockheed. Os primeiros pousos ocorreram em um vento formidável de 40 nós. A tripulação realizou 29 pousos de toque e arremetida, 21 pousos completos sem detenção e 21 decolagens sem assistência, variando o peso bruto da aeronave entre 38.555 kg e 54.884 kg.

Incrivelmente, mesmo no extremo inferior dessa faixa de peso, o KC-130F parou completamente em 81 metros, cerca do dobro da envergadura da aeronave. Quando totalmente carregado, necessitava apenas de 227 metros para decolar e 140 metros para o pouso.

Hoje, a aeronave que bateu os recordes repousa em um museu de aviação naval da Flórida, contando essa magnífica história aos seus visitantes.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Flying Flapjack: o avião “disco voador” da marinha dos EUA

O Vought V-173 Flying Flapjack (Foto: Marinha dos EUA)

Achamos que sabemos o que alguém quer dizer quando diz que algo tem "formato de avião", mas aeronaves do mundo real vêm em uma variedade surpreendente de formas. Duas peculiaridades em particular estavam tão fora da curva normal que eram conhecidas como "Flying Flapjacks".

Em 1930, o jovem fazendeiro Charles H. Zimmerman (1908-1996) formou-se na Universidade do Kansas com bacharelado em Engenharia Elétrica e especialização em projeto básico de aeronaves. Imediatamente depois, ingressou no Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA) e na empresa Chance Vought Aircraft, onde demonstrou notável aptidão para projetos inovadores de aeronaves.

Uma coisa que particularmente despertou seu interesse foi a ideia de aeronaves discoidais – mais popularmente conhecidas como discos voadores.

Embora muitas vezes pensemos em aeronaves em formato de disco como algo superavançado, máquinas voadoras com asas circulares remontam ao cientista, filósofo e místico sueco Emanuel Swedenborg, que projetou uma aeronave em formato elíptico em 1714. Isso nunca passou da fase de desenho, mas a ideia continuou surgindo repetidamente com muitas variações de formato circular e desempenho que variavam do interessante ao lixo.

Assim como seus antecessores, Zimmerman via uma aeronave de asas circulares como algo com o potencial de literalmente decolar em linha reta. Isso ocorre porque uma asa circular tem uma baixa relação de aspecto. Essa é a relação entre o comprimento das asas e sua largura – portanto, uma alta relação de aspecto significa asas longas e estreitas, enquanto uma baixa relação de aspecto significa asas curtas e largas.

Isso também significa que você pode obter muita sustentação para uma envergadura não muito ampla, além de bastante espaço para carga útil dentro e sobre a fuselagem. Resumindo: com uma asa circular, você obtém uma aeronave que pode decolar de pistas ridiculamente curtas ou até mesmo verticalmente se houver vento contrário.

Charles Zimmerman (Foto: NASA)

Enquanto estava na Chance Vought Aircraft, Zimmerman trabalhou em uma série de modelos para desenvolver suas teorias, incluindo um grande com motores elétricos que voavam por controle remoto — embora não muito bem.

O problema era que as asas circulares tinham uma série de desvantagens – uma delas era o grande arrasto, pois as pontas geravam vórtices enormes. Para superar isso, Zimmerman teve a ideia de colocar enormes hélices em cada extremidade da asa para quebrar esses vórtices e aumentar a sustentação.

Após uma série de tentativas frustradas de interessar o exército dos EUA, a Marinha dos EUA concedeu a Chance Vought um contrato para construir um protótipo de demonstração voador em tamanho real, designado Vought V-173, também conhecido, junto com seu sucessor, Zimmer's Skimmer, Flying Pancake ou (mais comumente) Flying Flapjack.

O XF5U era um protótipo de caça (Foto: Marinha dos EUA)

O objetivo era criar uma nova aeronave de caça com excepcional capacidade de manobra em baixa velocidade e potencial para alta velocidade, adequada para operações em porta-aviões. Como primeiro passo, o V-173 foi o protótipo de prova de conceito para estudar e desenvolver a aerodinâmica básica do projeto antes de sua conversão em um caça prático.

Era uma ideia tão ousada que todo o projeto foi considerado ultrassecreto. No entanto, os Flying Flapjacks foram afetados por atrasos que só pioraram depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, em 1941.

Após os testes em túnel de vento, o protótipo V-173 foi concluído e realizou seu voo inaugural em 23 de novembro de 1942, com o piloto de testes Boone T. Guyton aos comandos. Este primeiro voo ocorreu após meses de contratempos devido a problemas de vibração na complexa caixa de engrenagens que conectava duas hélices de madeira em contrarrotação aos dois motores Continental A-80 de 80 cv.

O XF5U mostrando o novo design da nacela (Foto: Marinha dos EUA)

O V-173 impressionava com sua asa/fuselagem circular de 7,1 m de largura, construída em madeira e tecido. Apesar disso, a estrutura era surpreendentemente forte. O casco de 1.211 kg assentava sobre um trem de pouso tripé fixo e fino, selecionado por sua leveza e simplicidade mecânica, embora esse arranjo aumentasse o arrasto e reduzisse a velocidade e a eficiência.

Entre 1942 e 1943, o V-173 voou 190 vezes, não apenas com Guyton na cabine de um único assento, mas também com Charles Lindbergh, o primeiro homem a sobrevoar o Oceano Atlântico sozinho em 1927. Em muitos aspectos, seu desempenho foi impressionante. Tinha uma velocidade de estol de 32 km/h e podia decolar de uma pista de apenas 61 m de comprimento.

Em caso de vento forte, ele podia decolar verticalmente. Isso era de particular interesse para a Marinha, pois significava que o V-173 podia decolar não apenas de porta-aviões lotados, mas também de conveses de navios.

O V-173 no solo com os motores funcionando (Foto: Marinha dos EUA)

No ar, atingia uma velocidade máxima de 222 km/h, um alcance de 322 km e um teto de serviço de 1.524 m. Além disso, a asa circular o tornava ultramanobrável, com a capacidade de fazer curvas fechadas, o que é muito atraente em um caça. Era também notavelmente estável e controlável, mesmo em velocidades tão baixas quanto 32 km/h, e era muito difícil estolar, mesmo de propósito.

O lado negativo é que as superfícies de controle da cauda precisaram de muitos ajustes para corrigir diversos problemas causados ​​pela asa incomum e pelo fluxo de ar sobre ela. Além disso, em baixas velocidades, o piloto às vezes tinha que manuseá-la como se fosse um helicóptero, o que é um pouco difícil para quem nunca viu um.

Tudo isso era muito promissor, mas o V-173 não era um caça de verdade, então, em 1944, a Marinha dos EUA encomendou a construção de dois protótipos do Vought XF5U Flying Flapjack, que foi concebido como um verdadeiro avião de caça armado.

Planos para o XF5U (Imagem: Marinha dos EUA)

O XF5U compartilhava a mesma estrutura circular e de baixa relação de aspecto de seu antecessor, embora fosse maior, mais resistente e com desempenho mais avançado. A mudança mais óbvia foi que, em vez de madeira e lona, ​​a aeronave passou a ser feita de metalite, que é madeira balsa intercalada entre finas folhas de alumínio. Além disso, os motores foram atualizados para um par de motores de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-16, cada um produzindo 2.300 bhp, que ficavam embutidos na asa e eram alimentados por enormes entradas de ar, girando duas grandes hélices metálicas em contra-rotação. Enquanto isso, o trem de pouso fixo foi substituído por um retrátil mais pesado.

O Flying Flapjack definitivo, com uma envergadura de apenas 9,85 m (32,3 pés), podia transportar quatro metralhadoras M2 Browning calibre .50 ou quatro canhões de 20 mm, além de duas bombas de 454 kg (1.000 lb) ou tanques de lançamento.

Embora o XF5U nunca tenha decolado, exceto por alguns breves saltos, a velocidade máxima estimada era de 684 a 885 km/h (425 a 550 mph), com um alcance de cerca de 1.000 milhas (1.600 km), um teto de serviço de 9.750 m (32.000 pés) e uma distância de decolagem de apenas 91 pés (300 pés) em calmaria total.

O V-173 em testes de túnel de vento (Foto: NASA)

Como se isso não bastasse, o novo cockpit, montado na nacela dianteira, tinha um assento ejetor personalizado para afastar o piloto daquelas hélices alarmantes em caso de um salto de emergência.

Os constantes atrasos enfrentados pelo projeto fizeram com que o XF5U não tivesse voado até o fim da guerra, em 1945. Em 1947, apenas um protótipo foi concluído, mas o projeto ainda apresentava problemas com a caixa de engrenagens, especialmente no que se referia a vibrações. Isso levantou preocupações com a segurança de voo e houve discussões sobre a transferência do projeto de Connecticut para a Base Aérea de Edward, na Califórnia, mas a aeronave era larga demais para ser transportada por estrada e não podia ser desmontada. Como a alternativa era enviá-la para a Califórnia pelo Canal do Panamá, a ideia foi abandonada.

O lado positivo é que o Flying Flapjack tinha características de desempenho superiores às aeronaves utilizadas pela Marinha durante a guerra, e sua curta envergadura o tornaria mais adequado para operações em porta-aviões. Foi também uma das aeronaves mais distintas já fabricadas. Apesar da rigorosa segurança, avistamentos dos Flying Flapjacks geraram uma série de relatos de avistamentos de OVNIs pelo público.

Desde então, tem havido especulações de que o governo dos EUA incentivou a mania dos discos voadores como disfarce para suas aeronaves experimentais. É claro que há outros que dizem que as aeronaves experimentais eram um disfarce para os discos. A verdade pode ser encontrada no meu manifesto de 800 páginas, escrito à mão e com as orelhas dobradas, que mantenho sempre ao meu lado, em uma sacola de compras manchada da Marks and Spencer, para evitar que os reptiloides o peguem.

O V-173 em voo (Foto: Marinha dos EUA)

Para um avião tão peculiar, o Flying Flapjack teve um fim igualmente peculiar. Se tivesse voado alguns anos antes, poderia ter revolucionado a guerra aérea. Em vez disso, o progresso ultrapassou o XF5U com o surgimento dos motores a jato, e o projeto foi cancelado em 17 de março de 1947.

Isso, por si só, não era tão incomum, mas a cúpula da Marinha entrou em pânico naquele momento. Não só os jatos haviam chegado, como também havia muita pressão no pós-guerra para cortar drasticamente os gastos militares. O medo era que, se o Congresso descobrisse que havia uma aeronave capaz de decolar verticalmente, pudesse cancelar a construção e a operação de porta-aviões. Como resultado, o único protótipo XF5U concluído recebeu ordem de ser destruído sem cerimônia.

Triste, mas o Flying Flapjack riu por último. A estrutura da asa era tão resistente que a Marinha não conseguiu quebrá-la nem com uma bola de demolição – embora, no final, tenha sido desmantelada. Enquanto isso, o V-173 foi doado ao Instituto Smithsonian e hoje está em exposição no Museu Frontiers of Flight, em Dallas, Texas.

O V-173 hoje (Foto: Wikimedia Commons)

Mas o Flying Flapjack não era um beco sem saída tecnológico. Muitos dos aspectos do projeto foram incorporados a aeronaves posteriores, como o Convair XFY Pogo e outros projetos de VTOLs com assento na cauda. Além disso, o próprio Zimmerman trabalhou em diversos conceitos de aeronaves VTOL e STOL, incluindo plataformas voadoras e veículos aéreos pessoais.

Ainda assim, teria sido ótimo ver o Flying Flapjack alçar voo como um caça completo, com seus enormes propulsores, enquanto se movimentava em sua asa de disco, com as metralhadoras em punho. Como segunda opção, sempre há a imaginação ou a busca no Google por caixas de capas de kits de modelos antigos.

O que poderia ter sido.

Imagem feita por IA ilustrando o curioso avião em formato de disco voador da marinha americana (Crédito: Rafael Magalhães via DALL-E/Olhar Digital)

Via David Szondy (New Atlas) e Olhar Digital

Aviões no mar: 5 aviões comumente vistos em porta-aviões americanos

Uma olhada em alguns dos muitos aviões que operam nos porta-aviões da Marinha dos EUA.

O USS Abraham Lincoln flutuando na água com muitos caças no convés (Foto: Marinha dos EUA)

Talvez a maior demonstração de força militar fora das armas nucleares seja a existência de porta-aviões. A capacidade de colocar uma base aérea em qualquer lugar do mundo, a qualquer momento, pode, por si só, alterar o nível de poderio militar de uma nação. Embora esses navios sejam fascinantes de examinar, mais importantes para este artigo são as aeronaves específicas que eles podem lançar e pousar em seus conveses.

A ala aérea de um porta-aviões consiste em todos os equipamentos, pessoal e pessoal que também estariam presentes em uma base aérea terrestre. No entanto, não há nada de comum em operar uma base aérea flutuante com milhares de militares a bordo.

Embora a maioria das aeronaves a bordo de um porta-aviões se destine a missões, nem todas estão inteiramente focadas em fins ofensivos ou defensivos. Alguns aviões também existem exclusivamente para serviço a bordo de porta-aviões e não podem ser encontrados em nenhum outro lugar do planeta. Neste artigo, vamos dar uma olhada nas aeronaves que viajam pelo mundo nos conveses dos porta-aviões americanos.

1. F/A-18E/F Super Hornet

A espinha dorsal da força de ataque de qualquer porta-aviões

• Propósito: Caça de Combate/Ataque
• Número construído: Mais de 600

O F/A-18E e sua aeronave irmã, o F/A-18F, são aeronaves de ataque supersônicas bimotores e as versões mais recentes do F-18 Super Hornet. Esses jatos não são apenas capazes de operações de caça multifuncionais, mas também podem realizar uma variedade de finalidades de apoio e ataque.

Um F/A-18 decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Originalmente projetada e produzida pelo fabricante aeroespacial McDonnell Douglas, a aeronave entrou em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1999. Embora a aeronave tenha permanecido em produção por mais de 20 anos e tenha estado em ação em todo o mundo, inclusive na Operação Iraqi Freedom, o jato tem ainda não se tornou obsoleto.

Em 2021, a Marinha renovou contrato com a Boeing para entregar 78 exemplares do popular caça e não demonstrou nenhuma indicação de querer aposentar o tipo tão cedo. No entanto, com a demanda pelo caça diminuindo em comparação com a última oferta da Lockheed Martin, o F-35, o fabricante anunciou que a produção do F/A-18 terminaria a partir de 2025.

2. Northrop Grumman E-2 Hawkeye

Os olhos de um transportador no céu

• Propósito: Reconhecimento
• Número construído: 303

O E-2 Hawkeye, como o próprio nome indica, é fundamental para os sistemas de alerta aéreo antecipado (AEW) da Marinha, fornecendo informações sobre posições, operações e alvos inimigos. A aeronave é imediatamente reconhecível pela enorme cúpula de radar fixada no topo da fuselagem do avião.

Um E-2 Hawkeye decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Esta aeronave bimotora turboélice serviu em porta-aviões dos EUA desde 1960, tornando-a um dos tipos que serviu em porta-aviões por mais tempo. O E-2 Hawkeye foi único, pois foi a primeira aeronave totalmente projetada do zero especificamente para operações AEW, enquanto a maioria dos outros aviões do tipo foram desenvolvidos a partir de fuselagens existentes.

A versão mais recente do Hawkeye, o E-2D, estreou nas companhias aéreas dos EUA em 2007 e, até agora, 88 unidades da variante foram construídas. Além da Marinha dos EUA, o Hawkeye entrou em serviço nas Forças Aéreas aliadas em todo o mundo.

3. Lockheed Martin F-35C Lighting II

A mais nova arma

• Propósito: Caça de Combate
• Número construído: Quase 1000

O mais recente caça multifuncional a entrar no arsenal da Marinha dos EUA é o F-35 da Lockheed Martin. Enquanto o F-35A e o F-35B são otimizados para operações terrestres, o F-35C é capaz de operar em qualquer clima.

Um F-35C Lightning II decolando de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Entrando em serviço pela Marinha dos EUA pela primeira vez em 2019, o caça baseado em porta-aviões completou inúmeras missões e provou ser o futuro da guerra aérea naval. As forças armadas dos EUA pretendem comprar mais de 2.500 aeronaves nos próximos vinte anos, e as potências aliadas demonstraram a sua convicção de que a aeronave provará ser a espinha dorsal da superioridade aérea baseada em porta-aviões durante as próximas décadas – pelo menos até 2070.

4. Northrup Grumman C-2 Greyhound

A principal aeronave de apoio

• Propósito: Carga, Transporte VIP
• Número construído: 56

O Grumman C-2 Greyhound é uma aeronave dedicada ao transporte de carga e pessoal, usada exclusivamente para fornecer serviços de carga aos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Semelhante em tamanho a alguns jatos regionais, a aeronave é uma das maiores capazes de operações baseadas em porta-aviões.

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GRUMMAN C-2 Greyhound pic.twitter.com/lpIKFiB2bO

— 0046 (@ma6400) November 7, 2023

A aeronave foi projetada exclusivamente por Northrup Grumman no projeto existente do E-2 Hawkeye e foi o primeiro avião de carga baseado em uma aeronave AEW. O avião entrou em serviço pela primeira vez em 1966, e variantes da aeronave continuam a fornecer suporte crítico para porta-aviões até hoje.

A finalidade do avião é significativamente diferente de qualquer outra aeronave desta lista, pois é fundamental para trazer suprimentos de curto prazo. A correspondência, entregue quase exclusivamente pelo C-2, é fundamental para manter o moral da tripulação, especialmente em tempos difíceis. Quando VIPs e membros da mídia visitam porta-aviões, o C-2 Greyhound é o avião que os transporta até lá.

5. Boeing EA-18G Growler

Uma verdadeira dor de cabeça para qualquer inimigo

• Propósito: Guerra Eletrônica
• Número construído: 172

Desenvolvido a partir do F/A-18 Super Hornet, o Growler é uma arma particularmente única no arsenal da Marinha dos Estados Unidos. Muitas vezes esquecido é o papel da guerra eletrônica nos conflitos navais, mas esta é, na verdade, a especialidade do Growler.

Boeing EA-18G Growler (Foto: Marinha dos EUA)

Projetada pela Boeing, mas com sistemas de missão fornecidos pela Northrup Grumman, a aeronave foi projetada para bloquear as comunicações inimigas e interromper outras operações. Não é de surpreender que a aeronave tenha se mostrado popular e seja operada tanto pelas forças armadas dos EUA quanto pelas forças aliadas.

Com informações do Simple Flying

Como a Marinha dos EUA pousou um Hércules C-130 em um porta-aviões?

Esta série bizarra de pousos de porta-aviões ocorreu em 1963.

Lockheed C-130 (Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

Muitos feitos na aviação naval podem ser incrivelmente difíceis de alcançar, mas entre eles, o mais difícil pode ser pousar a bordo de um porta-aviões. Todos os aviões que pousam em porta-aviões são normalmente projetados especificamente com o propósito em mente, com asas maiores, trem de pouso reforçado e diversas outras modificações.

No entanto, a maior aeronave que já pousou num porta-aviões certamente não foi projetada com tais operações em mente. O Lockheed C-130, um transporte de carga projetado para a Força Aérea dos EUA em meados da década de 1950, obteve uma breve participação na ação de porta-aviões em 1963, decolando 21 vezes do USS Forrestal.

No auge da Guerra do Vietnã, estes desembarques de porta-aviões foram diferentes de tudo o que a força de ataque de porta-aviões dos EUA alguma vez tinha visto e fizeram o que muitos poderiam considerar impossível. Hoje, o C-130 mantém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar a bordo de um porta-aviões. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a bizarra história das operações do porta-aviões Lockheed C-130.

Hoje em dia, os porta-aviões são os maiores navios de qualquer marinha poderosa e são protegidos por vários navios diferentes dentro de um grupo de ataque de porta-aviões. Aeronaves de reconhecimento, caças, carga e ataque são todas capazes de porta-aviões, e os porta-aviões modernos tornaram-se cidades de pleno direito no mar.

(Foto: Marinha dos EUA)

No entanto, os primeiros anos das operações das transportadoras dos EUA envolveram significativamente mais experimentação. Na década de 1960, equipes da Marinha dos EUA queriam testar diferentes métodos de transporte de carga baseado em porta-aviões e, em última análise, queriam ver até onde poderiam ultrapassar os limites dos aviões de transporte tático em seus navios.

As aeronaves usadas na época para entregas de porta-aviões eram fortemente limitadas tanto em capacidade de carga quanto em alcance. Assim, os transportadores que navegam no meio do oceano seriam incapazes de reabastecer de forma eficiente sem se aproximarem da costa.

Assim, o volumoso C-130 Hercules, com seu alcance estendido e enorme carga útil, foi selecionado para esta operação, e um total de 21 pousos diferentes foram realizados no Atlântico. O primeiro desses pousos ocorreu em 30 de outubro de 1963, de acordo com Together We Served.

A visão do piloto

O piloto selecionado para esta tarefa extremamente ousada foi o tenente James H Flatley III, que quase não conseguia acreditar na tarefa que lhe fora atribuída. Normalmente, um C-130 exigia mais de 3.500 pés de pista para decolar, e o USS Forrestal tinha pouco mais de 1.000 pés de comprimento.

No entanto, a Marinha não estava planejando nenhum C-130 comum para este pouso, mas sim uma aeronave fortemente modificada. O avião quadrimotor que realizou todos esses voos foi um KC-130F modificado, um avião-tanque emprestado pelos fuzileiros navais.

The C-130 Hercules holds the record for the largest and heaviest aircraft to land on an aircraft carrier. In 1963, a KC-130F made 21 unarrested landings and take-offs on the USS Forrestal

[📹 jaglavaksoldier]pic.twitter.com/7kj3T00exK

— Massimo (@Rainmaker1973) August 26, 2023

As modificações na aeronave estavam bem encaminhadas no verão de 1963, de acordo com o The Aviation Geek Club. O avião foi equipado com novos freios antiderrapantes ao lado de um orifício menor para o trem de pouso do nariz, e os reservatórios de combustível sob as asas do C-130 foram removidos.

Ao longo do período de testes, que durou até 23 de outubro daquele ano, a Marinha realizou 29 pousos touch-and-go com o C-130 e completou 21 decolagens não assistidas do convés do porta-aviões. Pesando 85.000 libras, os engenheiros da Lockheed conseguiram fazer o avião parar completamente em pouco menos de 300 pés, um comprimento incrível, já que tinha aproximadamente o dobro da envergadura do C-130.

Com informações do Simple Flying

Como os aviões inadequados são convertidos para uso em porta-aviões?

Aeronaves específicas são construídas especialmente para operações em porta-aviões.

Uma vista aérea do USS Gerald Ford na água (Foto: Aerial-motion/Shutterstock)

À medida que o porta-aviões Gerald R. Ford (CVN-78) se posiciona ao largo da costa de Israel durante a crise atual, analisámos quatro aeronaves que nunca foram concebidas para serem utilizadas num porta-aviões, mas que eventualmente o foram. Atualmente, a Marinha dos Estados Unidos possui 11 porta-aviões que opera em todo o mundo para projetar o poderio militar americano.

Como a cabine de comando (pista) de uma transportadora típica dos EUA tem 1.092 pés de comprimento, apenas certos tipos de aeronaves podem decolar e pousar nela. Além de poder decolar com o auxílio de uma catapulta e pousar no navio por meio de fios de travamento, os aviões precisam ter asas que se dobrem para não ocupar muito espaço. Apesar das limitações, houve momentos em que aviões que nunca deveriam pousar ou decolar de um porta-aviões foram utilizados nessa capacidade.

North American B-25 Mitchell

Após o ataque surpresa mortal a Pearl Harbor pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941, os Estados Unidos precisavam de uma maneira de contra-atacar. Em 8 de dezembro de 1941, os japoneses invadiram as Filipinas, assumindo o controle da base de bombardeiros americana em Clark Field. Os americanos foram forçados a improvisar e, sem aeródromos operacionais a uma distância de ataque do Japão, decidiram pilotar bombardeiros B-25 Mitchell de um porta-aviões.

Uma foto em preto e branco de um B-25A B-25 decolando de um porta-aviões
(Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Como o B-25 não foi projetado para decolar de uma cabine de comando, todos os seus canhões e qualquer outro peso desnecessário foram removidos. Incapazes de transportar grande parte da carga de bombas, os aviões foram responsáveis ​​apenas por uma quantidade comparativamente menor de danos, mas aumentaram significativamente o moral em casa.

Douglas C-47 Skytrain

Em 1946, após o fim da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos queriam estabelecer uma base científica na Antártica. Para obter todos os suprimentos necessários para a instalação, eles modificaram seis R-4Ds, a versão da Marinha do C-47, avião que desempenharia um papel vital durante a ponte aérea de Berlim.

Um Skytrain Douglas C-47 (Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Eles foram equipados com foguetes de reforço para impulso adicional e dar aos aviões potência suficiente para decolar do convés do porta-aviões. Embora a Marinha tenha levado as aeronaves e suprimentos do porta-aviões para a Antártica, eles não puderam pousar de volta no navio e foram abandonados após a missão.

Lockheed U-2

No auge da Guerra Fria com a União Soviética, a única aeronave de reconhecimento estratégico capaz de espionar a Rússia era o avião espião U-2. Normalmente, os Estados Unidos operariam aeronaves de países vizinhos como Noruega, Paquistão e Turquia; embora isso funcionasse, havia áreas que a aeronave não conseguia alcançar.

Um Lockheed U-2 sobrevoando um deserto (Foto: Lockheed)

Para resolver o problema, eles modernizaram alguns exemplares do tipo com trem de pouso aprimorado, spoilers de asa e até asas dobráveis ​​para operações de porta-aviões. No final, os aviões nunca sobrevoaram a URSS, mas foram usados ​​para monitorar um teste nuclear francês na Polinésia.

Lockheed C-130 Hercules

Originalmente projetado para ser um transportador de carga e tropas, o quadrimotor Lockheed C-130 nunca foi projetado para decolar ou pousar em um porta-aviões. Embora a maioria dos porta-aviões dependa de navios de apoio para reabastecê-los, alguns itens devem ser entregues com urgência. Foi aqui que o Grumman C-2 Greyhound foi usado.

A capacidade de carga do Grumman C-2 era limitada, levando a Marinha a tentar operar C-130 modificados. As alterações incluíram um orifício menor para o trem de pouso do nariz, um sistema de freio antiderrapante aprimorado e a remoção de cápsulas de reabastecimento sob as asas.

No final das contas, o C-130 alterado fez 21 decolagens e pousos sem assistência, mas nunca entrou em serviço. Até hoje, detém o recorde da maior aeronave já operada em um porta-aviões.

Com informações do Simple Flying

Há 60 anos, FAB fez pouso que marcou polêmica entre as Forças Armadas

Por Humberto Leite (Revista Asas)

P-16 Tracker da Força Aérea Brasileira

Apesar de chamadas de “forças-irmãs”, a relação entre Marinha, Exército e Força Aérea Brasileira nem sempre é amigável. E neste domingo, 22 de junho, comemoram-se 60 anos de um pouso pioneiro que relembra a mais acirrada disputa entre as Forças Armadas, uma história que envolveu política, acusações, piadas e até disparos de metralhadoras. Tudo isso pelo direito de operar aviões embarcados em um porta-aviões.

O pioneiro pouso de um P-16A Tracker da Força Aérea Brasileira, com matrícula FAB 7021, a bordo do porta-aviões A11 São Paulo, da Marinha do Brasil, em 22 de junho de 1965, foi um feito operacional notável. Sob comando do Major Antônio Claret Jordão, tendo como copiloto o Capitão Iale Renan Accioly Martins de Freitas, a aeronave de quase nove toneladas cumpriu corretamente a aproximação, o toque no convés, o contato com o cabo e a desaceleração brusca, de 200 km/h para zero. Nos dias seguintes, ocorreram 123 toques e arremetidas, além de 63 pousos completos, permitindo a qualificação completa de oito aviadores da FAB.

(Foto: FAB)

Mais que um pouso, trata-se de uma proposta de paz, de uma verdadeira “novela”, iniciada em 1941, quando o então Ministério da Aeronáutica foi criado, unindo aeronaves e militares da Aviação Militar (Exército) e da Aviação Naval (Marinha), além do Departamento de Aeronáutica Civil, que pertencia ao Ministério da Viação e Obras Públicas. A disputa entre Exército e a Marinha já era tão grande naquela época, que o primeiro Ministro da Aeronáutica foi um civil, o político gaúcho Joaquim Salgado Filho.

Quem deveria operar aeronaves embarcadas?

Nos primeiros anos, não haveria dúvidas de quem deveria operar aeronaves militares, independentemente da missão. Porém, em 1952, a Marinha do Brasil recriou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), mesmo sem sequer contar com aeronaves. Seus primeiros regulamentos inicialmente iam contra os entendimentos do Ministério da Aeronáutica pois, na prática, indicava a recriação da Aviação Naval. A disputa ficou acirrada a partir de 14 de dezembro de 1956, quando o Brasil firmou a compra do seu primeiro porta-aviões, o Minas Gerais.

Em 6 de fevereiro de 1957, a Força Aérea Brasileira criou o 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE). Com sede na Base Aérea de Santa Cruz, a unidade teria o foco de operar a partir do porta-aviões brasileiro. Para isso, em setembro de 1960 foi iniciado um intenso treinamento com o esquadrão VS-30 da US Navy, incluindo pousos no porta-aviões CV-36 USS Antietam, para operação da aeronave Grumman S-2A Tracker. Em 25 de fevereiro de 1961, ocorreria o recebimento oficial dos primeiros dos 13 S-2A encomendados, sendo designados como P-16A.

Porta-aviões Minas Gerais com aviões P-16 durante operação UNITAS em 1984 (Foto: Terry C. Mitchell)

Naquele mês, seriam recebidos, ainda, os primeiros de seis SH-34J, helicópteros que à época eram os maiores do arsenal brasileiro e traziam uma capacidade completa de combate antissubmarino, incluindo os sonares AN/ASQ-5. Essas aeronaves foram alocadas no 2º Esquadrão do 1º GAE. A expectativa era de passar a operar a bordo do navio da Marinha tão logo fosse possível.

O navio atracou no Rio de Janeiro no início daquele mês. Mas a própria demora de mais de duas semanas na viagem tinha seu significado: insatisfeita com a negativa de Juscelino Kubitscheck em autorizar a ter aviação, a Marinha queria ter sua nova nau-capitânia só depois da troca presidencial, que ocorreria em 31 de janeiro. À época a Marinha já contava com helicópteros Bell 47J, Westland Widgeo e Westland WS-55 Whirlwind. Para completar, o Minas Gerais trouxe a bordo três aviões Grumman TBF Avenger. Em 5 de junho de 1961, a Marinha do Brasil criou o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1).

Em agosto de 1961, o novo presidente, Jânio Quadros, chegou a pedir uma demonstração de pouso de um P-16 a bordo do porta-aviões. Na prática, era um anúncio da “vitória” da FAB. Porém, sua renúncia fez a questão cair em esquecimento. Em constante tensão com as Forças Armadas, o novo presidente, João Goulart, preferiu não agir com mais força para definir a questão.

Porta-aviões Minas Gerais

Política e piada

A disputa entre Brigadeiros e Almirantes era grande e já se tornara pública. A oposição ao governo JK tratava a compra do porta-aviões como um verdadeiro gasto desnecessário de dinheiro público. Em 1958, o compositor e humorista lançou uma marchinha popular com amplo sucesso popular: “Brasil Já Vai à Guerra”.

A letra diz: “Brasil já vai a guerra, comprou um porta-aviões. Um viva pra Inglaterra de oitenta e dois bilhões. Mas que ladrões!”. Até a briga militar entrou nos versos: “Porém há uma peninha. De quem é o porta avião. É meu, diz a marinha. É meu, diz a aviação. Ahhhh! Revolução!”.

O sucesso do filme francês “O belo Antônio” também não ajudou. Na história, as mulheres se apaixonavam por um homem bonito, visto como “homem ideal”. O problema é que a sua sortuda noiva descobre, só depois do casamento, que o rapaz sofria de impotência sexual. Jocosamente, o Minas Gerais passaria a ser chamado de “Belo Antônio”.

O P-16 era caracterizado pelas asas dobráveis

Marinha faz seu pouso pioneiro – e secreto

Enquanto o Brasil permanecia com seu porta-aviões sem operar em sua capacidade plena, as duas forças armadas brigavam entre si. Em 1962, fazendo um verdadeiro “orçamento secreto”, a Marinha comprou seis treinadores Pilatus P3 e doze North American T-28 Trojan. Nem o Governo Federal foi avisado do uso dos recursos públicos. A imprensa tratou o caso como um escândalo, chegando a dizer que os aviões foram “contrabandeados”.

Não chegava a tanto, mas havia ações fora da normalidade. Seis T-28R-1, equipados com gancho de parada, foram transportados ao Brasil desmontados em caixas e, à noite, em segredo, foram passados ao porta-aviões. Em 17 de outubro de 1963, as seis aeronaves decolaram do porta-aviões e foram para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, no litoral norte fluminense. Em 11 de dezembro de 1963, a Marinha registrou seu pioneiro pouso de um T-28R-1 a bordo do Minas Gerais.

Unidade de aviação naval do Brasil em 1965, mostrado ainda os aviões T-28 (cinza) e Pilatus P3 (branco)

Apesar do código “T”, de treinamento, essas aeronaves podiam voar com foguetes não guiados. Porém, o foco maior era desenvolver a doutrina para a ativação de novos esquadrões.

A FAB reage

A FAB tentou ser cordial. Em 7 de setembro de 1962, um SH-34J do 1º GAE pousou no porta-aviões Minas Gerais, em gesto comemorativo. Porém, não houve pacificação. Em 12 de junho de 1963, um avião T-6 Texan da FAB fez uma verdadeira missão de reconhecimento sobre a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia.

Em meio a esse cenário de disputa, em fevereiro de 1963, a Marinha fez uma ampla mobilização de navios para irem até Pernambuco, por conta da ameaça da presença de um navio de guerra da França, o contratorpedeiro Tartu, no episódio chamado de “A Guerra da Lagosta”. Enquanto os P-16 da FAB fizeram sobrevoos do navio francês com foguetes, a Marinha sequer enviou seu porta-aviões, o que gerou críticas públicas.

Já em setembro daquele mesmo ano de 1963, em meio a pressões políticas que resultaram no golpe de março de 1964, pilotos da Marinha decolaram da Base Aeronaval durante uma visita do ministro da Marinha, Sílvio Borges Mota, que havia proibido voos. O episódio ficou conhecido como “revoada” e não há registros de punições. No meio de tudo, há ainda o relato não muito claro de uma tropa terrestre da FAB que teria monitorado a Base Aeronaval à distância.

Aviões T-28 da Marinha a bordo do Minas Gerais

Era uma resposta à operação UNITAS IV, quando pilotos brasileiros pousaram a bordo em aeronaves da Argentina. Foi o primeiro grande exercício do porta-aviões com aviões a bordo, havendo ajuda da Marinha da Argentina, que empregou seu porta-aviões Independência. O fato gerou dura Nota Oficial da FAB à imprensa, criticando abertamente a Marinha por proibir o uso das aeronaves do 1º GAE a bordo, mas convidar outra nação para tal.

Troca de tiros

Havia a crítica aos presidentes JK, Jânio Quadros e João Goulart por deixarem a situação se arrastar. Porém, nem a radical mudança de rumos políticos do Brasil, ocorrida a partir de 31 de março de 1964 com o golpe militar que fez as Forças Armadas assumirem o poder de maneira unida, fez com que a disputa fosse resolvida. Pelo contrário.

A situação se tornou preocupante em 5 de dezembro de 1964, quando um helicóptero S-55 da Marinha foi alvo de disparos de militares da FAB após o piloto tentar decolar de Tramandaí (RS) mesmo após ser proibido. O fato levou ao pedido de demissão do Ministro da Aeronáutica, Nélson Freire Lavanère-Wanderley, em 15 de dezembro de 1964.

Vendo-se politicamente fortalecida, a Marinha navegou o Minas Gerais próximo à cidade do Rio de Janeiro com seus T-28 publicamente expostos no convés. Era uma clara tentativa de mostrar para a população que seu uso de aviões e helicópteros era algo real. O fato gerou reclamações do novo Ministro da Aeronáutica, Márcio de Sousa Melo, que logo pediu demissão em 11 de janeiro de 1965. Quatro dias depois, caía o Ministro da Marinha, Ernesto de Melo Batista.

A disputa entre a FAB e a Marinha não só reduzia o potencial do porta-aviões brasileiro, como era vista como uma incapacidade gerencial das Forças Armadas.

S-55 da Aviação Naval

Resolução

Finalmente, o Humberto Castelo Branco, que era General, emitiu em 23 de janeiro de 1965 o decreto 55.627, com uma proposta de solução para o caso. A Marinha ficaria com os helicópteros, a FAB operaria aviões, inclusive havendo a troca de dotações. Os T-28 foram incorporados à 2º Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB, que ficaria sediada na própria Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. Todos os demais aviões da Marinha também foram repassados. Por outro lado, a FAB transferiu os seis SH-34J. A resolução permitiu o pioneiro pouso do P-16A no Minas Gerais, em 22 de junho de 1965.

Entre 1961 e 1996, a FAB operou 13 aviões P-16A e oito P-16E, estes últimos recebidos nos anos 70. Entre 22 de junho de 1965 e 13 de agosto de 1996, o Grupo de Aviação Embarcada registrou 1.382 dias no mar com suas aeronaves, tendo realizado 14.072 pousos diurnos e 2.674 noturnos. Os P-16 foram aposentados em 1996, em meio à crescente decepção de a FAB nunca ter adquirido caças para uso embarcado e a Marinha não ter se voltado para o uso de porta-aviões.

Marinha volta a ter aviões

Sem interesse em voltar a operar aviões a bordo, a FAB não se manifestou em 8 de abril de 1998, quando o presidente Fernando Henrique Cardoso publicou o decreto Nº 2.538, que autorizou a Marinha a operar aviões. Em 30 de abril de 1997, a força naval assinou a aquisição de 23 jatos A-4 Skyhawk que pertenciam à Força Aérea do Kuwait, em uma negociação iniciada no ano anterior, com aval do Palácio do Planalto, apesar de críticas da FAB e até do Ministro do Exército.

A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil. Foto: Marinha do Brasil

Os Skyhawk, designados AF-1 pela Marinha, operaram no Minas Gerais somente no ano de 2001 e, ainda no mesmo ano, no porta-aviões São Paulo, adquirido da França. O novo navio-aeródromo chegou a registrar 450 pousos e decolagens ao longo de três anos, mas logo as dificuldades operacionais dificultaram a operacionalidade dos jatos a bordo. Em 2017, a Marinha decidiu pela aposentadoria do navio.

Com seis AF-1 modernizados, a Marinha mantém os seus aviões no serviço ativo, realizando operações a partir de bases no continente. A ironia é que, ao longo de tantas disputas com a Força Aérea Brasileira, o que estava em jogo era exatamente a possibilidade de voar embarcado.

Um AF-1 da Marinha do Brasil em 2006, quando operou a bordo do porta-aviões A-12 São Paulo
 (Foto: Rob Schleiffert)

Atritos com o Exército

Nos anos 80, o Exército Brasileiro reativou a sua aviação, sendo até hoje formada por dezenas de helicópteros. Porém, a força terrestre se envolveu com polêmicas recentes.

Em 2 de junho de 2020, o presidente Jair Bolsonaro publicou o Decreto Nº 10.386, que permitiu que a Aviação do Exército operasse todos os tipos de aeronaves, não apenas helicópteros. O texto dizia que a Aviação do Exército é destinada à “operação de vetores aéreos necessários ao cumprimento das missões do Exército Brasileiro”.

Na prática, a medida foi a luz verde necessária para que o Exército operasse as aeronaves C-23B+ Sherpa adquiridas usadas dos estoques do Exército dos Estados Unidos. A aquisição das quatro primeiras foi confirmada em 2017. A primeira deveria chegar ao Brasil em 2021.

Porém, nada ocorreu. Em 8 de junho de 2020, Jair Bolsonaro voltou atrás e revogou o seu próprio decreto. Nos seis dias em que esteve em vigência, o Decreto motivou uma carta pública do Tenente-Brigadeiro do Nivaldo Luiz Rossato, Comandante da Aeronáutica entre 30 de janeiro de 2015 e 4 de janeiro de 2019.

Aeronave C-23B Sherpa, que seria utilizada pelo Exército Brasileiro

Com a revogação, voltou a valer o Decreto 92.206, de 1986, que no seu Artigo 1º diz que Aviação do Exército é destinada à “operação de helicópteros necessários ao cumprimento da missão da Força Terrestre”. À época, a Revista ASAS questionou o Ministério da Defesa, que esclareceu que o novo Decreto editado e logo revogado tinha problema de redação. “A redação utilizada permitia entendimentos diversos e não desejados na proposição da medida”, afirmou o Ministério em nota à Revista ASAS.

O Ministério da Defesa informou ainda que haveria uma “reestudo da proposta”. Cinco anos já se passaram, sem que tenha havido qualquer modificação.

Hoje na História: 20 de março de 1922 - Lançado o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos

USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.

O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).

O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).

A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.

O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).

USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)

O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.

USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas. 

Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)

Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.

Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.

Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)

A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.

O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)

Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.

Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana. 

USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in History e Wikipedia