Os 13 aviões mais rápidos da Segunda Guerra Mundial

Mapa que mostra a distância que os caças do Reino Unido podiam voar ao continente

A Segunda Guerra Mundial trouxe o avanço mais rápido já visto na aviação. Com a invenção do motor a jato e da propulsão do foguete, os aviões ficaram mais potentes e os pilotos puderam atingir velocidades que apenas imaginavam. Mas qual desses brilhantes pássaros de guerra leva o troféu de avião mais rápido da 2ª Guerra Mundial? Descubra na lista abaixo 

A 2ª Guerra Mundial começou com máquinas práticas e básicas, mas terminou com aviões tão avançados que parecem algo que os X-Men voariam. Hoje, pássaros de guerra ainda são considerados algumas das máquinas voadoras mais brilhantes já criadas. No espaço de 5 anos, a guerra aérea foi totalmente transformada, e a presença de uma tecnologia nunca vista antes revolucionou a aviação como a conhecemos.

Mas qual dessas máquinas voadoras inovadoras foi a mais rápida? Junte-se a mim enquanto faço a contagem regressiva dos 13 primeiros.

13. Focke-Wulf Fw 190 - (405 mph / 652 km/h)

Focke-Wulf Fw 190

• Velocidade máxima: 352 nós / 405 mph / 652 km/h

Estreando em 1941, o FW190 era excepcionalmente versátil. Com capacidades de caça, interceptor e ataque ao solo, é amplamente considerado o melhor avião de combate alemão da 2ª Guerra Mundial.

Não foi até que um piloto alemão acidentalmente pousou em uma pista de pouso Aliada (confundindo Gales com algum lugar na Península de Constantin) que o Reino Unido reconheceu a existência do Fw-190. Sua captura subsequente foi de grande benefício para os britânicos, que roubaram muitos de seus recursos para projetos futuros, como o Hawker Fury.

Para continuar competindo com os Aliados, os alemães desenvolveram o modelo "Dora" de nariz comprido. Seu talento como interceptador de alta altitude era tão grande que a maioria de seus pilotos o considerava superior ao Mustang P-51.

12. Lockheed P-38 Lightning - (414 mph / 666 km/h)

Lockheed P 38 Lightning N25Y

• Velocidade máxima: 360 nós / 414 mph / 666 km/h

Apelidado de diabo com cauda de bifurcação, o P-38 Lightning era o avião que todo aviador queria pilotar. Totalmente carregado com quatro metralhadoras calibre 50 e um canhão de 20 mm, pesava mais de 10 toneladas, tornando-se o segundo caça mais pesado da época. Apesar disso, seus dois motores sobrealimentados deram um alcance de 1150 milhas e uma taxa de subida de 3.000 pés por minuto. Era uma besta.

Os primeiros modelos sofreram com a quebra dos motores no meio do voo. Como resultado, este avião foi uma decepção na Europa e foi considerado muito complicado para o piloto médio. Se acionado por inimigos, havia tantos interruptores para girar que o avião costumava ser abatido antes que o piloto pudesse retaliar ou escapar.

Na Guerra do Pacífico, no entanto, o Lightning foi extremamente bem-sucedido, derrubando mais aviões japoneses do que qualquer outro lutador e voando mais de 130.000 missões ao redor do mundo.

11. Republic P-47 Thunderbolt - (426 mph / 685 km/h)

Republic P-47D-40-RA Thunderbolt

• Velocidade máxima: 374 nós / 426 mph / 685 km/h

Apelidado de “Jarro”, o P-47 Thunderbolt deveria ter sido batizado de 'barata', devido à sua durabilidade. Capaz de resistir a danos consideráveis ​​em batalha e permanecer em condições de navegar, apenas 0,7% foram perdidos em combate!

Entrando em serviço em 1942, este lutador era o mais pesado nos céus e acertou em cheio. Com 10,6 toneladas, ele tinha o dobro do tamanho e do peso do P-51, mas ainda conseguia igualar sua velocidade. Além do mais, ele poderia voar em altitudes acima de 40.000 pés e mergulhar mais que qualquer avião na Europa.

Com um cockpit confortável e excelente visibilidade de seu dossel em bolha, o P-47 era um dos favoritos dos pilotos. Voando mais de meio milhão de surtidas durante a guerra e demolindo quase 4.000 aeronaves inimigas, 9.000 trens, 86.000 caminhões e 6.000 veículos blindados, o Jug acumulou um total impressionante.

10. North American P-51 Mustang - (440 mph / 708 km/h)

North American P-51 Mustangs

• Velocidade máxima: 383 nós / 440 mph / 708 km/h

Depois que um Mustang subia em sua cauda, ​​era quase impossível se livrar dele. Essa foi a opinião da maioria dos aviadores durante a segunda guerra mundial. Um dos lutadores de guerra mais surpreendentes da América, o Mustang tinha a velocidade e agilidade para superar a maioria dos outros lutadores.

Com capacidade para transportar 2.000 libras de bombas e um alcance incrível de 2.200 km, o P-51 foi uma escolta de bombardeiro eficaz e anulou os fracassos anteriores dos ataques aéreos de bombas dos Aliados.

Batizado em homenagem aos pôneis selvagens que percorriam o oeste americano, este avião era uma máquina excepcionalmente capaz, uma vez atualizado para o motor Merlin 61 de fabricação britânica. Uma mudança que lhe rendeu a reputação de 'o avião que venceu a guerra'.

9. Vought F4U-4 Corsair - (446 mph / 718 km/h)

Vought F4U-4 Corsair

• Velocidade máxima: 388 nós / 446 mph / 718 km/h

Embora muito atrasado para a festa, este foi o primeiro caça a exceder 400 mph e acumulou um recorde de combate impressionante no Pacífico. As distintas 'asas de gaivota' deram ao avião um design de baixo arrasto, ao mesmo tempo que proporcionava distância ao solo suficiente para a enorme hélice do avião.

Conhecido como o 'Anjo de Okinawa' para os soldados da infantaria, mas como o 'Bent-wing B* stard' para os pilotos, em baixas velocidades o motor produzia enormes quantidades de torque que poderiam facilmente torcer o avião de cabeça para baixo. Além disso, a visibilidade da cabine era péssima, tornando o pouso no pequeno convés de um porta-aviões quase impossível.

Como resultado, muitos pilotos inexperientes foram mortos operando o F4U, ganhando o nome de 'Eliminador de Alferes' (Alferes sendo o posto mais baixo de um oficial da Marinha dos EUA). Mas, apesar disso, a excelente taxa de rolamento, alta velocidade e manobrabilidade do F4U o colocaram entre os melhores lutadores da guerra e ainda é usado por muitas equipes de acrobacias hoje.

8. Arado Ar 234 Blitz - (462 mph / 743 km/h)

Arado Ar 234B Blitz

• Velocidade máxima: 402 nós / 462 mph / 743 km/h

O primeiro bombardeiro a jato da 2ª Guerra Mundial, o AR 234 foi considerado por Hitler uma das armas milagrosas da Alemanha e o salvador da Alemanha. Ele serviu principalmente em funções de reconhecimento e raramente foi detectado pelo inimigo. Nas poucas corridas de bombardeio que realizou, foi quase impossível interceptar, já que poucas aeronaves conseguiam atingir as mesmas velocidades em voo nivelado.

Mas a Blitz sofreu inúmeras deficiências. Os frágeis motores precisavam ser substituídos a cada 25 horas de voo ou menos e sua longa corrida de decolagem causou muitas baixas.

Os primeiros protótipos decolaram de carrinhos de três rodas ejetáveis ​​e pousaram em patins, em vez do trem de pouso usual, que parecia "aterrissar no sabão".

Felizmente, a versão do bombardeiro tinha um trem de pouso e problemas com a decolagem foram eventualmente resolvidos com RATO (rocket-assisted take off / decolagem assistida por foguete).

7. Dornier Do-335 A1 - (474 ​​mph / 763 km/h)

Dornier Do-335 A1

• Velocidade máxima: 412 nós / 474 mph / 763 km/h

Também conhecido como 'The Arrow', o Do 335 foi o pistão mais rápido de seu tempo. As hélices foram dispostas em uma configuração incomum 'push-pull', com um motor na frente e outro atrás. Isso erradicou o efeito de torque desagradável frequentemente experimentado em aeronaves movidas a hélice.

Com esse layout único, ejetar um piloto do avião era difícil. Para resolver isso, a flecha lançou a cauda e a hélice traseira para que o piloto pudesse saltar sem que seu paraquedas o sugasse para as pás do rotor.

6. De Havilland Hornet F1 - (475 mph / 764 km/h)

De Havilland Hornet F1

• Velocidade máxima: 413 nós / 475 mph / 764 km/h

Representando o auge da tecnologia de pistão, o Hornet F1 tinha excelentes características de manuseio e atingiu a velocidade mais alta já registrada em um motor a pistão de fabricação britânica. Eric 'Winkle' Brown, que voou em mais tipos de aviões do que qualquer outro piloto, disse que era como pilotar uma Ferrari no céu e que você podia fazer 'qualquer coisa que quisesse usando apenas um dos motores do Hornet, quanto mais usar os dois'.

Sucessor do Mosquito, o protótipo foi construído para operações de longo alcance no Extremo Oriente, mas o conflito acabou antes de o avião ser formalmente introduzido em 1946. Embora não tenha entrado em serviço, o avião ainda teve uma longa carreira de combate e foi um sucesso em conflitos posteriores.

5. Heinkel He 162 - (495 mph / 796 km/h)

Heinkel He 162

• Velocidade máxima: 430 nós / 495 mph / 796 km/h

Criado como parte da competição de design Volksjager, o 'lutador do povo' ou 'Salamandra' foi projetado para ser rapidamente produzido em massa por uma força de trabalho não qualificada, incluindo trabalho escravo.

Feito principalmente de madeira, pesava cerca de 2.000 kg e foi projetado para ser tão dispensável que poderia ser abandonado se fosse muito caro para manter.

A essa altura da guerra, a Luftwaffe estava sendo espancada por bombardeiros aliados, que destruíam suas reservas de pilotos de combate de elite e combustível. O plano era usar a Juventude Hitlerista como os pilotos do He 162, que eram tão ferozmente leais que iriam de bom grado sacrificam suas vidas pela causa. Um resultado que seria bastante provável, considerando o pouco treinamento que iriam receber. Felizmente, essa visão nunca foi realizada e foi pilotada por pilotos veteranos até que suas bases aéreas fossem capturadas.

O Salamander tinha uma resistência de apenas 30 minutos e era extremamente instável. Essas deficiências foram a causa da maioria das fatalidades, não do fogo inimigo.

4. Messerschmitt Me 262 - (560 mph / 901 km/h)

Messerschmitt Me 262

• Velocidade máxima: 490 nós / 560 mph / 901 km/h

O Me 262 'Swallow' foi o único caça a jato a ver o combate ar-ar na 2ª Guerra Mundial. Se tivesse assistido a combates no início da guerra, o resultado pode muito bem ter sido muito diferente. Apenas vendo ação nos últimos 2 anos, sua introdução foi tarde demais para alterar a maré da guerra, apesar da considerável queda que fez na frota aliada. Ele reivindicou 509 mortes aliadas com apenas 100 perdas.

Com dois turbojatos Junkers Jumo 004B-1, tinha uma aparência surpreendentemente moderna e podia facilmente ultrapassar um mosquito em voo nivelado. Capaz de transportar 24 foguetes ar-ar R4M, tinha o poder de fogo para executar qualquer inimigo e um piloto alemão disse que voá-lo 'era como ser um deus'.

O Me 262 provou ao mundo que os jatos eram o futuro da guerra aérea e inspirou diretamente os ícones da era dos jatos, o MiG-15 e o Sabre F-86.

3. Lockheed P-80 Shooting Star - (594 mph / 956 km/h)

Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star da Força Aérea dos EUA 

• Velocidade máxima: 516 nós / 594 mph / 956 km/h

A estrela cadente foi o primeiro caça a jato usado pela USAAF. O projeto era tão secreto que apenas cinco (das mais de 130 pessoas que trabalhavam nele) sabiam o que estavam construindo. Um engenheiro foi até detido pela polícia porque os funcionários da Lockheed não podiam atestar por ele.

O P-80 foi desenvolvido em resposta à inteligência recebida do desenvolvimento do Me 262. Usando anos de pesquisa sobre motores a jato britânicos, o fabricante americano Lockheed começou a criar um concorrente. O primeiro protótipo foi apelidado de Lulu-Belle e a USAAF ficou tão impressionada com ele que permaneceu em produção por 15 anos completos.

Como muitos dos aviões nesta lista, o P-80 não entrou em ação durante a 2ª Guerra Mundial, mas duas versões de pré-produção voaram na Itália e em 1947 uma versão modificada deste avião estabeleceu um recorde de velocidade de 624 mph.

2. Supermarine Spitfire - (606 mph / 975 km/h)

Supermarine Spitfire

• Velocidade máxima: 526 nós / 606 mph / 975 km/h

O ícone da 2ª Guerra Mundial e da Batalha da Grã-Bretanha. O Supermarine Spitfire era o namorado da Grã-Bretanha e uma alegria de voar. Essa beleza tem uma velocidade máxima mais rápida do que a dos jatos comerciais de hoje.

O nome 'spitfire' era compartilhado pela filha do presidente do Supermarine e não era apreciado pelo designer RJ Mitchell, que disse que era “o tipo de nome idiota que eles dariam”.

Embora a velocidade máxima oficial em 606 mph, em abril de 1944 um piloto conseguiu chegar a 620 mph quando o equipamento projetado para limitar sua velocidade falhou. A hélice arrancou e a aeronave de mergulho atingiu mais de Mach 0,92 (92% da velocidade do som).

Tendo ficado inconsciente durante esta manobra, Martindale acordou para encontrar sua aeronave voando a 40.000 pés com asas dobradas. Curiosamente, a nova forma das asas danificadas eventualmente permitiria que outros aviões quebrassem a barreira do som.

1. Messerschmitt Me 163 Komet - (702 mph / 1.130 km/h)

Messerschmitt Me 163 Komet

• Velocidade máxima: 610 nós / 702 mph / 1.130 km/h

O avião mais rápido a entrar em ação durante a 2ª Guerra Mundial, o Me 163 foi movido por foguetes e estava anos-luz à frente de seu tempo. Estabelecendo o recorde mundial de velocidade em 1941, ele superou seu próprio recorde 3 anos depois, durante um mergulho a 702 mph. Chegou bem perto de quebrar a velocidade do som: 1.234,8 km/h.

Os pilotos passaram por um treinamento especial de alta pressão para evitar desmaios em grandes altitudes, mas essa era a última de suas preocupações. O Komet estava sujeito a explosões espontâneas, devido ao combustível de foguete volátil. Ele também teve um tempo de voo de apenas 7 minutos. Incapazes de igualar sua velocidade, os Aliados seguiriam o inimigo de volta quando ele ficasse sem combustível e bombardeariam o campo de aviação.

Originalmente equipado com armas de precisão apenas de curto alcance, um SG500 Jagdfaust foi posteriormente equipado para melhorar a precisão. Traduzido literalmente como 'punho de caça', essa arma consistia em seis morteiros de 50 mm sem recuo que eram lançados automaticamente quando estavam sob a barriga de um bombardeiro inimigo.

Apesar de ser uma maravilha científica para a época, o Me 163 conquistou apenas 16 vitórias aéreas e foi retirado de operação um mês antes da rendição alemã.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do aerocorner.com)

Vídeo: O Turboélice mais BONITO é Brasileiro | EMB120 Brasília

Hoje tem o histórico mais completo do EMB 120 Brasília, o avião que abriu as 

portas do mundo para a Embraer. Segundo episódio da DInastia Embraer.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião de pequeno porte que transportava mulher grávida cai perto de pista em MT

Passageiros foram socorridos ainda no local; piloto contou que o motor parou de funcionar perto do pouso.

(Foto: Corpo de Bombeiros)

O avião de pequeno porte Beechcraft Bonanza A-36, prefixo PT-LSU, caiu nas proximidades da cabeceira da pista do aeródromo municipal de Guarantã do Norte, a 721 km de Cuiabá, nesta quinta-feira (4), após ter falhas no motor durante o pouso. Além do piloto, a aeronave levava uma mulher que está grávida, de 29 anos, um homem de 47 anos e um funcionário.

A gestante, e outro passageiro sofreram apenas ferimentos leves, reclamavam de dores e foram encaminhados ao hospital. Todos passam bem, inclusive o bebê. Não foi informado o estado de saúde do terceiro passageiro.

Segundo relato do comandante, a situação de risco começou quando ele avistou diversas pessoas caminhando sobre a pista do aeródromo. Para evitar atropelamentos, realizou um “rasante” na tentativa de dispersar o grupo, mas os indivíduos permaneceram no local. Após três voltas de espera, o motor parou, obrigando o piloto a buscar uma alternativa de emergência.

A aeronave acabou descendo em uma área de pasto seco, cerca de 200 metros antes da cabeceira da pista. O impacto provocou danos significativos na fuselagem, no trem de pouso e na hélice, além de ferimentos nos ocupantes.

Clique aqui e veja vídeo do local do acidente

O Corpo de Bombeiros confirmou que estavam a bordo uma mulher de 29 anos, grávida de sete meses, que sofreu escoriações e dores na face e lombar; um homem de 47 anos, com corte no rosto e múltiplas escoriações; e o piloto, que também se feriu, mas recusou atendimento imediato. As duas primeiras vítimas foram levadas ao Hospital Municipal de Guarantã do Norte. As causas são investigadas.

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Uma publicação compartilhada por Emmanuel Novaes | Piloto de Caça (@emmanuelnovaes)

Via g1, Nativa News e ANAC

Parece coisa de filme, mas eles existem: o que são 'aviões do juízo final'?

E-4B Nightwatch, o avião do 'juízo final' do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear
 (Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.

Conhecidos como "aviões do juízo final", essas aeronaves são adaptadas para se transformarem em postos de comando avançados em caso de guerra — elas podem, por exemplo, se manter no ar por vários dias sem precisar pousar.

Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.

Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.

Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque

Nos EUA, quem realiza essa função é o E-4B Nightwatch, enquanto na Rússia o Il-80 Maxdome assume esse papel.

Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.

Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.

Herança da Guerra Fria

E-4B Nightwatch, criado na época da Guerra Fria
(Imagem: Louis Briscese/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os dois aviões foram pensados em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.

Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando fora do solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.

Apelidos de inspiração religiosa

O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.

A analogia faz sentido se considerarmos o sentimento de insegurança causado no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.

E-4B, o modelo americano

Avião E-4B Nightwatch no aeroporto de Manila, nas Filipinas
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.

Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.

O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974. O compartimento principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:

• Área de trabalho do comando
• Sala de conferências
• Sala de briefing
• Área de trabalho da equipe de operações
• Área de comunicações
• Área de descanso

E-4B pode ser reabastecido em voo e permanecer no ar por vários dias
(Imagem: Mary O'Dell/Força Aérea dos Estados Unidos)

Hoje existem quatro dessas aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.

Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmica e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais líderes mundiais.

Ficha técnica do E-4B

• Construtor: Boeing
• Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
• Comprimento: 70,5 metros
• Envergadura: 59,7 metros
• Altura: 19,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
• Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
• Altitude máxima de voo: Acima de 9.091 metros (30.000 pés)
• Custo unitário: US$ 223,2 milhões à época (R$ 1,11 bilhão no câmbio atual sem correção da inflação)
• Capacidade: Até 112 passageiros

O modelo russo

Il-80 Maxdome, o avião do Juízo Final do governo russo (Imagem: Divulgação/Dmitry Terekhov)

A Rússia divulga poucas informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu "avião do juízo final". Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.

Esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.

O Ilyushin Il-80 é um centro de comando aéreo construído para levar o presidente russo
em caso de explosão nuclear (Imagem: Andrey Smirnov/AFP)

A principal diferença na aparência entre o Ilyushin Il-80 Maxdome e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.

Ficha técnica do Il-96*

• Fabricante: United Aircraft Corporation
• Propulsão: quatro motores PS-90A1
• Comprimento: 64,7 metros
• Envergadura: 60,1 metros
• Altura: 15,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
• Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
• Altitude máxima de voo: até 13,1 km de altitude
• Custo unitário: Ainda não definido
• Capacidade: Ainda não definida

* Os dados se referem à versão civil do Il-96-400M.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Aconteceu em 5 de setembro de 2015: Voo 71 da CEIBA Intercontinental - Colisão aérea no Senegal

Um grande desastre aéreo foi evitado por pouco depois que um jato Boeing 737 carregando centenas de pessoas colidiu com um avião médico a 35.000 pés.

Em 5 de setembro de 2015, o Boeing 737 que realizava o voo 71 da CEIBA Intercontinental colidiu no ar com um jato de ambulância aérea Hawker Siddeley HS-125 operado pela Senegalair. O 737 foi ligeiramente danificado e conseguiu pousar com segurança em Malabo, mas o HS-125, após permanecer no ar por quase uma hora com a tripulação sem resposta, acabou caindo no oceano, matando todas as sete pessoas a bordo.

A aeronave da CEIBA Intercontinental era o Boeing 737-8FB, prefixo 3C-LLY (foto acima), da Guiné Equatorial, que estava em serviço desde fevereiro de 2014. A ambulância aérea era o Hawker Siddeley HS-125-700A (BAe-125), prefixo 6V-AIM (foto abaixo), da Senegalair, que estava em serviço desde 1979.

O Boeing 737 da CEIBA realizava o voo 71 de Dakar, no Senegal, para Malabo, em Guiné Equatorial, com escala em Cotonou, no Benin. A bordo da aeronave estavam 104 passageiros e oito tripulantes.

O jato BAe-125 operava um voo de transporte médico de Ouagadougou, em Burkina Faso, para Dakar, no Senegal. A bordo estavam dois tripulantes, além de um mecânico, um médico e duas enfermeiras e um paciente francês.

O Boeing 737 havia partido de Dacar às 17h28 horas e estava a caminho de Cotonou, em Benin e Malabo, na Guiné Equatorial. 

A ambulância aérea partiu de Ouagadougou, em Burkina Faso, às 16h36 horas, hora local, e subiu à altitude de cruzeiro do FL340. O voo contatou o controlador no Centro de Bamako às 17h13, perguntando se o FL380 estava disponível devido à presença de nuvens à frente. O controlador então liberou o voo para o FL380. Depois de negociar várias outras opções para evitar turbulências severas, a tripulação decidiu permanecer no FL340. 

Às 18h00, o voo do BAe-125 foi autorizado a desviar 10 NM da rota para evitar uma área de mau tempo. O último contato de rádio com esse voo foi às 18h04. Naquela instante, a aeronave seguia para oeste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL340.

Ao mesmo tempo, o voo 71 da Ceiba International estava se dirigindo para o leste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL350.

O Boeing da CEIBA cruzou com o BAe-125 às 18h12, entre os pontos DEMOL e GATIL. Às 18h15, o voo CEL71 contatou o controlador no Dakar Center, informando que havia observado tráfego descendo na direção oposta, passando a altitude logo atrás deles. Inicialmente, a tripulação se referiu ao evento como uma 'quase colisão'. O controlador do Dakar Center então tentou entrar em contato com o BAe-125, mas não houve resposta.

Às 18h16, o CEL71 contatou o Dakar Center novamente, informando que o tráfego em questão provavelmente atingiu sua asa. A tripulação relatou que não teve nenhum problema de controle. Decidiu-se não aterrar em Cotonou e seguir para o destino final Malabo. Após o pouso, parecia que a parte superior do winglet direito, medindo um metro, havia se quebrado.

Os passageiros aparentemente não estavam cientes de sua fuga milagrosa a bordo do voo 71

Apesar de várias tentativas, nenhum contato foi feito com o BAe-125. Às 18h22, o BAe-125 apareceu no radar em Dakar, mostrando uma altitude de FL350. A aeronave continuou na rota de voo planejada. Ele passou por Dakar, em direção ao mar. 

Às 19h07, a aeronave começou a descer. No FL330, a aeronave virou à direita e imediatamente à esquerda, passando o nível do FL126 antes de desaparecer do radar a cerca de 59 NM de Dakar. A aeronave não foi encontrada.

Posteriormente, foi verificado que as duas aeronaves colidiram às 18h13 aproximadamente 130 km (80 milhas) a leste de Tambacounda, no Senegal, enquanto cruzavam a uma altitude de 35.000 pés (11.000 m) ao longo da mesma via aérea em direções opostas, em uma área sem cobertura de radar. 

O impacto cortou a seção superior de 1 metro do winglet direito do Boeing e foi registrado no gravador de dados de voo a bordo como uma oscilação breve e uma guinada não comandada prontamente corrigida pelo piloto automático.

Acredita-se que a ambulância aérea 6V-AIM foi atingida na fuselagem, resultando na perda de pressão da cabine e na incapacitação da tripulação. O HS-125 continuou voando por mais 55 minutos sem que a tripulação respondesse a nenhuma das várias tentativas de contato. Ele voou além de Dakar, seu destino pretendido, antes de presumivelmente ficar sem combustível e cair no Oceano Atlântico a cerca de 110 km (70 milhas) a oeste de Dakar. Os destroços não foram recuperados. 

Nesse ínterim, a tripulação do Boeing 737 da CEIBA avaliou que sua aeronave estava operando normalmente e decidiu pular a escala programada em Cotonou, em Benin, e seguir diretamente para Malabo (a base operacional da companhia aérea), onde pousou sem maiores incidentes.

Já a queda da ambulância aérea no oceano, matou todas as sete pessoas a bordo. Das vítimas mortas, três eram senegalesas, duas eram argelinas e uma era da República Democrática do Congo e outra - o paciente - da França.

Em agosto de 2017, o Gabinete de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil do Senegal (BEA Senegal) divulgou um relatório final afirmando que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação do HS-125 em manter o nível de voo atribuído, que a tripulação tinha reconhecido e lido corretamente para o controle de tráfego aéreo.

O relatório também observou que houve incidentes anteriores envolvendo 6V-AIM em que uma discrepância significativa foi registrada entre a altitude indicada pelos altímetros e transponder do avião, sugerindo uma possível falha no sistema pitot-estático da aeronave que também pode ter contribuído para o acidente. 

O relatório também enumera como um possível fator contribuinte o não cumprimento por parte da tripulação e pessoal de manutenção do Senegalair dos procedimentos estabelecidos, mencionando vários casos detectados anteriormente. 

Em três voos separados, a aeronave voou no espaço aéreo RVSM em altitudes para as quais não havia sido autorizada. Em um caso de tráfego oposto, um Arik Air Boeing 737 teve que receber instruções de descida para evitar falta de autorização. Além disso, no dia do acidente, a tripulação recebeu instruções para corrigir a altitude em duas ocasiões.

Ambas as aeronaves eram equipadas com sistema anti-colisão TCAS, e a unidade do 737 da CEIBA foi posteriormente analisada e considerada funcionando corretamente. Apesar disso, a tripulação da CEIBA não recebeu avisos TCAS antes da colisão, uma circunstância que, de acordo com o relatório, pode ter sido o resultado da falha do instrumento HS-125 e discrepância resultante entre a informação de altitude mostrada no altímetro e aquela alimentada para o transponder e os sistemas TCAS.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Daily Mirror

Aconteceu em 5 de setembro de 2005: A queda do voo da Kavatshi Airlines da República Democrática do Congo

Um Antonov An-26B similar ao avião envolvido no acidente

Em 5 de setembro de 2005, o avião Antonov An-26B, prefixo ER-AZT, da Kavatshi Airlines, operava um voo doméstico não regular de passageiros na República Democrática do Congo, do Aeroporto de Beni, em Beni, para o Aeroporto de Matari, em Isiro.

A aeronave era um bimotor Antonov An-26B, número de série do fabricante 9005, que voou pela primeira vez em 1979 e foi registrado como ER-AZT. A Galaxie Corporation, que fazia negócios na República Democrática do Congo como Kavatshi Airlines, alugou a aeronave da Aerocom em novembro de 2003. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave expirou em setembro de 2004, mas a ela permaneceu em serviço.

O Antonov An-26B, ER-AZT, estava prestes a pousar em 5 de setembro de 2005, quando, por volta das 07h30, horário local, durante a aproximação final para a pista 31 sob neblina, a aeronave bateu em uma árvore, caiu a 1,5 quilômetros (0,93 mi; 0,81 milhas náuticas) do aeroporto e pegou fogo, matando todas as 11 pessoas (quatro tripulantes e sete passageiros) a bordo.

O acidente ocorreu no mesmo dia, apenas uma hora depois que outro avião comercial, o do voo Mandala Airlines 91, que caiu logo após a decolagem de Medan, com 149 mortes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de setembro de 2005: 149 mortos da queda do voo Mandala Airlines 091 na Indonésia

Uma mulher de 32 anos agarrou seu bebê enquanto ela tropeçava no acidente do avião em chamas, apenas para assistir com horror enquanto seu filho mais velho morria queimado.

Um passageiro fugiu por um buraco na cabine destruída, saltando sobre corpos carbonizados. Outro escapou, mas correu de volta para os escombros e salvou sua esposa depois que ela gritou que não conseguia soltar o cinto de segurança.

Pelo menos 150 pessoas morreram - quase dois terços delas no solo - quando um velho avião de passageiros se chocou contra um bairro movimentado da terceira maior cidade da Indonésia, Medan. Mas 14 pessoas de alguma forma conseguiram sobreviver. A maioria estava na parte traseira da aeronave.

Enquanto moradores chorando vasculhavam os escombros carbonizados de suas casas, a polícia que vigiava os destroços do voo RI 091 da Mandala Airlines.

O acidente aconteceu no dia 5 de setembro de 2005, segundos depois que o Boeing 737-230, prefixo PK-RIM, da Mandala Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Polonia, da cidade de Medan, em Sumatra, em direção ao Aeroporto de Jakarta, ambos na Indonésia.

Anteriormente, o voo havia feito a rota de Jacarta e chegou a Medan sem intercorrências. A mesma tripulação se manteve no comando e realizou o voo 091 no no mesmo dia, levando a bordo 112 passageiros e cinco tripulantes.

Às 09h40 (hora local), as informações do despachante, dos passageiros embarcando, do processo de carga e de todos os documentos de voo estavam prontos. Às 09.52, a tripulação do voo MDL 091 pediu ao Controlador de Tráfego Aéreo/ATC para realizar o a saída do terminal e iniciar a liberação com destino a Jacarta. Após receber a aprovação do ATC, eles começaram a dar partida nos motores. 

Às 09.56, o controlador liberou o táxi do voo MDL 091 para a posição na pista 23, via Alpha. Às 10.02, o Boeing recebeu autorização para decolagem, com autorização adicional do ATC para virar à esquerda rumo a 120º e manter 1500 pés. A tripulação repetiu a liberação de rumo a 120º, mas - erroneamente - a manutenção em 1500 pés. 

A aeronave começou a rolagem pela pista para a decolagem. Alguns passageiros e outras testemunhas afirmaram que a aeronave levantou o nariz e a decolagem foi mais longa do que normalmente feita por aviões semelhantes. A maioria deles afirmou que a aeronave só começou a decolar a poucos metros do final da pista. 

O controlador da torre ATC lembrou que, após a rotação, o avião começou a “rolar” ou virar para a esquerda e para a direita. 

Às 10h15, o voo colidiu com uma área residencial densamente povoada. Dezenas de casas e carros foram destruídos. Algumas testemunhas em solo relataram que a asa esquerda do avião atingiu um edifício antes de atingir a estrada movimentada, depois ouviram duas grandes explosões e viram as chamas. 

Das pessoas a bordo do voo MDL 091, os cinco tripulantes e 95 passageiros morreram. Outros 15 passageiros ficaram gravemente feridos e 2 passageiros (mãe e filho) sobreviveram sem quaisquer ferimentos. Em solo, 49 pessoas morreram e 26 ficaram gravemente feridas.

No total, houve 149 mortes, tornando-se o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-200.

Acredita-se que a maioria dos sobreviventes tenha se sentado na parte traseira da aeronave, embora alguns deles tenham morrido devido aos ferimentos. A maioria dos mortos eram indonésios. Rizal Nurdin, o governador em exercício da Sumatra do Norte, e Raja Inal Siregar, seu predecessor imediato, estavam entre os mortos.

Quando o avião parou, ele se partiu em três partes. O avião foi considerado uma perda total devido às forças de impacto e fogo pós-colisão. A aeronave havia se separado devido a impacto ao longo da pista de voo a partir do final da pista 23, e em seguida a aeronave parou a 540 m do final da pista. 

A maior parte da seção da fuselagem foi destruída por um incêndio pós-impacto. A parte restante da fuselagem era apenas a seção da cauda. Ambos os motores se desprenderam da aeronave devido ao impacto no solo. O motor direito foi encontrado a cerca de 300 metros e o motor esquerdo a cerca de 400 m do final da Pista 23.

Às 10h25, o ATC declarou o aeroporto fechado. A brigada de incêndio do aeroporto respondeu imediatamente à campainha ativada pelo ATC. Ao chegarem ao final da Pista 23, perceberam que o local do acidente ficava fora do perímetro do aeroporto e não havia via de acesso para chegar ao local do acidente. 

Quando eles chegaram, o fogo ainda estava queimando no local do acidente. Diversas unidades de combate a incêndio do governo local e ambulâncias participaram da operação de resgate. 

A população local, a polícia e outros estiveram envolvidos na primeira hora do resgate e, posteriormente, a Força Aérea e o Exército da Indonésia ajudaram. Algumas vítimas foram evacuadas usando carros comerciais e particulares; foi devido à chegada tardia das ambulâncias ao local do acidente e ao seu número limitado.

No local do acidente, não havia um responsável como coordenador entre as equipes de resgate. A situação de superlotação causou dificuldades para as equipes de resgate na evacuação das vítimas. 

De acordo com as testemunhas, não havia rótulos para as vítimas e não havia área de triagem definida como mencionado no AEP. Além disso, a equipe de resgate não sabia para onde os passageiros ilesos deveriam ser transferidos para a área de coleta. Os registros/etiquetas e a localização das vítimas não foram bem documentados. 

A população local tentou resgatar um dos pilotos; no entanto, eles não foram capazes de liberar o piloto de seu cinto. Era porque eles não estavam familiarizados com os componentes das aeronaves. Enquanto tentavam salvar o piloto, a explosão de fogo veio de repente por trás. Quando viram o fogo, fugiram para evitar as chamas. De acordo com eles, um dos pilotos ainda estava vivo quando o encontraram. Porém, após a extinção do incêndio, o corpo do piloto não foi encontrado.

O assento do piloto foi totalmente queimado. Uma pessoa que estava perto de uma loja viu que o incêndio começou poucos minutos após a queda da aeronave. Ele não conseguia se lembrar da hora exata da queda. Ele tentou resgatar uma das vítimas para evitar o incêndio. De acordo com outras testemunhas, o incêndio começou poucos minutos após o acidente.

Em um hospital local, Haji Muhammad Ersani visitou sua filha, Fritina, uma passageira que fugiu com seu filho de 18 meses, Ridatul. "Ela apenas se lembra que quando o avião caiu e se partiu, ela imediatamente saiu e viu seu filho mais velho pegando fogo", disse ele calmamente enquanto mãe e filho dormiam. 

"Ela não disse muito. Ela ainda está em choque." Ersani disse que Fritina e seus dois filhos chegaram a Medan dias atrás para assistir ao funeral de sua esposa.

Sobreviventes disseram que o avião balançou violentamente quando atingiu uma altitude de 100 metros. Em seguida, ele desviou bruscamente para a esquerda, cortou um telhado e explodiu em chamas.

Alguns descreveram um grande estrondo enquanto o avião ainda estava em voo, seguido por uma bola de fogo. Testemunhas disseram que algumas pessoas estavam em chamas enquanto fugiam.

"Aconteceu muito rápido, ninguém nem teve tempo para entrar em pânico", disse Rohadi Kamsah Sitepu, 35, de sua cama no hospital. "Lutei para tirar o cinto de segurança e depois corri por um buraco na fuselagem, saltando sobre corpos carbonizados espalhados por toda a estrada", disse Sitepu, que teve apenas pequenos hematomas. "É um milagre eu ter sobrevivido."

Fredi Ismail saiu do avião em chamas apenas para perceber que sua esposa Helda Suriani, de 47 anos, estava presa lá dentro. "Eu a ouvi gritar. Ela não conseguia tirar o cinto de segurança", disse Ismail, 52 anos.

"Então eu voltei, abracei-a e puxei-a para a grama. Então um homem veio em uma van e nos levou ao hospital. Quero agradecê-lo. Temos muita sorte de termos conseguido."

"No começo eu ouvi um estrondo. Depois olhei para cima (para o teto) e havia bolas de fogo e meu filho e minha nora vieram me buscar", disse Mariam, uma avó de 73 anos, sentada nos destroços enegrecidos de sua antiga casa. "Todos nós corremos dos fundos da casa."

Ao seu redor, pelo menos uma dúzia de casas destruídas podiam ser vistas. "Tudo o que ouvimos foi bum, bum e simplesmente fugimos", disse a nora de Mariam, Nurlaela.

O FDR e o CVR foram encontrados e enviados a Washington para serem lidos pelo NTSB nos Estados Unidos. Eles foram encontrados em boas condições; no entanto, a equipe teve dificuldade em ler o Microfone da Área de Cockpit (CAM). A equipe também descobriu que o canal do CAM estava mascarado por zumbidos e ruídos que dominavam o sinal. 

Algumas vozes foram ouvidas na trilha do CAM; houve uma série de mudanças graduais no nível de ruído de fundo e na característica que podem ter sido consistentes com uma conexão elétrica intermitente no circuito de fiação CAM. 

Como resultado, a equipe não foi capaz de concluir que o CAM estava fornecendo informações ao CVR durante todos os 30 minutos. Essa má qualidade na falha de registro do CVR torna impossível descobrir se as tripulações de voo fizeram os procedimentos de configuração de decolagem adequados, incluindo a execução da lista de verificação. 

Várias palavras da tripulação, ativações do interruptor da cabine, ruído do motor, e os sons de campainha da cabine ouvidos no canal CAM do CVR estavam normalmente em um nível de volume muito mais baixo do que a buzina de aviso de decolagem padrão do Boeing 737-200. 

O som típico do aviso de configuração de decolagem não foi ouvido no canal CVR CAM. O aviso do stick-shaker (normalmente tão alto ou mais alto que o alarme de decolagem) também não foi ouvido no canal CVR CAM.

Sabendo que a aeronave sofreu um incidente envolvendo um de seus motores, os investigadores derrubaram ambos os motores para saber se havia alguma anormalidade neles. Nem uma única indicação de falha do motor foi encontrada nos motores, e a falha do motor foi descartada pelos investigadores.

Uma carga de durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga. O exame de desmontagem de ambos os motores revelou que não havia defeito nos motores que contribuíram para o acidente. 

Os observadores relataram o cheiro da fruta durian no acidente, levando a sugestões de que o avião estava sobrecarregado com a fruta. O diretor da companhia aérea inicialmente negou que a fruta durian estivesse a bordo, mas depois admitiu que 2,7 toneladas foram carregadas. 

Uma carga da fruta durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga

O NTSC confirmou que 2 toneladas de durian estavam a bordo. No entanto, o exame de peso e equilíbrio também revelou que o peso real de decolagem da aeronave e o centro de gravidade atendiam aos requisitos e padrões para desempenho de decolagem. O clima em si não foi um fator neste acidente.

Flaps totalmente estendidos de um Boeing 737

O relatório final oficial sobre o acidente foi divulgado pela Comissão Nacional de Transportes Segurança (NTSC) da Indonésia em 1 de Janeiro de 2009. De acordo com ele as causas prováveis do acidente foram os seguintes: (1) A aeronave decolou com uma configuração de decolagem inadequada, ou seja, com flaps e slats retraídos fazendo com que a aeronave falhou [sic] para decolar; (2) A execução inadequada do procedimento da lista de verificação levou à falha na identificação do retalho na posição retraída; (3) O sinal sonoro do sistema de alerta de decolagem da aeronave não foi ouvida no canal CAM do CVR. É possível que o aviso de configuração de decolagem não estivesse soando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de Wikipédia, ASN, The Sydney Morning Herald e baaa-acro

Aconteceu em 5 de setembro de 1999: Colisão com torre de comunicações causa acidente no voo Necon Air 128

Em 5 de setembro de 1999. a aeronave British Aerospace BAe-748-501 Srs. 2B, prefixo 9N-AEG, da Necon Air (foto abaixo), operava o voo 128, um voo doméstico programado do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Katmandu , ambos no Nepal.

A aeronave envolvida era um Hawker Siddeley HS 748 Série B construído em 1988, comprado da UNI Air em novembro de 1997. Naquela época, a companhia aérea operava três outros 748.

O voo 128 partiu de Pokhara às 10h para um voo doméstico de 35 minutos para Katmandu, levando a bordo 10 passageiros e cinco tripulantes.

Ao se aproximar da pista 02 do aeroporto de Tribhuvan às 10h25, horário local, a aeronave atingiu uma torre de telecomunicações, matando todos os cinco tripulantes e todos os dez passageiros. Foi o segundo acidente fatal da Necon Air em 1999.

A causa provável do acidente foi apontada como: "Colisão com obstáculo numa aproximação VFR com visibilidade limitada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro