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Os painéis do spoiler, quando estendidos no ar, atuam também como freios de velocidade que ajudam a aumentar a razão de descida da aeronave.
(Foto: Magma Aviation)
Os spoilers são painéis nas asas que sobem durante os pousos para descarregar sustentação, o que ajuda a aumentar a eficiência da frenagem. Eles também aumentam o arrasto da aeronave, o que ajuda na frenagem aerodinâmica.
Os painéis do spoiler, quando estendidos em voo, atuam como freios de velocidade que ajudam a aumentar a razão de descida da aeronave. Eles também podem ser desviados diferencialmente, para rolar a aeronave.
Os tipos de spoilers em aeronaves
Existem dois tipos principais de spoilers. Eles são spoilers de solo e spoilers de voo. Os spoilers de solo são usados apenas no solo, enquanto os spoilers de voo são usados tanto no solo quanto em voo.
Para dar um exemplo, o Boeing 737 tem 12 superfícies de spoiler, das quais apenas quatro são spoilers de solo dedicados. O restante dos oito spoilers são spoilers de voo. No Airbus A320 , há um total de 10 superfícies de spoiler. Dos 10, apenas dois spoilers são spoilers de solo dedicados.
Controles do spoiler do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)
No ar, os spoilers de voo podem ser usados como freios de velocidade e spoilers de rolagem.
Como funcionam os spoilers
A atuação de spoilers ou speed brakes em voo provoca uma redução na sustentação das asas, o que faz com que a aeronave desça mais rapidamente. Eles são úteis em emergências que exigem uma taxa de descida muito alta. Eles também podem ser usados pelos pilotos para gerenciar seus perfis de descida.
Quando os aviões descem, eles convertem energia potencial (altura) em energia cinética (velocidade). O que isso significa é que, à medida que uma aeronave desce cada vez mais rápido, há um inevitável aumento na velocidade. Se um piloto quiser aumentar sua razão de descida mantendo a velocidade em um valor baixo (isso pode acontecer devido a restrições de velocidade impostas pelo controle de tráfego aéreo), ele pode estender os spoilers.
Ao fazer isso, há uma perda repentina de sustentação que aumenta a razão de descida e, ao mesmo tempo, o arrasto dos painéis do spoiler ajuda a reduzir a velocidade da aeronave.
Quando usados em roll, os spoilers são conhecidos como roll spoilers. Os spoilers de rolagem desviam diferencialmente, o que ajuda a inclinar a aeronave. Por exemplo, se os pilotos quiserem inclinar ou rolar a aeronave para a direita, os spoilers da asa direita se estendem enquanto os spoilers da asa esquerda permanecem retraídos. Isso faz com que a asa direita perca sustentação e a aeronave se incline para a direita.
Asa de um Airbus A330 com os spoilers estendidos (Foto: Getty Images)
Durante o pouso e no caso de uma decolagem rejeitada, os spoilers podem ser estendidos no solo para despejar o elevador, o que aumenta a carga nas rodas. Isso torna os freios das rodas mais eficazes. Quando acionados no solo, os spoilers de solo e de voo se estendem.
O A220 com os spoilers ativados (Foto: Airbus)
Existem também aviões com freios a ar. Normalmente, os freios a ar são encontrados na cauda da aeronave e não afetam diretamente a sustentação da aeronave. Eles são usados apenas para aumentar o arrasto da aeronave, o que, por sua vez, reduz sua velocidade. Eles podem ser estendidos e usados durante a aproximação e até o pouso.
BAe 146 da Eurowings (Foto: Adrian Pingstone por Wikimedia)
Existem dois aviões comumente conhecidos com esse recurso. Um é o BAe 146 e o outro é o Fokker 100.
Como os spoilers são controlados e operados
No cockpit, os spoilers podem ser estendidos ou retraídos por uma alavanca de controle do spoiler. Na maioria das configurações do cockpit, os pilotos são obrigados a mover a alavanca do spoiler para trás para estendê-los e mover a alavanca para frente para retraí-los.
Durante o voo, o movimento da alavanca apenas estende os spoilers de voo, enquanto os spoilers de solo permanecem bloqueados. Quando usados como freios de velocidade, os spoilers se estendem simetricamente em ambas as asas. Para dar um exemplo, no A320, os spoilers 2, 3 e 4 atuam como freios de velocidade. Assim, quando o piloto os estende movendo a alavanca do spoiler para trás, os painéis do spoiler número 2, 3 e 4 da asa esquerda e direita sobem.
Em algumas aeronaves, se a superfície do spoiler em uma asa não se estende, o mesmo spoiler na outra asa é automaticamente inibido. Isso evita uma condição de assimetria do spoiler que pode deteriorar as características de manuseio da aeronave.
Alavanca do freio de velocidade (Imagem: Airbus A380 FCOM)
Os spoilers de rolagem são ativados automaticamente com entradas do piloto no manche ou no side stick. Em aeronaves não fly-by-wire, o controle de rolagem é dividido. A coluna de controle de um piloto controla o aileron, que é o controle primário para a rolagem, e a coluna de controle do outro piloto controla os spoilers de rolagem. Na maioria das aeronaves convencionais, ambos os controles são interconectados de forma que a entrada em qualquer coluna de controle mova tanto o aileron quanto os spoilers.
Porém, quando há um travamento nos controles, a força aplicada em um dos controles libera a interligação e permite que o lado não travado controle a aeronave. Por exemplo, se os ailerons estiverem conectados aos controles do capitão e ficarem presos, a força aplicada ao controle do copiloto remove a conexão e permite que o copiloto controle a rolagem através das superfícies do spoiler.
No Boeing 737, por exemplo, o manche do capitão está conectado aos ailerons, enquanto o do copiloto está conectado aos spoilers de rolagem.
Cockpit de um Boeing 737-9 MAX - A coluna de controle é usada para controlar o pitch and roll (Foto: Joe Kunzler)
Em operações normais, o movimento do mecanismo de controle do aileron movimenta os spoilers. Existe uma ligação mecânica entre as hastes de controle do aileron e os controles do spoiler. Quando uma certa quantidade de rotação da roda de controle é aplicada, os spoilers surgem junto com os ailerons, o que ajuda a aumentar a taxa de rolagem da aeronave.
Em aeronaves fly-by-wire, os spoilers são comandados pelos computadores de controle de voo.
Automação de spoiler
Ao se aproximar para um pouso ou para preparar a aeronave para uma decolagem rejeitada, os spoilers podem ser armados para serem estendidos automaticamente. Para armar os spoilers, os pilotos são obrigados a mover a alavanca de controle do spoiler para a posição de braço. Quando armados, os spoilers surgem quando certas condições da aeronave são atendidas. Diferentes fabricantes de aeronaves têm condições diferentes, mas, na maioria dos casos, envolve a detecção da aeronave no solo. Essa detecção é feita pelos interruptores de Peso sobre Rodas (WoW) que são ativados quando os trens de pouso principais tocam.
Alavanca de freio de velocidade do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)
Se os pilotos se esquecerem de armar os spoilers para o pouso, existe um mecanismo automático de extensão do spoiler. Isso geralmente inclui a ativação do empuxo reverso nos motores e, às vezes, surge automaticamente quando as rodas giram até uma certa velocidade durante o pouso.
Nas aeronaves Airbus, existe um recurso chamado Phased Lift Dumping (PLD). Na maioria das aeronaves Airbus, os spoilers se estendem apenas quando ambas as rodas principais tocam o solo. No entanto, quando o PLD está ativo, há uma extensão parcial do spoiler quando apenas um trem de pouso principal faz contato com a pista. Isso permite um pouso mais suave do outro trem de pouso principal.
Assim que o outro trem de pouso principal tocar o solo, a extensão total do spoiler é comandada. No Airbus A380, a extensão total do spoiler ocorre quando três rodas de pouso principais fazem contato com a pista.
Aterrissagem de um Airbus A320 da Air India (Foto: Airbus)
A inibição automática do spoiler
Os spoilers são retraídos automaticamente se as alavancas de empuxo forem avançadas. Isso pode ocorrer se um piloto iniciar uma arremetida após o toque das rodas principais. Isso permite que a aeronave funcione durante a arremetida sem perder sustentação.
Em aeronaves modernas, se o piloto mover as alavancas de empuxo ao máximo em voo com a alavanca de controle do spoiler não retraída, os spoilers se retraem automaticamente. Essa inibição continuará até que o piloto afaste as alavancas de potência da posição máxima e redefina a alavanca de controle do spoiler. Além disso, algumas aeronaves inibem os freios de velocidade ou reduzem seu ângulo máximo de deflexão com uma certa quantidade de flaps estendidos. Isso evita golpes aerodinâmicos excessivos nos flaps.
Dez meses e meio se passaram desde que a Rússia iniciou sua invasão em grande escala da Ucrânia. A guerra resultante tornou-se o conflito mais intenso e de grande escala das últimas décadas, e aquele que subverteu muitas expectativas de ambos os lados.
Recentemente, tem havido uma infinidade de relatórios e análises, investigando vários detalhes de campanhas aéreas travadas pela Rússia e pela Ucrânia.
Vamos tentar extrair e resumir as observações feitas pelos analistas. Algumas de suas percepções já tiveram efeito sobre os gastos com defesa, treinamento e desenvolvimento de armas em todo o mundo. Outros ainda precisam ser considerados, ou talvez sejam descartados devido à rápida mudança da situação.
Então, que lições de aviação militar podem ser aprendidas com esta guerra?
1. Nem todas as guerras são travadas pelo poder aéreo
A aviação está no centro da doutrina militar da OTAN. Mesmo antes do início da Guerra Fria, os EUA e muitos de seus aliados tentaram criar uma vantagem quantitativa e qualitativa do poder aéreo e confiar nela como a ponta da lança em suas campanhas militares.
Durante os primeiros dias da invasão da Ucrânia pela Rússia, falava-se que o exército russo era principalmente um exército de artilharia. Esse recurso foi rápido para se revelar. Quando as linhas de frente se estabilizaram, a Rússia então em avanço começou a gastar quantidades estupendas de projéteis, efetivamente nivelando cidades inteiras antes de capturá-las. A Ucrânia não teve escolha a não ser responder com suas próprias barragens de artilharia, embora mais precisas.
As instalações do hospital da cidade após um incêndio causado pelo bombardeio da artilharia russa em Kharkiv, 1º de agosto de 2022 (Foto de Mykhaylo Palinchak/SOPA Images/Sipa USA/Reuters)
Ataques aéreos em grande escala, como os conduzidos pelos EUA durante a Guerra do Golfo de 1990-1991, não foram vistos em lugar nenhum. Isso mais uma vez nos lembra que o poder aéreo esmagador não é a única maneira de fazer a guerra, e isso deve ser levado em consideração. Alguns analistas militares pediram esforços para reverter a “atrofia” da artilharia da OTAN, outros criticaram tal abordagem como ineficiente. Seja qual for o lado que tomemos, não há como negar que a guerra na Ucrânia aumentou a consciência de uma visão de guerra não centrada na aviação.
2. As defesas aéreas terrestres são importantes
Durante a Guerra Fria, incapaz de responder à vantagem da aviação da OTAN, a União Soviética despejou seus recursos no desenvolvimento de sistemas eficazes de defesa aérea terrestre (GBAD). Décadas depois, alguns desses sistemas – como o S-300 e o Buk – ainda formam a espinha dorsal das defesas aéreas da Rússia e da Ucrânia.
Eles têm sido altamente eficazes, criando uma espécie de negação mútua da superioridade aérea: nem as aeronaves russas nem as ucranianas tiveram sucesso em romper essas defesas desde que as redes GBAD foram estabelecidas em março de 2022.
Lançadores de mísseis croatas (Foto: David Monniaux via Wikimedia Commons)
A proeminência do GBAD, e não apenas do poder aéreo, refletiu-se nos esforços da OTAN para fornecer esses sistemas à Ucrânia e nos pedidos de seus membros por mais baterias antiaéreas no flanco oriental da aliança.
No entanto, a dependência doutrinária do poder aéreo deixou os sistemas de defesa aérea da OTAN sobrecarregados. Representantes de defesa dos Estados Unidos e de países europeus admitiram que suas capacidades são limitadas. Numerosos países – incluindo os da OTAN e não pertencentes à OTAN – anunciaram que estavam aumentando seus gastos com novos sistemas GBAD, citando as lições da Ucrânia como uma influência direta.
3. Os recursos de SEAD/DEAD não devem ser subestimados
A supressão das defesas aéreas inimigas (SEAD) e a destruição das defesas aéreas inimigas (DEAD) são duas partes da forma como a OTAN lida com o armamento antiaéreo inimigo. São operações complexas e perigosas que visam sistemas GBAD com armas e táticas especiais.
Guerras passadas, como a Operação Tempestade no Deserto, tiveram extensas campanhas SEAD/DEAD como parte de seu ato de abertura. A invasão da Ucrânia pela Rússia não teve nada disso, sugerindo que as Forças Aeroespaciais Russas (VKS) têm apenas capacidades limitadas para atingir defesas aéreas avançadas. A Ucrânia também teve sucesso limitado nessa tarefa, apesar de ser abastecida com mísseis anti-radar fabricados nos Estados Unidos.
“A lição imediata é que o fracasso da Rússia e a incapacidade da Ucrânia de conduzir operações bem-sucedidas de supressão e/ou destruição das defesas aéreas inimigas (SEAD/DEAD) prejudicaram a eficácia no campo de batalha de ambas as forças aéreas. É vital entender isso porque, atualmente, nenhuma força aérea ocidental além da Força Aérea dos EUA tem qualquer capacidade SEAD/DEAD séria – apesar de, em muitos casos, ter acesso a aeronaves e armas projetadas expressamente para a tarefa”, um relatório do Royal United Services Institute (RUSI), um proeminente think-tank de defesa do Reino Unido, afirma.
A base do futuro Rafale SEAD será provavelmente a versão de dois lugares, onde o assento traseiro se tornará o "escritório" do operador do complexo sistema de guerra eletrônica necessário para realizar essas missões perigosas (Foto: Dassault)
A Força Aérea Francesa foi a primeira a reagir a isso e iniciou o desenvolvimento de uma versão do Dassault Rafale dedicada ao SEAD/DEAD. Desenvolvimentos semelhantes são esperados no futuro.
4. Missões aéreas de grande escala são difíceis
O treinamento aéreo e o combate da OTAN geralmente envolvem centenas de aeronaves trabalhando em coordenação, ao mesmo tempo realizando várias missões que incluem reconhecimento, superioridade aérea, ataque ao solo e muito mais – com o apoio de reabastecimento aéreo e gerenciamento de missão aérea.
A Rússia não realizou tais missões na Ucrânia, apesar de ostensivamente ter a capacidade. De acordo com o relatório RUSI acima mencionado, a principal razão para isso foi a incapacidade da Rússia de organizar operações de reabastecimento aéreo em massa que exigem disponibilidade de tanques, treinamento rigoroso de pilotos e altos níveis de coordenação.
Um Sukhoi Su-25SM3 foi abatido em 3 de março de 2022 (Foto: Ministério da Defesa da Ucrânia)
“A maioria de suas frotas de caças [russas] não tem apoio de petroleiros na maior parte do tempo”, disse Justin Bronk, analista de aviação de combate da RUSI, em entrevista ao podcast Geopolitics Decanted. “Isso realmente ajuda a explicar essa falta de capacidade de sequenciar grandes e complexos pacotes de ataque, da maneira como o Ocidente faz o poder aéreo quando tenta entrar em um espaço aéreo contestado.”
Bronk elaborou esse argumento em um artigo anterior, destacando a importância de exercícios de grande escala, como o Red Flag, para manter a capacidade de conduzir missões de grande escala.
5. A guerra de armas combinadas não deve ser tomada como garantida
O combate de armas combinadas é uma estratégia que enfatiza a integração de todos os tipos de armas – como infantaria, unidades blindadas, artilharia e força aérea – umas com as outras e utilizando-as de modo que as fraquezas de qualquer uma das armas sejam compensadas pelas forças das outras.
É a forma preferida de lutar para a maioria dos exércitos modernos e, pelo menos no papel, a Rússia demonstrou excelência nisso durante grandes exercícios militares organizados nos últimos anos. Quando se trata de demonstrar armas combinadas na Ucrânia, o desempenho dos militares russos foi decididamente abaixo do esperado.
“Em vez de um único comandante operacional e quartel-general de compensação, as forças russas contam com uma rede bizantina C2 [comando e controle] que é incapaz de combinar armas efetivamente no nível da força conjunta ou sincronizar operações, estimulando assim operações russas sequenciais que carecem do benefícios sinérgicos de armas combinadas”, diz um relatório da AUSA, um think-tank militar com sede nos EUA.
A ordem de batalha do VKS inclui uma ampla gama de aeronaves, como o Su-34 'Fullback', que foi observado operando sobre a Ucrânia (Foto: Ministério da Defesa da Rússia)
Muitos relatórios semelhantes destacaram as comunicações vacilantes entre as forças terrestres e aéreas como uma das principais razões para essa falha. Desde os primeiros dias, quando a aviação tática russa falhou em fornecer apoio aéreo próximo à força invasora, até a incapacidade da Força Aérea Russa de lutar durante os avanços ucranianos no outono, a falta de comunicação e coordenação tem sido constantemente exibida.
Alguns relatórios argumentaram que a falta de treinamento está no centro desse problema, já que nem as unidades terrestres nem as aéreas russas tinham prática suficiente na execução de manobras de armas combinadas. Outros culparam a falta de equipamentos de comunicação necessários. E outros disseram que problemas procedimentais – como formas inflexíveis e ineficazes de selecionar e priorizar alvos – são os culpados.
Seja qual for o caso, a guerra mostrou que mesmo os exércitos que pensam que podem empregar efetivamente o poder aéreo em operações de armas combinadas podem ter dificuldades quando confrontados com as condições do mundo real.
6. As armas de precisão devem ser fabricadas em quantidades adequadas
Assim como a última lição, esta não é exclusiva das Forças Aéreas. A falta de capacidade de produção de munições indiscutivelmente tem um impacto ainda maior na artilharia, já que tanto a Rússia quanto a Ucrânia gastam quantidades insustentáveis de projéteis, disparando a taxa de produção de um ano em um mês. Mas esse problema é igualmente agudo para as forças aéreas russas e ucranianas.
As ruínas de um obus russo MSTA 2S19 em Trostyanets, Ucrânia, em 21 de abril (Foto: Gaelle Girbes)
“Os russos esgotaram em grande parte seus suprimentos de mísseis e bombas guiadas com precisão. Então, como resultado, eles se voltaram para o Irã e disseram 'poderíamos comprar alguns de seus drones?' Na minha opinião, este é o sinal da fraqueza da Rússia agora”, explicou Kurt Volker, ex-embaixador dos EUA na OTAN e ex-representante especial dos EUA na Ucrânia, em entrevista ao AeroTime. “Não fizemos o suficiente pela Força Aérea da Ucrânia.” Ex-embaixador dos EUA na OTAN
Desde então, a Rússia tentou iniciar a fabricação doméstica de mísseis de cruzeiro em grande parte graças à aquisição de eletrônicos no mercado negro, afirmam os últimos relatórios. A luta destaca a ideia que muitos relatórios exploraram desde o início da guerra: que os exércitos modernos, voltados para guerras expedicionárias de pequena escala, muitas vezes lutam para acompanhar um conflito de grande escala quando se trata de gastos com munições.
7. As armas de precisão devem ser mais baratas
A insustentabilidade do uso em massa de armas caras de alta tecnologia, como mísseis guiados por laser, tem sido destacada por décadas. Entre o uso pela Ucrânia dos mais recentes sistemas de defesa aérea contra drones iranianos de baixa tecnologia e o gasto russo de mísseis de cruzeiro em alvos táticos, fica clara a ideia de que as armas de precisão realmente deveriam ser mais baratas.
Um fragmento de um míssil Tochka-U visto após um ataque a uma estação ferroviária em Kramatorsk, Ucrânia, em 8 de abril de 2022 (Foto: Andriy Andriyenko/AP)
Várias iniciativas para desenvolver ou produzir armas de precisão mais baratas – e até entregá-las à Ucrânia – foram propostas. O Pentágono começou a avaliar a produção do GLSDB, uma onipresente bomba GBU-39 modificada com um motor de foguete. O Reino Unido incluiu o desenvolvimento de um míssil de cruzeiro de baixo custo nos planos de produção de armas. Os argumentos de ambos os casos citaram a guerra da Ucrânia como uma grande influência.
8. Drones têm seu lugar e hora
O uso intenso de veículos aéreos não tripulados tem sido uma característica proeminente de muitos conflitos armados nas décadas anteriores. A guerra na Ucrânia aumentou ainda mais essa tendência. De imagens granuladas de ataques de Bayraktar TB2 a vídeos de DJI Mavics se envolvendo em combates aéreos , os drones estão no centro das atenções desde o início da guerra.
Rastreador de armas da Ucrânia (Imagem via Twitter)
Os investimentos em tecnologias não tripuladas dispararam: Baykar admitiu lutar para acompanhar o fluxo de pedidos para o TB2, enquanto a produção de munições ociosas aumentou dramaticamente. Alguns analistas até prevêem que as compras militares se tornarão o principal impulsionador do mercado de drones comerciais.
No entanto, o fato de os drones serem importantes é uma lição que os militares aprenderam décadas atrás. A invasão da Ucrânia pela Rússia complementou essa lição com outra: é importante usar os drones com sabedoria.
De acordo com Volker, os Bayraktars foram altamente eficazes durante a fase inicial da guerra, enquanto as redes GBAD ainda não foram estabelecidas - no entanto, a eficácia dessas máquinas lentas e de baixo custo diminuiu desde então. Bronk concorda com isso e acrescenta que a Rússia experimentou a mesma luta com seus drones Orlan igualmente baratos, que só são eficazes se as defesas aéreas do inimigo não estiverem bem configuradas – caso contrário, a vida útil de qualquer drone convencional torna-se muito curta.
Há muito se sabe que os drones não furtivos e não autônomos têm aplicabilidade limitada em um campo de batalha onde as defesas aéreas estão ativas, e a guerra na Ucrânia ilustrou isso mais uma vez. A autonomia, a capacidade de compensação e outras medidas podem mitigar isso até certo ponto, argumentam os analistas, mas deve-se notar que os drones por si só não são uma tecnologia mágica que mudará a maneira como as guerras são travadas.
Elenco foi a Málaga de avião e depois se divididiu em três grupos para terminar viagem até Ceuta, que fica no território espanhol do continente africano.
É comum que delegações e times de futebol façam viagens de avião. De ônibus. Até de barco. E de helicóptero, você já viu? O Barcelona inovou nesta quinta-feira (19). Para chegar a Ceuta, onde enfrentaria o time local pelas oitavas de final da Copa do Rei, a equipe catalã usou o meio de transporte para cruzar o Mar Mediterrâneo.
Ceuta é a cidade espanhola que fica no continente africano, do outro lado do Estreito de Gibraltar. O melhor meio para chegar até lá é de barco. No entanto, o Barcelona optou por evitar o possível desconforto com um transporte marítimo.
A delegação do Barça saiu da Catalunha por volta de 8h30 da quinta, no horário local, e foi de avião até Málaga.
Técnico do Barcelona, Xavi esteve na cidade duas vezes como jogador, também em partidas pela Copa do Rei. Em ambas as ocasiões, o clube se locomoveu de barco. E o treinador não teve boas lembranças.
– Esperamos que faça um bom clima porque que queremos percalços. Me lembro de um tremendo enjoo no barco e de um jogo difícil. Não foi agradável – comentou Xavi, na entrevista coletiva prévia ao jogo desta quinta.
Campeão da Supercopa diante do Real Madrid no último domingo, o Barcelona encarou o Ceuta, da Terceira Divisão, às 16h (de Brasília), e venceu por 5 x 0, com gols de Raphinha, Lewandowski (2), Kessié e Ansu Fati.
No dia 20 de janeiro de 1992, o voo 148 da Air Inter partiu de Lyon, França, em um voo doméstico para Estrasburgo. Mas durante a aproximação final, voando à noite com mau tempo, o Airbus A320 bateu no flanco densamente arborizado do Mont Saint-Odile, na Alsáscia, matando 87 pessoas.
Nove sobreviventes se uniram para manter uns aos outros vivos durante a noite fria enquanto as equipes de resgate lutaram por horas para encontrar o avião. Logo após o acidente, o BEA francês lançou uma das investigações mais exaustivas de sua história, estudando o desastre de todos os ângulos possíveis.
O que eles descobriram foi que o acidente ocorreu como resultado da convergência de uma interface de usuário mal projetada, pilotos inexperientes e a natureza fundamental da psicologia humana.
A Air Inter foi a principal companhia aérea doméstica da França por várias décadas, durante as quais às vezes foi a única companhia aérea servindo certas rotas domésticas importantes. A companhia aérea era uma entidade quase pública, com várias empresas estatais detendo uma grande participação, mas agia como uma empresa privada. Seus objetivos declarados eram tarifas baixas e pontualidade, os quais ajudaram a atender viajantes a negócios e a colocaram em concorrência direta com a rede ferroviária de alta velocidade TGV da França.
De acordo com ex-pilotos da Air Inter, a companhia aérea realmente pagava mais às tripulações se voassem mais rápido, como parte de um esforço para se manter à frente do TGV. Os controladores de tráfego aéreo sabiam disso e às vezes “ajudavam” as tripulações da Air Inter fornecendo-lhes atalhos ou abordagens rápidas.
O voo 148 era o voo regular da Air Inter de Lyon, no sudeste da França, para Estrasburgo, no nordeste, perto da fronteira alemã.
Na noite de 20 de janeiro de 1992, 90 passageiros e 6 tripulantes embarcaram neste voo, operado pelo Airbus A320-111, prefixo F-GGED (foto acima), uma aeronave de última geração. No comando do voo estavam o capitão Christian Hecquet e o primeiro oficial Joël Cherubin. Embora ambos fossem pilotos experientes, eles eram novos no A320: o Capitão Hecquet tinha 162 horas no tipo, enquanto o Primeiro Oficial Cherubin tinha apenas 61 horas e voou pela primeira vez no A320 menos de um mês antes.
Hecquet foi descrito como um aprendiz lento, mas competente assim que adquiriu as habilidades necessárias, enquanto Cherubin foi descrito como “um piloto mediano, sem habilidades excepcionais ou deficiências marcantes”. No entanto, aqueles que o conheceram notaram que ele era academicamente adepto e apaixonado por seu trabalho.
O nível de experiência dos pilotos é significativo considerando que o Airbus A320 era facilmente o avião de passageiros mais tecnologicamente avançado de seu tempo, e empregou uma nova filosofia em torno do papel dos pilotos e do papel da automação.
O A320 foi a primeira aeronave totalmente fly-by-wire, na qual as entradas do piloto são enviadas aos computadores que movem as superfícies de controle. Foi também o primeiro avião comercial a ter controles de alavanca lateral e vários modos de piloto automático selecionáveis manualmente.
A decisão da Air Inter de atualizar para o A320 de sua frota anterior de aeronaves Dassault Mercure e Caravelle 212 da década de 1960 representou um grande salto tecnológico, cuja gestão exigiu um investimento considerável da companhia aérea. Para facilitar a transição, os pilotos Mercure e Caravelle foram treinados em grande número para voar no A320, resultando em um excesso de pilotos relativamente inexperientes.
O sistema de computador que emparelhava pilotos em voos regulares não levava em consideração seu nível de experiência, resultando ocasionalmente em pares duvidosos como Hecquet e Cherubin. No entanto, havia outros fatores que os tornavam um par problemático, além de sua inexperiência.
Outros pilotos que interagiram com Hecquet e Cherubin no dia do voo notaram que eles tinham personalidades opostas e não se davam bem. Hecquet tinha um ar reservado, gostava de levar as coisas devagar e dependia fortemente de rotinas.
Cherubin era mais extrovertido, se destacava na improvisação e parecia mais à vontade com o A320. Cherubin também não era um subordinado passivo; ele freqüentemente corrigia os erros de seu capitão e executava procedimentos sem ter sido instruído a fazê-lo, características que Hecquet incomodava.
O voo 148 da Air Inter saiu de Lyon às 17h20 e rumou para o norte no curto voo de 50 minutos para Estrasburgo. O tempo em Estrasburgo foi encoberto com chuva, mudando para neve em altitudes mais elevadas.
A primeira parte do voo prosseguiu normalmente até se aproximar de Estrasburgo e a tripulação começou a planejar a descida. O aeroporto de Estrasburgo tinha duas pistas: a pista 05, que ia de sudoeste a nordeste, e a pista 23, que ia na direção oposta. Apenas a pista 23 tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS) que podia guiar automaticamente o avião até sua soleira; a pista 05 não tinha tal sistema.
No entanto, naquela época a pista de pouso ativa era 05, o que exigia uma chamada “aproximação de não precisão” na qual os pilotos precisariam trabalhar manualmente o perfil de descida.
Os pilotos da Air Inter raramente voavam em aproximações de não precisão, e Hecquet claramente não se sentia confortável fazendo um. Em vez disso, ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto.
No entanto, Cherubin presumiu que eles executariam a abordagem de não precisão na pista 05 e começou a configurar o computador de acordo. Só depois que Cherubin fez isso Hecquet mencionou que queria começar com uma abordagem ILS para a pista 23, ponto em que ele cancelou as informações anteriores de Cherubin.
Cherubin respondeu dizendo: “Não sei por que você não tenta um 05 VOR DME [abordagem sem precisão].” Hecquet respondeu que tal abordagem exigiria um loop de volta para longe do aeroporto que acrescentaria dez minutos de voo, embora isso não fosse verdade.
Ele planejou começar a aproximação como se estivesse pousando na pista 23 para que pudesse usar o ILS e, em seguida, dar uma volta para pousar na pista 05 assim que visse o aeroporto.
O controlador de tráfego aéreo também presumiu que o voo 148 estaria realizando uma aproximação de não precisão na pista 05 e começou a dar-lhes instruções em conformidade. O controlador liberou o voo para prosseguir para o waypoint ANDLO, que está alinhado com a pista 05 e não faz parte do procedimento ILS da pista 23.
O capitão Hecquet exclamou, “ANDLO, agora eles estão começando a me atrapalhar”, mas ele concordou de qualquer maneira, já que uma aproximação da pista 23 não necessariamente conflitava com uma instrução para sobrevoar ANDLO.
Quando eles alcançaram este waypoint, o controlador liberou o voo 148 para uma aproximação de não precisão para a pista 05. No entanto, como a tripulação nunca pretendeu pousar direto na pista 05, eles estavam muito altos para realmente realizar tal aproximação. Só agora o primeiro oficial Cherubin informou ao controlador sua real intenção.
O controlador respondeu que se o voo 148 realizasse uma aproximação ILS para a pista 23 seguida por uma aproximação visual para a pista 05, eles teriam que esperar por causa do tráfego esperando para decolar na pista 05.
À luz dessas informações, o Capitão Hecquet abandonou seu plano e concordou em retornar ao ANDLO para uma aproximação não precisa à pista 05, como Cherubin e o controlador haviam sugerido originalmente. Isso permitiria que o voo 148 chegasse antes dos aviões que partem.
Sob a orientação do controlador, o voo 148 fez uma curva rápida de 180 graus para a esquerda antes do aeroporto. Ao se afastar do aeroporto em direção a ANDLO, a tripulação se preparou para a abordagem reprogramando o computador e calculando o perfil de descida apropriado.
O capitão Hecquet calculou que, uma vez alinhados com a pista, eles precisariam descer em um ângulo de 3,3 graus. No final da perna de ida, o controlador instruiu o voo 148 a virar à esquerda para um rumo de 090 graus, ou verdadeiro leste, seguido rapidamente por um comando para virar para 051 graus (nordeste) em linha com a pista.
Essas ordens foram um tanto precipitadas. Ao obedecê-los imediatamente, o Capitão Hecquet completou a curva muito cedo, passando ANDLO pela esquerda em vez de sobrevoá-la.
O primeiro oficial Cherubin percebeu isso e disse: “Vamos, você está entrando, olhe." Hecquet não respondeu, então Querubim repetiu seu comentário. “Você está entrando, olhe! Você deveria ter implementado em 070 [graus].”
“Sim, sim”, disse Hecquet, mudando para um rumo mais para o leste para voltar à linha radial da pista.
O voo 148 agora estava indo em direção ao aeroporto, mas permaneceu ligeiramente à esquerda do caminho de abordagem, um curso que o levaria sobre o topo do Monte Sainte-Odile, com 2.710 pés, coberto por nuvens. A abordagem normal contornou ligeiramente à direita deste terreno alto.
Às 18h19, a tripulação iniciou a próxima etapa de sua descida até a pista. Para começar a descer, o capitão Hecquet teve que inserir seu ângulo de trajetória de voo calculado anteriormente de -3,3 graus no sistema de gerenciamento de voo.
Para entender o que aconteceu a seguir, é necessária uma breve explicação dos modos de descida do Airbus A320. O computador de voo A320 tinha dois modos de navegação. O primeiro, denominado Heading/Vertical Speed, ou HDG/VS, permitia que os pilotos controlassem o avião inserindo a direção de uma bússola e uma taxa de descida desejada (em centenas de pés por minuto).
O segundo modo, denominado Track/Flight Path Angle, ou TRK/FPA, permitiu aos pilotos criar um vetor específico, ou trilha, ao longo do qual queriam que o avião voasse.
Até este ponto, Hecquet estava usando o modo HDG/VS para dirigir o avião para as várias direções da bússola fornecidas a ele pelo controle de tráfego aéreo.
Agora, ele precisava colocar o avião em um vetor que o levasse até a cabeceira da pista, incluindo um ângulo de trajetória de voo de -3,3 graus. Isso exigiu pressionar o botão de mudança de modo para alternar para o modo TRK/FPA e, em seguida, inserir -3,3 graus usando o botão giratório de entrada.
No que seria um erro catastrófico, o Capitão Hecquet esqueceu de apertar o botão de mudança de modo, deixando o sistema de gerenciamento de voo em modo HDG/VS. Ele então usou o botão de entrada para inserir -3,3 graus.
Mas, como o sistema estava no modo de velocidade vertical, sua entrada de “-33” foi lida como “-3.300 pés por minuto” em vez de “-3,3 graus”. Uma pequena indicação “V/S” perto do valor de entrada revelou o modo de descida da corrente, mas pode ser difícil ver de certos ângulos.
Uma coincidência astronomicamente improvável completou a sequência e selou o destino do voo 148.
Se um piloto solicitar uma mudança na taxa de descida maior do que um certo limite, o computador do A320 trabalhará incrementalmente até a mudança solicitada em vez de responder instantaneamente. Isso cria um perfil de voo mais suave e evita movimentos grandes e bruscos.
No entanto, se o avião está subindo e o piloto comanda uma descida, ou vice-versa, o computador interpreta isso como uma situação de emergência e dá ao piloto maior autoridade usando um limite mais alto e incrementos maiores, resultando em conformidade mais rápida com a taxa desejada de descida.
No momento exato em que o capitão Hecquet selecionou a razão de descida de -3.300 pés por minuto, um bolsão de turbulência fez com que o avião subisse por cerca de meio segundo.
Como o avião estava tecnicamente subindo no exato instante em que Hecquet solicitou essa descida íngreme, o computador interpretou isso como uma emergência e empurrou o avião em direção à taxa selecionada mais rapidamente do que faria de outra forma.
Três fatores se juntaram naquele momento. O avião estava fora de curso, o capitão selecionou uma razão de descida muito íngreme e um obscuro sistema de segurança reduziu o atraso em atingir a referida razão de descida.
A combinação desses três elementos colocou o voo 148 em rota de colisão com o Monte Ste.-Odile, enquanto a ausência de qualquer um deles teria permitido ao avião livrar a montanha com segurança.
Ainda assim, um acidente não era inevitável. A qualquer momento, um dos pilotos poderia ter percebido que o modo de descida estava errado, que sua altitude estava muito baixa ou que sua taxa de descida estava anormalmente alta.
No entanto, vários fatores conspiraram para impedir que os pilotos percebessem o problema.
O primeiro foi simplesmente sua inexperiência no Airbus A320. Eles ainda estavam se ajustando aos avançados displays digitais da cabine do A320 e ainda não tiveram tempo de desenvolver uma compreensão instintiva do que “parecia certo” e o que não parecia.
Isso significava que o monitoramento da automação exigia que os pilotos não apenas olhassem para os valores exibidos em seus instrumentos, mas executassem conscientemente avaliações mentais de sua importância, que se tornam instantâneas e automáticas apenas quando o piloto acumula várias centenas de horas no tipo.
No ambiente de alta carga de trabalho no início da descida íngreme, a priorização subconsciente das tarefas empurrou esse tipo de monitoramento de lado, em um fenômeno conhecido como saturação de tarefas.
O cérebro humano só consegue acompanhar muitas tarefas ao mesmo tempo e, em um momento em que os pilotos estavam se concentrando em se alinhar com a pista, estender o trem de pouso, ajustar os flaps e se comunicar com o controle de tráfego aéreo, o monitoramento deu um passo atrás assento.
Nos 60 segundos seguintes, os dois pilotos perderam todas as pistas mencionadas acima de que estavam descendo rápido demais. O primeiro oficial Cherubin também não conseguiu fazer as indicações de altitude exigidas enquanto o avião descia. Provavelmente porque ele estava focado na posição lateral do avião.
Os pilotos sabiam que estavam fora do curso, e Cherubin estava preocupado que Hecquet não estivesse trabalhando duro o suficiente para colocá-los de volta nos trilhos.
Ao se preocupar com a posição lateral, ele deixou de pensar na posição vertical. 40 segundos após o início da descida, Hecquet comentou: “Teremos que cuidar para que não desça”.
No entanto, antes que ele pudesse levar esse pensamento mais longe, Cherubin mais uma vez redirecionou sua atenção para sua posição lateral. O voo 148 continuou a descer como um morcego saindo do inferno, indo direto para o cume do Monte Ste.-Odile envolto em névoa.
Neste momento, um sistema de alerta de proximidade do solo poderia ter salvado a todos, mas o voo 148 não tinha um. A França era um dos únicos países que não exigiam tais sistemas, e a Air Inter foi uma das últimas grandes companhias aéreas que não os instalou.
Como resultado, a tripulação não recebeu nenhum aviso de que estavam prestes a cair. Quando o topo da montanha emergiu da névoa uma fração de segundo antes do impacto, não houve tempo suficiente para gritar.
O voo 148 mergulhou de cabeça na encosta florestal da montanha, avançando através de densos pinheiros por várias centenas de metros.
A cabine se desintegrou, as asas se quebraram e pegaram fogo, e a frente da fuselagem descascou como uma banana e dobrou sob o avião. O restante se separou e caiu pela floresta nevada até que finalmente parou, cercado por chamas.
O acidente matou instantaneamente os pilotos e a maioria dos passageiros, mas surpreendentemente algumas pessoas sobreviveram.
Um homem sentado na fila 14 foi atirado para fora do avião e recobrou a consciência ainda amarrado ao assento, enterrado na neve.
Vários outros passageiros e um comissário de bordo na parte de trás do avião escaparam do pior do impacto, encontrando-se com seus assentos ainda presos ao chão, embora o teto e as paredes tivessem sido arrancados.
O fogo imediatamente atingiu o que restava da cabine de passageiros, forçando os passageiros a fugir.
Um homem se lembra de agarrar um menino de 9 anos e pular do avião com ele. Dois passageiros gravemente feridos não conseguiram se mover e queimaram vivos quando o fogo os alcançou.
Onze pessoas inicialmente sobreviveram ao acidente, incluindo uma menina de 2 anos, que escapou de qualquer tipo de lesão e foi encontrada vagando nas proximidades.
A maioria dos sobreviventes se reuniu na seção da cauda em chamas, usando o fogo para se aquecer em meio a temperaturas abaixo de zero. Eles esperavam que a ajuda chegasse em 30 minutos a uma hora, mas isso não aconteceu.
Enquanto isso, assim que o controlador percebeu que o avião estava desaparecido, um plano de emergência entrou em ação.
Uma busca começou perto da última localização informada do avião, e 1.000 pessoas saíram a pé para encontrá-lo. Um grupo de entusiastas do rádio amador foi recrutado para buscar o sinal do farol de emergência do avião, mas o transmissor foi destruído no acidente e não transmitiu.
Além disso, ninguém havia estado no topo do Monte Ste.-Odile para testemunhar o acidente. Serviços de emergência, jornalistas, e civis curiosos desceram na área em uma busca infrutífera pelo avião.
Conforme os sobreviventes ficaram mais fracos, alguns deles começaram a buscar ajuda. Entre eles estava Nicolas Skourias, um estudante de graduação que sofreu apenas ferimentos leves no acidente.
Em seu caminho montanha abaixo, ele encontrou uma equipe de televisão que estava procurando o avião. Ele os guiou de volta ao local do acidente, onde alertaram as autoridades sobre sua localização, mais de quatro horas após o acidente.
Os serviços de emergência correram para evacuar os feridos enquanto repórteres entrevistavam sobreviventes no local do acidente ao vivo na TV.
Dois dos evacuados do local logo morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 87, com 9 sobreviventes, incluindo um comissário de bordo e duas crianças pequenas.
Todos, exceto um, estavam sentados na parte de trás do avião. Enquanto os sobreviventes se recuperavam no hospital, os investigadores iniciaram um inquérito sobre o acidente, enquanto a polícia iniciou uma investigação judicial paralela.
A polícia, desconfiada dos investigadores civis, inicialmente os proibiu de entrar no local até que tivessem documentado tudo cuidadosamente.
Como resultado, as caixas pretas foram expostas a um fogo intenso por um longo período de tempo. No momento em que os investigadores puseram as mãos nelas, o gravador de dados de voo já havia sido destruído e o gravador de voz da cabine sofrera alguns danos menores.
Felizmente, os investigadores conseguiram recuperar alguns dados de voo usando o gravador de acesso rápido, um dispositivo normalmente usado por trabalhadores de manutenção para fins de diagnóstico. Embora não tenha sido projetado para resistir a uma queda, sobreviveu praticamente intacto e foi capaz de substituir o FDR em ruínas.
O que os investigadores descobriram foi um conjunto infeliz de coincidências estranhas e erros humanos que enviaram o voo 148 para uma montanha. O erro do controlador tirou o avião do curso. Então, com a ajuda de um sistema de segurança, o capitão acidentalmente colocou o avião em uma descida íngreme usando o modo de computador errado.
Contudo, as causas sistêmicas do acidente foram muito mais profundas do que esses eventos discretos.
Os investigadores descobriram que confusões envolvendo o modo Vertical Speed e o modo Flight Path Angle no A320 eram muito comuns, especialmente durante o treinamento, e em menor grau no curso das operações normais de voo.
Houve vários incidentes na Air Inter em que os pilotos acidentalmente selecionaram uma razão de descida íngreme depois de usar o modo de descida errado, só descobrindo o erro quando romperam o fundo da base da nuvem.
No caso do voo 148, a única diferença era que a montanha era mais alta do que a base da nuvem. Isso representou um grande problema com a ergonomia da cabine do A320.
O botão de mudança de modo não estava localizado próximo ao display associado ou ao botão de entrada, tornando-o mais fácil de esquecer. Depois que o modo errado foi selecionado, era difícil para os pilotos detectar esse erro diretamente.
Para piorar a situação, a raridade de abordagens de não precisão usadas pela Air Inter significava que seus pilotos raramente precisavam mudar do modo VS para o modo FPA.
Outros fatores também contribuíram para a falha em detectar o erro.
Em primeiro lugar, os pilotos estavam sob uma grande carga de trabalho, principalmente no plano lateral, porque mudavam repetidamente o plano de aproximação. Isso foi exacerbado por comandos imprecisos do controlador e uma falta de comunicação entre Hecquet, Cherubin e o controlador em torno das intenções de cada indivíduo. A posição lateral da aeronave, portanto, consumia a atenção dos pilotos, em detrimento de outras tarefas.
Em segundo lugar, o relacionamento entre os pilotos desempenhou um papel. Devido à antipatia mútua um pelo outro, eles falaram o mínimo possível, fazendo com que cada homem desempenhasse suas funções sem dizer ao outro o que estava fazendo. Isso também contribuiu para o fracasso de Cherubin em fazer as chamadas de altitude exigidas.
E terceiro, o conforto de Cherubin no A320 provavelmente permitiu que ele confiasse demais nos sistemas automatizados do avião, levando-o a diminuir a prioridade das tarefas de monitoramento.
Os investigadores também identificaram deficiências nas perspectivas da Air Inter e na aviação francesa de forma mais ampla.
A ênfase da Air Inter na pontualidade pode ter levado os pilotos a aceitar uma abordagem que aumentou drasticamente sua carga de trabalho e muito provavelmente afetou a decisão do controlador de oferecer essa abordagem a eles em primeiro lugar.
Os investigadores também descobriram que os pilotos da Air Inter geralmente não faziam todas as chamadas necessárias, um sinal de que a cultura de cockpit da companhia aérea havia sido deixada de lado nos procedimentos operacionais padrão. Seus pilotos também não eram bem treinados para lidar com abordagens de não precisão.
E, finalmente, a Air Inter não tinha um sistema capaz de agregar relatórios dos pilotos sobre incidentes em voo e analisar tendências nesses dados para encontrar áreas que deviam ser melhoradas. Isso permitiu que incidentes repetidos de seleções incorretas do modo de descida passassem despercebidos. Falhas sistêmicas importantes também permitiram que a frota da Air Inter operasse sem sistemas de alerta de proximidade do solo.
Após um acidente no estado americano da Virgínia em 1975, os Estados Unidos foram o primeiro país a impor tais sistemas. Em 1979, a Organização de Aviação Civil Internacional observou o sucesso dessa política nos Estados Unidos e a determinou globalmente.
No entanto, a ICAO não tem supremacia legal sobre os países soberanos, e a França não colocou seus regulamentos em conformidade com a regra da ICAO, citando o número de alarmes falsos produzidos pelos sistemas.
As autoridades reguladoras da França também não gostaram que Sundstrand tivesse o monopólio da tecnologia. Contudo, no início dos anos 1990, a França finalmente determinou que todos os aviões tivessem tecnologia GPWS com um prazo em 1992.
Em dezembro de 1991, a Air Inter ainda não havia iniciado o processo de instalação do GPWS em seus aviões, o que levou a uma carta com palavras fortes do chefe da Aeronaves Francesas Bureau de Operações perguntando por que eles não fizeram isso. A Air Inter nunca respondeu à carta.
A investigação analisou o tempo anormalmente longo levado para encontrar o local do acidente e também identificou várias deficiências. Toda a operação de busca e resgate foi baseada na suposição de que seria fácil encontrar um avião acidentado em uma área populosa - uma suposição que provou não ser verdadeira.
Inicialmente, as autoridades receberam a localização específica onde o avião foi visto pela última vez no radar, então expandiram a área de busca para 21 quilômetros quadrados ao redor deste ponto, apenas para reduzi-la de volta à área original relativamente pequena mais tarde.
Isso significava que uma grande parte da mão de obra em busca do avião foi alocada para áreas que provavelmente poderiam ter sido excluídas desde o início. Uma estratégia mais eficaz é começar no último local conhecido do voo e trabalhar para fora até que o avião seja encontrado.
Em seu relatório final, a comissão de inquérito fez uma longa lista de recomendações revolucionárias para garantir que tal acidente nunca acontecesse novamente.
Essas recomendações incluem o seguinte:
1. Os operadores devem ter métodos para garantir que dois pilotos inexperientes não sejam colocados juntos. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter proibiu os pilotos com menos de 300 horas no tipo de voar juntos.
2. Os pilotos devem passar por um treinamento mínimo em abordagens não padronizadas maior do que o que recebem atualmente.
3. Ao apresentar uma nova aeronave com uma nova filosofia de projeto, os operadores devem ensinar aos pilotos essa filosofia e como ela afetará a comunicação da tripulação e a alocação de tarefas. Como resultado dessa recomendação, a Air Inter começou a treinar pilotos nesses tópicos.
4 - Os pilotos devem ser treinados em gerenciamento de recursos da tripulação (o que não era exigido anteriormente na França).
5. Todas as aeronaves na França com capacidade para 31 ou mais passageiros devem possuir um sistema de alerta de proximidade do solo, eficaz o mais rápido possível. A Air Inter instalou esses sistemas em todos os seus aviões até o final de 1992.
6. Os reguladores deveriam estudar a possibilidade de instalar alertas nos aeroportos que alertarão os controladores quando um avião descer abaixo da altitude mínima de descida.
7. Os reguladores devem estudar a possibilidade de tornar os gravadores de voo ainda mais resistentes ao fogo.
8. Deve haver um dispositivo de gravação que registre as fotos dos instrumentos da cabine em voo, para serem utilizadas na investigação de acidentes. (Uma ideia nova e interessante, mas nunca foi implementada.)
9. Os investigadores devem ter autoridade legal para garantir a segurança dos gravadores de voo imediatamente, sem esperar que a polícia lhes dê permissão.
10. Deve haver diferenças claras e óbvias na exibição quando em diferentes modos de descida. Os valores de entrada devem ser exibidos com suas unidades de medida associadas, em vez de simplesmente um número. (A tela do A320 foi modificada para que uma taxa de descida de -3300 apareça como "-3300" em vez de simplesmente "-33".)
11. A apresentação de informações sobre o plano vertical de uma aeronave deve ser tão proeminente quanto aquela sobre sua lateral avião, para encorajar a consciência do piloto da altitude e taxa de descida.
12. As regras de certificação relativas à ergonomia dos instrumentos da cabine e automação devem ser aprimoradas.
13. As balizas localizadoras de emergência devem ser mais fortes.
14 Os planos de resposta a emergências devem ser atualizados para garantir que as informações de rastreamento do radar sejam apresentadas às autoridades competentes dentro de meia hora do início da busca por uma aeronave desaparecida.
15. Os operadores devem ter programas implementados para analisar os dados de voo quanto às tendências que afetam a segurança e devem informar as autoridades regulatórias sobre quaisquer descobertas significativas.
A queda do voo 148 da Air Inter representou um divisor de águas na segurança da aviação francesa. O acidente estimulou os reguladores franceses a finalmente implementar várias políticas que outros países já haviam adotado há muito tempo.
Também trouxe uma reimaginação de como as companhias aéreas deveriam lidar com o gigantesco salto tecnológico para o Airbus A320 e forçou a Airbus a refazer a forma como o A320 apresentava informações aos pilotos. No nível da superfície, é fácil limitar a compreensão do acidente apenas ao fracasso do Capitão Hecquet em mudar o modo de descida.
O local do acidente do voo 148 com uma placa de memorial
Mas a razão pela qual este artigo tem 4.000 palavras e não 1.000 é porque o desastre da Air Inter é um microcosmo de todos os fatores que afetam o erro humano na aviação. É o estudo de caso perfeito de como os humanos interagem com seu ambiente de forma que os criadores desse ambiente, e, de fato, os próprios humanos nunca tiveram a intenção.
Ele aborda as fraquezas humanas fundamentais que muitas vezes não foram levadas em consideração ao projetar procedimentos e sistemas. Ele ensina lições importantes sobre apresentação de informações, saturação de tarefas e confiança na automação. Por essas razões, a queda do voo 148 da Air Inter continua altamente relevante até hoje.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - Imagens: Getty Images, Wikipedia, Google, CathayA340 Aviation, Mayday, 20minutes.fr, a FAA, Tailstrike, Radio France, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, Eurospot e Radio Alsace-Vosges. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
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