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Em 16 de agosto de 2018, o Boeing 737-85C (WL), prefixo B-5498, da Xiamen Airlines (foto abaixo), estava operando o voo 8667 entre o Aeroporto Xiamen, na China, e o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas.
A aeronave levava a bordo 157 passageiros e oito tripulantes. Após um voo de duas horas e meias sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida para o aeroporto Manila-Ninoy Aquino à noite e em más condições climáticas (presença de trovoada).
Na aproximação à pista 24, o capitão decidiu abortar a aterrissagem e dar uma volta, seguindo um circuito por cerca de 15 minutos antes de completar uma segunda aproximação à mesma pista.
No momento da segunda tentativa, houve uma forte tempestade com ventos fortes e pouca visibilidade. Nesse momento, a tripulação perdeu o contato com a torre de controle.
Às 23h55, o Boeing realizou o toque na pista 24 sob forte chuva e o avião derrapou para fora da borda esquerda da pista e parou em solo macio com o trem de pouso principal esquerdo e o motor esquerdo separados da fuselagem principal. Um dos motores da aeronave foi arrancado com o impacto.
Os 157 passageiros e 8 tripulantes a bordo foram evacuados nas rampas infláveis de evacuação sem que houvessem feridos ou mortes relatadas.
Dois minutos após o acidente, o Plano de Emergência nº 1 do aeroporto foi imediatamente colocado em prática, com todos os caminhões de bombeiros disponíveis sendo despachados para o local do acidente. Seguiram-se a polícia do aeroporto e a equipe médica para atender os feridos.
A aeronave ficou posicionada a aproximadamente 80 metros do ponto central da pista, cerca de 70 metros aquém das diretrizes de segurança estabelecidas pela Organização de Aviação Civil Internacional para o uso continuado da pista, significando que a pista foi fechada até a aeronave e seus destroços fossem removidos da pista.
Isso causou o cancelamento de cerca de 280 voos com voos programados para aterrissar redirecionados para o Aeroporto Internacional de Clark e outros aeroportos próximos.
Às 2h10, da madrugada seguinte, a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP) chegou para reunir evidências e remover a caixa preta da aeronave, o que levou 4 horas.
Depois disso, o aeroporto retirou a aeronave da pista por meio de um guindaste telescópico . O processo de retirada do avião durou cerca de 26 horas.
Desde 16 de novembro de 2019, a aeronave danificada permanece em um pátio no NAIA com a cabine e o quarto dianteiro da fuselagem coberto por uma lona. A aeronave está inclinada para o lado de barriga com um motor faltando.
O acidente foi investigado pelo Senado das Filipinas por meio de seu Comitê de Serviços Públicos do Senado. A audiência, com a presença de funcionários da XiamenAir, ocorreu em 29 de agosto de 2018.
O acidente foi investigado pelo Conselho de Investigação e Inquérito de Acidentes de Aeronaves (AAIIB) da Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP).
Junto com o Comitê de Investigação de Segurança de Voo (FSIC) para determinar as possíveis violações da regulamentação aérea civil da XiamenAir. O Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Estados Unidos também conduziu sua própria investigação independente sobre o acidente.
A caixa preta da aeronave foi enviada para Cingapura para decodificação, a AAIIB disse que a caixa preta da aeronave era de boa qualidade, mas também afirmou que devido às regras da aviação filipina, eles estão impedidos de revelar o conteúdo até que o relatório final seja submetido às autoridades.
A tripulação de voo alegou que a chuva torrencial obstruiu a navegação visual para a pista na aproximação final. No entanto, as transcrições entre o controlador de tráfego aéreo e a tripulação não indicaram nada de incomum.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)
O voo AIRES 8250 foi um voo doméstico regular de passageiros que em 16 de agosto de 2010 caiu ao pousar à noite em mau tempo na ilha colombiana de San Andrés, matando 2 das 131 pessoas a bordo. A aeronave, um Boeing 737-700 operado pela AIRES, estava chegando da capital colombiana, Bogotá, quando pousou pesadamente perto da pista, dividindo-se em três seções.
O voo 8250 foi operado pela companhia aérea colombiana AIRES, de propriedade privada local. A aeronave que realizava o voo era o Boeing 737-73V(WL), prefixo HK-4682 (foto abaixo), construída em 2003.
A aeronave estava em um voo da capital Bogotá, para a ilha colombiana de San Andrés, no Caribe. Um destino turístico popular, a Ilha de San Andrés fica a cerca de 190 quilômetros (120 milhas; 100 milhas náuticas) a leste da costa da Nicarágua.
O voo decolou do Aeroporto Internacional El Dorado de Bogotá às 00h07, com destino ao Aeroporto Internacional Gustavo Rojas Pinilla, com 125 passageiros e seis tripulantes. O capitão Wilson Gutierrez (43 anos) era o piloto de voo (PF), enquanto o primeiro oficial Camilo Piñeyros Rodriguez (25 anos) era o piloto de monitoramento (PM).
O voo transcorreu sem intercorrências até o momento da aterrissagem. Ao se aproximar do aeroporto de San Andres, a tripulação encontrou más condições climáticas. Devido às fortes chuvas, a tripulação foi informada pelo ATC que a visibilidade caiu para 4 km. Na curta final, os flaps foram selecionados até 30° e, em seguida, o sistema de piloto automático foi desativado.
Depois de ultrapassar 500 pés na aproximação, o capitão repetiu os procedimentos no caso de uma volta ser necessária devido às condições de vento. Pouco depois, o copiloto gritou 'go-around', mas meio segundo depois, o avião impactou o solo a 49 metros da pista.
Era 1h49, horário local do Caribe Ocidental (UTC -05h). O Boeing 737 se dividiu em três seções principais. O impacto ocorreu cerca de 260 pés (80 m) antes do início da pista, com os destroços espalhados por cerca de outros 328 pés (100 m).
A aeronave derrapou ao longo da pista; o trem de pouso quebrou e um motor foi arrancado da asa. O nariz da aeronave e as primeiras oito fileiras de assentos pousaram na pista apontando em uma direção diferente do resto dos destroços.
Equipes de bombeiros do aeroporto rapidamente apagaram um pequeno incêndio que havia começado em uma asa.
Houve relatos contraditórios sobre quantas pessoas estavam a bordo da aeronave. Os relatórios variam de 121 passageiros e 6 membros da tripulação, 131 passageiros e tripulantes, e pelo menos 127 pessoas a bordo.
O relatório de 131 pessoas foi dividido em 121 passageiros adultos e quatro menores. Relatórios no dia seguinte ao acidente afetaram 131 pessoas a bordo: 125 passageiros e 6 tripulantes.
Um dos primeiros relatórios afirmava que 114 pessoas ficaram feridas no acidente e que dos 99 passageiros levados para o Hospital Amor de Patria em San Andrés, apenas 4 sofreram ferimentos graves.
Relatórios um dia depois estabeleceram um número de 119 pessoas sendo levadas a hospitais locais, a maioria com ferimentos leves. Treze sobreviventes, incluindo quatro com ferimentos graves, foram transportados de avião para Bogotá para tratamento. Três brasileiros estavam entre os hospitalizados.
Os relatórios iniciais indicaram uma fatalidade, uma senhora idosa morrendo de ataque cardíaco. A contagem final de fatalidades foi dois. A autópsia revelou que uma mulher de 68 anos sofreu uma ruptura da aorta e do fígado. Ela morreu a caminho do hospital. A segunda fatalidade foi uma menina de 10 anos. Ela sofreu danos cerebrais substanciais e morreu 16 dias após o acidente.
Um relatório afirmava que a lista de passageiros incluía seis americanos, cinco mexicanos, quatro brasileiros, quatro equatorianos e dois alemães, sendo os demais colombianos. Outro relatório afirmava que havia três americanos a bordo. Um relatório posterior colocou o número de não-colombianos a bordo como 'pelo menos 16'.
Como resultado do acidente, o Comité Regional de Prevención y Atención de Desastres foi mobilizado. A autoridade de aviação civil da Colômbia, a Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil e a Força Aérea Colombiana abriram uma investigação sobre o acidente. O aeroporto foi fechado enquanto os investigadores examinavam os destroços.
A aeronave caiu devido ao mau tempo, enquanto uma tempestade foi relatada na área, mas não no aeroporto. O relatório METAR (mensagem de observação meteorológica de rotina da aviação) em vigor no momento do acidente indicou que o vento era de leste-nordeste a 6 nós (11 km/h; 6,9 mph), a visibilidade era boa e que o pista estava molhada. A aeronave "pousou no meio de uma intensa tempestade elétrica", de acordo com o Coronel Barrero.
Os relatos dos passageiros no dia seguinte ao acidente detalhavam como a aproximação parecia ter ocorrido normalmente, com os comissários de bordo preparando os passageiros para o pouso, quando o acidente ocorreu repentinamente e sem aviso.
O piloto não relatou uma emergência à torre. Houve relatos conflitantes sobre o que causou o acidente, sugerindo que o pouso foi interrompido depois que a aeronave foi atingida por uma corrente descendente ou por um raio. O piloto disse que a aeronave foi atingida por um raio.
As autoridades se recusaram a comentar os relatos de um relâmpago, embora pesquisas subsequentes tenham provado que não era verdade. Nenhuma aeronave sofreu acidentes causados por raios desde 1971. O aeroporto não contava com equipamentos como o radar Doppler, usado para detectar cisalhamento do vento.
Os dados de voo e gravadores de voz da cabine foram recuperados dos destroços. Com base no padrão de destroços, os investigadores concluíram que a aeronave havia se quebrado no impacto e não enquanto estava no ar.
O Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos enviou uma equipe para apoiar a investigação liderada pela Colômbia como representantes do estado do fabricante.
Isso é típico de uma ilusão de "buraco negro", que é experimentada durante uma abordagem noturna de um ambiente de pista de baixo contraste cercado por luzes brilhantes, agravado por fortes chuvas.
A Aeronautica Civil recomendou a reciclagem da tripulação. Embora o acidente tenha sido causado por erro humano, o representante da Aeronautica, Coronel Carlos Silva, lembrou que o objetivo da investigação não é apontar culpas, mas prevenir acidentes com aeronaves que possam ocorrer no futuro.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, G1, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro)
No dia 16 de agosto de 2005, um voo charter transportando veranistas para casa na Martinica após uma viagem ao Panamá repentinamente caiu do céu no meio do voo. Depois de cair 33.000 pés em menos de três minutos, o MD-82 totalmente carregado se chocou contra o interior da Venezuela, matando todas as 160 pessoas a bordo.
Enquanto investigadores da Venezuela e dos Estados Unidos trabalhavam juntos para descobrir a causa, eles revelaram uma história angustiante: lutando contra tempestades no meio da noite, os pilotos pareceram perder o controle do avião, confusos enquanto ele caía do céu. O capitão emitiu uma chamada secreta de socorro, alegando que seus motores haviam falhado e o avião estava incontrolável. Mas na verdade não havia nada de errado com a aeronave.
Em vez de, os investigadores descobriram que os pilotos tentaram voar a uma velocidade e altitude além dos limites de desempenho do avião, levando a um estol de alta altitude do qual eles não conseguiram se recuperar. Os problemas não terminaram aí, porém: na verdade, toda a companhia aérea estava em seus últimos trechos antes mesmo do acidente.
Mais do que qualquer outra coisa, foi o chocante desrespeito da operadora pela segurança e pelo bem-estar de seus pilotos que levou à queda devastadora do voo 708 da West Caribbean Airways.
A West Caribbean Airways era uma companhia aérea regional que atendia a vários destinos na Colômbia, América Central e Caribe. Fundada em 1998, a companhia aérea inicialmente operava pequenos turboélices Let L-410, mas logo passou a operar a jato com a introdução de vários McDonnell Douglas MD-82s, usados tanto para serviços regulares quanto para voos charter.
Em 2005, a companhia aérea já havia desenvolvido uma história conturbada. Em março daquele ano, um West Caribbean Let L-410 caiu logo após a decolagem da ilha de Providencia, matando 9 das 14 pessoas a bordo. Os investigadores descobriram que ocorreu uma falha no motor na decolagem e os pilotos não seguiram os procedimentos estabelecidos para desligamento do motor, resultando em uma perda de controle.
Pouco depois do acidente, as autoridades colombianas multaram a companhia aérea duas vezes por violações de segurança. A primeira vez, eles foram pegos sobrecarregando um avião. Então, a segunda multa veio depois que as autoridades descobriram que a companhia aérea havia violado os mínimos de descanso da tripulação, deixando de fornecer o treinamento exigido e mantendo registros inconsistentes.
Todas essas dificuldades fizeram com que a companhia aérea tivesse graves problemas financeiros. Em agosto de 2005, apenas um dos três MD-82s do West Caribbean estava em condições de voar, já que os outros dois estavam no solo aguardando manutenção pela qual a companhia aérea não pôde pagar.
Foi com esse pano de fundo que a West Caribbean Airways se preparou para usar seu único McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) operacional, o de prefixo HK-4374X (foto acima), para transportar um grupo de turistas da ilha caribenha francesa de Martinica de volta para casa após uma viagem ao Panamá.
O voo charter do Aeroporto Internacional Tocumen, na Cidade do Panamá, para o Aeroporto Internacional Fort de France Le Lamentin, na Martinica, foi reservado por uma agência de viagens sediada na Martinica e quase todos os 152 passageiros eram turistas e seus guias.
Oito tripulantes também embarcaram no avião, incluindo o capitão Omar Ospina, de 40 anos, e o primeiro oficial David Muñoz, de 21 anos, além de quatro comissários de bordo, um técnico de manutenção e um despachante da linha aérea.
Quando o avião chegou à Cidade do Panamá, já estava atrasado - o voo anterior da Colômbia estava atrasado porque a West Caribbean Airways não havia pago o combustível.
Antes da decolagem, a tripulação apresentou um plano de voo às autoridades panamenhas. O plano não mencionou as condições meteorológicas, apesar de uma série de tempestades que se estende pela costa leste do Panamá e desce para a Colômbia e a Venezuela. Eles também especificaram uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés, que era maior do que o MD-82 poderia voar com segurança sob seu peso e configuração atuais.
Mesmo assim, o voo 708 da West Caribbean Airways foi autorizado a voar, e o avião decolou da Cidade do Panamá à 1h, horário local. Enquanto o voo 708 subia em direção à altitude de cruzeiro inicial de 31.000 pés, os pilotos notaram as condições climáticas à frente e ligaram os sistemas anti-gelo do motor.
O anticongelante do motor desvia o ar de sangria quente das câmaras de compressão dos motores e o circula por um sistema de tubos, aquecendo a parte externa do motor para evitar o acúmulo de gelo.
À 1h39, os pilotos receberam autorização para subir de 31.000 para 33.000 pés. No entanto, com seu peso atual com o anti-gelo do motor ativado, não seria possível que os motores gerassem potência suficiente para permanecer a 33.000 pés.
Os pilotos poderiam ter confirmado isso usando as tabelas de desempenho da aeronave no manual de voo, mas aparentemente não o fizeram. Enquanto o voo 708 subia lentamente em direção a 33.000 pés, o capitão Ospina ordenou que o primeiro oficial Muñoz desligasse o anti-gelo do motor para melhorar o desempenho de subida. Isso provou ser suficiente para fazer o avião atingir 33.000 pés.
Após o nivelamento, os pilotos mudaram o modo de autothrottle de “subida” para “cruzeiro”. O autothrottle, o sistema que ajusta automaticamente a potência do motor ao longo do voo, tem configurações variáveis que permitem aos pilotos definir a quantidade de energia que pode gerar.
A potência máxima do motor que o autothrottle pode comandar no modo de cruzeiro é menor do que no modo de subida. Os pilotos também comandaram o autothrottle para manter uma velocidade de 268 nós (496km/h), o que ele mal conseguia fazer em modo de cruzeiro com o motor anti-gelo desligado.
Enquanto o voo 708 seguia para o sul, tentando encontrar um caminho através das tempestades, os pilotos novamente ficaram preocupados com o gelo.
À 1h48, eles ligaram os sistemas antigelo do motor novamente. Nesta configuração, o autothrottle não poderia comandar potência suficiente no modo de cruzeiro para manter a velocidade no ar selecionada de 268 nós.
A velocidade deles começou a diminuir lentamente e a indicação do modo autothrottle mudou para “Mach ATL” para alertar os pilotos de que o autothrottle foi incapaz de atingir a velocidade no ar desejada. No entanto, nenhum deles percebeu, talvez porque uma comissária de bordo acabara de lhes trazer sobremesa.
O avião estava agora em uma posição perigosamente instável devido a um princípio fundamental da dinâmica dos fluidos. Em termos básicos, a sustentação é uma função da velocidade do ar (a velocidade da aeronave em relação à massa de ar circundante), densidade do ar, área da asa, e ângulo de ataque (o ângulo de inclinação do avião em relação à direção do fluxo de ar).
Ao voar direto e nivelado, a densidade do ar e a área da asa são aproximadamente constantes, enquanto a velocidade no ar e o ângulo de ataque podem mudar. Para manter uma quantidade constante de sustentação (e, portanto, voo nivelado), qualquer diminuição na velocidade no ar deve ser contrabalançada por um aumento correspondente no ângulo de ataque. Caso contrário, a sustentação diminuirá e o avião descerá.
No voo 708 da West Caribbean Airways, o autothrottle foi incapaz de aplicar potência do motor suficiente para manter a velocidade no ar necessária. No entanto, os pilotos ajustaram o piloto automático para o modo “manter altitude”, comandando-o a manter uma altitude de 33.000 pés. Para manter o avião neste nível, o piloto automático teve que preservar a quantidade de sustentação atuando na aeronave, apesar da perda de velocidade. Portanto, aumentou o ângulo de ataque para manter a equação equilibrada.
Ao longo dos próximos minutos, a velocidade do avião continuou a cair, e o piloto automático continuou a aumentar o ângulo de ataque para compensar.
À 1h52, os pilotos desligaram o anti-gelo do motor. No entanto, em um minuto, o capitão Ospina ligou-o novamente e também mudou o autothrottle de cruzeiro para subida. Mas, embora a potência máxima de subida fosse suficiente para manter 33.000 pés no início do voo, esse não era mais o caso.
Talvez contra a intuição, a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade em uma determinada altitude segue uma trajetória parabólica, que no caso do voo 708 foi centrada em uma velocidade de 256 nós. Acima e abaixo dessa velocidade crítica, a quantidade de empuxo do motor necessária para manter a velocidade constante aumenta.
Portanto, como o voo 708 desacelerou passando de 256 nós, a quantidade de empuxo adicional necessária para evitar a perda contínua de velocidade aumentou progressivamente, até que a potência necessária fosse maior do que a potência disponível em qualquer configuração.
Em tal situação, diz-se que uma aeronave está “atrás da curva de potência” e a única maneira de estabilizar o voo é inclinando-se para baixo para descer. Como resultado, a decisão dos pilotos de mudar o autothrottle para o modo de subida veio tarde demais, porque eles já haviam desacelerado demais para a potência extra disponível neste modo para colocar o avião de volta à frente da curva de potência.
À 1h57, o piloto automático aumentou o ângulo de ataque do avião para mais de 7,5 graus, muito além do valor normal para cruzeiro. Neste ponto, o primeiro oficial Muñoz sugeriu que eles descessem para 31.000 pés, embora ele não expressasse suas razões para fazê-lo.
O capitão Ospina concordou e eles receberam permissão do controle de tráfego aéreo para iniciar a descida. Mas até que descessem o suficiente para ficar à frente da curva de potência, sua velocidade continuava a diminuir e o ângulo de ataque continuava a aumentar.
Após 35 segundos de descida, a uma altitude de aproximadamente 31.700 pés, o avião entrou em um bolsão de turbulência. Uma corrente ascendente significativa atingiu o avião por baixo, causando um novo pico em seu ângulo de ataque.
Ao mesmo tempo, o alto ângulo de ataque causou a formação de uma área de turbulência atrás das asas, interrompendo o fluxo de ar nos motores montados na cauda e causando uma queda na produção de energia. Isso colocou o avião perigosamente perto de um estol, no qual o ângulo de ataque se torna tão grande que o ar para de fluir suavemente sobre o topo das asas e a sustentação começa a diminuir.
Para avisar os pilotos sobre o estol iminente, um audível “ESTOL!”, o alerta começou a soar, acompanhado do agitador de manípulo, que sacudia fisicamente as colunas de controle dos pilotos. Isso era um sinal de que eles precisavam se inclinar imediatamente e aumentar a força para ganhar velocidade e reduzir o ângulo de ataque.
O primeiro oficial Muñoz reconheceu imediatamente o problema. “É um estol, Capi!” ele exclamou. “É um estol!” Mas o capitão Ospina não reagiu aos comentários de seu primeiro oficial. Em vez disso, ele parecia estar focado nos medidores do motor, que mostravam uma perda de empuxo em ambos os motores.
A redução no empuxo era na verdade um sintoma de estol, mas Ospina parecia acreditar que os motores eram a fonte do problema. Em vez de tomar qualquer atitude, ele ordenou que seu primeiro oficial solicitasse uma altitude inferior ao controle de tráfego aéreo, e Muñoz obedeceu obedientemente!
O avião então estagnou e começou a cair do céu, descendo a uma taxa de 5.000 pés por minuto, acelerando para baixo cada vez mais rápido a cada momento que passava. Nenhum dos pilotos tomou qualquer atitude para se recuperar do estol e, de fato, o capitão Ospina piorou a situação adicionando o estabilizador do nariz para cima. Ninguém iniciou ou mesmo mencionou qualquer lista de verificação de emergência.
À 1h58, o controlador de tráfego aéreo, percebendo que o voo 708 estava perdendo altitude rapidamente, ligou e perguntou: "Você tem algum problema a bordo?" Para Muñoz, Ospina gritou: "Afirmativo, diga a ele que temos chamas apagadas em ambos os motores!" Mais uma vez, Muñoz passou isso para o ATC. “Roger, continue a descida a critério do piloto”, respondeu o controlador. A essa altura, eles estavam caindo a uma velocidade surpreendente de 12.000 pés por minuto.
À 1h59, Muñoz relatou ao ATC, “Estamos a 14.000 pés!” "E indo para baixo!" disse Ospina. “O avião está incontrolável!” “O avião está incontrolável!” Muñoz repetiu para o ATC. “Roger, confirme as pessoas a bordo, a intenção e a distância de qualquer auxílio de navegação, se possível”, disse o controlador. "Cento e cinquenta e dois!" Muñoz ofegou.
O avião havia entrado no que é conhecido como 'deep stall'. Em aeronaves com cauda em T como o MD-82, é possível entrar em uma atitude de estol em que as asas bloqueiam completamente o fluxo de ar sobre os elevadores, impedindo os pilotos de controlar a inclinação do avião.
Depois que o avião entra em tal condição, a recuperação é impossível. “Eu entendo, 152 pessoas a bordo”, respondeu o controlador. “Afirmativo!” disse Muñoz. “Confirme que nível você está cruzando neste momento, Whiskey Charlie Whiskey 708?” perguntou o controlador. Mas não houve resposta.
Dentro da cabine, os pilotos não disseram nada, sentados como cervos nos faróis enquanto o avião mergulhava em direção ao solo. O aviso de proximidade do solo soou: "WHOOP WHOOP PULL UP, SINK RATE, WHOOP WHOOP PULL UP!"
Mas não havia nada que eles pudessem fazer. Às 2h00 e 31 segundos, A West Caribbean Airways se chocou contra um campo pantanoso a oeste do Lago Maracaibo, provocando uma enorme explosão que lançou destroços no ar.
O impacto obliterou a aeronave e matou instantaneamente todas as 160 pessoas a bordo. Em uma área rural na calada da noite, não havia testemunhas para atestar seus momentos finais.
Ao ouvir o acidente, os moradores locais correram para ajudar, mas foram confrontados com uma cena terrível: pouco restou do avião, além da cauda; muitos dos destroços estavam queimando e os corpos espalhados por toda parte.
Quando os serviços de emergência chegaram, ficou claro que ninguém havia sobrevivido. Isso fez do voo 708 da West Caribbean Airways o acidente de avião mais mortal da história da Venezuela. O departamento ultramarino francês da Martinica também ficou cambaleando - quase todos os passageiros vinham de lá, e poucas pessoas na ilha estavam a mais de um ou dois graus de separação de uma das vítimas.
Sob pressão para descobrir a causa rapidamente, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (CIAA) da Venezuela convidou seus homólogos franceses, americanos e colombianos a participarem de uma grande investigação internacional.
Os primeiros relatos da mídia se concentraram no pedido de socorro frenético dos pilotos, no qual eles alegaram que os dois motores haviam falhado. Mas um exame dos motores danificados sugeriu que eles estavam gerando energia no impacto, e a leitura do gravador de dados de voo confirmou isso. A sequência real de eventos parecia muito mais sutil. No nível mais básico, os pilotos tentavam voar a uma altitude que ultrapassava os limites de desempenho da aeronave.
Com o autothrottle incapaz de manter a velocidade no ar selecionada, o piloto automático continuou aumentando o ângulo de ataque para compensar, até que o AOA ultrapassou o ponto crítico e a aeronave estolou. No entanto, esta não foi a primeira vez que isso aconteceu.
Em 2002, um Spirit Airlines MD-82 encontrou praticamente o mesmo conjunto de circunstâncias, só que nesse caso, os pilotos reagiram corretamente aos avisos de estol e recuperaram o controle do avião. O voo foi desviado para Wichita, Kansas, e ninguém ficou ferido.
Na esteira do incidente, a Boeing emitiu um boletim para todos os operadores da série MD-80 informando que, ao voar a uma altitude acima do limite de desempenho da aeronave, o piloto automático poderia continuar aumentando o AOA até estolar o avião (Observe que a Boeing assumiu a produção dos antigos tipos de aeronaves McDonnell Douglas após a fusão das duas empresas em 1997).
Normalmente, o piloto automático do MD-82 se desconectará antes de chegar a um estol. Esta situação provou ser uma exceção a essa regra. Mas isso dificilmente absolveu os pilotos, que quase não fizeram nada para pilotar o avião. Ao ouvir o aviso de estol, eles deveriam ter instintivamente inclinado o nariz para baixo e aumentado a potência, sem nem mesmo ter que pensar sobre isso.
Em vez disso, o capitão Ospina fixou-se ao ponto da ilusão com uma perda percebida de potência do motor. Parecia que ele se desligou completamente não apenas dos avisos óbvios de estol, mas também da exortação de seu copiloto de que "É um estol, Capi!"
Mas se o primeiro oficial Muñoz sabia que eles estavam protelando, por que não assumiu o controle? Entrevistas com pessoas que conheciam os pilotos revelaram que Muñoz tinha uma personalidade muito submissa, enquanto Ospina era uma figura muito dominante na cabine.
Para agravar essa dinâmica estava o fato de Muñoz ter apenas 21 anos, quase metade da idade de seu capitão. Ele não apenas hesitaria em desafiar Ospina, como também poderia ter se convencido de que era ele quem estava reagindo incorretamente depois que Ospina ignorou os avisos de estol. Além disso, as declarações e ações dos pilotos (ou a falta delas) eram sugestivas de uma dissociação da realidade.
No meio da noite, confusos com o que o avião estava lhes dizendo, eles podem ter perdido a capacidade de pensar racionalmente e determinar se a situação em que se encontravam era real. À medida que caíam de 31.000 pés, eles deveriam estar se perguntando: isso é realidade ou apenas um sonho ruim?
Os investigadores também tiveram que perguntar por que os pilotos tentaram voar a 33.000 pés em primeiro lugar, e por que eles não perceberam que estavam perdendo velocidade. Durante o período crítico de 10 minutos em que sua velocidade no ar estava diminuindo, eles pareciam se distrair com o serviço de refeições em andamento, bem como com várias comunicações com o controle de tráfego aéreo, conforme eram transferidos do setor colombiano para o setor venezuelano.
Eles também podem ter simplesmente colocado muita confiança na capacidade do autothrottle de manter a velocidade que eles pediram. Outra bandeira vermelha era que seu plano de voo preenchido previa uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés, o que mostrava que eles não estavam familiarizados com as capacidades de suas aeronaves.
Muitas de suas ações durante o voo sugeriram que eles também não entendiam como o avião reagiria a seus comandos. Isso colocou em questão a qualidade do treinamento da West Caribbean Airways, que já havia sido citada por violações importantes de treinamento no início do mesmo ano.
Ficou claro, olhando os registros dos pilotos, que pouco mudou como resultado da citação. Nenhum dos pilotos foi treinado para antecipar ou se recuperar de um estol em alta altitude. Seu conhecimento de sistemas de aeronaves era rudimentar, na melhor das hipóteses. E eles não tinham recebido um treinamento abrangente de Crew Resource Management (CRM). Mas essa não foi a única desvantagem que os pilotos tiveram ao embarcar neste voo.
Enquanto os investigadores examinavam o dia a dia dos pilotos, eles descobriram que voar provavelmente não era a única coisa em suas mentes. A terrível situação financeira do Caribe Ocidental o impedia de pagar os pilotos a tempo, e o capitão Ospina não recebia um cheque de pagamento há seis meses.
Ele havia começado recentemente um restaurante como uma segunda fonte de renda, sem a qual ele não teria sido capaz de alimentar sua família. Administrar esse negócio consumia muito do tempo que ele deveria passar descansando.
Ambos também enfrentaram incertezas sobre as perspectivas de longo prazo de suas carreiras. Com a West Caribbean Airways à beira da insolvência, eles temiam acordar uma manhã e descobrir que seu empregador não existia mais.
O nível de estresse causado por esses fatores foi provavelmente alto, mas a última recertificação do capitão Ospina não incluiu nenhuma verificação de seu estado psicoemocional, então a manifestação precisa desse estresse não pôde ser determinada.
Um dia após o acidente, as autoridades colombianas suspenderam indefinidamente o certificado de operação da West Caribbean Airways. O fato de uma companhia aérea tão pequena ter dois acidentes fatais em um único ano provou, sem sombra de dúvida, que ela não deveria estar voando. Em outubro de 2005, a West Caribbean faliu e vendeu seus quatro aviões restantes.
O caso do voo 708 da West Caribbean Airways ilustra a importância do monitoramento próximo, ou mesmo do aterramento preventivo, de pequenas companhias aéreas que estão enfrentando dificuldades financeiras. Este não foi o primeiro nem o último caso de uma companhia aérea à beira da falência, cortando caminhos à custa de vidas.
Por exemplo, em dezembro de 2005, o voo 101 da Chalk's Ocean Airways caiu após a decolagem de Miami, depois que uma asa caiu durante o voo, matando todas as 20 pessoas a bordo. As finanças da empresa estavam profundamente no vermelho, seus proprietários vinham tentando sem sucesso vendê-lo, e a manutenção tinha sido deixada de lado em um esforço para economizar dinheiro.
No voo 2933, eles o cortaram muito perto e o avião ficou sem gasolina. Depois de ambos os acidentes mencionados, as companhias aéreas em questão ficaram de castigo, mas um exame mais detalhado pode ter levado as autoridades a encerrá-las mais cedo.
O voo 708 da West Caribbean Airways também não foi o único acidente envolvendo um estol de alta altitude do qual os pilotos não conseguiram se recuperar. Mais notoriamente, no dia primeiro de junho de 2009, o voo 447 da Air France desapareceu no Oceano Atlântico com a perda de todos os 228 passageiros e tripulantes.
Ao voar em uma tempestade, os tubos pitot do Airbus A330, que medem a velocidade no ar, congelaram e pararam de fornecer informações válidas. O primeiro oficial reagiu incorretamente, lançando o avião até que ele parou. Ele continuou a subir até que o avião atingiu o mar, aparentemente sem perceber que estava em um estol e precisava cair no chão.
Vários outros acidentes semelhantes ocorreram nos últimos anos, incluindo as quedas do voo 5017 da Air Algerie em 2014 e do voo 8501 da Indonésia Air Asia, que custou 278 vidas. É difícil explicar por que todos esses pilotos falharam em realizar uma das manobras de emergência mais básicas, ensinada desde o primeiro dia de treinamento de voo.
Mas a resposta pode estar na poderosa capacidade do cérebro humano de descartar qualquer informação que não apoie sua imagem preconcebida da situação. No voo 708 da West Caribbean, a determinação inicial do capitão Ospina de que havia algo errado com seus motores pode tê-lo impedido de assimilar informações que apontavam para uma fonte diferente para o problema.
Em seu relatório final, divulgado em 2010, a CIAA venezuelana recomendou que os pilotos recebam melhor treinamento sobre como usar as tabelas de desempenho de aeronaves; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em recuperação de estandes de alta altitude; que as autoridades monitorem continuamente a situação financeira de cada companhia aérea para garantir que ela seja capaz de fornecer uma margem de segurança adequada; que os pilotos da série MD-80 sejam ensinados sobre acidentes envolvendo os vários modos de piloto automático e aceleração automática da aeronave; que os pilotos recebam novo treinamento em estratégias para manter a consciência situacional; que a Boeing acrescente um alarme ou aviso para informar às tripulações que a aeronave está excedendo seus limites de desempenho; e que o modelo de gravador de dados de voo usado no avião seja modificado para registrar o ângulo de ataque da aeronave.
Resta saber se esses esforços, e os que se seguiram a acidentes semelhantes que ocorreram desde então, irão efetuar uma redução a longo prazo nos erros do piloto envolvendo estolagens em grandes altitudes.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens são provenientes de Panorama Maracaibo, Andrés Dallimonti, Google, CIAA / JIAAC, Mayday, safepilots.org, Bureau of Aircraft Accidents Archives, France24, CNN, The Telegraph e Maria Guevara. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
O sequestro do voo 280 foi uma ação de sequestro e roubo ocorrido durante o voo 280 da VASP, em 16 de agosto de 2000, e levado a cabo por Marcelo Moacir Borelli e mais quatro comparsas, com objetivo de roubar malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil, e que estavam no bagageiro da aeronave sob custódia da empresa de transporte de valores TGV.
O voo partiu de Foz de Iguaçu às 15h32 rumo à São Luís do Maranhão e faria escalas em Curitiba, Rio de Janeiro e Brasília.
O Boeing 737-2A1(Adv), prefixo PP-SMG, da VASP (foto acima), estava com 67 pessoas a bordo, sendo 61 passageiros e seis tripulantes. Entre os passageiros estavam Marcelo Moacir Borelli. Ele, juntamente com outros quatro comparsas, planejaram o sequestro da aeronave.
Na primeira parte da viagem, entre Foz e Curitiba, o sequestro começou e os bandidos fizeram o piloto levar o Boeing até a cidade paranaense de Porecatu, no Norte do Paraná, divisa com o estado de São Paulo.
"Depois de uns dez minutos, cinco homens encapuzados e armados com pistolas anunciaram o assalto e disseram que iam levar o dinheiro do banco, que não era para ninguém ficar preocupado", afirmou o turista italiano Gabrielli Chiari, 55.
Ele visitou Foz com a mulher e a filha, e ia conhecer o Rio de Janeiro na sequência do voo. "Eles pediram para todos colocarem as mãos para trás. Um deles estava muito nervoso, com duas pistolas nas mãos e gritando."
Nesse momento, houve um disparo. "Todo mundo ficou em pânico, mas eles disseram que não era para se preocupar porque o tiro tinha sido um acidente", disse o técnico de seguros Wilson Rocha, 32. O líder do grupo pediu então que "o funcionário do BC se apresentasse". Um passageiro na primeira fila se levantou e apresentou um papel. "Ele (o ladrão) reclamou que eram "só R$ 5 milhões", mas disse que tudo bem", relatou Rocha.
As persianas do avião permaneceram fechadas. Um dos ladrões ficou no cabine de comando, e os outros circularam entre os passageiros.
"O que ficou na cabine era piloto. Ele conhecia os instrumentos e orientou o desvio de rota. Depois, orientou o pouso", afirmou a comissária de bordo Vitória Regina de Simas. Ela criticou o fato de os malotes serem transportados em voos de carreira. "Meu Deus, isso atrai ladrão. O tiro passou do lado da minha cabeça", afirmou.
Após pousar no pequeno aeroporto local, os assaltantes colocaram os malotes de dinheiro em duas caminhonetes Ford Ranger, com cúmplices que aguardavam no local. Eles fugiram sem serem localizados e, levando aproximadamente R$ 5 milhões.
Após a situação e fuga dos bandidos, o comandante do voo levou o avião ao aeroporto de maior porte mais próximo, que era o de Londrina, a 90 km de Porecatu.
Lá, a aeronave foi periciada e os passageiros remanejados aos seus destinos. Entre eles, havia 30 turistas estrangeiros que voltavam de férias de Foz do Iguaçu. Ninguém se feriu no incidente.
As Polícias Civil e Militar em Porecatu fizeram uma varredura na região, mas localizaram apenas uma das caminhonetes Ranger abandonada.
A Polícia Federal tentou fazer um retrato falado dos sequestradores, com base em informações dos tripulantes e alguns passageiros, e logo chegou em um suspeito, Marcelo Moacir Borelli, que tinha no seu extenso "currículo" dois outros assaltos à TGV, a empresa responsável pelo transporte do dinheiro a bordo do Vasp 280.
Entre os vários pontos intrigantes da ação, estão o conhecimento do carregamento pelos bandidos, que normalmente é feito de forma sigilosa justamente para prevenir assaltos. Os sequestradores sabiam até em que bagageiro do avião a carga iria ser carregada.
Outro ponto obscuro é: como as armas foram parar a bordo? Os passageiros passam por inspeção de raio-x e detectores de metal quando embarcam.
Isso levanta a possibilidade de que alguma pessoa, das mais de 20 que tem acesso ao avião enquanto o mesmo está no pátio, possa ter colocado as armas a bordo antes do embarque. Outra possibilidade é que as armas possam ter sido colocadas em outros aeroportos por onde a aeronave tenha passado antes.
Marcelo Borelli e os outros assaltantes foram presos tempos depois, mas o dinheiro nunca mais foi recuperado. Em 11 de janeiro de 2007, Marcelo Borelli acabou falecendo por complicações da AIDS. Ele cumpria pena de 117 anos na Penitenciária de Piraquara, região metropolitana de Curitiba.
A aeronave Boeing 737-200, matrícula PP-SMG, após a falência da VASP, foi desmanchada em 18 de Outubro de 2011, após ter ficado muitos anos inativa no Aeroporto de Congonhas, na cidade de São Paulo, tendo sido vendida como sucata.
Essa mesma aeronave foi vítima de outro sequestro, ocorrido em 22.02.1975: leia a história completaAQUI.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Cultura Aeronáutica, Folha de S.Paulo e foz.portaldacidade.com) - Fotos: JetPhotos / G1
Com três voos por dia, o aeroporto de Imphal em Manipur, na Índia raramente está cheio. Mas naquele fatídico meio-dia de 16 de agosto de 1991, quando o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFL, da Indian Airlines (foto abaixo), com 63 passageiros e seis tripulantes, realizando o voo IC 257 de vindo de Calcutá, estava prestes a pousar, duas outras aeronaves estavam no solo se preparando para decolar.
Um deles, um Airbus A320 para Delhi, ficava a 20 minutos do destino. E o outro, um Boeing 737 para Silchar, estava com horas de atraso.
Quase duas semanas após o voo IC 257 desviar-se de sua rota de voo e colidir com as colinas de Thanjig nas proximidades, matando todas as 69 pessoas a bordo, os especialistas em aviação estavam debatendo se foi o "congestionamento" que causou a tragédia ou simplesmente um erro do piloto.
O Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFL, da Indian Airlines, envolvido no acidente
Disse um oficial sênior da aviação civil: "As principais questões são por que os pilotos que seguiram uma trajetória de voo aparentemente normal de repente se perderam? Eles cometeram o erro ou foram induzidos pela torre de controle aérea a fazê-lo?"
O que está claro, entretanto, é que as coisas deram radicalmente errado apenas nos últimos cinco minutos antes do acidente. Previsto para chegar às 12h55. o Boeing 737 pilotado pelo Comandante de Voo Capitão S. Halder e o copiloto Capitão DB Roy Chowdury foi autorizado a pousar na torre de controle Imphal às 12h41.
O procedimento normal para os pilotos, então, era usar seus sistemas de pouso por instrumentos a bordo para alinhar o avião com a pista e voar direto por ela por dois minutos e meio. Em seguida, a aeronave seria feita para dar uma volta gradual de 180 graus, semelhante a um 'P', em aproximadamente três minutos. Isso colocaria o nariz da aeronave em linha com a pista.
Os pilotos demoraram um minuto e meio para fazer a curva do procedimento. Isso colocaria a aeronave a cerca de 5 km de distância da trajetória normal de vôo. Então veio o erro crucial: em vez de completar o semicírculo. a aeronave seguiu em frente até colidir com as colinas de Thanjig, a quase 30 km de distância.
Há relatos conflitantes sobre o motivo dos pilotos seguirem em direção ao desastre. A torre de controle afirma que não houve anomalias e o último contato com a aeronave foi quando Roy Chowdhury informou que haviam iniciado o procedimento de curva.
Como o avião não relatou nenhuma falha mecânica ou de motor e a sabotagem foi descartada, a agulha do erro obviamente apontaria para os pilotos.
Eles podem ter falhado em cronometrar com precisão sua curva processual, perderam o rumo por causa da cobertura de nuvens espessas e, antes que percebessem seu erro, colidiram com uma colina. Especialistas em aviação com acesso às gravações da cabine dizem que isso tende a corroborar essa teoria porque a conversa entre os pilotos permaneceu normal até o acidente.
A outra explicação possível é que a torre de controle induziu o erro. Isso ocorre porque o A320 com destino a Delhi teve permissão para decolar quase simultaneamente. Na verdade, a declaração do Ministro da Aviação Civil Madhavrao Scindia no Parlamento indicou que o A320 estava no ar quando a torre pediu para procurar o IC 257 depois de várias vezes não conseguir fazer contato.
Mas normalmente não se espera que a torre liberte uma aeronave para decolagem depois de dar permissão para um jato pousar no ar. Mesmo se tivesse, o capitão Haider, o comandante, poderia ter ordenado que a torre rescindisse sua decisão e insistisse em pousar primeiro.
Se os pilotos não o fizeram, a culpa foi igualmente deles. Esperançosamente, com o ministério nomeando um juiz do tribunal superior para realizar um inquérito, a verdade real sobre o que causou o acidente será revelada.
Mas o destino do IC 257 foi um lembrete sombrio da bagunça em que a aviação civil do país continua. O registro desastroso de quatro grandes acidentes em três anos não parece ter ajudado. Por exemplo, o aeroporto de Imphal ainda não está equipado com equipamento de medição de distância que teria dito aos pilotos a distância que eles realmente estavam da pista e evitado um acidente.
Nem os pilotos parecem adequadamente treinados para lidar com mensagens de torres defeituosas - um problema recorrente em muitos acidentes. Como disse o secretário de aviação civil, AV Ganesan: "O acidente destaca a necessidade de um cumprimento absolutamente estrito do procedimento de pouso por todos os envolvidos."
Para os familiares das 69 vítimas, a falta de profissionalismo era uma realidade trágica. O local da queda foi apenas uma massa de aço destroçado e carne em chamas. Uma garotinha ainda estava segurando um rakhi.
Um pneu pendurado em um galho junto com um corpo decepado. Identificar os mortos era uma tarefa horrível. Em um caso, um anel de dedo usado por uma aeromoça foi a única marca de identificação. Em outro, um dente de ouro em um crânio esmagado.
No entanto, cenas horríveis como essas dificilmente parecem ter tirado o Ministério da Aviação Civil de sua letargia perigosa.
O Relatório FInal apontou que o acidente ocorreu devido a um grave erro por parte do Piloto em Comando em não aderir ao plano de voo operacional e gráfico de descida do ILS e não perceber que sua descida antecipada a 10.000 pés e virar à direita para a perna de saída sem relatar O VOR aéreo resultaria em perda de referência de tempo e, como tal, colocá-lo fora do terreno montanhoso. A ação do Piloto em Comando pode ter sido influenciada por sua extrema familiaridade com o terreno.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e India Today)
No dia 16 de agosto de 1987, o voo 255 da Northwest Airlines decolou de Detroit, Michigan, em um voo de rotina para Phoenix, no Arizona. Mas o avião mal saiu do solo, passando rapidamente pelos limites do aeroporto e a uma altitude de apenas 15 metros antes de passar por um grande cruzamento e entrar em um viaduto.
O violento acidente matou 156 pessoas, deixando um único sobrevivente: Cecilia Cichan, de quatro anos, que foi resgatada com vida dos destroços do avião e levada às pressas para o hospital.
Enquanto o país inteiro torcia pela garotinha que ficou conhecida como “Órfã da América”, os investigadores que buscavam a causa do acidente chegaram a uma conclusão perturbadora: dois pilotos extremamente experientes simplesmente se esqueceram de configurar suas aeronaves para decolagem.
O voo 255 era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N312RC, da Northwest Airlines (foto acima), programado para transportar 149 passageiros e 6 tripulantes de Detroit para Phoenix na noite de 16 de agosto.
No comando do voo estavam o capitão John Maus e o primeiro oficial David Dodds, que combinaram 29.000 horas de voo (cada piloto sozinho tinha mais do que muitas tripulações inteiras na cabine).
O tempo naquela noite estava volátil e piorando, com tempestades se movendo rapidamente na área de Detroit, então Maus e Dodds queriam partir o mais rápido possível para evitar o pior clima. Eles sabiam que tinham que se apressar, pois o voo já estava atrasado e outros aviões começaram a relatar chuva e ventos perigosos perto do aeroporto.
Os pilotos finalizaram a lista de verificação antes da largada e se prepararam para deixar o portão, esperando receber permissão para decolar da pista 21L ou 21R. Porém, logo no início do taxiamento, o controlador de tráfego aéreo ligou para avisá-los de que agora estariam decolando da pista 3C, por ser mais segura na direção do vento.
Esta era a pista mais curta do aeroporto, e os pilotos não tinham certeza se era longa o suficiente, então eles fizeram cálculos no local usando o peso da aeronave, a velocidade do vento e outros valores para determinar se a pista era longa o suficiente e quanto potência do motor que eles precisariam para decolar nele.
Eles determinaram que seria seguro e, posteriormente, começaram a taxiar. No entanto, na chuva e na escuridão crescente, o Capitão Maus perdeu sua curva para a pista de taxiamento que levava à pista 3C, causando mais atrasos, pois eles tiveram que descobrir uma nova rota.
Devido à inesperada mudança de planos e à confusão sobre como chegar à pista, os pilotos perderam sua rotina habitual de táxi. Durante o táxi, os pilotos devem preencher a lista de verificação de táxi, que inclui a maioria dos itens necessários para configurar o avião para decolagem, incluindo verificar se os instrumentos e controles estão funcionando, bem como estender os flaps e slats.
Mas a interrupção de sua rotina fez com que os pilotos se esquecessem de onde pararam e, inadvertidamente, ignoraram toda a lista de verificação de táxi.
Quando o voo 255 taxiou até o início da pista e foi liberado para decolagem, os flaps e slats ainda estavam retraídos. O objetivo dos flaps e slats é aumentar a capacidade da asa de gerar a sustentação necessária para a decolagem. Se eles não forem estendidos, o avião não sairá do solo.
Quando o capitão Maus tentou iniciar a rolagem de decolagem, ele descobriu que o autothrottle não engataria, e o primeiro oficial Dodds apontou que o computador de voo não estava no modo de decolagem. Em vez de perceber que não haviam configurado seu avião, eles simplesmente o mudaram para o modo de decolagem manualmente.
Às 20h44, o voo 255 iniciou a decolagem e acelerou na pista. Nesse ponto, o aviso de configuração de decolagem deveria ter soado para informar aos pilotos que o avião não estava configurado corretamente - mas não disparou. Embora a investigação posterior nunca tenha concluído com certeza absoluta por que isso aconteceu, os investigadores suspeitam que o capitão simplesmente o desligou por hábito.
Naquela hora, os pilotos do MD-82 frequentemente experimentavam ativações incômodas do aviso de configuração de decolagem ao acelerar os motores durante o táxi. Para evitar alarmes incômodos, muitos pilotos eram conhecidos por simplesmente puxar o disjuntor P-40, que está preso ao aviso de configuração de decolagem, evitando que ele disparasse.
Esta prática perigosa era tão difundida que muitos MD-82s tinham disjuntores P-40 visivelmente gastos ou descoloridos, e é altamente provável que os pilotos do voo 255 tenham feito isso minutos antes da decolagem. Como resultado, o aviso não disparou em um momento em que salvaria vidas.
Em segundos, um aviso de estol soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não tinha sustentação suficiente para permanecer no ar. Pegos de surpresa, os pilotos não sabiam como reagir.
O voo 255 não conseguiu subir acima de 50 pés e começou a balançar descontroladamente de um lado para o outro enquanto começava a estolar. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava errado, a asa esquerda prendeu um poste de luz no estacionamento de uma locadora de veículos, arrancando vários metros da extremidade da asa.
As chamas irromperam da área danificada, e o avião inclinou-se fortemente para a esquerda enquanto a asa aleijada o arrastava para baixo. A asa então rasgou o telhado da locadora de carros e o avião virou mais de 90 graus, destruindo carros no estacionamento enquanto rolava para o telhado.
O voo 255 atingiu o solo de cabeça para baixo e deslizou por um cruzamento na Middlebelt Road, esmagando vários carros e matando dois motoristas instantaneamente. O avião então se chocou contra um viaduto de uma ferrovia, quebrando-se e explodindo em chamas enquanto os destroços em desintegração continuavam pela Middlebelt Road e atingiram um segundo viaduto, ponto no qual finalmente parou.
Muitas pessoas testemunharam o acidente, incluindo controladores de tráfego aéreo e serviços de emergência chegaram ao local quase imediatamente. Eles se depararam com um vasto quadro de destruição, com pedaços do avião em chamas e destroços de carros espalhados por várias centenas de metros ao longo da Middlebelt Road.
Um dos primeiros repórteres na cena o descreveu como "meia milha do Armagedom". Na locadora de veículos, faltou o teto do escritório e 30 ou 40 carros pegaram fogo no estacionamento.
O primeiro motorista de ambulância no local se deparou com uma sólida parede de chamas subindo a rua e foi forçado a recuar, enviando um rádio para o despacho para informar que provavelmente não havia sobreviventes.
Os paramédicos que chegaram na outra extremidade do campo de destroços, onde a cabine em ruínas estava em várias faixas da estrada, foram capazes de contornar as chamas e começar a procurar por sobreviventes.
Eles tinham poucas esperanças de encontrar algum: cadáveres estavam por toda parte, espalhados por toda a rua e em meio aos destroços emaranhados, a maioria deles em um estado que sugeria que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente.
Então, dois bombeiros ouviram um gemido indistinto vindo de uma pilha de destroços, e começaram a procurar freneticamente pela origem do som. O bombeiro John Thiede foi o primeiro a descobri-lo. “Virei a cabeça e vi um braço debaixo de um assento”, disse ele mais tarde.
Os dois bombeiros levantaram o assento e encontraram Cecelia Cichan, de 4 anos, coberta de sangue e fuligem, gravemente ferida, mas viva.
Cecelia foi levada às pressas para uma ambulância, onde um paramédico fez um telefonema de partir o coração para o hospital enquanto a menina gritava e chorava ao fundo: “Temos uma menina de aproximadamente quatro anos, foi encontrada viva nos destroços, ela tem uma via aérea muito obstruída ".
Ele listou os ferimentos de Cecelia antes de concluir com uma mensagem assustadora: “Até agora, em nossa extremidade ao norte de Wick Road, não estamos tendo sorte. Este é o único sobrevivente de cerca de 50 pacientes que encontramos até agora, senhor.”
Na verdade, os primeiros respondentes logo chegaram a uma conclusão sombria: além de Cecilia, ninguém havia sobrevivido ao acidente. Todos os outros 154 passageiros e tripulantes a bordo do voo 255 estavam mortos, junto com dois motoristas cujos carros foram atingidos pelo avião enquanto esperavam em um semáforo na Middlebelt Road.
Entre os mortos estavam toda a família de Cecelia Cichan - seus pais e seu irmão de 6 anos. O mundo agarrou sua sobrevivência como um raio de esperança no meio da terrível tragédia, e a menina que rapidamente se tornou conhecida como "Órfã da América" logo recebeu milhares de doações de bichos de pelúcia, dinheiro e cartões desejando-lhe uma rápida recuperação.
Cecelia Cichan, a única sobrevivente
Sua recuperação não foi rápida, mas depois de dois meses ela finalmente teve alta do hospital e voltou para a casa de sua tia e tio no Alabama. Eles fizeram um grande esforço para proteger Cecelia dos olhares indiscretos da mídia, garantindo que ela crescesse na obscuridade e pudesse lidar com a tragédia em seus próprios termos.
Eles colocaram o dinheiro doado em um fundo fiduciário e deram os bichinhos de pelúcia para instituições de caridade. Ao todo, seus esforços para deixar Cecelia viver uma vida um tanto normal foram bem-sucedidos, e ela não falou com a mídia sobre o acidente por mais de 25 anos.
A investigação do acidente não demorou muito para descobrir que os pilotos não conseguiram estender os flaps e slats do avião para a decolagem. A questão mais irritante era por quê.
Por fim, os investigadores concluíram que se tratava de uma peculiaridade da psicologia humana: quando uma rotina que tem sido praticamente a mesma por anos é inesperadamente interrompida, às vezes a pessoa fica desorientada e não consegue lembrar quais etapas realizaram e não concluíram.
Então, eles podem deixar de notar as evidências de que perderam uma etapa porque não têm razão para acreditar que o processo não foi concluído e o cérebro desliga automaticamente qualquer informação contraditória.
O viés de confirmação é uma tendência insidiosa: por que eles não teriam completado a lista de verificação de táxi? O fracasso do autothrottle para desengatar foi inconscientemente descartado como não relacionado.
Além do mais, os pilotos sabiam que estavam atrasados e que o tempo estava piorando. Uma sensação de “chegar lá” provavelmente se instalou, fazendo com que eles se apressassem em suas tarefas antes da decolagem.
E a falha do aviso de configuração foi o golpe final que transformou um erro perigoso em uma tragédia inevitável (a prática de puxar o disjuntor para silenciar o alarme foi, felizmente, erradicada como resultado do acidente).
Em memória das vítimas, um memorial de granito preto foi erguido em 1994; ele fica (cercado por abetos azuis) no topo da colina em Middlebelt Road e I-94, o local do acidente. O memorial tem uma pomba com uma fita em seu bico dizendo: "O espírito deles ainda vive..."; abaixo estão os nomes dos que morreram no acidente. Outro monumento às vítimas (muitas das quais eram da área de Phoenix) fica próximo à Prefeitura de Phoenix. Há também uma lápide localizada no campo de provas da General Motors em Milford, MI, em memória dos 14 funcionários da GM e 7 familiares que morreram no acidente. A maioria estava viajando para o GM Desert Proving Ground em Mesa, no Arizona.
Infelizmente, tragédias semelhantes logo aconteceram novamente. Antes mesmo de a investigação sobre o voo 255 ser concluída, o voo 1141 da Delta Airlines caiu na decolagem do Aeroporto Internacional Dallas Fort Worth, matando 14 das 108 pessoas a bordo.
O acidente com o voo 1141 da Delta Airlines
Assim como o voo 255 da Northwest Airlines, os pilotos se esqueceram de estender os flaps e slats para a decolagem, e o alarme de alerta não soou (desta vez devido a uma falha mecânica). A falha em estender os flaps causou a morte de vidas novamente no acidente de 1999 do voo 3142 da LAPA em Buenos Aires, o acidente de 2005 do voo 091 da Mandala Airlines na Indonésia e o acidente de 2008 do voo 5022 da Spanair em Madrid.
Um tema central em todos esses acidentes foi uma situação anormal antes da decolagem e a falha de um aviso. Depois de todas essas falhas, reformas foram introduzidas para tornar óbvio para os pilotos se eles completaram ou não uma lista de verificação, e verificar os flaps e as ripas agora aparecem em várias listas de verificação na preparação para a decolagem, em vez de apenas uma vez. Não houve um acidente semelhante desde o voo 5022 da Spanair.
Embora tenha ajudado a gerar pesquisas inovadoras sobre como as pessoas usam as listas de verificação, o voo 255 da Northwest continua famoso por sua única sobrevivente, Cecelia Cichan. Ela faz parte de um pequeno grupo de únicos sobreviventes de acidentes de avião, muitos dos quais têm histórias notáveis.
Na véspera do Natal de 1971, Juliane Koepcke, de 17 anos, sobreviveu ao rompimento do voo 508 da LANSA depois que o avião foi atingido por um raio, caindo mais de 20.000 pés na Amazônia peruana enquanto ainda estava amarrada em seu assento. Apesar de sofrer lacerações profundas e uma clavícula quebrada, ela foi resgatada depois de caminhar pela selva por dez dias após o acidente. Outros 91, incluindo a mãe de Koepcke, morreram.
Pouco mais de um mês depois, a comissária de bordo Vesna Vulović foi a única sobrevivente do bombardeio do voo 367 da JAT sobre a Tchecoslováquia, no qual ela mergulhou 33, 000 pés dentro de uma seção da fuselagem enquanto presa no lugar pelo carrinho de bebidas. 27 outros morreram no acidente. Apesar de limitar suas aparições públicas e entrevistas, ela se tornou uma heroína folclórica em sua Sérvia nativa e gozou de fama considerável até sua morte em 2016.
Outra incrível história de sobrevivência surgiu quando o voo 626 da Iêmenia caiu no mar a caminho das Ilhas Comores em 2009, depois que os pilotos acidentalmente estolaram o avião. Várias pessoas sobreviveram ao acidente inicial, mas logo se afogaram, exceto Bahia Bakari, de 13 anos, que se agarrou com vida a um pedaço de destroços flutuantes por até 13 horas antes de ser retirada do mar por um navio de resgate. Todos os outros 152 passageiros e tripulantes, incluindo a mãe de Bakari, não sobreviveram.
E em 2018, infelizmente, outro único sobrevivente se juntou a este clube de elite quando o voo 972 da Cubana de Aviación caiu na decolagem de Havana, Cuba, matando todos a bordo, exceto o passageiro Maylen Díaz Almaguer. 112 pessoas morreram no acidente. Sua história, no entanto, ainda não foi contada.
De todos os únicos sobreviventes, no entanto, Cecelia Cichan (agora Cecelia Crocker) é talvez ao mesmo tempo a mais famosa e a mais evasiva. Mas sua única aparição pública, no documentário “Sole Survivor” de 2013, lançou alguma luz sobre sua vida depois de se tornar a única sobrevivente do voo 255.
Ela não se lembra do acidente, nem tem fortes lembranças de sua família. Embora soubesse do acidente desde o início, ela relatou que só depois do ensino fundamental é que ela realmente entendeu o que significava ser a única sobrevivente entre 155 passageiros e tripulantes.
Ainda há muitos lembretes. “Penso no acidente todos os dias”, disse ela no documentário. “Quando me olho no espelho, tenho cicatrizes visuais nos braços e nas pernas e uma cicatriz na testa.” Mas hoje, ela diz, ela está feliz - feliz no casamento, felizmente viva.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: ClickOnDetroit, Airliners.net, NTSB, New York Daily News, o Bureau of Aircraft Accidents Airchive e o CBS Detroit. Gráfico de várias imagens: Sportsnet, USA Today, Disciples of Flight, CNN e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia do CIneflix.
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