sexta-feira, 26 de dezembro de 2025

História: A Revolta de Aragarças - Em 1959, militares sequestram avião com passageiros e tentam derrubar JK


Há 64 anos, um avião da Panair que havia decolado do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, rumo a Manaus, com escala em Belém, desapareceu durante a madrugada em pleno voo. A bordo, entre passageiros e tripulantes, viajavam 46 pessoas, incluindo o senador Remy Archer (PSD-MA).

Notícias desencontradas logo começaram a correr. Nas primeiras horas da manhã de 3 de dezembro de 1959, um desnorteado senador Victorino Freire (PSD-MT) subiu à tribuna do Palácio Monroe, a sede do Senado, no Rio, para expor sua aflição:

"Preparava-me para sair de casa quando soube que havia desaparecido o Constellation da Panair em que viajavam o senador Remy Archer, meu amigo, e a filha do jornalista Castello Branco [José Ribamar Castello Branco, repórter político do jornal O Globo]. Aqui permanecemos numa verdadeira tortura de espera e ansiedade. O Repórter Esso chegou a divulgar que o avião havia caído. A senhora Archer, com três filhinhos pequenos, em pranto, estava certa de que o marido havia morrido. No mesmo desespero se encontrava aqui nesta Casa o jornalista Castello Branco, também meu velho e querido amigo."

A fala de Freire está catalogada no Arquivo do Senado. De acordo com documentos do mesmo acervo histórico, os senadores Otávio Mangabeira (UDN-BA) e Afonso Arinos (UDN-RJ) interromperam o colega e avisaram que haviam acabado de receber, de mensageiros anônimos, cópias mimeografadas de um manifesto que explicava tudo, assinado por um grupo que se intitulava Comando Revolucionário.

Não se tratava de desastre aéreo. O avião da Panair, na realidade, havia sido sequestrado no ar — o primeiro sequestro de avião da história do Brasil. Estava em curso uma tentativa de golpe de Estado para derrubar o presidente Juscelino Kubitschek, fechar o Congresso Nacional e instaurar uma ditadura militar. O Comando Revolucionário era formado essencialmente por oficiais da Aeronáutica e do Exército.

Jornal noticia em 1959 a deflagração da Revolta de Aragarças (imagem: Luta Democrática/Biblioteca Nacional)
A conspiração teve mais duas frentes. Na noite do dia 2 de dezembro, poucas horas antes de o piloto da Painair ser rendido quando atravessava a Bahia, outro grupo roubou da Base Aérea do Galeão, no Rio, três aviões da Aeronáutica repletos de armas e explosivos, e um terceiro grupo levou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, um teco-teco pertencente a uma empresa privada também carregado de armamento.

De posse dos cinco aviões, os rebeldes voaram para Aragarças, uma cidadezinha dos confins de Goiás, na divisa com Mato Grosso, assim chamada por localizar-se na confluência dos Rios Araguaia e das Garças. Aragarças seria o quartel-general da revolta. O plano mais imediato era bombardear o Palácio do Catete e matar JK. O movimento, que duraria só dois dias e acabaria fracassando, ficou conhecido como Revolta de Aragarças.


"Proclamo meu desacordo com essas situações violentas. Sejam quais forem as falhas do governo, por mais graves e angustiosos que sejam os problemas brasileiros, não será à custa de movimentos de indisciplina, subversivos, revolucionários, que iremos ao encontro das legítimas aspirações do povo. Somente dentro da lei removeremos as dificuldades", discursou o senador Lameira Bittencourt (PSD-PA), líder do governo no Senado.

"Quero deixar patente a reprovação da bancada udenista a qualquer movimento subversivo. A nação precisa de paz e ordem para prosseguir no exercício da sua vida democrática. Qualquer perturbação trará profundos prejuízos não à política ou aos partidos, mas à pátria brasileira", concordou o senador João Villasbôas (UDN-MT), líder da oposição ao governo.

A aliança partidária PSD-PTB governava o Brasil desde 1946. Setores das Forças Armadas estavam insatisfeitos com a hegemonia ininterrupta do getulismo e do trabalhismo e ansiavam por ver no poder a UDN, partido oposicionista que havia perdido as três eleições presidenciais posteriores à ditadura do Estado Novo. Esses militares já haviam planejado golpes para destronar a dobradinha PSD-PTB em 1954, 1955 e 1956, nas três vezes sem sucesso.

Em dezembro de 1959, o estopim da Revolta de Aragarças foi a repentina decisão de Jânio Quadros, o presidenciável apoiado pela UDN, de renunciar à candidatura. A eleição estava marcada para outubro de 1960. Os militares que se aferravam a Jânio e à UDN entenderam que a desistência permitiria a JK eleger seu sucessor e perpetuar a chapa PSD-PTB no controle do Brasil.

Rebeldes eram contrários a JK e João Goulart e favoráveis ao candidato Jânio Quadros (Fotos: reproduções)
Antes da renúncia de Jânio, o autointitulado Comando Revolucionário já estava em alerta por causa de dois boatos fortes. O primeiro dava conta que JK negociava uma emenda constitucional que lhe permitiria a reeleição. O segundo boato dizia que o governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, expoente do PTB, orquestrava um golpe para barrar a provável vitória de Jânio e da UDN e instaurar uma ditadura sindicalista no país.

"Não tenhamos dúvida de que a revolução, a revolta, o motim ou golpe frustrado de Aragarças foi muito fruto da decepção causada pela retirada da campanha do senhor Jânio Quadros", afirmou o senador Afonso Arinos.

O manifesto divulgado pelo Comando Revolucionário descrevia o Poder Executivo como corrupto, o Legislativo como demagógico e o Judiciário como omisso. E citava o risco de o Brasil cair nas garras do comunismo: “Em face desse estado de degeneração e deterioração, os adeptos do comunismo infiltrados nos mais variados setores, dentro e fora da administração pública, procuram tirar o máximo benefício da situação de miséria e de fome das populações para implantar o seu regime de escravidão do ser humano”.

A Revolta de Aragarças falhou porque os insurgentes não conseguiram o apoio imaginado. Eles esperavam que levas de militares de todos os cantos do Brasil se somariam ao movimento assim que o manifesto fosse divulgado. Entretanto, soldado nenhum saiu dos quartéis. Também contavam com a adesão de políticos da UDN. Os udenistas, contudo, calcularam que uma revolta militar nesse momento daria motivo para JK decretar estado de sítio, cancelar a eleição de 1960 e, aí sim, apossar-se de vez da cadeira presidencial.

No fim, Aragarças envolveu cerca de 15 rebeldes apenas, incluindo três civis. Dado esse pífio contingente, as forças militares do governo sufocaram a insurreição rapidamente, já no dia seguinte ao sequestro do voo da Panair. Não houve mortes. Um dos aviões militares roubados foi metralhado na pista de pouso de Aragarças e pegou fogo. Os revoltosos que estavam a bordo se renderam e foram presos. Os demais usaram os outros aviões para fugir para a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. Os reféns do avião da Panair, inclusive o senador Remy Archer, foram libertados em Buenos Aires, sãos e salvos.

Avião de rebeldes pega fogo em Aragarças
(Foto: Campanella Neto/Diário de Notícias)
Apesar de o líder da UDN no Senado ter repudiado a Revolta de Aragarças, houve senadores do partido que não endossaram a condenação e, em vez disso, aplaudiram os insurretos. O senador Otávio Mangabeira afirmou que concordava plenamente com o diagnóstico da situação nacional descrito no manifesto do Comando Revolucionário:

"Confesso que amo as rebeldias legítimas. O que eu detesto são as acomodações exageradas. A nação que se habitua a acomodar-se a tudo é uma nação que se educa na escola da fraqueza. No dia em que for chamada a defender a pátria, não estará moralmente habilitada a fazê-lo. Apesar de divergir deles no ponto em que pedem a demolição da estrutura constitucional e a implantação da ditadura militar, trago minha palavra de compreensão para aqueles jovens militares levados pelo arroubo de seu temperamento e pelo fogo natural de sua idade."

O senador Afonso Arinos comparou Aragarças com a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, ocorrida em 1922:

"Fui testemunha pessoal. Eu era adolescente e morava ao lado do Forte de Copacabana. Assisti na noite de 4 para 5 de julho àquele pugilo de jovens passar de réprobos [malvados] de uma repressão brutal à condição de heróis impolutos de uma geração. Não podemos agora saber se Aragarças se trata de uma Copacabana aérea. É melhor não tomarmos aqui uma atitude de condenação de que depois venhamos a nos arrepender."

Mangabeira gostou da comparação histórica e citou personagens inicialmente tidos como vilões e depois transformados em heróis:

"Por que esquartejaram Tiradentes? E quem é Tiradentes hoje? Que fez Deodoro a 15 de novembro de 1889? Onde está ele agora? Que fez Getúlio Vargas a 3 de outubro de 1930? Ninguém, tampouco eu, tem autoridade para condenar golpistas só pelo fato de serem golpistas."

O senador Daniel Krieger (UDN-RS) acrescentou: "Sentir-me-ia diminuído perante mim próprio se assistisse calado tachar-se de covardes aqueles que, ainda que erradamente, dão exemplo de coragem e desprendimento a este país."

Jornal noticia em 1959 o fim da Revolta de Aragarças, incluindo a libertação
do senador Remy Archer (Imagem: Última Hora/Biblioteca Nacional)
A Revolta de Aragarças foi uma reedição de outro movimento militar bastante parecido, inclusive com o uso de aviões militares, que havia ocorrido em fevereiro de 1956, apenas duas semanas após a posse de JK: a Revolta de Jacareacanga, no sul do Pará. Em 1959, os senadores não puderam deixar de fazer comparações. Eles mencionaram o major-aviador Haroldo Veloso, que havia sido líder revoltoso de Jacareacanga e, após ser anistiado pelo presidente, voltou à cena em Aragarças.

"Da primeira loucura, a de Jacareacanga, disse eu [em 1956] nesta Casa e ao senhor presidente da República que o sistema de se conceder anistia a criminosos políticos antes de a Justiça se pronunciar era muito perigoso. Anistiados, foram endeusados, voltaram à Aeronáutica e foram promovidos! Agora fazem esse segundo movimento. Estamos verificando quão acertado eu estava", criticou o senador Caiado de Castro (PTB-DF).

"Atos de sedição devem ser punidos com rigor. Se não o forem, ensejam a repetição a que agora assistimos", concordou o senador Lima Teixeira (PTB-BA). "Fique a advertência para que não se deixe passar em branca nuvem um episódio que poderá ser mais grave da terceira vez. Que a punição se concretize, a fim de que o povo se tranquilize e confie na autoridade do chefe da nação."

JK seguiu os conselhos. Ao contrário do que fizera em 1956, o presidente não concedeu anistia aos golpistas em 1959.

De acordo com o jornalista Wagner William, autor da biografia 'O Soldado Absoluto' (Editora Record), sobre o marechal Henrique Lott, o ministro da Guerra que sufocou Aragarças, o presidente JK enxergou a malograda revolta como sinal de que o clima político se tornaria explosivo e o país ficaria ingovernável caso a sua adversária UDN não chegasse logo ao poder.

"Foi pensando dessa forma que Juscelino lançou Lott como o candidato presidencial do PSD na eleição de 1960. Ele sabia que o marechal não tinha chance de vencer. A estratégia de Juscelino era que a UDN o sucederia, mas, por causa da crise econômica do país, governaria com muita dificuldade e se desgastaria. Numa frente, Juscelino aplacaria o desejo de poder da UDN. Em outra, ele próprio se apresentaria na eleição de 1965 como o candidato da salvação nacional", explica William.

Poucos dias depois de Aragarças, Jânio Quadros anunciou que era de novo candidato presidencial — “Jânio renuncia à renúncia”, noticiou um jornal. Ele venceu a disputa eleitoral de 1960, marcando enfim a chegada da UDN ao poder e esfriando os ânimos conspiratórios das Forças Armadas. Mas a paz não duraria. A famigerada renúncia de Jânio à Presidência da República, em agosto de 1961, e a tumultuada posse do vice João Goulart, no mês seguinte, despertariam os golpistas. A resposta deles viria em 1º de abril de 1964. Dessa vez, não falhariam.


Fonte: Agência Senado

Vídeo: O MAIOR motor do MUNDO! - GE9X


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Vídeo: Minha primeira vez voando no A380!


No vídeo de hoje acompanhe Lito em sua jornada na classe executiva do A380 da 
Emirates indo para Dubai! Conheça os detalhes a algumas peculiaridades dessa aeronave!

Como o Exército dos EUA implanta seus drones de reconhecimento avançado


As forças terrestres dos EUA entram nos campos de batalha com uma vantagem única: os melhores veículos aéreos não tripulados (UAVs) do mundo . Eles lideraram o caminho desde que implantaram o GNAT 750 pela primeira vez na Bósnia e Herzegovina em 1993. A Operação Enduring Freedom e a Operação Iraqi Freedom revelaram o verdadeiro potencial desses drones, voando mais de 100.000 horas de voo somente em 2005. Eles apoiaram as forças terrestres por meio de missões de reconhecimento e ataque ao solo.

Um engenheiro carrega um míssil Hellfire em um drone Predator
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)
Nos últimos vinte anos, os UAVs se desenvolveram mais rápido do que a maioria das outras áreas das forças armadas dos EUA. Seu papel se desenvolveu e se expandiu além das tarefas de inteligência e vigilância para ataques de precisão, retransmissões de comunicações e ataques eletrônicos.

Como um emigrante israelense transformou a guerra de drones dos EUA


O drone icônico que definiu o padrão para o que esperamos dos UAVs é o General Atomic MQ-1 Predator. Tudo começou como um projeto de garagem do emigrante israelense Abraham Karem, que desenvolveu um drone pequeno e de alta resistência chamado Albatross em 1983. O drone se desenvolveu no primeiro drone digno de produção da Karem - o GNAT 750 - cinco anos depois.

O potencial inovador da aeronave de Karem logo alcançou os círculos militares, e a General Atomics, uma corporação de defesa com sede em San Diego, Califórnia, adquiriu a empresa de Karem. Logo depois, a CIA começou a implantar o GNAT 750 na Bósnia e Herzegovina, seguido por seu sucessor em 1995, o RQ-1 Predator.

O Predator foi inicialmente planejado como um interino enquanto a Força Aérea lidava com uma escassez de aeronaves de reconhecimento. No entanto, seu link de vídeo via satélite ao vivo eliminou a necessidade de vigilância por aeronaves tripuladas, e o desenvolvimento foi entregue ao Aeronautical Systems Group.

Desenvolvendo o Predador


Apelidado de "Big Safari", esse grupo de trabalho adicionou um designador de laser ao Predator para auxiliar com armas guiadas lançadas por outras aeronaves. Eles então deram ao Predator o potencial de disparar mísseis guiados a laser AGM-114 Hellfire em 2000 para enfrentar a crescente ameaça do grupo terrorista Al Qaeda de Osama Bin Laden.

O míssil Hellfire permitiu que o Predator atingisse seu potencial aterrorizante total. A 15.000 pés (4.600 metros), invisível para aqueles no solo, ele poderia permanecer no ar por até 40 horas. Sentado sobre seu alvo por várias horas, os operadores poderiam selecionar cuidadosamente o momento oportuno e liberar o míssil. Enquanto o estreito raio de explosão do Hellfire minimizava o risco de baixas civis, sua poderosa ogiva destruidora de tanques era capaz de destruir a maioria dos alvos terroristas.

O Hellfire foi uma mudança de jogo. Anteriormente, jatos rápidos mergulhavam em pontos críticos terroristas, geralmente entre populações civis, e lançavam munições pesadas. O Predator mostrou como os UAVs poderiam oferecer uma opção mais cirúrgica.

Um AGM-114 Hellfire e quatro foguetes Hydra 70 M261 em exposição na RIAT2007
 (Foto: Usuário:Dammit/Wikimedia Commons)
O Predator tinha desvantagens. Implantações no Iraque, Síria e Kosovo mostraram que ele era vulnerável a aeronaves inimigas e sistemas de defesa aérea. Uma tentativa em 2002 de armar um Predator com mísseis Stinger para engajamento ar-ar para enfrentar os MiG-25s iraquianos terminou em humilhação. Além disso, os sistemas rudimentares de navegação GPS e link de dados dos Predators eram vulneráveis ​​à medida que os sistemas de interferência se desenvolviam.

Especificações do Predator MQ-1
  • Alcance: 675 NM (1250 km)
  • Velocidade de cruzeiro: 70 nós
  • Teto: 25.000 pés (7.620 m)
  • Carga útil: 450 libras (512 kg)
  • Envergadura: 55 pés (16,8 m)
  • Comprimento: 27 pés (8,22 m)
  • Altura: 2,1 m (7 pés)

Como os UAVs dos EUA são usados ​​hoje


O Predator foi aposentado em março de 2018, mas seu serviço continua a informar a doutrina de guerra de drones dos EUA. As principais funções dessas aeronaves são inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), apoio aéreo aproximado (CAS) e retransmissão de comunicações.


As missões ISR eram anteriormente realizadas por MQ-1s, carregando uma carga útil de vigilância de 450 lb (200 kg), incluindo duas câmeras eletro-ópticas e uma câmera infravermelha. Os sucessores do MQ-1 incluíram o MQ-9 Reaper e o RQ-4 Global Hawk, apresentando sensores ISR aprimorados e a capacidade de voar em altitudes mais elevadas. As capacidades ISR dessas aeronaves fizeram com que fossem adquiridas em taxas cada vez maiores, à medida que os militares dos EUA retiravam suas capacidades tripuladas e terrestres em todo o mundo.

Os drones dos EUA têm realizado missões CAS desde o primeiro uso de uma missão Hellfire em fevereiro de 2001, mais notavelmente no Iraque e no Afeganistão. As capacidades do case do MQ-1 foram atualizadas por meio do MQ-1C Gray Eagle e do MQ-9 Reaper. Essas aeronaves usam a fuselagem do MQ-1, mas têm maior potência do motor para implantar um armamento mais temível.

Um MQ-9 Reaper na linha de voo na Base Aérea de Creech, Nevada, em 17 de dezembro de 2019
 (Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)
Finalmente, drones de reconhecimento provaram ser particularmente eficazes como um retransmissor de comunicações quando forças terrestres lutavam com terrenos montanhosos. A Operação Enduring Freedom no Afeganistão lutou particularmente com terrenos irregulares. O RQ-4 Global Hawk e o Bombardier Global XRS/6000 tripulado foram particularmente eficazes devido às suas capacidades de alta altitude e resistência.

O Departamento de Defesa dos EUA está desenvolvendo drones avançados para a próxima geração de guerra aérea não tripulada. Eles preveem que as funções desses drones avançados se expandam para incluir reabastecimento aéreo, combate ar-ar, bombardeio estratégico, gerenciamento de batalha e comando e controle (BMC2) e guerra eletrônica (EW). Aeronaves opcionalmente tripuladas desempenharão muitas dessas funções, incluindo o B-21 Raider da Northrop Grumman, um bombardeiro estratégico atualmente em desenvolvimento, ou seu drone Loyal Wingman tripulado.

Um B-21 Raider é revelado com uma bandeira dos EUA ao fundo
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)

Lições da Ucrânia


Os drones dos EUA são altamente avançados, mas vêm com um preço alto. Os drones Predator custam à Força Aérea aproximadamente US$ 20 milhões por sistema (quatro aeronaves com sensores, uma estação de controle terrestre e um link de satélite). A guerra Russo-Ucrânia mostrou um caminho diferente para a guerra de drones por meio da proliferação de drones com visão em primeira pessoa (FPV).

A Ucrânia é o primeiro país do mundo a desenvolver um ramo militar dedicado à 'força de drones', as Forças de Sistemas Não Tripulados, e tem usado esses drones efetivamente em sua luta contra a Rússia. Lançou um segundo ataque de drones de longo alcance em Moscou no domingo (após um ataque de drones semelhante em setembro). Este último é relatado como o maior ataque de drones ucraniano em Moscou. O ataque forçou 36 voos a serem desviados de três dos principais aeroportos de Moscou. 

A Ucrânia tem mirado infraestrutura crítica russa, incluindo refinarias de petróleo, campos de aviação, estações de radar de alerta antecipado estratégico e bases de armazenamento de munição com algum sucesso. As guerras de drones funcionam nos dois sentidos. A Rússia lançou 145 drones contra a Ucrânia neste fim de semana, dos quais a Ucrânia disse ter derrubado 62. A Rússia também tem implantado drones para coleta de inteligência no conflito. Para lidar com essa ameaça, a Besomar desenvolveu um caçador de drones chamado "interceptador kamikaze" para a força de drones ucraniana

Os drones FPV geralmente custam entre US$ 300 e US$ 500 e foram produzidos em milhões. Nos primeiros dois meses de 2024, a indústria de defesa ucraniana produziu 200.000 drones FPV. Os drones FPV provaram ser eficazes em observar um alvo por horas, especialmente para alvos de artilharia. Os membros da unidade podem pilotar esses drones em vez de depender de equipes externas. Eles também são baratos o suficiente para serem convertidos em bombas voadoras.

Um Boina Verde opera um drone FPV
(Foto: Serviço de Distribuição de Informações Visuais de Defesa)
O Exército dos EUA já está considerando como pode adicionar drones FPV ao seu armamento. O tenente-coronel Michael Brabner, gerente de aquisição de drones pequenos do Exército dos EUA, disse à Defense One que estava "buscando-os agressivamente". Ele pretende colocar FPVs em campo com unidades regulares até 2026, descrevendo-os como uma "ferramenta múltipla em termos de letalidade naquele pequeno nível tático ou de pelotão" .

Independentemente dos avanços feitos em drones FPV, investimentos substanciais da força aérea para os EUA e seus parceiros continuarão a ir para drones que só se tornarão mais caros à medida que suas capacidades ar-ar forem aumentadas. Aeronaves opcionalmente tripuladas estão atualmente liderando o caminho para o desenvolvimento, incluindo o Tempest/GCAP, que é planejado para dar às forças aéreas capacidades tripuladas e não tripuladas.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 26 de dezembro de 2013: Acidente com o Antonov An-12 da Irkut-Avia na Rússia


Em 26 de dezembro de 2013, o Antonov An-12, prefixo RA-12162, da Irkut-Avia (foto acima), operava um voo de carga doméstico na Rússia, partindo do Aeroporto de Yeltsovka, em Novosibirsk, em direção ao Aeroporto Noroeste de Irkutsk, em Irkutsk. A bordo estavam Todas as nove pessoas a bordo, seis tripulantes e três passageiros.

A aeronave envolvida era um Antonov An-12 de carga. A aeronave foi fabricada em 1963, com número de série 3341509, e foi inicialmente entregue à Força Aérea Soviética. A Irkut-Avia adquiriu a aeronave em 2008.

A tripulação do An-12 era composta pelo capitão Valery V. Shargorodsky, de 50 anos, pelo primeiro oficial Pavel P. Erofeev, de 53 anos, pelo navegador Sergei V. Abrasimov, de 51 anos, pelo engenheiro de voo Seitzhan M. Makhmutov, de 51 anos, pelo operador de rádio Pavel I. Sebekin , de 46 anos, e por Alexander S. Levakovsky, de 29 anos.

Os três passageiros eram Oleg Vladimirovich Trunin, de 46 anos, Igor Leonidovich Fursov, de 45 anos, e Alexander L. Yakovlev, de 55 anos, todos técnicos.

O Antonov An-12 estava programado para realizar um voo de carga entre o Aeroporto de Yeltsovka e o Aeroporto Noroeste de Irkutsk, para transportar mercadorias entre as fábricas da Corporação Irkut nas cidades de Novosibirsk e Irkutsk. 

A aeronave transportava seis tripulantes, três passageiros e 1,5 toneladas de peças sobressalentes. A primeira parte do voo transcorreu sem incidentes, mas durante a aproximação, a aeronave alinhou-se com a pista 14 do Aeroporto Noroeste de Irkutsk . Às 21h01, horário local, o centro de controle de tráfego aéreo de Irkutsk perdeu contato com a aeronave, que estava a cerca de 1,7 km da pista. 

A aeronave colidiu com algumas bétulas com o trem de pouso e a fuselagem, antes de se chocar contra um hangar pertencente ao Ministério da Defesa da Rússia e pegar fogo. Diversas ferramentas de reposição e veículos ZIL-131 que estavam dentro dos hangares ou no solo foram destruídos. 


Trinta e sete minutos após o acidente, o Ministério de Situações de Emergência da Rússia recebeu relatos do ocorrido. Dez carros de bombeiros e numerosos bombeiros chegaram ao local do acidente logo após a colisão; o custo dos danos foi estimado em mais de 78 milhões de rublos.


A investigação sobre o acidente concluiu que o erro do piloto foi a principal causa, sendo as condições meteorológicas da altura, com neve e baixa visibilidade, e erros do controlo do tráfego aéreo apontados como causas contribuintes.


Foi instaurado um processo legal, nos termos do inciso 3º do artigo 263º do Código Penal da Rússia, por "violação das normas relativas à segurança aérea". Durante o processo, os diretores da divisão de testes da Irkut-Avia, Andrei Starkov e Aleksandr Oseiko, foram condenados a três anos em uma colônia penal.


Em 2016, uma investigação judicial concluiu que o mau funcionamento do motor número dois do Antonov An-12 foi uma das principais causas do acidente, no mesmo nível que o erro do piloto. A posição das hélices do motor número dois no local do acidente, que só era possível em caso de mau funcionamento, foi citada como a principal prova durante esta investigação.



Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Voo Kuban Airlines 5719 - Sobrecarga Mortal

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Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

O avião operava o voo comercial GW-5719 de Krasnodar para Gyumri para transportar dois carros VAZ-2121 Niva e bagagens. O peso total da carga era de 2.900 kg, e seis acompanhantes também estavam registrados para o voo. 

A tripulação da aeronave era composta por cinco pessoas, o comandante (PIC) era Aristarkhov. O peso total estimado da aeronave foi de 23.988  kg, ou seja, próximo do máximo permitido de 24.000  kg. 

De acordo com a previsão meteorológica recebida pela tripulação , esperava-se que Gyumri ficasse nublado com limite inferior de 90 metros, neblina, visibilidade vertical de até 90 metros, e também por vezes neblina espessa, em que a visibilidade diminuía para 200 metros, e vertical visibilidade para 60 metros. Com base nesses dados, o comandante Aristarkhov decidiu voar para Gyumri. 

Às 17h30, horário de Moscou, o avião estava preparado para voar e às 17h44 a tripulação contatou o controlador de táxi e solicitou permissão para ligar os motores. Mas o controlador do táxi, atendendo a repetidos pedidos, proibiu por enquanto a partida dos motores, alegando que se tratava de uma ordem do diretor de voo. 

Como foi posteriormente apurado, tal atraso foi causado por apenas um motivo - o despachante pretendia embarcar no avião os passageiros clandestinos que passavam pela fiscalização aduaneira no aeroporto. 

Enquanto o avião estava parado no aeródromo, os despachantes, juntamente com os funcionários do VOHR, embarcaram primeiro quatro passageiros com bagagem e depois mais oito.

Às 18h27, a tripulação finalmente recebeu permissão para ligar os motores, e às 18h32 eles começaram avançando para o lançamento preliminar. Durante a movimentação, mais 13 passageiros embarcaram no avião na pista de táxi principal. 

Além dos passageiros clandestinos, o voo 5719 transportava dois veículos VAZ-2121 Niva  
Com isso, o peso de carga estimado atingiu agora 5.628 kg, razão pela qual o peso de decolagem do avião comercial já era de 26.246  kg, ou seja, houve uma sobrecarga de 2.246 kg. O alinhamento, no entanto, estava dentro do limite traseiro permitido. Às 18h46, o An-26 com 5 tripulantes e já 31 passageiros a bordo decolou do aeroporto Pashkovsky (Krasnodar).

Vale ressaltar que no momento da decolagem do avião o tempo em Gyumri já estava ruim: o aeroporto estava coberto de neblina e a visibilidade caiu para 700 metros. Mas uma hora e meia antes e antes das 19h30, os despachantes em Gyumri e Krasnodar pararam de trocar informações meteorológicas. 

Embora durante o voo a tripulação a bordo tenha sido avisada duas vezes pelas tripulações dos aviões que se aproximavam e retornavam de Gyumri de que havia neblina ali e a visibilidade havia caído para 300 metros. 

Além disso, quando o avião estava na área de Stavropol, o despachante do Centro de Controle Automatizado de Tráfego Aéreo do Norte do Cáucaso (SCC AUTC) entrou em contato com ele e perguntou à tripulação se ele pretendia continuar o voo para Gyumri, ao qual recebeu uma resposta afirmativa. 

Quando o avião se aproximou do limite do centro de controle de Gyumri, a tripulação estabeleceu contato com o despachante do aeroporto e informou ter entrado na zona a uma altitude de 5.700 metros. 

O despachante informou que a visibilidade horizontal no aeroporto era de 600 metros, após o que questionou a tripulação sobre a decisão. O mínimo meteorológico do aeroporto para pouso de aeronaves An-26 utilizando sistema rumo-plano era de 60 por 800 metros, ou seja, neste caso, a tripulação deveria se dirigir a um aeródromo alternativo ou aguardar a melhora do tempo na área do aeroporto.

Mas o comandante anunciou que pretendia pousar e solicitou a descida até o nível de voo de 4.500 metros. Quando o avião atingiu a altitude de 4.500 metros, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto havia caído para 400 metros, ao que o avião disse “Entendi”, mas continuou a descer até o nível de 3.600 metros, que era o nível de transição. 

Atingida esta altitude, a tripulação passou a se comunicar com o controlador do círculo, que foi informado da descida e execução da aproximação de pouso por meio de atuadores (rádio balizas). 

O controlador do círculo informou que a visibilidade no aeroporto era de 400 metros e a pressão do aeródromo era de 642 mm Hg., após o que nos permitiu descer para a aproximação de pouso, embora soubesse que o mínimo meteorológico durante a aproximação de pouso era de 200 por 2.500 metros.

A tripulação também sabia que as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo, mas mesmo assim começou a descer conforme o padrão de aproximação. O avião informou ainda que a pressão estava ajustada para 640 mmHg, embora esta fosse inferior à pressão indicada pelo controlador de 642 mmHg, razão pela qual os altímetros barométricos agora superestimaram as leituras em 26 metros, mas o controlador não corrigiu os pilotos. 

Porém, mais tarde na investigação verifica-se que a tripulação controlava a altitude através de um rádio altímetro, que não está ligado à pressão do aeródromo, e portanto a configuração incorreta dos altímetros não afetou o resultado do voo.

Sabendo que as condições meteorológicas no aeroporto estavam abaixo do mínimo estabelecido para aeronaves An-26, o comandante Aristarkhov quis (ou foi forçado a) pousar em Gyumri, por isso estava muito nervoso e excitado, por isso começou cometer erros. 

Em particular, a unidade de potência auxiliar não foi ligada, conforme exigido pelo manual de voo no caso de uma aeronave com peso igual ou superior a 20.100  kg se aproximar de um aeroporto de montanha. 

Além disso, durante a terceira e quarta curvas, a tripulação liberou a mecanização e o trem de pouso com pressa. Mais adiante no planeio com curso de pouso de 19°, a velocidade de voo, em vez dos 230 km/h definidos, oscilou de 260 a 216 km/h, o modo de operação do motor variou de 13 a 47° de acordo com a alavanca de combustível indicadores de posição (UPRT), o curso flutuou de 10 a 20°, enquanto os giros para a direita e para a esquerda foram de 8 a 10°, sacudir o elevador para cima e para baixo criou sobrecargas verticais de 0,85 a 1,3 unidades, enquanto a velocidade vertical variou de 2 para 12 m/s, e o alcance das ações de controle do aileron aumentou bastante. 

Às 20h54min15s, o despachante informou que a visibilidade no aeroporto já havia caído para 200 metros, após o que o avião passou pelo radiofarol de longo alcance (LDRM, ou seja, o ponto de entrada da planagem). 

Depois de passar o DPRM, a tripulação estabilizou a velocidade de voo em 230 km/h, ou seja, conforme indicado no manual, mas a velocidade vertical foi de 4 m/s, em vez dos 3 m/s exigidos, razão pela qual a máquina começou a descer abaixo da trajetória normal de aproximação o pouso e o radiofarol de curto alcance (LRB) foram concluídos a uma altitude de cerca de 40-50 metros, ou seja, 20 metros abaixo do estabelecido pelas regras.

Provavelmente, os pilotos daquela época estavam tentando distinguir pontos de referência, já que o avião começou a rolar de 8 a 10°, seja para a direita ou para a esquerda, enquanto o curso flutuava de 10 a 25°. 

Quatro a cinco segundos após o voo do BPRM, o avião estava a uma altitude de 10 a 20 metros, quando os pilotos puxaram o volante em sua direção, fazendo com que o nariz do avião subisse, causando uma sobrecarga de 1,2 unidades, e a velocidade vertical de descida diminuiu. 

Além disso, o modo de operação do motor foi reduzido de 30 para 22° de acordo com UPRT, razão pela qual após 10 segundos, quando o avião passou pelo final da pista, a velocidade de voo diminuiu para 216 km/h. Além disso, no intervalo do BPRM até o final da pista, o avião encontrou-se em uma margem direita de 12°, mas no momento em que passou pelo final a rotação havia diminuído para 1-2°.

Voando em voo virtualmente horizontal, a aeronave passou pelo final da pista a uma altitude de 15 a 25 metros. A velocidade de voo continuou a cair, então o modo do motor foi aumentado para 48° de acordo com UPRT, o que apenas reduziu a taxa de redução de velocidade. 

Ao voar sobre a pista, o ângulo de ataque e o ângulo de inclinação (elevação do nariz) aumentaram para 6-8°, apesar do fato de a trajetória de vôo naquele momento ter se tornado horizontal, razão pela qual o ângulo de visão mudou para mais alto, ou seja , os pilotos não conseguiam ver o terreno próximo e, como a visibilidade na pista era de apenas 200 metros, a própria pista agora era difícil de ver. 

Voando a uma velocidade de 190 km/h, o avião já estava a 1000 metros da extremidade de entrada, quando às 20h56min25s o controlador comandou: "Suba oitocentos metros". 

O comandante da aeronave também decidiu abortar o pouso e dar uma volta , então, ao assumir o comando bruscamente, inclinou o elevador 8° para cima e colocou os motores em modo de decolagem, após o que às 20h56min28s, ele se reportou a o despachante: "estou subindo oitocentos metros ... levantando o nariz".

O An-26 com os flaps estendidos para a posição de pouso (ângulo dos flaps - 38°) começou a ganhar altitude a uma velocidade vertical de 2-3 m/s, enquanto a tripulação retraía o trem de pouso durante a subida. Mas devido ao grande peso do forro, a força de empuxo dos motores não foi suficiente, e com isso a velocidade começou a diminuir. O avião subiu até 95 metros em cerca de 30 segundos, quando a velocidade caiu para um valor crítico – 165 km/h. 

Tendo entrado em estol, a aeronave entrou na margem direita e desceu precipitadamente, e às 20h57min01s, com margem direita de 60° com velocidade vertical de aproximadamente 20 m/s e velocidade de voo de cerca de 150 km/h, colidiu com o solo à esquerda da pista e a 2.990 metros da extremidade de entrada. 

Após o impacto com o solo, o An-26 foi completamente destruído e queimado. Um dos passageiros ficou gravemente ferido, mas sobreviveu. Todas as outras 35 pessoas a bordo (30 passageiros e 5 tripulantes) morreram. 

Os seguintes fatores foram relatados:

Segundo a conclusão da comissão, a causa do desastre foi a perda de velocidade, que a tripulação permitiu ao realizar uma arremetida em um avião sobrecarregado, razão pela qual este atingiu um ângulo de ataque acima do crítico, perdeu velocidade, e então entrou em uma barraca e caiu no chão. O desastre em si foi causado pelos seguintes fatores:

  1. A tripulação decidiu voar em um avião cujo peso de decolagem era superior ao permitido.
  2. A tripulação decidiu aproximar-se e pousar em um aeroporto onde as condições meteorológicas estavam abaixo do mínimo estabelecido para esta aeronave.
  3. Ao fazer uma aproximação de pouso em um aeroporto de montanha em uma aeronave pesada, a tripulação não ligou a unidade de energia auxiliar.
  4. Na reta de pré-pouso, os ângulos de inclinação foram ultrapassados ​​e as velocidades recomendadas não foram mantidas.
  5. A tripulação passou a realizar uma aproximação perdida com atraso e irregularidades em suas ações.
Existe a possibilidade de o comandante ter decidido aterrissar em Gyumri devido ao fato de haver a bordo 25 passageiros não registrados, o que se deveu ao mau desempenho dos serviços de segurança e proteção no aeroporto de Krasnodar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Voo United Express 2415 - Negligência Fatal

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, ambos no estado de Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE (foto acima). A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989
A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 26 de dezembro de 1968: A queda do voo Pan Am 799 - Um erro fatal que passou despercebido


O voo 799 da Pan Am era um voo de carga internacional que partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles com destino ao Aeroporto de Cam Ranh, no Vietnã do Sul, e caiu em 26 de dezembro de 1968, perto de Anchorage, no Alasca. A aeronave envolvida era um Boeing 707-321C operado pela Pan American World Airways. Todos os três tripulantes morreram no acidente.

O Boeing 707-321C com número de construção (c/n) 18824 e número de série do fabricante (msn) 397 saiu da linha de produção da fábrica da Boeing em Renton, Washington, em 17 de dezembro de 1964, e duas semanas depois foi vendido para a Pan American World Airways, onde recebeu o nome de Clipper Racer. Os quatro motores turbofan instalados sob as asas eram do modelo Pratt & Whitney JT3D-3B, com um empuxo de 18.000 libras cada.

O comandante era Arthur Moen, de 47 anos, com 15.207 horas de voo no total, incluindo 3.969 horas em um Boeing 707, e trabalhava na companhia aérea desde 1949. O primeiro oficial era Johannes D. Markestein, de 38 anos, com 9.813 horas de voo no total, incluindo 2.813 horas em um Boeing 707, e trabalhava na companhia aérea desde 1957. O engenheiro de voo era James R. Skellenger, de 31 anos, com 3.032 horas de voo no total, incluindo 138 horas como engenheiro de voo em Boeing 707.

Esses três tripulantes não haviam voado juntos antes, embora o capitão e o copiloto já tivessem voado juntos de Anchorage duas vezes.


Boeing 707-321C, prefixo N799PA, da Pan Am, batizado como "Clipper Racer" (foto acima), realizou um transporte postal regular de São Francisco, Califórnia, para a Baía de Cam Ranh, no Vietnã do Sul, com escalas em Anchorage, no Alasca; Tóquio, no Japão; e Da Nang, no Vietnã do Sul. 

Um pouso intermediário em Anchorage, no Alasca, foi realizado para reabastecimento e troca de tripulação. Às 22h54, o voo 799 decolou de São Francisco para Anchorage, e o voo inicialmente transcorreu sem problemas. 

No entanto, como o Aeroporto de Anchorage estava fechado devido às condições climáticas, o Capitão Moen teve que pousar na Base Aérea de Elmendorf, nas proximidades, conforme planejado previamente. A tripulação observou problemas com o reversor de empuxo do motor nº 4.

O voo 799 teve sua partida de Elmendorf atrasada em duas horas. Finalmente, às 5h55, o Capitão Moen ligou os motores e, às 6h02, a aeronave foi autorizada a taxiar até a pista: o Controle de Tráfego Aéreo autorizou o uso da pista 5, mas a tripulação solicitou a pista 23, por esta ter maior comprimento efetivo. 

Quando foi oferecido um caminhão de apoio à tripulação devido ao desconhecimento das instalações, eles estavam ocupados com o checklist de táxi. O Capitão Moen não havia abaixado os flaps novamente após tê-los levantado para evitar formação de gelo, momento em que o Primeiro Oficial Markestein comentou: "Certo, não vamos nos esquecer deles". Quando o voo 799 chegou ao final da pista, guiado pelo caminhão de apoio, duas aeronaves da Força Aérea decolaram antes, e então o voo 799 foi autorizado a decolar às 6h15.

A decolagem seria realizada pelo primeiro oficial Markestein, que então acionou os quatro motores. Imediatamente após a aeronave deixar o solo, o vibrador de manche da cabine começou a vibrar, um recurso de segurança para alertar os pilotos sobre uma iminente perda de sustentação aerodinâmica. 

A aeronave então inclinou-se para a direita, a asa direita tocou o solo e o avião caiu 59,2 segundos após a decolagem, logo depois da pista 23, explodindo com o impacto e sendo consumido pelas chamas. Os três tripulantes morreram na hora.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) concluiu que as causas prováveis ​​do acidente foram: (a) uma lista de verificação defeituosa, (b) o hardware de alerta de decolagem defeituoso do 707, (c) a implementação ineficaz dos Boletins de Serviço da Boeing e (d) o estresse causado por uma programação de voos apressada. A causa mecânica imediata foi a decolagem com os flaps recolhidos, levando à perda de controle de atitude e altitude. 

O NTSB descobriu que um item sobre abaixar os flaps aparecia apenas na lista de verificação de táxi e não estava incluído na lista de verificação pré-decolagem (que vem depois da lista de verificação de táxi) para que pudesse lembrar os pilotos de que os flaps devem ser abaixados para garantir uma decolagem segura. 

O gravador de voz da cabine (CVR) mostrou que o primeiro oficial Markestein baixou os flaps durante a leitura inicial da lista de verificação de táxi, mas o comandante Moen então recolheu os flaps, inicialmente sem o conhecimento de Markestein, de acordo com os procedimentos operacionais da Pan Am para clima frio, a fim de evitar a formação de gelo. 


Markestein só tomou conhecimento da retração dos flaps de Moen durante a segunda leitura da lista de verificação de táxi, mas nenhum dos oficiais se lembrou de verificar os flaps novamente, já que esse item não constava da lista de verificação pré-decolagem. 

Sempre que os flaps de um 707 não estiverem estendidos (abaixados) para a decolagem, ao aplicar potência, o sistema de alerta de decolagem deve emitir um sinal sonoro (buzina), mas isso não aconteceu no voo 799, porque a Pan American não implementou o Boletim de Serviço 2384 da Boeing, de 31 de janeiro de 1967, que recomendava que o ponto de atuação do acelerador do sistema de alerta fosse reduzido de 42 graus de avanço da alavanca de potência para 25 graus, a fim de funcionar corretamente em condições de clima frio (onde o ar muito frio proporciona maior sustentação, como foi o caso do voo 799, e, portanto, menor necessidade de potência): o grupo de engenharia de operações da Pan Am decidiu (incorretamente) que o boletim de serviço da Boeing era inaplicável às aeronaves da Pan Am, por razões que nunca foram documentadas.

O NTSB recomendou que as listas de verificação fossem revisadas para que os itens críticos para um voo seguro fossem concluídos antes da decolagem e que o Boletim de Serviço nº 2384 da Boeing fosse imediatamente tornado obrigatório por meio de uma diretiva de aeronavegabilidade da FAA. A FAA (tardiamente) emitiu a diretiva de aeronavegabilidade solicitada cinco meses depois, em 28 de maio de 1969.

O voo 799 foi uma das várias perdas de aeronaves resultantes diretamente de falhas no projeto e na implementação de listas de verificação. Infelizmente, foram necessários 18 anos para que a recomendação do NTSB, presente no relatório de acidentes de 1969, de que "as listas de verificação da cabine de comando das companhias aéreas fossem revisadas, a fim de garantir que cada lista fornecesse um meio de lembrar a tripulação, imediatamente antes da decolagem, de que todos os itens críticos para um voo seguro foram concluídos", fosse implementada. 

Após a perda do voo 255 da Northwest Airlines em 16 de agosto de 1987 por razões semelhantes, o NTSB recomendou que a Administração Federal de Aviação (FAA) convocasse um grupo de pesquisa sobre desempenho humano para determinar "...se existe algum tipo ou método de apresentação de uma lista de verificação [que] produza melhor desempenho por parte da equipe de usuários", e que a FAA recomendasse critérios tipográficos para listas de verificação para operadores comerciais.

Com o tempo, essas recomendações levaram a uma mudança radical no projeto e na implementação de listas de verificação, incorporando pesquisas sobre fatores humanos e gerenciamento de recursos da tripulação ao gerenciamento da cabine de comando.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 26 de dezembro de 1968: O ataque por terroristas palestinos ao voo El Al 253 na Grécia


O atentado contra o voo 253 da El Al foi um ataque terrorista contra o avião de passageiros Boeing 707-358B, prefixo 4X-ATR (foto acima), perpetrado pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP). O ataque ocorreu durante uma escala em Atenas, na Grécia, em 1968, quando a aeronave fazia a rota entre Tel Aviv, em Israel, e Nova Iorque, nos Estados Unidos.

Dias antes do ataque, as autoridades europeias e americanas alertaram as companhias aéreas europeias sobre ameaças de bomba durante o período de maior movimento antes do Natal.

O incidente ocorreu cinco meses depois de um grupo de autodenominados comandos árabes palestinos ter sequestrado o voo 426 da El Al em 23 de julho, pouco depois da decolagem de Roma com destino a Tel Aviv, forçando-o a fazer escala em Argel. A Argélia acabou por libertar todos os passageiros, a tripulação e a aeronave.

Os dois terroristas eram Naheb H. Suleiman, de 19 anos, nascido em Trípoli, na Líbia, filho de pais palestinos, e Mahmoud Mohammad Issa Mohammad, de 25 anos, nascido em 1943 na Palestina, sob Mandato Britânico. Eles eram membros da FPLP. Eles chegaram em um voo anterior da Olympic Airways vindo do Cairo. 37 dos 41 passageiros embarcaram no voo em Tel Aviv e quatro embarcaram em Atenas.

Mohammad e Suleiman atacaram o voo 253 quando este estava prestes a decolar após uma escala em Atenas, na Grécia, em 26 de dezembro de 1968. Os dois saíram correndo do saguão de trânsito do aeroporto no exato momento em que o avião israelense, estacionado a 180 metros de distância, se preparava para decolar. 

O avião havia chegado de Tel Aviv. Mohammad atirou contra o avião por mais de um minuto com uma submetralhadora, enquanto Suleiman lançava duas granadas de mão, criando pânico entre os 10 tripulantes e 41 passageiros.

Um passageiro, o israelense Leon Shirdan, de 50 anos, de Haifa, engenheiro naval, foi morto. Ele deixou esposa e uma filha de 15 anos na época. Duas mulheres não identificadas ficaram feridas, uma por um tiro e a outra ao pular do avião quando a porta foi aberta.

Os danos a um motor do voo 253 da El Al causados ​​pelo ataque terrorista no
aeroporto de Atenas em 26 de dezembro de 1968 (crédito: El Al)
Mohammad e Suleiman foram detidos pelas autoridades gregas. Ambos confessaram ser membros de uma organização palestina e que planejavam destruir o avião e matar todos os passageiros israelenses a bordo. 

Mohammad foi condenado a 17 anos e 5 meses de prisão, mas foi libertado cerca de 4 meses depois, após outro grupo terrorista palestino sequestrar um avião comercial grego e exigir sua libertação no caso do sequestro do voo 255 da Olympic Airways.


Posteriormente, ele conseguiu esconder seu passado terrorista e emigrou para o Canadá. Assim que as autoridades canadenses tomaram conhecimento de seu crime, um longo processo de extradição culminou em sua extradição para o Líbano em 2013.

Dois dias após o ataque, Israel atacou o Aeroporto Internacional de Beirute, destruindo 12 (ou possivelmente 13) aviões de passageiros libaneses. O ataque recebeu uma forte repreensão dos EUA, que afirmaram que nada sugeria que as autoridades libanesas tivessem qualquer envolvimento com o ataque à El Al.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 26 de dezembro de 1941: A queda do Tupolev G-2 (ANT-6) da Aeroflot no Cazaquistão

ANT-6-4M34 “Aviaarktika” modificado para uma expedição polar 
A queda do G-2 perto de Alma-Ata foi um acidente aéreo envolvendo uma aeronave G-2 (uma versão de carga e passageiros do ANT-6) operada pela Aeroflot perto de Alma-Ata em 26 de dezembro de 1941. O acidente resultou na morte de 26 pessoas, incluindo vários líderes da RSS do Cazaquistão. Este foi o primeiro desastre aéreo documentado no território do Cazaquistão.

Aeronave

O Tupolev G-2 era uma versão de carga e passageiros da aeronave civil quadrimotora ANT-6, que por sua vez havia sido criada a partir da modificação do bombardeiro Tupolev TB-3 sob a liderança de Andrei Tupolev. A aeronave G-2, número de cauda CCCP-L3043 (número de série 22182), foi construída em 1939 e logo transferida para a Diretoria Territorial Cazaque da Frota Aérea Civil.


Colisão

A aeronave deveria transportar duas equipes do Comitê Central em uma missão para as regiões de Akmola e Kustanay. Era pilotada pelo piloto de segunda classe e comandante da aeronave AI Solovyev (tempo de voo de 4.256 horas, incluindo 177 horas no G-2) e pelo copiloto GS Tupchy, que foi designado para este voo pelas autoridades apesar de não ter experiência de voo no G-2, e, portanto, sentou-se no cockpit como passageiro. Um total de 34 pessoas estavam a bordo, com 3.200 quilos de combustível nos tanques. O peso de decolagem foi excedido em aproximadamente uma tonelada.

De acordo com a previsão meteorológica fornecida, esperava-se que o nevoeiro começasse perto de Bakanas, mas na realidade, o nevoeiro começou nas proximidades de Alma-Ata. No entanto, o chefe da Direção da Frota Aérea Civil, A.Ya. Gatushkin, decidiu prosseguir com a descolagem. O gerente do aeroporto, VA Kudinov, foi negligente por não insistir no cancelamento do voo.

Após decolar do aeroporto, a aeronave voou inicialmente a uma altitude de 100–150 metros, com forte turbulência relatada pelos passageiros sobreviventes. A tripulação então iniciou uma curva à esquerda. Nesse momento, a aeronave começou a perder altitude, tocou o solo com a ponta da asa esquerda e caiu. As mais de duas toneladas de combustível nos tanques pegaram fogo, causando um incêndio que destruiu a aeronave. Apenas oito passageiros sentados na seção da cauda, ​​que foram arremessados ​​para fora durante o impacto, sobreviveram. Todas as outras 26 pessoas, incluindo os dois pilotos, morreram.


Investigação

Conforme concluído pelo exame técnico, a aeronave estava totalmente operacional antes de atingir o solo, embora estivesse sobrecarregada em quase uma tonelada. Também foi observado que o comandante da aeronave, Solovyev, não tinha a experiência necessária para voar em nevoeiro denso ("às cegas"), utilizando instrumentos, enquanto o copiloto, Tupchy, não tinha nenhuma experiência em pilotar esse tipo de aeronave.

Outro fator contribuinte foi a previsão meteorológica imprecisa ao longo da rota de voo. O principal responsável pelo acidente foi o chefe da Diretoria da Frota Aérea Civil, Gatushkin, que pessoalmente preparou e despachou a tripulação, embora não estivesse autorizado a fazê-lo. O gerente do Aeroporto de Alma-Ata, Kudinov, também foi responsabilizado por não ter insistido no cancelamento do voo. Quanto ao despachante sênior, FS Listovnichy, não ficou claro por que ele foi autorizado a trabalhar, visto que estava de licença por motivos de saúde após retornar da frente de batalha. Das conclusões da comissão em 30 de dezembro de 1941:
  1. Concordo com as conclusões da comissão a respeito das causas da queda da aeronave G-2 em 26 de dezembro de 1941.
  2. Demitam o chefe da Diretoria da Frota Aérea Civil do Cazaquistão, Gatushkin, e o despachante do Aeroporto de Alma-Ata, Listovnichy, por permitirem que a aeronave G-2 decolasse do aeródromo em condições meteorológicas claramente impróprias para voo e por negligência criminosa na seleção da tripulação.
  3. Tomemos nota da declaração do Comissário do Povo para Assuntos Internos da RSS do Cazaquistão, Camarada Babkin, de que o culpado específico pelo acidente, Gatushkin, foi preso e está sob investigação.
Consequências

Por decisão do Colégio do Supremo Tribunal da RSS do Cazaquistão, em agosto de 1942, o chefe da Direção da Frota Aérea Civil, A.Ya. Gatushkin, e o gerente do aeroporto, V.A. Kudinov, foram condenados a 10 e 6 anos de prisão, respectivamente, sendo Gatushkin expulso do partido. No entanto, em dezembro daquele ano, o Supremo Tribunal da União Soviética os absolveu, e Gatushkin foi posteriormente reintegrado ao partido. O despachante sênior, F.S. Listovnichy, recebeu uma severa reprimenda com uma advertência do partido.

As famílias das vítimas receberam subsídios únicos e foram-lhes concedidas pensões. As vítimas do acidente foram sepultadas a 28 de dezembro numa vala comum no Cemitério Central de Alma-Ata. Mais tarde, a vala foi cercada com uma cerca de ferro fundido e foi erguido um monumento.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN