Aconteceu em 23 de março de 2007: Queda de avião de carga da Transaviaexport na Somália - Acidente ou abate?

O acidente Il-76 da Transaviaexport Airlines em 2007 refere- se a uma aeronave de carga Ilyushin Il-76 operada pela companhia aérea bielorrussa que caiu nos arredores de Mogadíscio, na Somália, em 23 de março de 2007, durante a Batalha de Mogadíscio. 

O avião transportava equipamentos de conserto e ajuda humanitária . De acordo com um porta-voz do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia , a aeronave foi abatida. No entanto, o governo somali insistiu que o acidente foi acidental. Uma tripulação de onze a bordo da aeronave morreu no acidente.

Descrição do acidente

A aeronave envolvida era o Ilyushin Il-76TD, prefixo EW-78849, da Transaviaexport Airlines, uma grande aeronave de carga construída na Rússia (foto acima). O Il-76 estava em um voo de carga fretado transportando equipamentos para as forças de paz da AMISOM de Uganda na capital da Somália, Mogadíscio.

Todos os membros da tripulação eram bielorrussos. Quatro do pessoal a bordo da aeronave do acidente eram engenheiros que haviam trabalhado no conserto de outra aeronave do mesmo tipo que havia sido objeto de uma tentativa de abate 14 dias antes.

O EW-78849 deveria voar de volta para a Bielorrússia carregando equipamentos usados ​​para os reparos do avião EW-78826. O plano de voo incluía uma parada para reabastecimento em Djibouti. 

Com destino a Minsk, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio às 14h00 hora local. De acordo com o ministro do Interior da Somália, Mohamed Mahamud Guled, assim que atingiu 10.000 pés (3.000 m) de altitude, o piloto relatou um problema no motor número dois, informando que voltaria para o aeroporto.

Ele estava tentando retornar ao aeroporto para um pouso de emergência quando uma asa explodiu, separou-se da aeronave e caiu no Oceano Índico, enquanto o resto do avião continuou, em chamas, ao longo da praia em baixa altitude antes de cair.

O acidente ocorreu em uma área chamada Kuluweyne, com a maior parte dos destroços caindo perto de um vilarejo de fazendeiros. Um repórter da Reuters que visitou o local relatou ter visto animais esmagados, quatro cadáveres ainda no chão e destroços espalhados por uma área do tamanho de quatro campos de futebol. 

As equipes de resgate encontraram dez membros da tripulação mortos no local e um décimo primeiro vivo e vagando pelo local do acidente. Ele foi transportado para um hospital onde morreu no mesmo dia. 

Por fim, todos os onze ocupantes a bordo da aeronave morreram no incidente. Seus corpos foram transportados de volta para a Bielo-Rússia em um avião da Gomelávia em 30 de março de 2007. Em 2 de abril os serviços funerários das vítimas foram realizados na Bielo-Rússia, com centenas de participantes. Oito das vítimas foram enterradas em um único lote no cemitério de Maskouskiya , o restante em Vitsebsk.

As operações no aeroporto não foram afetadas pelo acidente, com o primeiro-ministro somali Ali Gedi e sua delegação partindo do aeroporto no dia seguinte, com destino à cúpula da Liga Árabe, na Arábia Saudita.

Muito do equipamento a bordo do EW-78849 foi para o reparo da aeronave EW-78826, danificada anteriormente. O resto da carga era ajuda humanitária. A primeira aeronave ainda estava avariada no momento da partida do EW-78849, e a TransAVIAexport estava considerando a possibilidade de canibalizá-la para peças reutilizáveis.

Abate?

Um civil que testemunhou o acidente disse ter ouvido o que acredita ser um míssil terra-ar sendo disparado imediatamente antes do acidente. "Eu vi com meus olhos quando o avião, que estava voando baixo, foi atingido por um foguete e caiu no chão", disse a repórter de Shabelle Maryan Hashi. 

"Houve relatos de que o projétil veio de um pequeno barco, e outros de que veio de um mercado de fazendeiros nas proximidades. O avião parece ter sido atingido pelo míssil a uma altitude de cerca de 150 metros (490 pés).

Reações e consequências

As autoridades somalis declararam inicialmente que a causa do acidente era desconhecida e, desde então, afirmam que o acidente ocorreu como resultado de um acidente e que não foi abatido. 

No entanto, embora não assumisse a responsabilidade por este ataque específico, um site islâmico publicou afirma que o avião foi realmente atingido por um míssil. Dentro de 24 horas após o acidente, as autoridades bielorrussas confirmaram que o avião havia sido abatido. 

Soldados somalis começaram a proteger a área contra interferências. A TransAVIAexport suspendeu todos os voos para a Somália como resultado do incidente, e a Bielo-Rússia aconselhou suas companhias aéreas a não entrar no espaço aéreo somali. Uma investigação foi lançada pela promotoria de transportes da Bielorrússia por violações do Artigo 126 do Código Penal, que diz respeito ao terrorismo internacional.

Em 5 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos EUA divulgou uma comunicação proibindo as companhias aéreas e operadores comerciais dos EUA de operar no espaço aéreo somali em altitudes abaixo de 26.000 pés (7.900 m), devido a possíveis ameaças de granadas de propulsão de foguete e mísseis lançados de ombro.

De acordo com o Small Arms Survey 2008 Yearbook, a aeronave foi abatida por um dos dois Iglas 9K38 disparados por Hizbul Islam.

Ataque anterior

Em 9 de março de 2007, um outro Ilyushin Il-76TD, o EW-78826, da Transaviaexport que estava prestes a completar um voo entre Entebbe, em Uganda, e Mogadíscio, na Somália, transportando forças de paz e equipamentos de Uganda , fez um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Mogadíscio após ter sido atingido por uma granada lançada por foguete e pegando fogo ao se aproximar do aeroporto de destino.

O foguete, aparentemente, foi disparado de um barco enquanto o avião passava sobre ele a uma altura de 150 metros (490 pés). Uma tripulação de nove bielorrussos estava a bordo da aeronave, junto com seis soldados UPDF; todos eles saíram ilesos. 

O EW-78826 abatido em 9 de março de 2007

Milícias islâmicas reivindicaram o ataque, dizendo que os soldados da paz da União Africana eram seu alvo, visto que eram vistos como tropas invasoras; Autoridades somalis negaram o ataque e disseram que o incidente ocorreu devido à falha técnica da aeronave.

Houve um relatório com afirmações não verificadas circulando na Internet, afirmando que a aeronave estava na verdade carregando uma carga secreta de veículos de combate de infantaria para as tropas de Uganda. Este relatório também afirmou que esses veículos salvaram todos os ocupantes a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Aeroflot 593 Brincadeira Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de março de 1994: Voo Aeroflot 593 Quem estava pilotando o avião? O filho do piloto?

No dia 23 de março de 1994, um Airbus A-310 caiu do céu e bateu no fundo da Sibéria, matando todos a bordo. Mas este não foi um acidente comum: na verdade, o filho adolescente do piloto estava no comando quando o avião entrou em seu mergulho fatal. 

A revelação chocante levantou questões sobre a segurança da aviação na Rússia pós-soviética e consolidou o lugar do voo 593 da Aeroflot como um dos mais notórios acidentes de avião de todos os tempos.

O voo 593 da Aeroflot foi operado pelo Airbus A310-304, prefixo F-OGQS (foto acima), em um voo internacional de longo curso de Moscou a Hong Kong com 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo. 

Entre esses passageiros estavam o filho e a filha do capitão Yaroslav Kudrinsky, um de um grupo de elite de pilotos altamente experientes da Aeroflot certificados para voar no Airbus A-310 na época. As crianças estavam viajando para Hong Kong por quatro dias, aproveitando as oportunidades oferecidas pela posição de Kudrinsky.

Na metade do voo, enquanto o capitão Kudrinsky estava nos controles, Vladimir Makarov - outro piloto voando como passageiro com as crianças Kudrinsky - trouxe Yana de 12 anos e Eldar de 16 anos para a cabine. Kudrinsky os convidou para mostrar o avião tecnologicamente avançado. 

Antes do 11 de setembro, não era incomum ter convidados na cabine, mesmo que tecnicamente não fosse permitido. Mas, em uma flagrante violação do protocolo atípico de sua experiência e registro de segurança, ele permitiu que Yana se sentasse em seu assento e segurasse a coluna de controle enquanto ele ajustava a direção do piloto automático, dando-lhe a ilusão de que estava virando o avião.

Então foi a vez de Eldar. O capitão Kudrinsky pretendia fazer exatamente a mesma coisa por ele: ajustar a direção do piloto automático, depois pedir a Eldar para virar a coluna de controle, fazendo parecer que ele estava virando o avião sozinho. Mas Eldar estava muito ansioso e tentou se virar antes que seu pai tivesse a chance de mudar o rumo. 

Ele achou os controles pesados, ao contrário do que sua irmã havia experimentado, e segurou a coluna à esquerda em uma tentativa de virar o avião para a esquerda. Isso acionou um recurso inesperado do Airbus A-310: desconexão parcial do piloto automático. 

Virando a coluna de controle contra o rumo definido por 30 segundos, ele fez com que o piloto automático cedesse o controle dos ailerons ao piloto. Eldar agora realmente tinha total controle do ângulo de inclinação do avião.

No entanto, a desconexão parcial não disparou um aviso de desconexão do piloto automático como os pilotos provavelmente esperavam; em vez disso, apenas uma pequena luz de aviso acendeu. Ninguém na cabine percebeu. 

Conforme Eldar movia a coluna de controle de volta para a direita, o avião entrou em uma margem direita rasa. Eldar foi o primeiro a apontar que o avião parecia estar virando para a direita, o que confundiu o capitão Kudrinsky e o primeiro oficial Piskaryov, que pensaram que o piloto automático ainda estava totalmente ativo. 

O visor de direção de repente mostrou uma curva acentuada à direita apontando para trás, por onde vieram, que Makarov e Piskaryov interpretaram erroneamente como um sinal de que o avião estava entrando em um padrão de espera. 

Mas o avião estava alto sobre a Sibéria, longe de qualquer cidade; na realidade, a tela estava simplesmente mostrando o caminho do avião com as entradas de controle atuais.

Por nove segundos, os pilotos tentaram descobrir por que o avião estava virando. Eldar não estava mais dirigindo a aeronave, mas a inclinação foi piorando, até que o avião virou mais de 45 graus. 

O piloto automático tentou compensar a curva usando as funções que ainda conseguia controlar, aumentando o empuxo e apontando o nariz para cima, mas não conseguiu afetar o ângulo de inclinação, que piorava cada vez mais. 

Os passageiros e a tripulação foram pressionados fortemente em seus assentos pelas forças G da curva, deixando Eldar incapaz de sair do assento do piloto e Piskaryov incapaz de alcançar os controles. 

Kudrinsky e Piskaryov tentaram gritar instruções para Eldar, mas isso foi ineficaz. O avião fez uma curva de noventa graus de inclinação lateral e perdeu a sustentação, descendo em um mergulho de mais de 40.000 pés por minuto. 

A forte pressão foi substituída por falta de peso quando o jato entrou em queda livre, envio de itens não protegidos e passageiros voando. O piloto automático se desconectou completamente.

O primeiro oficial Piskaryov reagiu o mais rápido que pôde, aumentando o impulso e puxando a coluna de controle para nivelar o avião. A ausência de peso se transformou em intensas forças G duas vezes mais fortes do que durante a curva fechada, mais uma vez prendendo Eldar no assento do capitão. 

A força do avião saindo do mergulho foi tão grande que Piskaryov perdeu o controle da coluna de controle. O avião subiu abruptamente até perder sustentação e estolar. Neste breve momento de gravidade normal, Eldar conseguiu sair do assento do piloto, permitindo que o capitão Kudrinsky se sentasse nos controles.

Mas era tarde demais; O primeiro oficial Piskaryov corrigiu demais e paralisou o avião. O A310 virou e caiu em um mergulho em saca-rolhas, girando como um pião enquanto mergulhava em direção ao solo. 

O computador de voo teria corrigido o giro e saído do mergulho por conta própria se os pilotos simplesmente largassem os controles, mas eles não sabiam disso. 

Em vez disso, o capitão Kudrinsky moveu o leme para corrigir o giro e começou a puxar para cima para retornar ao vôo nivelado. Embora tenha sido eficaz, ele não conseguiu sair a tempo.

Assim que o avião parecia estar nivelando, eles perderam a altitude. O A310 caiu de barriga para cima em uma floresta nas remotas montanhas Kuznetsk Alatau, 78 km a sudeste de Novokuznetsk. 

O impacto maciço espalhou grandes pedaços do avião por várias centenas de metros, matando todos os 75 passageiros e a tripulação, incluindo o capitão Kudrinsky e seus dois filhos pequenos. Pedaços menores da aeronave foram lançados a até dois quilômetros sobre o vilarejo de Malyy Mayzas, em Mejdurechensk, na Rússia.

Embora as caixas-pretas tenham sido recuperadas logo após o acidente, a revelação de que os filhos do capitão Kudrinsky estavam nos controles não vazou para a imprensa até setembro de 1994. 

Até aquele momento, a companhia aérea havia sido praticamente silenciosa sobre o acidente; quando a notícia estourou, tentou negar, mas foi forçada a mudar de posição após o lançamento da gravação de voz do cockpit. 

Seguiu-se um escândalo e uma longa e severa análise da cultura de segurança da Aeroflot, que estava entre as piores do mundo. 

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A Aeroflot vinha sofrendo vários acidentes graves quase todos os anos durante a década de 1980 e continuou a sofrer uma terrível taxa de acidentes no início da década de 1990. 

Na verdade, desde sua fundação em 1923, mais de 8.000 pessoas morreram em acidentes na Aeroflot, cinco vezes mais do que qualquer outra companhia aérea.

Após a precipitação do voo 593, no entanto, as coisas começaram a mudar. No período entre 1946 e 1995, a Aeroflot esteve envolvida em 721 acidentes e incidentes, mas entre 1995 e 2017, esteve envolvida em apenas dez, dos quais apenas dois foram fatais. Isso representa uma queda de 97% na taxa anual de incidentes. 

A queda de 1994 parece ser a gota d'água que quebrou as costas do camelo. Desde o início turbulento da era pós-soviética, a aplicação dos regulamentos melhorou, os aviões soviéticos antigos e inseguros foram eliminados e os pilotos receberam melhor treinamento. Hoje, a Aeroflot é considerada tão segura quanto outras grandes companhias aéreas nacionais.

Mas a investigação também mostrou que a culpa não podia recair apenas sobre os ombros do capitão Kudrinsky. Seu treinamento simplesmente não o equipou para entender como a aeronave se comportaria. 

Ele não sabia sobre a desconexão parcial do piloto automático ou que não dispararia um alarme sonoro. Ele também não sabia sobre o recurso autocorretivo do piloto automático, que poderia ter tirado o avião de seu mergulho em saca-rolhas a tempo de evitar o acidente. 

Se os pilotos tivessem recebido mais e melhor treinamento nos novos modelos de Airbus da Aeroflot, o acidente poderia não ter acontecido. Nenhum piloto hoje permitiria que os convidados sentassem em seu assento e manipulassem os controles, graças à difamação do voo 593 da Aeroflot e às novas regras sobre o acesso à cabine impostas após o 11 de setembro. 

Mas as lições aprendidas sobre a relação entre piloto e avião continuam a ter um efeito significativo. Os aviões agora precisam ter um alarme sonoro se o piloto automático se desconectar parcialmente, e os pilotos na Rússia agora são treinados em modelos de aeronaves ocidentais, bem como pilotos em qualquer outro país.

Os pilotos do voo 593, assim como Yana e Eldar, estão enterrados ao lado dos bombeiros que morreram em Chernobyl. Há muitos que estiveram próximos das vítimas que não são duros com o capitão Kudrinsky. “Posso imaginar o horror que experimentaram em seus últimos momentos”, disse sua viúva. “Ele sabia que não havia apenas todas aquelas pessoas dependendo dele, mas também seus próprios filhos.” 

O pai da vítima do acidente Adrian Deauville professou uma visão semelhante. “Eu posso perdoar os pilotos. Posso perdoar as crianças, porque eram inocentes. Esse homem tinha 39 anos e durante esses 39 teve uma carreira exemplar de aviador. Ele tinha uma família, estava orgulhoso deles, e foram os cinco minutos finais daqueles 39 anos que deram errado.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro.com - Imagens: Reprodução 

Aconteceu em 23 de março de 1991: Acidente fatal com Antonov 24RV da Aeroflot no Uzbequistão

Em 23 de março de 1991, o avião Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46472, da Aeroflot (foto abaixo), operava um voo de Tashkent para Navoiy, ambas localidades do Uzbequistão, com quatro tripulantes e 59 passageiros.

A aeronave An-24 com número de série 27307910 foi produzida em julho de 1972 pela fábrica Antonov sob o número de série 079-10. Foi entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS sob o número de registro CCCP-46472. Foi enviada ao Destacamento Conjunto de Samarcanda da Administração de Aviação Civil do Uzbequistão até 18 de agosto.

Na aproximação ao aeroporto de destino, a tripulação não seguiu o padrão de pouso e forneceu informações falsas ao controlador, afirmando que estavam seguindo suas ordens. Na verdade, a a aeronave estava a uma altitude de 3.000 metros quando se encontrava a 19 quilômetros da pista. A tripulação informou que estava a uma altitude de 2.100 metros, a 23 quilômetros da pista. 

Desconhecendo a situação real, o controlador autorizou a descida para 1.500 metros, após o que o piloto iniciou uma descida íngreme a uma velocidade vertical de 20 m/s, enquanto a velocidade no ar aumentava para 450 km/h. 

A 2.400 metros, a 18 quilômetros da pista, os pilotos informaram que estavam a 1.500 metros e em aproximação. Em resposta, o controlador autorizou a descida para 600 metros na terceira curva, então a tripulação virou 29° para a direita e depois para a esquerda, entrando em uma trajetória de pouso de 252°. 

Após uma configuração de aproximação incorreta, a tripulação ultrapassou a cabeceira da pista a uma altura de 30 metros e a uma velocidade excessiva de 350 km/h. Em vez de iniciar um procedimento de arremetida, o piloto em comando continuou e a aeronave pousou 710 metros após a cabeceira da pista. 

Incapaz de parar dentro da distância restante, a aeronave ultrapassou a cabeceira da pista a uma velocidade de 225 km/h, perdeu o trem de pouso, deslizou por cerca de 317 metros e acabou colidindo com blocos de concreto (2 metros de altura), explodindo em chamas. 

Vinte e nove passageiros ficaram feridos, enquanto outros 34 ocupantes morreram, entre eles todos os quatro membros da tripulação.

A investigação apontou que houve uma grave violação das regras de voo pela tripulação, causada por sua falta de disciplina pessoal, expressa na falha em seguir o padrão de aproximação para descida e pouso estabelecido, exceder as velocidades e altitudes recomendadas pelo manual de voo, não cumprir os requisitos das instruções para interação da tripulação e tecnologia de trabalho, não utilizar os dispositivos de mecanização das asas durante o pouso, não tomar a decisão de arremeter , não utilizar a frenagem de emergência e ações impróprias durante a corrida de pouso.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Cinco casos de aviões que pousaram após colidirem em pleno voo

Fuselagem do avião Fairchild Swearingen Metroliner ficou aberta após colisão com outro avião,
em Denver (EUA), em maio de 2021 (Imagem: Reprodução/CBS)

Uma colisão entre dois aviões em pleno voo, nos Estados Unidos, neste mês, surpreendeu —positivamente—por não ter deixado vítimas. Ninguém se feriu, mas os aviões aterrissaram com grandes avarias na fuselagem.

Colisões no ar são acidentes críticos e que não costumam deixar sobreviventes. Mas essa não foi a primeira vez na história da aviação que pilotos conseguiram pousar seus aviões em segurança após colisões.

Veja a seguir casos de acidentes desse tipo em que os pilotos conseguiram pousar pelo menos uma das aeronaves em segurança.

Avião salvo por paraquedas

No acidente ocorrido neste mês, dois aviões de pequeno porte estavam em rota de pouso em um aeroporto em Denver, no estado do Colorado (EUA). Durante a aproximação, um Cirrus SR22 colidiu com um Fairchild Swearingen Metroliner, deixando a fuselagem deste último aberta. 

O SR22 abriu o paraquedas de emergência da aeronave e aterrissou em um campo próximo ao aeroporto com seus dois tripulantes em segurança. O Metroliner seguiu para o pouso normalmente no aeroporto. Segundo relatos prévios da comunicação via rádio, o piloto, que era o único a bordo da aeronave, não tinha percebido a dimensão dos danos causados na fuselagem.

Aeronaves ficaram enroscadas uma na outra

Em 29 de setembro de 1940, dois aviões Avro Anson que realizavam um voo de treinamento na Austrália colidiram em pleno ar. Uma coisa inusitada aconteceu: as aeronaves ficaram encaixadas uma na outra, em vez de se esfacelar e cair.

Foto mostra como aviões Avro Anson ficaram após colisão e pouso bem-sucedido,
na Austrália, em 1940 (Imagem: Divulgação/Australian War Memorial)

O piloto do avião que ficou na parte de cima do emaranhado percebeu que o motor do avião de baixo poderia fornecer a potência para o pouso, enquanto ele manobrava o avião de cima. Os dois aviões pousaram em um pasto em Brocklesby, no estado de Nova Gales do Sul, na Austrália. Nenhum dos quatro tripulantes das duas aeronaves ficou gravemente ferido no acidente.

F/A-18 da Marinha dos EUA, em 1996

Dois caças F/A-18 da Marinha dos EUA colidiram a cerca de 4.500 metros de altitude durante um treinamento realizado em 1996 sobre o oceano Atlântico. Os danos nas duas aeronaves foram substanciais, mas ambas conseguiram pousar em segurança na estação aeronaval de Oceana, no estado da Virginia (EUA). 

Um dos aviões perdeu o cone do nariz, a potência em um dos motores e a capacidade de se comunicar com a base. O outro avião perdeu um metro e meio da asa esquerda, um metro de cauda e ainda estava com o combustível vazando. Os pilotos sofreram apenas ferimentos leves, e voltaram a voar meses depois.

Um caiu e matou passageiros, o outro pousou

Em 5 de março de 1973, duas aeronaves com destino ao aeroporto de Heathrow, em Londres (Inglaterra), se chocaram em pleno voo quando sobrevoavam a região de Nantes, na França. Os aviões envolvidos eram um McDonnell Douglas DC-9, da Iberia, que havia partido pouco antes de Palma de Mallorca, na Espanha, e um Convair 990 Coronado, da Spantax, que tinha decolado de Madri. 

Falhas no controle de tráfego aéreo teriam sido a causa do acidente, já que os controladores civis estavam de greve naquele dia. Todas as 68 pessoas que estavam a bordo do voo da Iberia morreram com a queda do avião, inclusive Michael Jeffery, empresário do guitarrista Jimi Hendrix.

O voo da Spantax quase perdeu a asa e explodiu no ar com a colisão, mas acabou conseguindo pousar. Todos os 99 passageiros e oito tripulantes do voo sobreviveram.

Legacy pousou, mas acidente matou 154

Em 29 de setembro de 2006, um avião Legacy colidiu com um Boeing 737 da Gol enquanto sobrevoavam Mato Grosso. O avião da Gol, que tinha decolado de Manaus com destino ao Rio de Janeiro, com escala em Brasília, se partiu no ar, e todas as 154 pessoas que estavam a bordo morreram.

Dano em avião Legacy que conseguiu pousar após colisão com Boeing 737 da Gol, em 2006 (Imagem: Divulgação/FAB)

O Legacy 600 havia partido do aeroporto de São José dos Campos (SP) com cinco passageiros e dois tripulantes, com destino a Miami (EUA) e com escala em Manaus. 

O jatinho perdeu a ponta da asa esquerda e um pedaço do estabilizador vertical, mas conseguiu pousar em segurança na Base Aérea do Cachimbo, no Pará. 

O avião da Gol teve metade de sua asa esquerda cortada pelo winglet do Legacy 600, o que causou o dano que levou à sua queda. Hoje, o jatinho voa por uma empresa mexicana e, inclusive, já voou no Brasil depois do acidente.

Por Alexandre Saconi (UOL)

9 dicas para pessoas altas terem uma viagem de avião mais confortável

Aprenda truques para voar confortavelmente mesmo sendo alto. Descubra como conseguir um lugar com espaço extra para as pernas e como evitar dores após o voo.

Viajar quando se é alto pode ser um desafio, especialmente em voos longos e apertados. Mas não tema, estamos aqui para revelar alguns truques que vão transformar sua próxima experiência no ar. Vamos conferir algumas dicas que vão deixar seu voo mais confortável e menos dolorido.

1. Saídas de emergência são suas amigas

Nada de pagar fortunas por um upgrade de classe! Para os mais altos, a fila da saída de emergência é o santo graal do espaço extra para as pernas. Com uma distância entre assentos generosa, você estará voando de forma confortável.

Se não conseguiu reservar antecipadamente, não desanime. Sempre vale a pena dar uma perguntadinha durante o check-in ou até mesmo a bordo, caso haja assentos disponíveis. Só não esqueça que, por questões de segurança, só será possível trocar de lugar após a decolagem.

2. Saiba a hora perfeita para voar

Escolher o dia e horário certo pode transformar sua viagem. Opte por dias mais tranquilos para viajar. Evite uma sexta-feira movimentada e aposte nos sábados mais tranquilos. Voos matinais também costumam ser menos lotados. Porém, durante os feriados, se prepare para o caos. Se a reserva for de última hora, uma ligadinha para a companhia aérea pode fornecer informações sobre a lotação do voo.

3. A escolha da companhia aérea importa

Nem todas as companhias aéreas oferecem o mesmo conforto para os mais altos. Algumas, como Emirates e Singapore Airlines, garantem espaços entre a mais em voos curtos. Já para voos longos, Avianca e Malaysia Airlines são suas melhores apostas de espaço. Fique atento à temida antepara, a divisória que pode ser uma aliada ou inimiga, dependendo do seu assento.

4. Estratégia de convivência

Reclinar o assento é um assunto delicado, especialmente para os altos. Antes do voo, faça amizade com quem está à sua frente. Pergunte educadamente se a pessoa se importa de evitar reclinar durante o voo. O comissário geralmente apoia a decisão, principalmente durante o serviço de refeição.

5. Embarque cedo

Para garantir espaço sob a cadeira da frente, embarque o mais cedo possível. Algumas companhias oferecem o embarque prioritário, mas se você não se enquadra nessa categoria, fique de olho no seu grupo de embarque e entre na fila estrategicamente. Quanto menos gente a bordo, mais espaço para você se acomodar.

6. Meias de compressão

Essenciais para todos os passageiros, as meias de compressão são ainda mais valiosas para pessoas altas. Além de prevenirem inchaços e problemas de circulação, essas meias são aliadas contra o desconforto nas pernas durante voos longos. Fáceis de encontrar em farmácias ou online, são um investimento barato e indispensável.

7. Nada de apoio de braço

Levantar o apoio de braço entre assentos é uma estratégia que pode passar despercebida. Se estiver ao lado de amigos ou familiares, levante o apoio para criar mais espaço para se movimentar. Claro, respeite o espaço alheio e mantenha o apoio abaixado durante a decolagem e aterrissagem. Segurança em primeiro lugar.

8. Seja fiel à companhia aérea

Fique fiel a uma companhia aérea e colha os frutos. Acúmulo de milhas pode ser a chave para upgrades gratuitos, proporcionando uma experiência de voo ainda mais confortável. A longo prazo, sua fidelidade pode ser recompensada com mimos como espaço extra para as pernas sem gastar nada além das milhas acumuladas.

9. Tenha um travesseiro para sua lombar

Dores pós-voo? Para os mais altos, a região lombar é frequentemente a mais afetada. Invista em um travesseiro de apoio lombar, de espuma viscoelástica ou inflável, para aliviar o desconforto. Se não encontrar um antes da viagem, improvise com uma garrafa de água grande envolta em um cobertor. Seu corpo agradecerá pela atenção extra.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Os caças modernos são à prova de balas?

Existem apenas alguns jatos militares que possuem alguma blindagem.

Dois F-15E Strike Eagles da Força Aérea dos EUA, designados para a 4ª Ala de Caça, taxiam na
linha de voo na Base da Força Espacial de Vandenberg, na Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

Ao contrário dos super-heróis americanos dos quadrinhos, como o Super-Homem, com seu corpo à prova de balas, os caças modernos não são à prova de balas. Os jatos de combate não são blindados porque o metal necessário para proteger a aeronave tornaria a aeronave muito pesada e reduziria o desempenho aerodinâmico. 

No entanto, aeronaves subsônicas específicas de ataque ao solo de apoio próximo, como o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (Warthog) e o russo Sukhoi Su-25, codinome da OTAN Frogfoot, têm alguns recursos para proteger o piloto de fogo terrestre de armas pequenas.

A-10 'Warthog' da Força Aérea dos EUA (Foto: Força Aérea dos EUA)

A cabine do A-10 é protegida por uma concha de titânio de 1.200 libras chamada “banheira”. Durante os testes, a banheira resistiu a impactos diretos de tiros de canhão de 23 mm e impactos indiretos de fragmentos de projéteis de 57 mm. A Rússia também instalou uma carcaça de titânio soldada em forma de banheira no Sukhoi Su-25 devido ao seu papel como uma aeronave de voo lento e apoio próximo, suscetível a fogo terrestre.

Um Sukhoi Su-25 (Foto: Fedor Leukhin/Wikimedia Commons)

Velocidade e manobrabilidade eram mais importantes que a armadura

Nos primeiros dias da guerra aérea, os fabricantes de aeronaves militares estavam mais interessados ​​em tornar as suas aeronaves mais rápidas e manobráveis. No entanto, à medida que a tecnologia avançava, começaram a procurar formas de proteger partes da aeronave que seriam suscetíveis a tiros de bala. Na Segunda Guerra Mundial, mais atenção estava sendo dada à proteção dos pilotos contra tiros e estilhaços de explosões de projéteis antiaéreos.

ME-109 Buchon (Foto: Airwolfhound/Wikimedia Commons)

À medida que a guerra avançava, a Luftwaffe alemã começou a modernizar seus caças Messerschmitt Bf 109 com placas de aço atrás da cabeça do piloto e na antepara traseira da cabine. Eles também aumentaram a espessura do painel de vidro frontal da cabine, assumindo que a aeronave tinha maior probabilidade de ser atingida pela frente ou por trás em combate.

Mísseis terra-ar foram desenvolvidos

Perto do final da guerra, à medida que as aeronaves se tornavam mais rápidas e voavam mais alto, tentar derrubá-las com projéteis antiaéreos era inútil. Durante a guerra, a principal arma terra-ar da Alemanha foi o canhão de artilharia antiaérea e antitanque de 88 mm. Se um Boeing B-17 Flying Fortress se perdesse ao alcance da arma, os alemães calcularam que mais de 2.800 tiros seriam necessários para derrubar um único avião.

O B-17 chamado 'Sentimental Journey' em voo (Foto: irwolfhound/Wikimedia Commons)

Quando o B-29 pressurizado entrou no conflito, ele pôde voar em altitudes mais elevadas, tornando obsoletos os canhões antiaéreos alemães. A solução óbvia era desenvolver um míssil terra-ar que pudesse ser usado para derrubar aeronaves. Preocupado com a possibilidade de Moscou ser submetida a bombardeios como os realizados pelos Aliados nas cidades alemãs, Josef Stalin ordenou que seus engenheiros desenvolvessem tal arma. O primeiro destes novos mísseis foi o sistema S-25 Berkut, que entrou em serviço na primavera de 1955.

Um B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial, apelidado de 'Fifi' (Foto: BlueBarron)

Mísseis ar-ar vieram em seguida

Agora, com mísseis terra-ar disponíveis, o próximo passo era desenvolver um míssil ar-ar que pudesse ser lançado a partir de uma aeronave. A primeira vez que um míssil ar-ar foi usado foi em setembro de 1958, quando um F-86 Sabres taiwanês usou mísseis americanos AIM-9B Sidewinder em alguns combates contra o MiG-17 da República Popular da China.

F-86 Sabre de Taiwan (Foto: Rob Schleiffert/Flickr)

À medida que a tecnologia avançava e novas formas de travar um míssil terra-ar em seu alvo surgiam, a ideia de colocar qualquer blindagem em uma aeronave parecia inútil, e isso, combinado com o peso adicional, é a principal razão pela qual isso não é feito.

Com informações de Simple Flying