Por que os pilotos gostam de decolar contra o vento

O vento desempenha um papel importante no voo. Mas qual é exatamente a relação entre vento e asas? É um casamento feliz ou decolagens com vento são perigosas?

Os aviões decolam contra o vento?

As aeronaves não precisam decolar contra o vento, mas isso ajuda! A decolagem contra o vento dá à aeronave um impulso extra no céu, proporcionando uma distância de decolagem mais curta e uma taxa de subida mais alta.

O ar é um fluido e é frequentemente comparado à água quando se discutem conceitos associados ao voo. Cada parte de uma aeronave é projetada para minimizar ondulações no fluxo de ar e, com essa lógica, alguém poderia pensar que um vento contrário criaria resistência, tornando a decolagem mais difícil.

Qualquer pessoa que já tenha tentado segurar um guarda-chuva com firmeza em um dia ventoso também pode chegar à mesma conclusão de que o vento prejudicaria um avião que tentasse decolar, mas, como qualquer piloto lhe dirá, o oposto é que é verdade.

Elevador (Lift)

Uma das primeiras coisas que um piloto novato aprende na escola de solo é a mecânica da sustentação; como a aeronave é sugada para o ar e permanece lá. A sustentação é o batimento cardíaco de um avião e é o que, em última análise, permite que a aeronave anule a gravidade por um curto espaço de tempo.

Ventos contrários (Headwinds)

Um vento contrário ajuda a gerar sustentação . Mais ar sobre a asa é igual a mais sustentação e maior velocidade no ar. Há uma distinção importante entre velocidade no solo e velocidade no ar. Velocidade no solo é a velocidade com que um veículo viaja no solo. Por exemplo, o velocímetro de um carro mede a velocidade no solo. Velocidade no ar é a velocidade com que um veículo viaja no ar e, portanto, é medida em nós, a mesma unidade do vento.

No cockpit, durante a decolagem, o piloto define o impulso necessário e monitora a 'velocidade indicada' conforme ela se enrola na frente deles. Uma vez que a velocidade de rotação é alcançada, vamos nomear 130 nós por exemplo, o piloto puxa suavemente a coluna de controle, a sustentação faz sua mágica e 'hurrah!' eles estão no ar!

Um vento contrário fluindo sobre as asas durante esses momentos criaria mais sustentação. À medida que mais ar passa sobre o vento por segundo, nossa velocidade no ar aumenta e o tempo necessário para atingir 130 nós é reduzido.

Então, a decolagem é possível com ventos calmos, mas um vento forte de proa significa menos pista usada e uma subida ansiosa após a decolagem. Um vento de proa pode ter uma contribuição tão significativa para a sustentação em aeronaves mais leves que pode fazer com que um avião estacionado decole sozinho se não for estacionado corretamente, como você pode ver no vídeo abaixo.

Ventos favoráveis (Tailwinds)

Então, geralmente, decolar contra o vento é uma coisa boa, facilitando o trabalho do piloto. Como seria de se esperar, o inverso é verdadeiro para um vento de cauda (vento vindo de trás de você).

Todas as aeronaves são projetadas para serem aerodinâmicas, tendo 'um formato que reduz o arrasto do ar que passa'. O arrasto age na direção oposta ao movimento do veículo, como uma mão invisível tentando nos segurar na pista.

Para voar, a sustentação e o movimento para frente devem ser maiores que o arrasto e a gravidade. Então, para minimizar o arrasto, a aeronave tem um formato escorregadio que ajuda o ar a fluir sobre as asas sem ser perturbado. Mas a asa só gerará sustentação se o fluxo de ar for da frente para trás.

O fluxo de ar é criado sempre que a aeronave se move para frente, mas um vento de cauda torna a aceleração do fluxo de ar muito mais lenta. Com um vento de cauda, ​​a jornada do ar da frente para trás da asa não é tão fácil. Portanto, menos sustentação é gerada, resultando em um tempo de aceleração mais longo e menor controlabilidade da aeronave.

Em pistas curtas, um vento de cauda pode degradar tanto o desempenho que a decolagem deve ser proibida. Antes de se alinhar na pista, a tripulação deve ser capaz de garantir que não só pode decolar com segurança, mas também parar a uma distância segura se tiver que rejeitar a decolagem.

"Quando tudo parece estar contra você, lembre-se de que o avião decola contra o vento, não a favor dele", disse Henry Ford.

É perigoso voar em dias de vento?

Como muitos leitores devem lembrar, no final de 2019, a tempestade Ciara atingiu a Europa e trouxe ventos enormes com ela. Você pode se perguntar se a direção do vento afeta o tempo de voo. Durante a tempestade Ciara, o voo mais curto de Nova York para Londres foi registrado – chegando 80 minutos antes do horário previsto!

Enquanto estava no ar, os ventos de Ciara ajudaram a empurrar a aeronave da British Airways ao longo de sua rota, mas no solo a relação de um piloto com o vento é completamente diferente. Enquanto algumas equipes estavam estabelecendo novos recordes de tempo de voo, outras prestes a decolar ou pousar estavam tendo um dia muito difícil no trabalho!

Felizmente, não há um limite designado de vento contrário para a decolagem e para passageiros sortudos o suficiente para voar de uma pista alinhada com o vento nesses dias tempestuosos, as decolagens podem prosseguir normalmente. Isso, é claro, assumindo que o vento seja constante.

Cisalhamento do vento (Wind shear)

Quando o vento "varia e volta", isso é chamado de rajada, mas quando ocorre uma rápida mudança de direção e velocidade, o resultado é algo que causará arrepios na espinha de qualquer um que já tenha passado por isso: cisalhamento do vento.

O cisalhamento do vento pode ser muito perigoso, especialmente em um ponto crítico de segurança do voo, como decolagem ou pouso, e será motivo para uma arremetida imediata se for experimentado na aproximação final. Sua direção e força são totalmente imprevisíveis e causaram pelo menos 28 acidentes e 700 fatalidades entre 1970 e 1985.

Como sempre, seu piloto será treinado para lidar com tais cenários caso eles surjam, mas muitas aeronaves hoje são capazes de detectar tal mudança no vento antes que ele atinja a aeronave. Isso é chamado de alerta preditivo de cisalhamento do vento e é uma tecnologia relativamente nova, tendo sido inventada apenas em 1994.

Este sistema usa o efeito Doppler, a teoria que explica a mudança do som de uma ambulância que passa, para detectar mudanças rápidas no ar e ajudar a tripulação a evitá-las. Mais informações sobre como o efeito Doppler é usado podem ser encontradas aqui no site da Honeywell.

E quanto aos ventos cruzados?

Embora as aeronaves não sejam geralmente limitadas por ventos contrários, o vento de qualquer outra direção tem uma extremidade superior da escala. Isso inclui ao taxiar e até mesmo para abrir as portas da aeronave! Então você pode ter pousado com segurança, mas não conseguir desembarcar da aeronave até que o vento se acalme.

O impacto do vento em uma aeronave depende de quantos graus à esquerda ou à direita do nariz ele está e com qual força. Qualquer vento que sopra através da aeronave (ou seja, não é um vento de proa ou de cauda) é conhecido como vento cruzado.

Ventos cruzados máximos (Maximum Crosswinds)

O vento cruzado máximo para decolagem e pouso difere para cada aeronave. O vento cruzado máximo demonstrado de um Cessna 172 é de 15 nós, enquanto o vento cruzado máximo para um A320 é de 38 nós, aproximadamente 47 mph. Ventos com essa força são conhecidos como vendavais, e gotas de chuva voando nessa velocidade machucariam sua pele.

O maior avião de passageiros do mundo , o Airbus A380, tem um envelope ainda mais impressionante e demonstrou pouso em ventos cruzados de até 51 nós/59 mph. Esse é o tipo de vento que começa a arrancar árvores do chão!

Técnicas de vento cruzado

Ventos cruzados leves de 5 nós ou menos são quase imperceptíveis, mas qualquer coisa mais forte pode tornar o controle direcional desafiador. Cada aeronave tem técnicas de vento cruzado recomendadas; algumas incentivam a decolagem com a coluna de controle apontando para o vento, enquanto outros tipos recomendam apenas o leme para controlar o desvio lateral.

Este vídeo mostra pilotos tentando pousar nessas condições e demonstra o quão difícil pode ser manter-se em linha reta na linha central da pista.

Testando os Limites

Fabricantes de aeronaves e deuses do céu, também conhecidos como pilotos de teste, determinam os limites da aeronave antes da produção para criar um "envelope" de segurança. Ao voar dentro dessa faixa de limites, o piloto médio será capaz de manusear a aeronave com segurança.

Durante o teste, o avião é empurrado o mais forte que pode. Máquinas dobrarão as asas até encontrarem o ponto de encaixe e os testadores arrastarão deliberadamente a cauda da aeronave ao longo da pista para ver os efeitos.

Você pode ter notado antes que o limite de vento cruzado do Cessna 172 é o 'máximo demonstrado'. Embora este possa ser o maior pouso com vento cruzado realizado por um piloto de teste, alguns pilotos de C172 alegaram pousá-lo em ventos com o dobro desta força! Esta terminologia deixa a limitação a critério do piloto.

Se você estiver interessado em saber o que uma aeronave passa durante o processo de teste, assista a este vídeo para ver mais de perto:

Via Vitória Bottomley (Aerocorner)

Vídeo: Tudo sobre SEU PET NO VOO. Dr Pet | Lito Lounge

No Lito Lounge de hoje, bati um papo muito legal com o Alexandre Rossi, conhecido como Dr. Pet. Nesse papo, falamos sobre o triste acidente com o cãozinho Joca e o que pode ser feito para que situações como essa deixem de acontecer. Você sabia que um pitbull ficou tão ansioso no porão que escapou, roeu os fios e quase derrubou o avião? Conversamos sobre tudo isso e também damos dicas para você que precisa levar seu cãozinho em uma viagem, com cuidados importantes a serem tomados antes de viajar.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Voo American Airlines 383 - Falha no motor e incêndio na decolagem

Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. 

O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo 

O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.

O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.

Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando. 

Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.

O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação. 

O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita." 

O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório). 

Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.

O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis ​​pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.

Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.

Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.

Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço. 

Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.

O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento. 

Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.

O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.

No mesmo dia, o voo 910 da FedEx Express fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood; todos saíram ilesos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Voo FedEx Express 910 derrapa na pista após colapso do trem de pouso

Em 28 de outubro de 2016, o voo FedEx Express 910, operado pelo McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N370FE, da FedEx Express (foto abaixo), construído em 1972 como uma aeronave de passageiros DC-10 e posteriormente convertida para a configuração de carga. Ele foi entregue à FedEx em agosto de 1997 e atualizado para um MD-10 em 2003. A aeronave era movida por três motores General Electric CF6-6D. 

O capitão, de 55 anos, foi contratado como engenheiro de voo pela FedEx em 2000, ele já serviu nos EUA. Força Aérea de 1982 a 2000 como um veterano da Guerra do Golfo, Guerra da Bósnia e Guerra do Kosovo. Na empresa, trabalhou no Boeing 727 como engenheiro de vôo, primeiro oficial e capitão, além de capitão do MD-11. Ele tinha um tempo total de voo de cerca de 10.000 horas (ele não tinha certeza sobre seu tempo como piloto no comando) e estimou cerca de 1.500 horas no MD-11. 

O primeiro oficial, de 47 anos, foi contratado como instrutor de voo pela FedEx em 2004. Em 2007, ele se tornou engenheiro de voo no Boeing 727 e tornou-se primeiro oficial do MD-11 em 2012. Ele estimou um tempo total de voo de 6.000 a 6.300 horas, com cerca de 4.000 horas como piloto no comando. Estimei um tempo total de cerca de 400 a 500 horas no MD-11.

O FedEx 910 pousou na pista 10L de Fort Lauderdale às 17h50 hora local (21h50 Z). A torre relatou que o motor CF6 do lado esquerdo apareceu em chamas. A aeronave parou a cerca de 2.000 metros (6.580 pés) abaixo da pista e além da borda esquerda com a engrenagem principal esquerda colapsada e a asa esquerda em chamas. 

Por volta de 17h51, a tripulação de voo começou a executar a lista de verificação de evacuação. Os pilotos relataram que, quando estavam prestes a evacuar, ouviram uma explosão. 

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Uma publicação compartilhada por Air Crash Daily (@aircrashdaily)

O aeroporto fechou todas as pistas enquanto os serviços de emergência respondiam para apagar o incêndio. Os dois tripulantes não sofreram ferimentos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. O National Transportation Safety Board (NTSB) despachou cinco investigadores no local e abriu uma investigação.

Em 31 de outubro, o NTSB relatou que o trem de pouso esquerdo falhou após o pouso e durante o rollout. O motor esquerdo e a asa esquerda arranharam a pista e a aeronave desviou para a esquerda e parou parcialmente fora da pista. 

Ambos os membros da tripulação escaparam pela janela direita da cabine usando uma corda de escape. Nenhum ferimento foi relatado. Gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando foram levados para o laboratório NTSB em Washington para análise. Após um exame da pista, o NTSB devolveu o controle da pista ao Aeroporto de Fort Lauderdale.

Em 23 de agosto de 2018, o NTSB relatou que "a falha da engrenagem principal esquerda foi o resultado de uma rachadura de fadiga de metal que se iniciou dentro da engrenagem" e citou a falha da FedEx em revisar a engrenagem no intervalo de oito anos recomendado pelo fabricante como contribuiu para o acidente.

Mais informações: 

• Transcrição do gravador de voz da cabine
• Leitura do gravador de dados de voo
• Registros de manutenção

No mesmo dia, o voo 383 da American Airlines abortou a decolagem após sofrer um incêndio no motor do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago. Todos sobreviveram, com 21 passageiros feridos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 28 de outubro de 2006: Voo Continental Airlines 1883 pousa na pista de taxiamento em Newark

Na noite de 28 de outubro de 2006, o Boeing 757-224, prefixo N17105, da Continental Airlines (foto acima), um avião a jato de dois motores de fuselagem estreita, realizava o voo 1883, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Orlando em Orlando, na Flórida, e o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jérsei.

O voo 1883, levando a bordo 148 passageiros e seis tripulantes, se aproximou de Newark pelo norte, planejando inicialmente pousar na pista 22L usando uma abordagem por instrumentos ILS. Conforme o voo desceu a uma altitude de cerca de 8.000-9.000 pés (2.400-2.700 m), os controladores de tráfego aéreo instruíram o voo 1883 a circular para pousar na pista 29. Isso exigia a descida em direção à pista 22L, seguido por uma manobra de círculo de baixa altitude que exigia uma curva à direita a apenas 900 pés (270 m) para alinhar para a pista 29.

Quando a tripulação desceu e virou em direção ao aeroporto, eles observaram quatro luzes indicadoras de caminho branco, que acreditavam estar localizadas à esquerda da pista. Isso estava incorreto; os procedimentos do instrumento para Newark descreveram essas luzes indicadoras como estando à direita da pista.

Mantendo as luzes indicadoras à esquerda, os pilotos pousaram na taxiway Z de 75 pés (23 m) de largura às 18h31. O jato Boeing 757, com envergadura de 124 pés (38 m), pousou a 130 nós (240 km/h) perto da interseção das pistas de taxiamento Z e R, rolou e parou sem incidentes. 

A aeronave taxiou até o portão onde todos os passageiros foram desembarcados. De acordo com a FAA, todos os sistemas de iluminação associados à pista 29 e à pista de taxiamento Z estavam operando normalmente na época. A pista 29, a pista de pouso pretendida, tem 150 pés (46 m) de largura e 6.800 pés (2.100 m) de comprimento.

Seção do diagrama de taxiway KEWR com ponto vermelho representando aprox. localização
do toque - o rolamento de pouso foi para o oeste na Z, para a esquerda do ponto vermelho

O incidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB).

Como parte de sua investigação, o NTSB realizou um voo ao redor do aeroporto, para avaliar a iluminação e a visibilidade das pistas e pistas de taxiamento. Com a iluminação da pista 29 e a pista de taxiamento configurada para os mesmos níveis de brilho usados ​​durante o incidente, o NTSB notou que as luzes da pista de taxiamento Z pareciam ligeiramente mais brilhantes do que as luzes da pista 29. Durante o teste, no entanto, a diferença na cor da iluminação (as luzes verdes da linha central usadas em Z para indicar uma pista de taxiamento, as luzes brancas da linha central usadas em 29 para indicar uma pista) eram claramente visíveis para os aviões em aproximação.

Em seu relatório final, o NTSB descreveu a causa provável do incidente como: "A identificação incorreta da tripulação de voo da pista de taxiamento paralela como a pista ativa, resultando na tripulação de voo executando um pouso na pista de taxiamento. Contribuíram as condições de iluminação noturna".

Esse evento raro causou uma reavaliação da iluminação diferencial da pista e da pista de taxiamento, bem como os procedimentos de chegada ao aeroporto de Newark. O NTSB observou em seu relatório que, como resultado do incidente, a FAA instituiu dois tipos de mudanças em seus procedimentos, no ar e no solo, para reduzir a chance de uma recorrência. 

No ar, a FAA adicionou dois novos procedimentos de chegada, GIMEE 19-7-1 e GRITY 19-7-1A, que espera fornecerá orientação de navegação aprimorada para a pista em condições semelhantes. No solo, a FAA e os funcionários do aeroporto aumentaram a diferença entre as intensidades de iluminação das pistas de taxiamento e das pistas, para permitir que os pilotos as diferenciassem melhor em condições de pouca luz.

Ambos os pilotos foram detidos pela companhia aérea após o incidente, mas foram devolvidos ao serviço após o retreinamento.

O N17105 foi posteriormente transferido para a United Airlines em 2010, após sua fusão com a Continental. Ele ainda está em serviço na United em janeiro de 2021.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de outubro de 1949: Voo Air France 009 Queda de avião nos Açores deixa 48 mortos

O voo 009 da Air France foi um voo internacional regular que colidiu com uma montanha ao tentar pousar no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores, em Portugal, em uma escala durante um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly para a cidade de Nova York. Todas as 48 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Lockheed L-749-79-46 Constellation, prefixo F-BAZN, da Air France, construído em 1947. 

A aeronave operava um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para a cidade de Nova York, com escala no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores. Havia 11 tripulantes e 37 passageiros a bordo. O voo partiu de Orly às 20h05 do dia 27 de outubro.

A rota do voo Air France 009

Às 02h51 do dia 28 de outubro, o piloto informou que estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e tinha o aeroporto à vista. 

Depois que nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave, uma busca foi iniciada, envolvendo oito aeronaves e vários navios. Foi descoberto que a aeronave caiu no Pico Redondo na Ilha de São Miguel, 60 milhas (97 km) (às vezes é incorretamente dito que caiu no Pico da Vara) ao norte do aeroporto. 

Todos os 48 a bordo morreram no acidente e no incêndio subsequente. Os destroços se espalharam por uma área de mais de 500 jardas quadradas (420 m2). 

Os corpos das vítimas foram recuperados e inicialmente levados para a igreja em Algarvia antes de serem repatriados.

Na época, o acidente foi o mais mortal que ocorreu em Portugal e também o mais mortal envolvendo a Constelação Lockheed. Um memorial às vítimas foi erguido no Pico da Vara a 37° 48′N 25° 12′W. 

Investigação 

O acidente foi investigado pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . A investigação descobriu que a causa do acidente foi o voo controlado no terreno devido à navegação inadequada do piloto durante a operação em condições VFR . Verificou-se que o piloto havia enviado relatórios de posição imprecisos e que não havia conseguido identificar o aeroporto.

Vítimas notáveis 

O campeão de boxe Marcel Cerdan e a violinista Ginette Neveu antes da queda do avião nos
Açores do voo 009 da Air France, em 28 de outubro de 1949, em que ambos morreram

Pessoas notáveis ​​mortas no acidente incluíram o ex-campeão mundial de boxe francês dos médios Marcel Cerdan, a violinista francesa Ginette Neveu, o artista francês Bernard Boutet de Monvel e Kay Kamen, um executivo de merchandising instrumental da Walt Disney Company.

As horas citadas neste artigo são a hora local, de acordo com as fontes utilizadas. A hora de Paris é, portanto, a hora da Europa Central (CET). Os horários dos Açores são o meridiano de Greenwich , que está uma hora atrás da CET.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, WPJ, ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 28 de outubro de 1977 - O voo polar da Pan Am ao redor do mundo

 (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia)

Hoje, na história da aviação, um Boeing 747SP operando o voo 50 da Pan Am voou de/para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) através de ambos os polos entre 28 a 30 de outubro de 1977. O voo ocorreu em comemoração ao 50º aniversário da Pan Am.

O voo 50 da Pan Am fez história na aviação ao estabelecer um recorde de velocidade para uma circunavegação polar. De acordo com a Fédération Aéronautique Internationale, sua velocidade média era de 487 mph (784 km/h). O voo único no novo Boeing Special Performance 747, denominado "Clipper New Horizons", começou em São Francisco, sobrevoou o Polo Norte e pousou em Londres, seu próximo destino.

How Pan Am Flight 50 flew from pole to pole: https://t.co/ITzOreheSi pic.twitter.com/xkMuR8r5SW

— CNN Travel (@CNNTravel) July 6, 2018

A aeronave voou para a África do Sul após reabastecimento na capital do Reino Unido. Antes de decolar novamente e voltar ao SFO, ele voou sobre a parte norte do Polo Sul e pousou na Nova Zelândia. O tempo total de voo do Boeing 747SP foi de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos, e ele viajou a 43.000 pés (13.100 metros) acima e ao redor do globo.

As razões por trás do Boeing 747SP

Uma variante reduzida do avião de passageiros de corpo largo Boeing 747, o Boeing 747SP (desempenho especial) foi projetado com um alcance maior em mente. Para competir com os widebodies DC-10 e L-1011 trijet, introduzidos em 1971/1972, a Boeing queria uma aeronave menor capaz de cobrir distâncias mais longas.

No entanto, a ideia para o Boeing 747SP veio da Pan Am em 1973 com uma proposta para uma variante do Boeing 747 capaz de transportar uma carga útil completa sem escalas em sua rota mais longa entre Nova York e Teerã. A Iran Air (IR) também atendeu ao pedido da Pan Am; o interesse mútuo era por um avião comercial de alta capacidade capaz de cobrir as rotas Nova York-Oriente Médio da Pan Am e a rota proposta Nova York-Teerã de IR.

Em 4 de fevereiro de 1976, a versão SP, que voou pela primeira vez em 4 de julho de 1975, foi aprovada pela FAA e entrou em serviço na Pan Am naquele ano.

Em termos de suas características definidoras, o Boeing 747SP é 47 pés (14 m) mais curto do que todos os modelos 747 restantes. Para compensar isso, a Boeing reduziu as portas do convés principal para quatro de cada lado. Além disso, o tailplane vertical e horizontal é maior e foi simplificado por seus flaps de asa. Com um MTOW de 700.000 lb (320 t), ele pode voar 276 passageiros por 5.830 milhas náuticas (10.800 km) em três classes.

Em 1987, o último SP foi entregue enquanto outros foram convertidos em transporte de Chefe de Estado. Infelizmente, como as vendas não atingiram as 200 unidades planejadas da Boeing, apenas 45 aeronaves foram produzidas. Um uso notável do tipo é a sua reaproveitamento como a aeronave do Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA).

O voo ao redor do mundo

Antes do voo 50, a Pan Am havia pilotado seu Boeing 747SP Clipper 200 "Liberty Bell Express" no ano anterior para comemorar o bicentenário dos EUA, em uma rodada de quebra de recorde mundial no equador. 98 passageiros foram transportados no voo, que custou US$ 2.912 para assentos na primeira classe e US$ 1.838 na classe econômica.

A Pan Am decidiu comemorar os 50 anos da empresa com o mesmo modelo, mas desta vez voando de um polo a outro e ao redor do mundo. O voo teria como convidadas Miss EUA e Miss Universo. A Miss Inglaterra se juntaria à Miss África do Sul quando parasse em Londres e na Cidade do Cabo, e quando parasse em Auckland, a Miss Nova Zelândia iria juntar-se ao voo durante a viagem.

Havia 165 passageiros da primeira classe, regados com presentes e lembranças do 50º aniversário da Pan Am. As tripulações de voo foram escolhidas a dedo, 14 refeições foram cuidadosamente preparadas e filmes clássicos foram exibidos. O voo do bicentenário foi tão popular que alguns que o fizeram voltaram para o voo 50, que foi até anunciado no The Wall Street Journal. 

Primeira perna passou pelo polo norte (Imagem via GCMaps)

Em três dias, os assentos foram vendidos. Os passageiros estavam dispostos a gastar US$ 2.200 em um fim de semana para viajar ao redor do mundo e, no processo, se tornar parte da história da aviação.

Por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, CNN, Airliners.net e Aeroin - Imagens: Erik Simonsen e CNN Travel)

Hoje na História: 28 de outubro de 1957 - O primeiro avião comercial a jato Boeing 707 é apresentado

O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final
em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957

Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.

O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.

O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957

O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado  Clipper Constitution.

O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

O Clipper Constitution  voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com e Boeing)

Perguntas do espaço: quanto tempo levaria um avião comercial para percorrer Júpiter todo?

Na Terra, levaria entre 48 e 72 horas se forem feitas paradas. Em Júpiter, não haveria combustível suficiente.

Júpiter e Terra (Imagem: NASA)

Júpiter é o maior planeta do Sistema Solar. Dentro deste gigante gasoso caberiam cerca de 1321 Terras, tornando sua superfície (se existisse) uma extensão sem precedentes para a nossa espécie. Portanto, surge a pergunta de quanto tempo levaria para percorrer este mundo, que se destaca como um dos nossos protetores no Sistema Solar.

Para esta análise, vamos ignorar o fato de que as tempestades não permitiriam que uma aeronave comercial voasse pelos céus de Júpiter. Também deixamos de lado a gravidade desse mundo, que, de acordo com as teorias científicas, não possui uma superfície para aterrissar.

Portanto, estamos considerando apenas a extensão ou amplitude do planeta. A distância a percorrer seria muito maior do que a da Terra, tornando a travessia de todo esse mundo uma proeza que levaria anos.

Circundar toda a Terra, sem escalas, poderia levar de 24 a 36 horas. Com paradas mínimas para reabastecer de combustível, isso poderia ser estendido para 48 a 60 horas. Portanto, vamos arredondar para dois dias.

Um erro comum ao fazer esse cálculo (que também cometemos) é aplicar uma regra de três levando em consideração o volume de Júpiter, que é cerca de 1321 vezes o volume da Terra.

Se aplicássemos essa equação incorreta, o tempo aumentaria para 2642 dias de voo, o que equivale a 7 anos e 2 meses viajando por toda a superfície.

No entanto, a realidade é que o que deve ser considerado é o diâmetro de Júpiter, que é cerca de 11 vezes maior que o da Terra. Isso significa que percorrer todo o gigante gasoso em um avião comercial levaria no mínimo cerca de 22 dias.

Claramente, se tivéssemos um planeta habitável desse tamanho, provavelmente as tecnologias seriam mais avançadas para resolver esse problema de viagens dentro do mesmo mundo.

Via Alberto Sandoval (Metro)

Airbus A318 x A220-100: Qual aeronave é a melhor?

Como o Airbus A318 se compara ao A220-100 em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines em voo (Foto: Nicolas Economou)

Quando a Airbus incorporou a série A220 da Bombardier em seu portfólio, o fabricante europeu criou inadvertidamente concorrência direta para uma de suas aeronaves existentes - o A318 . Como as duas aeronaves se comparam em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

O A220 vem em duas variantes – o A220-100 e o maior A220-300. Para efeitos desta comparação com o A318, a Simple Flying considerará o A220-100.

Capacidade e conforto dos passageiros

Vencedor: A220-100

Ambas as aeronaves transportam quase a mesma quantidade de passageiros – o A318 pode transportar até 136 em sua configuração de maior densidade, enquanto o A220-100 pode transportar até 135 passageiros. Dito isto, as configurações das companhias aéreas variam ligeiramente. A Air France é a maior operadora do A318 e possui a aeronave configurada com 18 assentos na classe executiva e 113 na classe econômica, o que lhe confere uma capacidade total de 131 passageiros.

Um Airbus A318 da Air France prestes a pousar (Foto: Fasttailwind)

Quando se trata do A220-100, a maior operadora do tipo, a Delta Air Lines, configura sua aeronave para transportar apenas 109 passageiros – 12 na primeira classe e 97 na classe econômica (15 dos assentos da classe econômica são Comfort Plus, que oferecem um pouco mais de conforto). mais espaço para as pernas e um serviço de bordo melhorado).

Os assentos da classe econômica no A220-100 estão na configuração 2 - 3, oferecendo maior escolha para casais ou grupos que desejam sentar-se juntos. Por ser uma aeronave mais moderna, o A220 também é equipado com grandes compartimentos superiores, pontos de carregamento USB e maior umidade da cabine, tornando-o mais confortável em geral. As janelas também são enormes, ainda maiores que as do Boeing 787.

Um Airbus A220-100 da SWISS taxiando até o portão (Foto: SWISS)

Por outro lado, o A318 tem 20 anos, tendo entrado em serviço com a Frontier Airlines em 2003, e não tem a mesma sensação arejada e espaçosa do moderno A220. Suas cabines de classe econômica são configuradas no layout padrão 3 - 3, o que significa que, embora seja mais curto que o A220, pode transportar mais passageiros.

Eficiência operacional

Vencedor: A318

O A318 pode voar cerca de 370 NM mais longe que o A220-100, graças aos seus motores potentes e à substancial capacidade de combustível. O A220 também tem sido afetado por problemas na cadeia de suprimentos com o fabricante do motor Pratt & Whitney.

Popularidade com companhias aéreas

Vencedor: A220-100

O A318 entrou em produção em 2001, mas apenas 80 foram construídos desde então. Ao longo dos anos, a aeronave recebeu alguns usos exclusivos, como os serviços transatlânticos somente em classe executiva da British Airways a partir do Aeroporto London City (LCY).

Hoje, restam apenas dois operadores comerciais do A318 – Air France e TAROM. A companhia aérea francesa tem um total de dez A318, embora quatro estejam atualmente inativos de acordo com os últimos dados da ch-aviation, enquanto a TAROM tem quatro, dos quais um está inativo.

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)

Embora o A220-100 também tenha apenas dois operadores comerciais – Delta Air Lines (45) e SWISS (9) – o seu avião irmão, o maior A220-300, provou ser muito mais popular, com mais de 200 atualmente em serviço em todo o mundo. A airBaltic é a maior operadora da série -300, com 43 exemplares, seguida pela Air Canada (33) e pela Air France (23).

Várias outras companhias aéreas, incluindo a companhia aérea italiana ITA Airways, têm encomendas pendentes do A220-100, o que significa que o número total em serviço só aumentará.

Qual é melhor?

Com base no conforto dos passageiros, modernidade e popularidade entre as companhias aéreas em todo o mundo, o A220-100 é o vencedor inegável. No entanto, é importante notar que esta comparação compara uma aeronave moderna com uma que foi projetada há mais de 20 anos.

Um Airbus A318 da TAROM prestes a decolar (Foto: Soos Jozsef)

Seguindo a popularidade do A319neo e do A320neo, o A318 poderia ter ganhado uma nova vida se a Airbus tivesse decidido produzir o A318neo. No entanto, isso teria canibalizado o mercado do A220.

Com informações da Simple Flying