História: O avião bombardeiro de mergulho da Segunda Guerra Mundial

Quase 50 versões desses aviões foram desenvolvidas ao longo de nove anos.

Três bombardeiros de mergulho Dauntless da Marinha dos EUA em uma missão de combate
no Pacífico, em uma missão de combate no Pacífico. 1943 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)

O bombardeiro de mergulho, conhecido apenas pelo nome, foi uma aeronave militar que transformou o cenário de guerra durante a Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial) . Segundo a Britannica, seu conceito remonta a exemplos experimentais durante a Primeira Guerra Mundial, mas a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA o desenvolveram na década de 1920. Várias versões do tipo de aeronave foram posteriormente fabricadas, incluindo o alemão Junkers Ju 87 Stuka, o japonês Aichi 99 e o respeitável Petlyakov Pe-2.

Sabia-se que os bombardeiros de mergulho voavam mais devagar e eram normalmente projetados para acomodar um segundo piloto ou membro da tripulação atrás do piloto principal, que controlaria uma metralhadora voltada para trás. Com nome autoexplicativo, a aeronave mergulhava diretamente em um alvo e soltava bombas ao atingir baixa altitude. Ele então pararia rapidamente para continuar voando para outro lugar. Apesar de sua estratégia e propósito únicos, os aviões foram virtualmente apagados quando caças mais rápidos foram introduzidos nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial.

Os principais anos

De acordo com a revista de aviação alternativa Hush-Kit, os bombardeiros de mergulho não eram as aeronaves mais atraentes visualmente. No entanto, isso se deveu à sua construção estrutural robusta, com algumas fuselagens “ entre as mais fortes já construídas”. Embora os ataques de mergulho tivessem melhor precisão do que a abordagem tradicional, eles eram extremamente perigosos, pois os aviões eram suscetíveis a caças inimigos mais rápidos, alvejados no solo e no próprio solo que se aproximava rapidamente. Os pilotos também tinham que ser “jovens e em boa forma” para resistir à força e à agressividade dos mergulhos abruptos.

Como seus principais anos foram durante a Segunda Guerra Mundial, os bombardeiros de mergulho trouxeram os maiores transtornos aos alvos terrestres e marítimos. A Military Factory observa que vários países desenvolveram 49 versões de bombardeiros de mergulho entre 1936 e 1945. O Henschel HS 123 estava entre os protótipos desenvolvidos pela Alemanha nazista em 1936. Durante o seu “ serviço limitado”, provou ser um sucesso. No entanto, variantes posteriores conhecidas como HS 132 “foram montadas às pressas, com construção barata em compensado e turbojatos de curta vida útil”, de acordo com o Hush-Kit. Por conta disso, o avião teve dificuldade para se afastar dos caças, o que foi o principal fator para a obsolescência da aeronave.

O Stuka, SBD Dauntless e Aichi

Em 1937, a Alemanha nazista desenvolveu o bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 Stuka. Seu nome vem da palavra “Sturzkampfflugzeug”, que significa avião de combate suspenso. Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o avião era visto como uma “arma devastadora para a Luftwaffe alemã”. Diversas outras variantes seriam produzidas, incluindo o Ju 87D, o bombardeiro de mergulho oficial e o modelo de ataque ao solo. Em 1939, a aeronave foi a primeira a atingir um abate ar-ar durante a Segunda Guerra Mundial, ao abater um PZL P.11c polonês, de acordo com o Hush-Kit.

O Douglas SBD Dauntless foi fabricado pelos EUA em 1938. Foi o principal bombardeiro de mergulho “no Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial”, com um alcance operacional de 1.115 milhas e uma velocidade máxima de 255 milhas por hora. Sua taxa de subida era de 1.700 pés por minuto, com teto de serviço de cerca de 25.500 pés. Operando em porta-aviões dos EUA, o avião é mais conhecido por afundar três porta-aviões japoneses durante a Batalha de Midway em apenas seis minutos, com um quarto afundando posteriormente, de acordo com o Hush-Kit. O Douglas SBD Dauntless também teve a menor taxa de perda de tripulação de qualquer porta-aviões dos EUA, apesar de desempenhar um papel importante na perigosa batalha de Midway.

Aichi D3A "Val", Bombardeiro de Mergulho (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)

O Japão Imperial, entretanto, teve seu notável bombardeiro de mergulho. O Aichi D3A foi fabricado pela primeira vez em 1940 e foi considerado obsoleto durante o início da Segunda Guerra Mundial. No entanto, é conhecido pela sua presença e contribuição no ataque a Pearl Harbor em 1941. Havia oito variantes do avião. Sua velocidade máxima era de 267 mph, tinha um alcance operacional de 840 milhas e uma taxa de subida de 1.640 pés por minuto. O Aichi D3A também trabalhou com torpedeiros para destruir porta-aviões como o USS Lexington, observa Hush-Kit.

O bem-sucedido Pe-2

Por último, o Petlyakov Pe-2, desenvolvido pela União Soviética, está entre os bombardeiros de mergulho mais bem sucedidos alguma vez construídos e “ uma das melhores plataformas de ataque ao solo de toda a guerra”. Com múltiplas variantes, a aeronave serviu na Europa e contra as forças japonesas na Manchúria. Sua velocidade máxima era de 336 mph, com alcance operacional de 932 milhas. Ele tinha um teto de serviço de quase 29.000 pés e uma impressionante taxa de subida de 2.343 pés por minuto.

Um SBD Dauntless Dive Bomber (Foto: cpaulfell)

O Pe-2 também foi o bombardeiro de mergulho mais rápido e poderoso. Segundo a Fábrica Militar, foi o que teve o maior número de exemplares produzidos, com 11.427 unidades. Com uma reputação satisfatória por seu serviço durante a guerra, a aeronave foi comparada ao de Havilland Mosquito por sua capacidade de desempenhar múltiplas funções.

Variantes do Pe-2 permaneceram em serviço até o final da Segunda Guerra Mundial em 1945, mas conceitos de aviões mais recentes posteriormente as ofuscaram. O avião de ataque ao solo Ilyushin Il-2 “Shturmovik” provou ser mais popular apesar da reputação do Pe-2. As novas inovações em aeronaves foram cruciais à medida que os países se esforçavam para encontrar os melhores aviões para complementar as suas operações militares. Em 1944, o Pe-2 já começava a ser substituído por outro devastador: o bombardeiro médio Tupolev Tu-2.

Após a Segunda Guerra Mundial, muitas unidades foram transportadas para a Bulgária, China, Checoslováquia, Hungria, Polónia e Jugoslávia. Vários ainda voaram até meados dos anos 50, quando o programa Pe-2 foi descontinuado. De acordo com a Military Factory, apenas algumas fuselagens sobreviveram como empecilhos de museus.

Via Simple Flying

Vídeo: Reportagem - Dono de companhia aérea falida é investigado por golpe milionário

Uma empresa de transporte rodoviário fundada na década de 1950, que fez parte da história de muitos brasileiros, foi transformada em um grande grupo que deu origem a uma companhia aérea em plena pandemia da Covid-19. O que ninguém sabia era que um empresário tinha colocado de pé um plano ousado sem nenhum real em caixa. O resultado não poderia ser diferente: 5.670 passageiros tiveram voos cancelados e quase mil funcionários foram lesados. A RECORD teve acesso a uma investigação do Ministério Público de São Paulo que levantou o passado de Sidney Piva de Jesus, o então dono da ITA Transportes Aéreos.

Via Domingo Espetacular

Raio atinge avião durante pouso no aeroporto de Chapecó (SC)

Um avião foi atingido por um raio no momento em que pousava no aeroporto de Chapecó. A situação foi registrada na quinta-feira (21).

Um raio atingiu o avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YSB, da Azul, no momento do pouso no aeroporto de Chapecó, no Oeste de Santa catarina. A situação foi registrada na quinta-feira (21), durante uma grande instabilidade no tempo da região.

A Concessionária Voe Xap, responsável pela administração do aeroporto, que foram realizados procedimentos de manutenção no voo da companhia Azul.

Ainda por meio de nota, a Voe Xap, detalhou que “após a conclusão, os passageiros foram embarcados normalmente e a aeronave decolou às 12h30”.

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Uma publicação compartilhada por DE CHAPECÓ (@dechapeco)

A empresa aérea Azul confirmou, por meio de nota, que o voo AD4363, foi atingido por um raio. O voo foi atingido quando fazia a rota de Viracopos/SP para Chapecó/SC.

O avião passou por “procedimentos de inspeção pela equipe de manutenção e nenhum dano foi verificado, já que as aeronaves estão preparadas para suportar esse tipo de evento”, diz a nota.

Via ND+ e flightradar24 - Fotos via perfil do Instagram do De Chapecó

Aconteceu em 22 de março de 2010: Acidente durante a aterrissagem do voo Aviastar 1906 em Moscou

O voo Aviastar-TU Airlines 1906 operado por um Tupolev Tu-204 que realizou um pouso duro ao tentar aterrissar no aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, em meio a forte neblina em 22 de março de 2010. 

A aeronave da Aviastar-TU Airlines estava em um voo de balsa* do Aeroporto Internacional Hurghada, no Egito para o Aeroporto de Moscou. Não havia passageiros a bordo e todos os oito tripulantes sobreviveram ao acidente. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos e levados para um hospital, enquanto outros sofreram ferimentos leves.

*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria de aeronaves. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o Tupolev Tu-204-100, prefixo RA-64011, da Aviastar-TU (foto acima), msn 1450741364011. A aeronave voou pela primeira vez como RA-64011 em 25 de março de 1993. Em 3 de setembro de 1993, entrou em serviço com a Vnukovo Airlines . Em janeiro de 2001, foi vendida para a Sibir Airlines .

Acidente

O voo 1906 foi um voo de balsa com apenas oito tripulantes a bordo da aeronave. Às 02h34 hora local (23h34 de 21 de março UTC), o avião pousou com força cerca de 1.450 metros antes da pista 14R no aeroporto de Domodedovo ao tentar aterrissar à noite em meio ao nevoeiro e em condições precárias visibilidade. O METAR para o aeroporto no momento indicava a direção do vento 160° a 3 metros por segundo (5,8 kn) e visibilidade de 100 metros (330 pés).

Quando a aeronave estava na final, os pilotos receberam vários avisos do ATC de que estavam de 1.000 a 2.000 metros à esquerda do curso de pouso, seguido por outro aviso de que estavam muito baixos. 

Os pilotos estavam confusos sobre sua localização e tentavam descobrir com base em relatórios do ATC, o computador de voo e um dispositivo GPS portátil. De acordo com o relatório final da investigação, eles também ignoraram as leituras de altitude automáticas que começaram a 60 m acima do nível do solo e continuaram a cada 10 m. 

Nove segundos antes do impacto, o piloto contatou o ATC para perguntar se eles estavam fora do curso, ainda concentrado em alinhar a aeronave com a pista e não em sua altitude. Os pilotos não fizeram nenhum esforço para interromper a descida.

A aeronave pousou em uma floresta de bétula às 23h35, horário local. Sua asa esquerda se partiu e o casco se partiu em dois. Não houve incêndio.

Os bombeiros chegaram 30 minutos depois. Todos os membros da tripulação, exceto o engenheiro de voo que ficou gravemente ferido, escaparam do avião acidentado por conta própria. 

Eles não puderam explicar imediatamente o motivo do acidente, dizendo que aconteceu muito rápido. Um dos tripulantes (comissário) chegou à rodovia próxima e parou um carro que a levou ao hospital. Três outros tripulantes também chegaram à rodovia e esperaram por uma ambulância.

Os dois pilotos sofreram fraturas e contusões graves; outros dois foram levados ao hospital, onde foram descritos como se encontrando em condições satisfatórias. Os quatro tripulantes restantes foram tratados por ferimentos leves no centro médico de Domodedovo. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Tupolev Tu-204 e na primeira perda do casco do Aviastar-TU.

Antes dessa ocorrência, a aeronave já havia se envolvido em outros dois acidentes. Em 14 de janeiro de 2002, a aeronave voava de Frankfurt para Novosibirsk quando teve que ser desviado para Omsk devido ao mau tempo no destino. Na aproximação, os pilotos relataram problemas de abastecimento de combustível, seguido por um apagamento de ambos os motores. A aeronave planou e pousou com sucesso, mas ultrapassou a pista e colidiu com as luzes após a cabeceira da pista. Não houve feridos. A aeronave foi reparada e continuou o serviço. A partir de agosto de 2006, a aeronave foi alugada para várias companhias aéreas russas - Red Wings Airlines, Aviastar-TU, Interavia Airlines e, em seguida, Aviastar -TU novamente.

Em 21 de março de 2010, um dia antes do acidente, a aeronave voava de Moscou para Hurghada com 210 passageiros a bordo, quando teve que retornar a Moscou devido à fumaça na cabine. O acidente foi causado por um aquecedor defeituoso na cabine, que foi prontamente reparado.

Investigação

Apesar do clima adverso, o serviço federal russo de transporte aéreo Rosaviatsia diz que a aeronave conduziu uma aproximação normal e "a tripulação não relatou nenhuma falha, mau funcionamento ou intenção de fazer um pouso de emergência". 

O principal investigador da Rússia disse em 22 de março que o pouso de emergência pode ter sido causado por uma violação das regras de segurança. O método que a tripulação usou para navegar na aeronave é uma via particular para a investigação do acidente.

A Rosaviatsia informou que os gravadores de voo foram recuperados e enviados ao Comitê de Aviação Interestadual (МАK) para análise. Enquanto se aguardava a investigação, a companhia aérea - Aviastar-TU - foi proibida de transportar passageiros e suas operações foram investigadas.

A análise preliminar dos dados de voo mostrou que a aeronave não foi danificada no ar por nenhum incêndio ou explosão, e ambos os motores operaram até o impacto. De acordo com o chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, Alexander Neradko, o "fator humano" foi a causa provável do acidente.

Em 30 de março de 2010, foi relatado que a aeronave tinha 9 toneladas de combustível a bordo no momento do acidente. Na aproximação ao Domodedovo, o sistema de piloto automático falhou quando a aeronave desceu 4.200 metros (13.800 pés). A tripulação então voou a aeronave manualmente, mas não comunicou a falha do sistema de autoflight ao Controle de Tráfego Aéreo.

Dois meses antes da queda, o capitão foi punido por uma violação menor (acidentalmente operar spoilers em voo durante a aproximação com os flaps abaixados).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 22 de março de 1998: Acidente durante a aterrissagem do voo Philippine Airlines 137

Em 22 de março de 1998, o voo PR137 era um voo doméstico de passageiros programado de Manila para Bacolod nas Filipinas. A aeronave que operava o voo era o Airbus A320-214, prefixo RP-C3222, da Philippine Air Lines (foto abaixo). A bordo estavam 124 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave decolou às 18h40 com o reversor do motor nº 1 inoperante. Às 19h20, o voo PR137 chamou o Bacolod Approach Control e relatou a passagem de FL260 e 55 DME para Bacolod. A tripulação então solicitou instruções de pouso e foi instruída a descer para o FL90 após passar por Iloilo e descer para 3.000 pés para uma aproximação da pista 04 do VOR. O vento era 030° a 08 nós, altímetro 1014 mbs, nível de transição no FL60 e temperatura a 28° C. 

Às 19h28, o voo solicitou a interceptação da aproximação final para a pista 04 e o Controle de Aproximação respondeu: "PR 137 aproximação visual na final". 

Às 19h37, a Torre Bacolod autorizou o voo para pousar na pista 04 e a autorização foi reconhecida pelo piloto. A abordagem foi realizada com o sistema Autothrust ativado no modo SPEED. A alavanca de empuxo do motor nº 1 foi deixada no detentor de escalada. 

Após o toque, o primeiro oficial gritou "sem spoilers, sem reverso, sem desaceleração". O motor nº 2 foi ajustado para reversão total após o toque, mas a alavanca de empuxo do motor nº 1 não foi retardada para marcha lenta e permaneceu na posição de potência de subida. Consequentemente, os spoilers não foram acionados. 

Como um motor foi configurado para reverter, o sistema autothrust foi desativado automaticamente. Com o autothrust desativado, o impulso do motor nº 1 foi aumentado para elevar o impulso. Devido à condição de empuxo assimétrico, o A320 saiu do lado direito da pista.

Nessa velocidade, o leme e a direção da roda do nariz ficaram ineficazes. O motor nº  2 foi movido de ré para mais de 70 por cento e o avião desviou de volta para a pista. O A320 continuou para além do final da pista. 

A aeronave atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e, em seguida, saltou sobre um pequeno rio. O A320 prosseguiu, cortando uma cerca de blocos, onde passou por vários aglomerados de barracos e árvores. Nenhum incêndio ocorreu após o acidente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram. Porém, três pessoas morreram em solo.

A causa provável deste acidente foi a incapacidade do piloto voando de avaliar adequadamente a condição situacional da aeronave imediatamente após o toque com o motor reverso n° 1 inoperante, causando assim uma condição de voo adversa de aplicação de potência diferencial extrema durante a rolagem de pouso resultante na excursão da pista e, finalmente, um overshoot. 

Contribuiu para este acidente a aparente falta de conhecimento de sistemas técnicos e falta de apreciação dos efeitos desastrosos de disposições e requisitos de interpretação incorreta de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL).

Esse acidente é bastante semelhante ao ocorrido com o voo 3054 da TAM, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 17 de julho de 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Air Crash Investigation - Voo USAir 405

(Em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

"Caso Arquivado": Análise dos acidentes com o Voo 1363 da Air Ontario e com o Voo USAir 405

Aconteceu em 22 de março de 1992: Voo USAir 405ㅤㅤㅤO assassino branco ataca novamente

Em 22 de março de 1992, o voo 405 da USAir, operado por um Fokker F-28, não conseguiu decolar ao tentar decolar do aeroporto LaGuardia, em Nova York. O avião caiu da pista e caiu em Flushing Bay, matando 27 das 51 pessoas a bordo.

Após este acidente, a Federal Aviation Administration lançou uma revisão da forma como os aviões eram descongelados - uma revisão que a investigação sobre o acidente no voo 1363 da Air Ontario, ocorrido em 10 de março de 1989, já havia recomendado.

O Fokker F28 Fellowship 4000, prefixo N485US, da USAir (foto acima), operando o voo 405 de Nova York a Cleveland se preparava para decolar do Aeroporto LaGuardia. O voo já estava com mais de uma hora de atraso quando chegou ao LaGuardia, e mais atrasos estavam aumentando rapidamente. 

Primeiro, os pilotos optaram por descongelar o avião no portão usando fluido descongelante tipo 1, que ainda era o tipo mais amplamente usado. Mas após o degelo, ocorreu um atraso de 20 minutos porque um dos veículos de degelo quebrou atrás do avião e o impediu de taxiar para longe do portão. 

Quando foi consertado, o fluido de descongelamento havia perdido sua força e os pilotos optaram por descongelar o avião novamente. Finalmente, o avião deixou o portão às 21h00, com uma hora e 40 minutos de atraso, levando a bordo 47 passageiros e quatro membros da tripulação.

Mas o voo logo foi atrasado novamente. Uma das duas pistas do LaGuardia foi temporariamente fechada para que pudesse ser lixada, resultando em uma longa fila de aeronaves esperando para decolar na pista restante. 

Durante os próximos 35 minutos, o voo 405 ficou na fila enquanto uma neve muito leve caiu no aeroporto. Durante esse tempo, os pilotos certamente pensaram no gelo - na verdade, o primeiro oficial John Rachuba acendeu repetidamente as luzes nas asas para que pudesse olhar para trás e verificar se havia contaminação do gelo. 

Ele aparentemente não viu nenhum, comentando com o capitão William Majure: "Parece muito bom para mim, pelo que posso ver." Mesmo assim, se eles quisessem descongelar o avião novamente, eles teriam perdido seu lugar na fila - e isso poderia tê-los colocado de volta na mesma situação mais tarde, se não fizesse com que o voo fosse cancelado completamente .

No final das contas, o gelo estava de fato se formando nas asas à medida que a eficácia do fluido de degelo tipo 1 se dissipava rapidamente. Mas nenhum dos pilotos conseguiu ver o gelo porque a quantidade que se formou, embora certamente perigosa, não era visível da cabine, embora as tripulações da USAir universalmente acreditassem que seria. 

Ilustração de Matthew Tesch em "Air Disaster: Volume 3, de Macarthur Job"

O voo 405 foi finalmente liberado para decolar às 21h35 com seus pilotos totalmente inconscientes de que o gelo nas asas estava aumentando consideravelmente sua velocidade de estol. O Capitão Majure optou por uma velocidade V1 mais baixa do que o normal (ou seja, a velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada) devido à possibilidade de neve derretida na pista. Isso teria um efeito colateral indesejado. 

No Fokker F28, V1 e VR (a velocidade na qual o nariz é girado para cima) são normalmente os mesmos, mas com um V1 mais baixo, eles agora eram diferentes. Contudo, enquanto o avião acelerava na pista, o primeiro oficial Rachuba instintivamente chamou VR imediatamente após V1, levando o capitão Majure a girar prematuramente. 

A contaminação do gelo já estava reduzindo a capacidade das asas de gerar sustentação, e a rotação inicial pode muito bem ter sido a gota d'água que impediu o avião de decolar. Tanto o gelo quanto a rotação inicial levaram a um ângulo de ataque maior - o ângulo do nariz em relação à corrente de ar - e, subsequentemente, a um estol. 

O voo 405 flutuou apenas alguns pés acima do solo, incapaz de encontrar o elevador para subir. Os pilotos perceberam imediatamente que seu avião não voaria, mas pouco podiam fazer para evitar um acidente. 

A asa esquerda atingiu a pista, lançando fagulhas e arrastando o avião para a esquerda na grama. Ele atingiu vários postes indicadores, tocou brevemente, saltou de volta no ar, atingiu o farol localizador ILS e demoliu uma casa de bombas, que arrancou a asa esquerda. Se partindo enquanto avançava, o voo 405 rolou sobre o quebra-mar e caiu invertido nas águas rasas da Baía de Flushing.

O acidente matou 12 pessoas imediatamente, mas as 39 restantes agora enfrentavam as ameaças simultâneas de incêndio e afogamento. 

Os passageiros e a tripulação na frente do avião viram-se pendurados de cabeça para baixo com as cabeças debaixo d'água. 

O resto do avião pousou em pé meio submerso na baía, mas muito do que estava acima da superfície pegou fogo rapidamente. 

Os passageiros se atrapalharam para soltar os cintos de segurança e escapar pela água gelada. Alguns escalaram o paredão e cambalearam para a pista, enquanto outros se agarraram aos destroços flutuantes e foram resgatados pelos bombeiros que chegaram ao local quase imediatamente. 

Muitos mais nunca conseguiram sair. Além dos 12 mortos no impacto, 15 morreram afogados após o acidente, elevando o número de mortos para 27, enquanto 24 sobreviveram. Entre os mortos estava o capitão Majure, mas o primeiro-oficial Rachuba conseguiu escapar.

Os investigadores descobriram que os pilotos da USAir foram ensinados sobre os perigos da formação de gelo, mas não foram ensinados a formas eficazes de detectá-lo. O simples fato é que a contaminação da asa não pode ser vista com segurança da cabine de qualquer avião. 

Os procedimentos exigiam que os pilotos olhassem da cabine se não tivessem certeza, mas a maioria dos pilotos acreditava que a visão da cabine era igualmente boa. Na verdade, a única maneira de ter certeza se há gelo nas asas é tocá-las fisicamente. 

Mas os pilotos de todos os lugares estavam decolando com gelo nas asas porque muitas vezes era impossível descongelar o avião imediatamente antes da decolagem para que o fluido descongelante tipo 1 tivesse força total.

Isso representou um grande problema no setor de aviação civil - um problema que poderia ter sido resolvido antes. Melhor treinamento em torno do perigo do gelo e uma substância descongelante mais forte foram as duas recomendações que surgiram da queda do voo 1363 da Air Ontario, que poderia ter evitado a queda em LaGuardia.

A USAir treinou seus pilotos para o perigo do gelo, mas não forneceu meios para os pilotos saberem com certeza se seu avião tinha gelo. Quando se decidiu entre decolar com possibilidade de gelo, quando não havia gelo, ou cancelar o voo, os pilotos ficaram compreensivelmente relutantes em cancelar o voo. 

E o voo 405, como todos os outros aviões do LaGuardia naquela noite, foi descongelado usando fluido descongelante tipo 1, que era conhecido por ser ineficaz. O relatório provisório da Comissão Moshansky, incluindo essas recomendações, foi publicado em 1989, apenas alguns meses após o acidente em Dryden, mas de alguma forma a FAA não considerou suas recomendações e o acidente da Air Ontario não foi mencionado no relatório do NTSB sobre o voo 405 da USAir!

Ainda não está claro até hoje porque ninguém nas FAA sabia das descobertas de Moshansky. Anos depois, Moshansky afirmou que enviou o relatório provisório à FAA, mas que provavelmente acabou “enfiado em uma gaveta em algum lugar” e nunca chegou às pessoas certas. 

As descobertas da comissão provavelmente teriam circulado em publicações da indústria, mas na USAir, a companhia aérea em rápido crescimento não tinha meios de comunicação estabelecidos para levar essas informações a pilotos como Majure e Rachuba, que haviam ingressado recentemente na USAir com a aquisição de outras companhias aéreas como Piedmont e Empire. O resultado foi que as lições da queda do voo 1363 da Air Ontario não só não chegaram aos pilotos do voo 405 da USAir, como na verdade nunca saíram do Canadá.

Após a queda do USAir 405, o NTSB recomendou muitas das mesmas coisas que Moshansky recomendara anos antes, e a FAA finalmente entrou em ação. Hoje, todos os pilotos são treinados para tratar a contaminação das asas com o máximo de cautela, especialmente em aeronaves vulneráveis como o Fokker F28. 

O fluido de degelo tipo 1 agora é usado apenas para limpar a neve e, se houver condições de gelo, ele é sempre seguido pelo tipo 4, que pode evitar a formação de gelo por até duas horas após a aplicação. 

E outra recomendação do relatório Moshansky, que as instalações de descongelamento sejam colocadas perto da pista para que os aviões possam descongelar antes da decolagem, também está amplamente implementada (É importante notar que a FAA arrastou os pés nesta recomendação porque a instalação de equipamentos perto da pista representava um perigo em cenários de escoamento da pista. Essa visão foi finalmente abandonada).

As lições dessas duas falhas são de longo alcance. Eles não apenas ajudaram a revolucionar o tratamento da indústria para a contaminação de asas, mas também serviram como um lembrete severo da importância da comunicação. 

Se a comunicação entre a comissão de inquérito no Canadá e as FAA nos Estados Unidos tivesse sido mais padronizada, o relatório Moshansky não teria escapado pelas rachaduras e 27 pessoas poderiam não ter morrido no voo 405 da USAir. 

Hoje, é altamente improvável que a FAA nunca mais esqueceria um relatório sobre um grande acidente - graças em parte ao mundo muito mais interconectado em que vivemos agora.

E, finalmente, esse par de acidentes ressalta o princípio fundamental por trás do motivo pelo qual investigamos acidentes com aeronaves: essa mudança deve vir de cada acidente, para não correr o risco de deixar que aconteça novamente.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admital Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 22 de março de 1984: Incêndio interrompe decolagem do voo Pacific Western Airlines 501

Em 22 de março de 1984, o Boeing 737-275, prefixo C-GQPW, da Pacific Western Airlines (foto abaixo), realizando o voo 501 programado de Calgary para Edmonton, em Alberta, no Canadá, iniciou o taxiamento às 07h35. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e cinco tripulantes.

Após a partida do motor, a aeronave taxiou para a pista 34 para decolar. A decolagem foi iniciada às 07h42 no cruzamento da pista 34 com a pista de taxiamento C-1. Cerca de 20 segundos após o início da corrida de decolagem, a uma velocidade no ar de aproximadamente 70 nós, a tripulação ouviu um grande estrondo que foi acompanhado por uma ligeira guinada para a esquerda.

O capitão Stan Fleming imediatamente rejeitou a decolagem usando freios e empuxo reverso. Ambos os membros da tripulação suspeitaram que um pneu do trem de pouso principal esquerdo havia estourado. O capitão decidiu taxiar para longe da pista de taxiamento C-4. Aproximando-se da pista C-4, a tripulação notou que a rotação da unidade de baixa pressão do motor esquerdo indicava 0 por cento.

Vinte e três segundos após o início da decolagem rejeitada, o primeiro oficial gritou para sair da pista na frequência da torre: "501 claro aqui na Charlie 4". O comissário então entrou na cabine de comando e relatou um incêndio na asa esquerda.

A torre de controle então confirmou que havia um incêndio: "Uma quantidade considerável na parte de trás - no motor do lado esquerdo ali - e - eh - está começando a diminuir ali. Eh - há um incêndio acontecendo no lado esquerdo."

Um minuto e dois segundos se passaram desde o início da decolagem rejeitada. Imediatamente a seguir, o comissário afirmou ainda que "todo o lado esquerdo, todo o lado posterior está pegando fogo". O primeiro oficial solicitou equipamentos de emergência.

Decorrido 1 minuto e 36 segundos, a campainha de advertência de incêndio da cabine foi ativada. Simultaneamente, o comissário voltou a entrar na cabine e relatou que estava ficando ruim na parte de trás.

O comandante parou a aeronave e a tripulação realizou os procedimentos para uma evacuação de emergência, que foi iniciada com o tempo decorrido de 1 minuto e 55 segundos. Todos os 119 ocupantes foram evacuados, entre eles 29 ficaram feridos. A aeronave foi destruída pelo fogo.

O Conselho de Segurança da Aviação Canadense (CASB) determinou que ocorreu uma falha incontida do disco do compressor de décimo terceiro estágio do motor esquerdo. Resíduos do motor perfuraram uma célula de combustível, resultando no incêndio. 

A falha do disco foi o resultado de rachadura por fadiga. O incêndio foi atribuído a um disco do compressor com defeito que explodiu, rompendo os tanques de combustível. Este incidente foi semelhante à causa do desastre do voo 28M da British Airtours, que custou 55 vidas em 1985.

Segundo dados do ATDB.aero, o Boeing 737-200 envolvido (C-GQPW) tinha menos de três anos, tendo sido entregue em abril de 1981. No entanto, seus danos resultaram na sua baixa. Quanto à Pacific Western Airlines, a transportadora comprou a Canadian Pacific Airlines e a Wardair no final da década de 1980 para formar a Canadian Airlines. Esta transportadora foi adquirida pela Air Canada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de março de 1952: Voo KLM 592 - Queda fatal na aproximação final para o Aeroporto de Frankfurt

Em 22 de março de 1952, a aeronave Douglas DC-6, prefixo PH-TPJ, da empresa holandesa KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo 592, um voo regular de passageiros do Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, para o Aeroporto Internacional de Frankfurt, na Alemanha.

Levando 37 passageiros e dez tripulantes, o voo 592 partiu do aeroporto de Roma e se dirigiu ao aeroporto de Frankfurt. Por volta das 10h38, horário local, a tripulação contatou o Controle de Tráfego Aéreo de Frankfurt e relatou que estava acima do farol de Staden a 4.000 pés (1.200 m). 

Sete minutos depois, por volta das 10h45, a tripulação relatou que estava se aproximando do farol de Offenbach e descendo para 2.460 pés (750 m). Após isso, nada mais foi ouvido do voo.

Cerca de cinco minutos depois, a aeronave caiu em uma floresta a cerca de 7 quilômetros do aeroporto de Frankfurt. Das 47 pessoas a bordo, 45 não sobreviveram ao acidente. Os sobreviventes eram um tripulante e um passageiro.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, é possível que a tripulação tenha continuado a aproximação abaixo da altitude mínima de descida para manter contato visual com o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

A que altitude os aviões podem chegar e como isso afeta seu voo?

A altitude dos aviões durante o voo influencia em diversos fatores, que vão da economia de combustível ao conforto dos passageiros. Quanto mais alto, melhor. O teto operacional máximo (altitude que o avião pode atingir), no entanto, varia de acordo com cada modelo de aeronave. 

Um avião menor, como o Cessna Caravan, usado pela Azul Conecta, tem capacidade de subida bastante inferior em relação aos grandes jatos comerciais ou mesmo em comparação com turboélices bimotores, como o ATR 72-600.

No caso do Cessna Caravan, a fabricante afirma que a altitude máxima operacional é de 25 mil pés (7.620 metros). Nos voos da Azul Conecta, no entanto, a altitude padrão de cruzeiro fica limitada a 10 mil pés (3.048 metros). Isso ocorre porque o avião não é pressurizado, e voar mais alto do que isso poderia causar mal-estar aos passageiros. 

Nos turboélices maiores, como o ATR 72-600, a cabine de passageiros é pressurizada e, assim, o avião chega aos 20 mil pés (6.096 metros). Os jatos comerciais, como os fabricados pela Airbus, Boeing e Embraer, vão bem mais alto e podem atingir 40 mil pés (12.192 metros) de altitude.

Altitude média dos principais aviões comerciais

• Turboélice monomotor (Cessna Caravan): 10 mil pés (3.048 metros) 
• Turboélice bimotor (ATR 72-600): 20 mil pés (6.096 metros) 
• Jato (Boeing, Airbus e Embraer): 36 mil a 40 mil pés (10.972 a 12.192 metros)
• Jato supersônico (Concorde): 60 mil pés (18.288 metros)

Mais baixo, mais perto das nuvens

Essa diferença influencia diretamente no conforto dos passageiros. Quanto mais alto, o ar fica mais rarefeito e a atmosfera fica mais calma. Além disso, quanto mais alto o avião voar, mais longe ficará das nuvens. 

As nuvens são classificadas em três categorias de acordo com o estágio de formação. Elas podem ser baixas, médias ou altas:

• Baixas: de 30 metros a 2.000 metros 
• Médias: de 2.000 metros a 8.000 metros em latitudes tropicais ou 7.000 metros em latitudes temperadas 
• Altas: acima das médias (sem um limite máximo definido, mas, em geral, até 10 mil metros)

Como atingem uma altitude mais baixa, os aviões turboélices estão mais suscetíveis a voar por entre as nuvens, uma área na qual a atmosfera é mais agitada. A consequência é que estão mais propensos a encarar uma turbulência pelo caminho. 

São sete os principais motivos que fazem o avião sofrer turbulência. A maioria ocorre a baixas altitudes, e até a altura dos prédios de uma cidade pode causar o balanço da aeronave. 

Já os jatos comerciais conseguem voar acima da camada de nuvens, em uma atmosfera mais calma e com menos turbulência.

No entanto, podem sofrer com a turbulência de ar claro. Ela ocorre em altitudes elevadas e são causadas pelos correntes de jato, grandes correntes de vento que chegam a mais de 100 km/h. 

No inverno e sobre o continente, a corrente de jato é mais intensa, causando a turbulência de céu claro com mais frequência e intensidade.

Economia de combustível

Além de influenciar no conforto, a altitude ajuda os aviões a economizarem combustível. Com o ar mais rarefeito, precisam de menos combustível para realizar a queima dentro do motor. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível. 

Além disso, o avião encontra menos resistência para se deslocar, o que faz com que a força que o motor tem de fazer em altitude também seja menor, economizando ainda mais combustível. 

O problema é que a partir de uma determinada altitude o ar fica tão rarefeito que já não é suficiente para realizar a queima do combustível no motor. No entanto, há modelos que vão bem além dos jatos comerciais, como os caças militares e o já aposentado supersônico Concorde. Esses aviões utilizam outra tecnologia de motores.

Por Vinícius Casagrande (UOL)

Avião da Embraer segue como o jato leve mais vendido do mundo

O Phenom 300, fabricado pela Embraer, é o jato leve mais vendido no mundo há 12 anos. Presente em mais de 40 países, a aeronave teve 63 unidades entregues em 2023, totalizando mais de 730 desde seu lançamento.

Para aqueles interessados em adquirir essa aeronave o preço inicial é de US$ 12,5 milhões, aproximadamente R$ 60 milhões pela cotação atual. Versões mais antigas estão disponíveis a preços mais acessíveis, com o modelo do ano anterior listado a US$ 14 milhões, cerca de R$ 69 milhões.

"O Phenom 300 continua a destacar o compromisso da Embraer em fornecer a melhor experiência em aviação executiva", declarou Michael Amalfitano, Presidente e CEO da Embraer Aviação Executiva.

Com mais de 2 milhões de horas de voo registradas, o Phenom 300 recentemente alcançou a posição de aeronave mais voada nos Estados Unidos, com mais de 360 mil voos em um período de 12 meses.

Características do Phenom 300

O Phenom 300 é reconhecido por sua velocidade, alcance e eficiência. Com uma velocidade de cruzeiro de 464 nós e alcance para cinco ocupantes de 2.010 milhas náuticas (3.724 km), é o jato monopiloto mais rápido disponível.

Equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PW535E1, cada um com 3.478 libras de empuxo, a aeronave pode voar a 45.000 pés (13.716 metros). Seu cockpit de fácil operação permite a condução por um único piloto, garantindo uma experiência de voo ágil e segura.

Via Meon - Foto: Divulgação

90 anos do de Havilland DH.89 Dragon Rapide

O tipo era membro integrante das frotas civis e militares em todo o mundo.

Um de Havilland Dragon Rapide voando no céu.(Foto: Strikernia)

Já se passaram quase nove décadas desde o de Havilland DH. O 89 'Dragon Rapide' realizou seu primeiro vôo, feito esse feito ocorrido em 17 de abril de 1934. Nos 90 anos que se seguiram a esta viagem inaugural, o tipo tornou-se uma lenda na história da aviação. O biplano podia voar entre seis e oito passageiros e era valorizado por sua resistência, confiabilidade e eficiência para a época.

Outra obra-prima de Havilland

O de Havilland Express voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 1934. Embora apenas 62 unidades deste demônio da velocidade tenham sido produzidas, o Dragon Rapide, uma versão bimotora em escala reduzida, era muito mais popular. Separadamente, já cobrimos o sucesso internacional do DH.84 Dragon . No entanto, o Rapide foi mais rápido, atingindo uma velocidade de cruzeiro de 132 mph (212 km/h) e cobrindo um alcance de 556 mi (483 NM).

Um de Havilland Dragon Rapide da Isle Of Man Air Services (Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)

O avião todo de madeira realizou seu voo inaugural no Aeródromo Hatfield, em Hertfordshire, Inglaterra. Em seguida, entrou em serviço com a Hillman's Airways, com o G-ACPM decolando do mesmo local três meses depois, em 13 de julho de 1934. A aeronave foi inicialmente chamada de Dragon Six antes de se tornar Dragon Rapide. Mais conhecido simplesmente como Rapide, o tipo entrou em ação com operadores civis e militares.

Como na foto acima, a aeronave era bastante compacta, daí a sua capacidade relativamente baixa de passageiros. De acordo com dados disponibilizados pelo Museu de Aeronaves de Havilland, ele tinha envergadura de apenas 14,6 metros (48 pés) e seu peso total era de apenas 2.495 kg (5.550 libras). Em termos de desempenho, juntamente com os valores de velocidade e alcance acima mencionados, navegou a uma altitude de 16.700 pés.

Equipamento versátil

Apesar de inicialmente ter sido projetado como um avião comercial, o início da Segunda Guerra Mundial viu o de Havilland Dragon Rapide se tornar uma aeronave mais versátil. Vendo muita ação no longo conflito, uma das primeiras tarefas importantes que o Dragon Rapide empreendeu foi durante a Batalha da França, quando, entre maio e junho de 1940, o avião serviu como mensageiro aéreo através do Canal da Mancha.

Um de Havilland Dragon Rapide da RAF voando no céu (Foto: IanC66)

Apreciada pela RAF e pela Marinha Real, a aeronave foi chamada de de Havilland Dominie quando serviu nas forças armadas do Reino Unido. De acordo com a BAE Systems, o tipo foi usado para treinamento de navegação, comunicação, ambulância aérea e transporte durante o conflito. 

O Capitão Donald L Van Dyke, FRAes, compartilha o seguinte sobre o Rapide em Fortune Favors The Bold: “Os primeiros DH.89 tinham um peso máximo permitido de 5.000 libras. A 59ª aeronave de produção tinha pontas de asas mais espessas e pesava 5.500 libras. Ele também apresentava aquecimento de cabine e uma luz de pouso montada no nariz. As aeronaves produzidas posteriormente foram equipadas de forma semelhante. Um DH.89 armado e modificado foi oferecido à RAF para uso pelo Comando Costeiro. Este único protótipo, designado DH.89M, foi preterido pela RAF em favor do Avro Anson, mas três foram encomendados pelo governo espanhol em 1935, para funções policiais em Marrocos e mais dois foram construídos para o governo lituano em 1936.”

Adaptação ao mercado

Van Dyke acrescenta que em 1937, começando com a 93ª unidade de produção, pequenos flaps de bordo de fuga foram instalados na asa inferior. Esta mudança deu lugar à designação DH.89A, e vários exemplos anteriores do DH.89 foram atualizados para este padrão em meio à reformulação. Houve também várias outras introduções ao longo dos anos, com avanços incluindo o motor a pistão Gipsy Queen se tornando um recurso central.

A popularidade do de Havilland Dragon Rapide estendeu-se muito além das fronteiras do Reino Unido em termos de uso militar e civil, e exemplos desse tipo podem ser encontrados em todos os continentes habitados. Eles foram vistos com diferentes adaptações, incluindo carros alegóricos ou esquis, em países como China, Nova Zelândia, Canadá e América do Sul. No Reino Unido, forneceu até transporte real.

No total, a BAE Systems observa que 728 unidades do tipo foram produzidas entre 1934 e 1946. Destas, pouco mais da metade (380) foram fabricadas em Hatfield, ao lado de 340 pela Brush Coachworks em Loughborough e duas em Witney. Curiosamente, este último par foi construído com peças sobressalentes. Infelizmente, a implantação da aeronave sofreu um declínio significativo na década de 1960 devido ao surgimento de soluções modernas de jatos.

O tipo está bem representado na era da preservação

De acordo com dados disponibilizados pela Aviation Safety Network, o de Havilland Dragon Rapide esteve envolvido em 343 incidentes ao longo dos anos, resultando coletivamente em 221 vítimas mortais. Embora estes números sejam elevados, a sua implantação durante a Segunda Guerra Mundial terá sido um factor chave na questão. No entanto, um bom número de exemplos sobreviveram e vivem hoje na era da preservação abundante.

Como visto no vídeo acima, um dos usos mais notáveis ​​do tipo nos dias modernos é para voos panorâmicos de lazer saindo do Museu Imperial da Guerra no Aeródromo de Duxford, em Cambridgeshire, na Inglaterra. De acordo com a Classic Wings, os passageiros podem pagar apenas £ 99 (US$ 127) por uma viagem no avião clássico, com voos sobre Cambridge, Ely e até Londres com duração entre 20 e 70 minutos.

Com informações de Simple Flying