A aeronave envolvida foi construída em 1923-1924 na fábrica da Fokker em Amsterdã com o número de fábrica 4759. Fez seu primeiro voo de teste em 23 de abril de 1924 e foi registrado em nome da KLM em 13 de junho de 1924.
O Fokker F.VII foi projetado como sucessor do Fokker F.III e podia transportar até oito passageiros. O H-NACC foi o primeiro deste tipo encomendado pela KLM e passou por extensos testes e modificações antes de entrar em serviço regular.
A aeronave era originalmente movida por um motor Rolls-Royce Eagle VIII que produzia 360 cavalos de potência. Tinha um peso máximo de decolagem de 3.255 kg, um alcance de aproximadamente 1.230 km e uma velocidade máxima de cerca de 152 km/h. Ela tinha acabado de receber novos motores Jupiter de 400 cavalos de potência que tinham acumulado 80 horas de voo.
O H-NACC tornou-se historicamente significativo em 1924 após completar o primeiro voo da Holanda para Batávia, nas Índias Orientais Holandesas, marcando um marco na história da aviação holandesa.
Ao lado do piloto havia apenas um passageiro a bordo, embora a capacidade da aeronave fosse para oito passageiros.
AC de Vree (com 32 anos), o piloto, era conhecido como um aviador cuidadoso e experiente e tinha experiência nesta rota. Ele era casado há três anos e não tinha filhos.
W. Hepner (com 51 anos) era diretor da empresa de grãos de Amsterdã L. Hoyak & Co. Ele ocupou vários cargos públicos, incluindo a participação no conselho de supervisão do Amsterdamsche Bank e o envolvimento com a Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. Ele era um viajante aéreo experiente e havia completado a rota Schiphol – Paris aproximadamente 100 vezes.
Em 9 de julho de 1926, a aeronave estava em uma rota aérea regular Amsterdã - Bruxelas - Paris operada pela KLM. Às 09h03, horário local, a aeronave partiu do Aeroporto de Waalhaven em Rotterdam. Durante este trecho, perto de Wolvertem, a aeronave encontrou nevoeiro inesperadamente denso e localizado.
Incapaz de manter a orientação na visibilidade reduzida, o piloto circulou a área por aproximadamente 20 minutos procurando por condições mais claras. Eventualmente, ele desceu para uma altitude baixa, estimada em cerca de 50 metros, para recuperar o contato visual com o solo.
Enquanto voava em baixa altitude, a aeronave aproximou-se repentinamente de uma área arborizada. Incapaz de ganhar altitude a tempo, o piloto tentou um pouso de emergência. Durante essa manobra, a asa deve ter atingido o solo, de acordo com agricultores que testemunharam o acidente à distância. Eles afirmaram que a aeronave então deu três grandes quiques, após os quais explodiu e caiu completamente em ruínas.
O acidente ocorreu às 9h45, horário local, em um campo de trigo pertencente a um agricultor local, próximo à estrada principal de Wolvertem para Londerzeel.
Ambos os ocupantes morreram instantaneamente no acidente. O corpo do passageiro Hepner foi encontrado sob os destroços da aeronave. O piloto jazia no solo revolvido com o crânio aberto.
O motor Jupiter completamente destruído e a seção dianteira estavam a vinte metros da cabine. A única mala de correio transportada a bordo, o guarda-chuva e o chapéu do passageiro foram encontrados intactos.
Durante a tarde seguinte ao acidente, o Ministério Público de Bruxelas chegou ao local para a investigação de praxe. Os corpos de De Vree e Hepner foram transferidos para o necrotério do município de Wolvertem.
O acidente gerou uma discussão (pública) sobre os perigos de voar em nevoeiro e as limitações da tecnologia da aviação. Foram sugeridas melhorias futuras nos sistemas de meteorologia e navegação que seriam essenciais para melhorar a segurança de voo.
O registo da aeronave foi oficialmente removido do registo de aeronaves dos Países Baixos em 20 de julho de 1926.
Os destroços foram descritos como uma massa disforme de metal retorcido, indicando a gravidade do impacto. Uma avaliação da seguradora concluiu que aproximadamente 98% da aeronave foi perdida, tornando-a efetivamente uma perda total.
A aeronave ficou tão severamente danificada que nenhum componente permaneceu intacto ou adequado para preservação. Isso foi notável porque a aeronave tinha importância histórica, pois realizou o primeiro voo histórico para as Índias Orientais Holandesas.
Como resultado, a KLM solicitou que as autoridades de aviação belgas providenciassem o descarte dos restos. Isso significava que nenhuma relíquia física da aeronave historicamente significativa poderia ser preservada ou transportada para as Índias Orientais Holandesas como memorial às suas conquistas anteriores.
O piloto de Vree foi sepultado em 13 de julho de 1926 em Rijswijk, com grande interesse público. No funeral, várias figuras proeminentes estiveram presentes, incluindo o diretor da KLM, Albert Plesman , e o chefe de operações de voo, Aler. O reverendo Van den Bosch, que havia oficiado o casamento de de Vree e sua esposa três anos antes, fez um discurso.
O passageiro Hepner foi cremado no mesmo dia no crematório Westerveld em Velsen.
Investigação e causa
O acidente foi atribuído a um voo controlado contra o terreno devido a nevoeiro denso e perda de consciência situacional. De acordo com o piloto na rota aérea Antuérpia – Bruxelas – Bordéus, a visibilidade era tão baixa que a 50 metros acima do solo, o solo já não era visível. O piloto desceu para manter a referência visual com o solo, mas não conseguiu evitar o terreno a baixa altitude.
Os relatos indicaram que não havia previsão de mau tempo para a área de Bruxelas antes da partida. Outra aeronave da KLM na mesma rota não encontrou problemas, embora a Sabena tivesse suspendido temporariamente os voos devido ao nevoeiro, sugerindo que as condições meteorológicas eram altamente localizadas.
A natureza localizada do nevoeiro e a falta de avisos meteorológicos prévios foram considerados fatores que contribuíram para o acidente.
Opinião dos especialistas
O nevoeiro foi descrito como um perigo persistente na aviação inicial, responsável por múltiplos acidentes envolvendo voos controlados contra o solo. Algumas opiniões públicas sugeriram que o piloto deveria ter permanecido acima da camada de nevoeiro. No entanto, o especialista em aviação Stephan Dert, da fábrica Fokker, explicou que esta não era uma solução prática. Voar em nevoeiro denso faz com que o piloto perca todo o sentido de orientação e, mesmo que uma aeronave permaneça temporariamente acima do nevoeiro, eventualmente terá de descer, sem saber se o nevoeiro se estende até ao solo, aumentando o risco de colisão com o terreno.
O acidente também destacou as limitações dos instrumentos de bordo da época. Embora os altímetros pudessem indicar a altitude, estavam sujeitos a atrasos mecânicos e podiam fornecer leituras atrasadas durante a descida. Isso significava que um piloto que confiasse no instrumento em nevoeiro poderia, sem saber, voar perigosamente perto do solo. Como resultado, a prática padrão era frequentemente voar abaixo das camadas de nuvens quando possível, embora isso também acarretasse riscos em condições de baixa visibilidade.
A previsão e a comunicação de informações meteorológicas foram identificadas como outra questão fundamental. Na época, as informações meteorológicas disponíveis para os pilotos eram relativamente básicas e nem sempre conseguiam explicar fenômenos meteorológicos repentinos e altamente localizados, como o nevoeiro denso encontrado perto de Wolvertem. Foi sugerido que a melhoria dos serviços meteorológicos, apesar dos custos mais elevados, aumentaria a segurança e a confiabilidade do transporte aéreo.
A ausência de equipamento de rádio no H-NACC também foi discutida. Embora algumas pessoas argumentassem que o rádio poderia ter evitado o acidente, o especialista observou que muitas aeronaves da época ainda não estavam equipadas com sistemas de rádio, que ainda estavam em fase experimental. Mesmo quando disponíveis, a radionavegação (como a radiogoniometria) dependia de infraestrutura terrestre limitada e provavelmente não teria sido eficaz nesta situação específica, especialmente devido ao início repentino de nevoeiro e à necessidade de voar em baixa altitude.
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| Modelo em escala da aeronave envolvida no acidente |
O acidente foi um dos primeiros voos comerciais de passageiros fatais e foi o terceiro acidente fatal da KLM desde a sua fundação em 1919, depois do desaparecimento do Fokker F.III em 1924 e do acidente do Fokker F.III em Forêt de Mormal em 1925.
