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Em 9 de junho de 1996, enquanto operava um voo de passageiros de Trenton, em Nova Jersey para Richmond, na Virgínia, a tripulação do voo 517 da Eastwind Airlines perdeu temporariamente o controle de seu Boeing 737-200 devido a um defeito no leme. A tripulação conseguiu recuperar o controle e pousar a aeronave com sucesso. Um comissário de bordo ficou ferido.
O incidente com o voo 517 foi fundamental para resolver a causa dos problemas de leme do Boeing 737 que causaram dois acidentes fatais anteriores porque foi o primeiro voo a ter tais problemas de leme e pousar com segurança, permitindo aos investigadores entrevistar os pilotos sobre sua experiência e estudar a aeronave.
Pano de fundo
Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines, operado por um Boeing 737-200, rolou para a direita e entrou em um mergulho vertical ao tentar pousar em Colorado Springs, no Colorado. O acidente resultante matou todas as 25 pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa. Embora se suspeitasse de um problema no leme, os componentes do leme da aeronave não puderam ser testados ou totalmente avaliados porque foram severamente danificados no acidente. Como resultado, o NTSB não conseguiu identificar conclusivamente a causa do acidente.
Em 8 de setembro de 1994, o voo USAir 427, operado por um Boeing 737-300, rolou abruptamente para a esquerda enquanto se aproximava do Aeroporto Internacional de Pittsburgh em um acidente muito semelhante ao do voo 585. O acidente resultante matou todas as 132 pessoas a bordo. A investigação subsequente do NTSB persistiu ao longo do final dos anos 1990.
O incidente com o voo 517 da Eastwind Airlines
O voo 517 foi um voo regular de passageiros da Eastwind Airlines do Aeroporto Trenton-Mercer, em Trenton, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de Richmond, em Richmond, na Virgínia.
O voo foi operado pelo Boeing 737-2H5, prefixo N221US, da Eastwind Airlines (foto acima). Em 9 de junho de 1996, o voo 517 foi operado pelo capitão Brian Bishop e pelo primeiro oficial Spencer Griffin. No total, 53 pessoas estavam a bordo, sendo 48 passageiros e cinco tripulantes.
O voo 517 partiu de Trenton sem incidentes e não encontrou turbulência ou clima incomum a caminho de Richmond. Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Richmond, a uma altitude de cerca de 5.000 pés (1.500 m) MSL, o capitão sentiu um breve "chute" ou "colisão" no pedal do leme direito.
Mais ou menos na mesma hora, uma comissária de bordo na parte traseira do avião ouviu um barulho de batida embaixo dela. Como o avião continuou a descer por 4.000 pés (1.200 m), o capitão de repente experimentou uma perda de controle do leme e o avião rolou bruscamente para a direita.
Tentando recuperar o controle, o capitão tentou aplicar o leme esquerdo total, mas os controles do leme estavam rígidos e não respondiam aos seus comandos. Ele aplicou o aileron esquerdo e aumentou a potência do motor direito para tentar parar a rolagem. O avião se estabilizou temporariamente e rolou para a direita novamente.
A tripulação realizou sua lista de verificação de emergência e tentou recuperar o controle da aeronave e, após alguns segundos, recuperou o controle abruptamente. O avião operou normalmente durante o restante do voo.
Nenhum dano ocorreu à aeronave como resultado do incidente. Um comissário de bordo sofreu ferimentos leves. Nenhum outro passageiro ou tripulação a bordo do voo 517 ficou ferido.
Investigação e consequências
O NTSB investigou o incidente, com foco particular em determinar se os eventos do voo 517 estavam relacionados a acidentes anteriores do Boeing 737.
Durante a investigação, o NTSB descobriu que, antes do incidente de 9 de junho, as tripulações haviam relatado uma série de eventos relacionados ao leme na aeronave incidente, incluindo "solavancos" anormais nos pedais do leme e movimento não comandado do leme.
Os investigadores conduziram entrevistas com os pilotos do voo 517 e removeram os componentes do leme da aeronave para exame, o que ajudou a estabelecer a causa dos acidentes anteriores do voo 585 da United e do voo 427 da USAir.
O NTSB determinou que todos os três incidentes poderiam ser explicados apenas por erro do piloto ou mau funcionamento do sistema do leme e, com base em parte em entrevistas pós-acidente com os pilotos do voo 517, concluiu que o mau funcionamento do leme provavelmente causou todos os três incidentes.
O NTSB também determinou que, ao contrário dos acidentes da United ou USAir, o problema do leme no voo 517 ocorreu no início do processo de pouso e em uma velocidade maior, o que aumentou o fluxo de ar sobre as outras superfícies de controle da aeronave, permitindo que os pilotos superassem o leme-rolagem induzida.
O N221US voltou ao serviço com a Eastwind Airlines e continuou a operar para eles até que a companhia aérea encerrou as operações em 1999.
Em 17 de julho de 1996, o N221US estava operando como Eastwind Voo 507 para o Aeroporto de Trenton-Mercer, quando a tripulação do voo testemunhou a explosão e queda do TWA Flight 800 diretamente na frente deles. A tripulação do voo 507 foi a primeira a relatar o acidente ao controle de tráfego aéreo.
A aeronave foi armazenada no Aeroporto Indy South Greenwood em 1999 e foi descartada em 2000.
Em 9 de junho de 1995, um voo comercial na Nova Zelândia desapareceu na aproximação à cidade de Palmerston North, mobilizando os serviços de emergência para determinar o destino de 21 passageiros e tripulantes. Mas, antes que pudessem encontrar o local, receberam uma grata surpresa: um dos passageiros, sobrevivente da queda, usou seu celular para pedir ajuda, o que levou à descoberta de um avião destruído no topo de uma montanha envolta em neblina, onde 17 pessoas, incluindo os pilotos, aguardavam resgate. Outras quatro pessoas jaziam mortas ou mortalmente feridas, vítimas do impacto e do incêndio subsequente.
Com tantas testemunhas vivas, duas caixas-pretas funcionando e um avião praticamente intacto, os investigadores estavam confiantes de que a causa do acidente poderia ser totalmente esclarecida. Em vez disso, a investigação se viu envolta em controvérsia. O avião sofreu uma falha no trem de pouso, forçando os pilotos a usar um procedimento alternativo de extensão, mas enquanto tentavam resolver o problema, a aeronave desceu direto para uma montanha — um cenário que poderia ter sido evitado se um alerta crítico, visivelmente ausente na gravação da cabine, tivesse soado. Tudo isso era bastante claro, mas os detalhes se tornariam, no entanto, objeto de debate por anos a fio, enquanto os promotores buscavam responder a uma questão menos relacionada à segurança: o capitão, ao deixar seu avião descer muito baixo, cometeu um crime?
Durante grande parte de meados ao final do século XX, a rede de voos domésticos da Austrália era um duopólio patrocinado pelo governo, dominado por duas companhias aéreas: a Trans Australia Airlines e a Ansett Australia, uma companhia aérea tradicional fundada por Reginald Ansett em 1935. A partir de 1979, a companhia aérea, comumente chamada apenas de "Ansett", passou a ser propriedade e controlada pela News Corporation de Rupert Murdoch, editora da Fox News, The Sun, The Times, The New York Post e outros tabloides conhecidos — uma estrutura de propriedade incomum, sem dúvida, mas que não a impediu de transportar com sucesso milhões de passageiros tanto por meio de sua divisão principal quanto de sua subsidiária Ansett New Zealand, lançada em 1987.
ZK-NEY, a aeronave envolvida no acidente
A Ansett New Zealand operava voos domésticos na Nova Zelândia com uma frota mista de jatos e turboélices, composta principalmente por Boeing 737, quadrimotores British Aerospace 146 e bimotores turboélice de Havilland Canada DHC-8-100, mais conhecidos como "Dash 8". Os Dash 8, com asa alta e capacidade para 37 passageiros, projetados para decolagens e pousos em pistas curtas, eram ideais para viagens entre cidades menores no interior da Nova Zelândia.
Entre esses destinos estava a cidade de Palmerston North (Te Papaioea), conhecida localmente como Palmy, que hoje abriga cerca de 90.000 pessoas e é a oitava maior cidade da Nova Zelândia. A Ansett New Zealand operava um voo regular dentro da Ilha Norte, de Auckland para Palmerston North, utilizando o Dash 8, cujo trecho de ida era designado voo 703.
Às 4h10 da manhã do dia 9 de junho de 1995, o Capitão Garry Sotheran, de 40 anos, e o Primeiro Oficial Barry Brown, de 33 anos, apresentaram-se para o serviço antes de um turno programado de voos de ida e volta entre Auckland e Palmerston North.
Os pilotos não gostavam do turno da manhã por razões óbvias, e aquele dia prometia ser especialmente difícil, dado o clima invernal sombrio que assolava a região. Havia nevado no dia 8 de junho, e agora nuvens densas e baixas cobriam grande parte da Ilha Norte, encobrindo os picos das montanhas do interior da ilha com visibilidade zero e temperaturas congelantes.
Mesmo assim, os dois primeiros trechos de ida e volta transcorreram sem problemas, e às 8h17 o voo 703 partiu novamente de Auckland com 18 passageiros e três tripulantes a bordo, incluindo os dois pilotos e a comissária de bordo Karen Gallagher. O voo subiu até sua altitude de cruzeiro, prosseguiu normalmente em direção ao seu destino e iniciou a descida, com a intenção de realizar uma aproximação não precisa para a pista 07. Foi nesse ponto que uma sequência desastrosa de eventos começou a se desenrolar.
Os pilotos que sobrevoavam Palmerston North preferiam pousar na pista 07 sempre que possível e tentavam evitar o pouso na pista 25, que levava mais tempo e sobrevoava a cordilheira Tararua, o que tendia a causar turbulência desconfortável. Mesmo que o vento favorecesse a pista 25, os pilotos geralmente se aproximavam da pista 07 e simplesmente faziam um círculo para pousar na pista 25 assim que o aeroporto estivesse à vista, em vez de usar a aproximação completa da pista 25.
Quando o voo 703 contatou o centro de controle de Ohakea antes de iniciar a descida, o controlador disse: "Avisarei se a aproximação da pista 07 estiver disponível". Preocupado com a possibilidade de não estar, o Capitão Sotheran comentou: "Espero que esteja disponível, não quero fazer a da pista 25". "É", disse o Primeiro Oficial Brown. "Já fiz uma vez, foi o suficiente", disse Sotheran. "É uma volta bem longa, não é?" "É."
O controlador autorizou o voo a subir para 5.000 pés, e a tripulação acatou, ainda na esperança de conseguir a aproximação para a pista 07, que já haviam instruído. O Capitão Sotheran bocejou alto e disse: "Nossa, desculpem, estou cansado."
Ele não conseguiria nenhuma ajuda do controlador. Outra aeronave queria decolar da pista 25, o que a faria subir diretamente na trajetória da aproximação para a pista 07, tornando essa pista temporariamente inutilizável.
Às 9h10, ela disse: "Ansett sete zero três, pare a descida a seis mil pés, intercepte o arco DME 14 para a aproximação VOR/DME da pista 25." "Droga!", exclamou o Capitão Sotheran. Eles teriam que fazer a longa e desconfortável aproximação, afinal.
Carta de aproximação para a pista 25 usada pelos pilotos
Nenhuma das pistas do Aeroporto Internacional de Palmerston North possuía um sistema de pouso por instrumentos (ILS), que forneceria aos voos de aproximação orientação lateral e vertical para alinhamento com a pista e a rampa de planeio. Em vez disso, quando a visibilidade estava baixa, ambas as pistas utilizavam aproximações VOR/DME mais antigas e menos precisas.
Em uma aproximação VOR/DME, um farol VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) permite que a aeronave se alinhe com a pista, mas os pilotos devem monitorar sua altitude, garantindo que atinjam determinadas alturas a certas distâncias do aeroporto. Devido à falta de orientação vertical, esses procedimentos são chamados de "aproximações não precisas".
A carga de trabalho em uma aproximação não precisa pode ser alta e o risco de acidentes é sabidamente maior. A aproximação VOR/DME para a pista 25 era particularmente problemática. A maioria das aproximações VOR/DME incluía um estágio intermediário onde a aeronave podia nivelar para reduzir a velocidade na aproximação final, mas devido à elevação da Cordilheira Tararua a leste do aeroporto, não havia espaço para tal, forçando as aeronaves a realizarem aproximações mais íngremes. Além disso, o projeto da aproximação era tal que qualquer aeronave que a executasse quase inevitavelmente receberia alertas falsos de "terreno" do Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS).
Para mitigar esse problema, a Ansett New Zealand instruiu os pilotos que realizavam a aproximação VOR/DME da pista 25 a estenderem o trem de pouso e os flaps muito mais cedo do que o habitual. Isso ajudou a reduzir a velocidade da aeronave e inibiu o sistema de alerta de proximidade do solo, que não emite alertas de terreno quando a aeronave está totalmente configurada para pouso, já que, nesse ponto, a aeronave deveria estar voando em direção ao solo.
Para se lembrarem rapidamente da altitude que deveriam atingir a qualquer distância, os pilotos planejaram usar um atalho criado pela Ansett New Zealand, que consistia em multiplicar a distância da pista (em milhas náuticas) por 300 pés e depois adicionar 400.
Lembrando-se da fórmula, o Primeiro Oficial Brown disse: “Três vezes mais quatrocentos pés de perfil?” “Isso mesmo”, disse o Capitão Sotheran. “Exatamente.” “E está bem no limite, então temos que nos ater a isso”, acrescentou Sotheran, observando que descer abaixo da altitude calculada pela fórmula levaria o avião muito perto das montanhas.
Próximo ao topo da aproximação, a 6.000 pés, o Primeiro Oficial Brown acionou o sistema de alerta de altitude da aeronave para informá-los quando estivessem se aproximando da altitude mínima de descida (MDA) para a aproximação — a altura, neste caso 700 pés, além da qual não poderiam descer sem avistar a pista.
Quando o voo 703 se alinhou com a pista, estava um pouco alto e ligeiramente à direita, mas o Capitão Sotheran trabalhava ativamente para colocar o avião na rota correta. Às 9h20, com o avião a cerca de 11 milhas náuticas da pista e descendo a 4.000 pés, Sotheran anunciou: “Trem de pouso abaixado”. “Certo, selecionado”, disse Brown, movendo a alavanca seletora do trem de pouso para a posição abaixada. “E no perfil correto”, acrescentou, verificando a altitude e a distância. “Dez... desculpe, espere um pouco, dez DME, estamos procurando por 4.000 pés, certo? Então, um pouco abaixo.” “Confere”, disse Sotheran.
O avião havia alcançado o perfil de descida correto e estava começando a descer abaixo dele. O Capitão Sotheran aumentou a potência do motor para diminuir a velocidade de descida. “E flaps quinze”, ordenou. Nesse momento, o trem de pouso terminou a transição e Sotheran procurou as três luzes verdes que indicariam que o trem havia se estendido corretamente.
Em vez disso, ele viu duas luzes verdes e uma vermelha, indicando que o trem de pouso principal direito não havia se estendido. "Puta merda!", exclamou. "Na verdade, não, não estamos, dez DME nós estamos—" Brown começou a dizer, então ele também notou a luz de advertência. "Droga, olha só!" "Eu não quero isso!" disse Sotheran.
No Dash 8, o trem de pouso principal se estende a partir de um compartimento dentro da nacela do motor, na asa. Quando recolhido, o trem é mantido no lugar por uma trava superior, fixada na parte interna da nacela, que envolve um rolete no próprio trem de pouso. Para liberar o trem de pouso, a trava inclina-se para baixo, permitindo que o rolete gire livremente à medida que o trem de pouso desce. Mas, com o tempo, o rolete começava a criar um sulco na trava, como um carro patinando na neve. Se o sulco se tornasse muito profundo, o rolete ficaria preso e não sairia da trava, impedindo a extensão do trem de pouso. Foi isso que aconteceu no voo 703.
Na cabine de passageiros, a falha do trem de pouso principal direito era evidente, pois o trem, ou sua ausência, podia ser visto pelas janelas. Interrompendo uma conversa com um passageiro, a comissária de bordo Karen Gallagher decidiu ir até a cabine de comando para informar os pilotos.
Na cabine, os pilotos já estavam trabalhando na situação. “Não, droga, isso não é bom, né?”, disse Brown. “Então ela não está travada, então trem de pouso alternativo.” “Extensão alternativa, você precisa pegar o QRH”, disse Sotheran. O QRH, ou Manual de Referência Rápida, continha um procedimento que permitiria aos pilotos estender o trem de pouso caso ele não se estendesse automaticamente.
Enquanto Brown o pegava, Sotheran disse: “Faça isso rapidinho, veja se conseguimos resolver antes que seja tarde demais.” “É mesmo?” “E eu fico de olho na aeronave enquanto você faz isso”, acrescentou. Sotheran havia tomado uma decisão que se provaria catastrófica: acreditando que o problema com o trem de pouso poderia ser resolvido rapidamente, ele optou por continuar a aproximação.
E por causa da distração causada pelo problema com o trem de pouso, ele não percebeu que o aumento de potência anterior havia sido insuficiente e que a aeronave estava abaixo do perfil de descida e caindo.
Impressão em CGI do avião voando com o trem de pouso estendido de forma assimétrica, do episódio 8 da 21ª temporada de Mayday
Nesse momento, a comissária de bordo Gallagher abriu a porta da cabine de comando e informou aos pilotos que o trem de pouso principal direito não estava abaixado. "Sim, sabemos", disse Brown. "Obrigada", disse Gallagher, retornando à cabine de passageiros. Sem muita preocupação, ela sentou-se em um apoio de braço e retomou a conversa anterior.
Na cabine de comando, o primeiro oficial Brown começou a ler a lista de verificação. "Trem de pouso inoperante, mau funcionamento do trem de pouso, trem de pouso alternativo dezoito... ah, certo, extensão alternativa do trem de pouso, lista de verificação de aproximação e pouso, pressurização..." "Ah, pule direto para o que realmente importa", disse o capitão Sotheran.
O procedimento continha uma série de verificações de rotina que eles já haviam realizado. Se quisessem baixar o trem de pouso a tempo de completar a aproximação e pousar normalmente, precisavam executar o procedimento rapidamente. "Sim", disse Brown, lendo todos os itens redundantes o mais rápido possível. “Dados de pouso, altímetros, tanques, cintos de segurança, fumaça… ok, velocidade abaixo de cento e quarenta nós? E o trem de pouso está inibido, o interruptor está inibido?” “Ok, e é cento e quarenta”, disse Sotheran, certificando-se de que tinham a velocidade correta para o procedimento. “Seletor do trem de pouso abaixado?” “Sim.” “Porta de liberação alternativa do trem de pouso totalmente aberta”, disse Brown, estendendo a mão para trás para abrir a porta de liberação alternativa, localizada no teto da cabine. “…E está.”
Assumindo as comunicações de rádio, Sotheran disse ao controlador: “Ansett sete zero três, final estabelecida para Palmerston North.” “Sim, obrigado, e insira—” disse Brown. “—Insira esta alavanca…”
A lista de verificação anormal usada pela tripulação
O Primeiro Oficial Brown estava começando a ficar confuso. A lista de verificação continha dois itens quase idênticos — “Porta de Liberação Alternativa do Trem de Pouso… Abra Totalmente e Deixe Aberta” e “Porta de Extensão Alternativa do Trem de Pouso… Abra Totalmente e Deixe Aberta” — que continham uma etapa crítica, “Alavanca de Liberação do Trem de Pouso Principal… Puxe Totalmente para Baixo”, inserida entre eles.
Quando o Capitão Sotheran fez a chamada de rádio, Brown parou para ouvir a resposta e, quando pegou a lista de verificação novamente, voltou à última etapa relacionada à porta em vez da primeira, pois não havia puxado a alavanca primeiro.
Tudo depois de “soltar a alavanca, puxar totalmente para baixo” era um procedimento de backup para o procedimento de backup, que poderia ser usado se a alavanca de liberação alternativa não funcionasse. Envolvia abrir uma porta no chão, inserir uma alavanca e bombear manualmente o trem de pouso para baixo, o que era desnecessário neste caso, mas era onde Brown se encontrava.
“Insira a alavanca em… até… ah, sim, e opere até o trem de pouso principal travar, na verdade, o trem de pouso dianteiro…” ele disse. Mantendo-o sob vigilância, o Capitão Sotheran disse, rindo: "Você deveria puxar a alavanca." "É, agora sim, consegui", disse Brown, estendendo a mão e puxando a alavanca. "Pronto, puxei, vamos lá." Ele não percebeu que não havia puxado com força suficiente para liberar o mecanismo, mas a tripulação estava prestes a enfrentar problemas muito maiores.
Momentos depois, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) emitiu o aviso: “TERRENO! UHUUU, ARREMETA! UHUUU, ARREMETA!”.
O Capitão Sotheran instintivamente acionou as manetes de potência e puxou o manche para ganhar altitude, mas já era tarde demais. Quatro segundos e meio após o alerta ser ativado, o avião atingiu a lateral de uma colina a cerca de 550 metros de altitude na Cordilheira Tararua, fazendo com que o Dash 8 despencasse por uma ravina de 70 metros de largura e se chocasse contra a encosta oposta.
O avião ricocheteou violentamente na colina, depois voltou a voar, ultrapassando uma segunda ravina antes de se chocar contra uma terceira colina com tremenda força. A asa esquerda e a cauda se desprenderam, e a fuselagem, girando 180 graus, deslizou por um pasto de ovelhas em meio a uma chuva de destroços.
Enquanto ovelhas aterrorizadas fugiam em todas as direções, os passageiros se agarravam com todas as forças, mesmo quando as asas se desprenderam, o chão se abriu e o teto desabou, fazendo com que os compartimentos de bagagem caíssem sobre suas cabeças. E então, após apenas alguns segundos angustiantes, o que restou do voo 703 da Ansett New Zealand parou em um campo, envolto na penumbra sinistra da névoa densa.
Milagrosamente, a maioria das 21 pessoas a bordo sobreviveu ao acidente, embora a maioria tenha sofrido ferimentos graves. Três pessoas morreram, incluindo dois passageiros e a comissária de bordo Karen Gallagher, que ainda estava sentada no apoio de braço conversando com um passageiro quando o avião se chocou contra a montanha, sendo arremessada para a morte.
Muitos dos sobreviventes, incluindo os dois pilotos, sofreram concussões quando suas cabeças bateram nos assentos da frente e só recuperaram a consciência lentamente. Se tivesse havido um incêndio, o número de mortos teria sido muito maior, mas o combustível liberado da asa direita queimou quase completamente em uma explosão repentina no impacto, sem resultar em um incêndio de grandes proporções. Isso deu aos passageiros tempo suficiente para escapar da fuselagem, que estava repleta de painéis superiores recolhidos, assentos deslocados e outros destroços.
A localização do local do acidente em relação ao aeroporto
No Aeroporto de Palmerston North, o controlador tentou, sem sucesso, contatar o voo 703 diversas vezes. Preocupado, ele contatou o controlador de Ohakea, que confirmou o desaparecimento da aeronave do radar.
Às 9h26, quatro minutos após o acidente, uma operação de busca e resgate foi iniciada na área próxima ao aeroporto, concentrando-se inicialmente a cerca de quatro milhas náuticas da pista, onde a controladora de Ohakea acreditava ter visto a aeronave pela última vez. Sem que soubessem, a aeronave estava, na verdade, duas vezes mais distante, escondida nas nuvens da Cordilheira Tararua.
As buscas haviam acabado de começar quando a polícia local recebeu uma ligação relatando um acidente aéreo. A polícia informou aos socorristas que a ligação era de uma testemunha, e somente quando um coordenador de resgate ligou para o número fornecido pela polícia é que perceberam que o homem do outro lado da linha não era uma testemunha, mas sim um sobrevivente do acidente!
O empresário e passageiro do voo 703, William McRory, era uma das poucas pessoas na Nova Zelândia em 1995 que possuía um telefone celular e, para sua surpresa, não só conseguiu encontrá-lo intacto após o acidente, como também conseguiu captar sinal. Sem saber ao certo onde estava, tentou descrever o local: o avião havia parado no que parecia ser um pasto de ovelhas, havia nuvens, o terreno era irregular e fazia muito frio. Infelizmente para os socorristas, essa descrição inicial não foi de muita ajuda — a Nova Zelândia tem muito mais ovelhas do que pessoas, e a presença de um pasto de ovelhas não ajudava em nada a localizar o local.
Entretanto, alguns passageiros começaram a retornar ao avião, na esperança de encontrar materiais de primeiros socorros, roupas quentes para se protegerem do frio intenso e ajudar a libertar os passageiros ainda presos nos destroços. Infelizmente, tiveram pouco sucesso. Embora tenham tentado usar cobertores e isolamento térmico da aeronave para se aquecerem, não havia o suficiente para todos, e o risco de hipotermia só aumentava. E embora o avião tivesse kits de primeiros socorros, eles não estavam claramente identificados e os passageiros não conseguiram encontrá-los.
Foi nesse momento que, enquanto um grupo de sobreviventes se aproximava do avião para procurar passageiros presos, o combustível derramado perto do motor direito inflamou-se repentinamente, causando um incêndio repentino. Embora tenha se dissipado rapidamente, a explosão atingiu o passageiro Reginald Dixon, causando queimaduras graves em 80% do seu corpo.
Ao mesmo tempo, um passageiro enviado para procurar pontos de referência avistou um curral de ovelhas muito grande, e essa observação foi transmitida via celular para os socorristas, um dos quais sabia que apenas uma fazenda na região possuía um curral tão grande. O desafio, então, era encontrá-lo.
Com um nevoeiro denso na área, os helicópteros de busca tiveram que voar com muita cautela, confiando nos instrumentos para se manterem afastados do terreno, e era impossível procurar visualmente o ponto de referência em questão.
A sorte lhes sorriu quando um sinal fraco foi detectado do localizador de emergência do avião, permitindo que os helicópteros seguissem o sinal até que os destroços da aeronave surgissem em meio às nuvens rodopiantes. Somente então, uma hora após o acidente, os paramédicos conseguiram chegar ao local da queda para socorrer os sobreviventes gravemente feridos. Apesar das condições, todos foram levados para o hospital às 12h07, menos de três horas após o acidente.
Quando todos foram contabilizados, ficou claro que três pessoas haviam morrido, enquanto dezoito sobreviveram inicialmente. No entanto, Reginald Dixon, o passageiro mais gravemente ferido, não conseguiu se recuperar e morreu devido às queimaduras severas duas semanas após o acidente, elevando o número final de mortos para quatro. Além das vítimas humanas, a queda também matou várias ovelhas que não conseguiram se desviar a tempo.
Os investigadores observariam mais tarde que, embora a sobrevivência de tantos passageiros tenha sido fortuita, suas chances de sobreviver após o acidente poderiam ter sido maiores. Principalmente, a localização e a sinalização dos extintores de incêndio e dos kits de primeiros socorros foram escolhidas com base na suposição de que um membro da tripulação os utilizaria, mas, neste caso, todos os tripulantes estavam mortos ou gravemente feridos demais para prestar auxílio.
Os kits de primeiros socorros, que teriam sido muito úteis, estavam marcados apenas com uma pequena cruz verde e eram quase impossíveis de encontrar se a pessoa não soubesse onde estavam. Isso era uma prática herdada de uma época anterior, quando os kits de primeiros socorros de aviões continham narcóticos, o que fazia com que fossem frequentemente roubados. No entanto, os kits não continham narcóticos desde 1987, e os investigadores acabariam por recomendar que fossem tornados mais visíveis.
Acima: Imagens de arquivo da investigação no local do acidente
Excluindo as ovelhas, as quatro fatalidades fizeram deste o acidente mais grave de um avião comercial neozelandês desde 1979. O desafio de investigar o acidente foi, portanto, colocado sobre os ombros mais experientes disponíveis: os de Ron Chippindale, chefe da recém-criada Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), e sua equipe de investigadores (Os leitores podem se lembrar de Chippindale como o autor do primeiro relatório, amplamente desacreditado, sobre o desastre do Erebus, mas deve-se notar que, em 1995, ele já era consideravelmente mais experiente e não há motivos para duvidar de suas conclusões).
A partir das evidências físicas no local do acidente, ficou imediatamente claro para os investigadores que, embora o trem de pouso principal esquerdo e o trem de pouso dianteiro estivessem estendidos no impacto, o trem de pouso principal direito não estava. Os sobreviventes do acidente confirmaram isso em seus depoimentos.
A provável causa dessa falha era bastante simples: a trava de segurança superior havia se desgastado demais no ponto onde o rolete se encaixava, fazendo com que o rolete ficasse preso em vez de deslizar para fora quando a trava era aberta. Mais interessante era a questão de o que a companhia aérea e o fabricante haviam feito para evitar isso.
Como se constatou, os problemas com o trem de pouso do Dash 8 eram bem conhecidos entre os operadores e na de Havilland Canada. Em 1992, o fabricante lançou uma nova versão da trava, feita de um material mais resistente e que não se desgastaria tão facilmente, juntamente com um boletim de serviço explicando sua instalação.
No entanto, a modificação não era obrigatória, desde que os operadores inspecionassem a trava quanto ao desgaste a cada 3.000 horas de voo, e as travas não eram fornecidas gratuitamente, embora a de Havilland Canada oferecesse um desconto. Por sua vez, a Ansett New Zealand inicialmente decidiu manter as inspeções em vez de comprar as novas travas e, quando reconsiderou em dezembro de 1994, as travas estavam quase esgotadas.
Devido ao número limitado de peças disponíveis, a Ansett teve que economizar. No fim, a companhia aérea decidiu instalar as novas travas no trem de pouso principal esquerdo de seus três Dash 8 e modificar o trem de pouso principal direito de cada aeronave posteriormente, assim que as travas estivessem novamente em estoque.
Essa decisão foi tomada porque a Ansett New Zealand havia enfrentado significativamente mais problemas com o trem de pouso principal esquerdo do que com o direito. Na aeronave acidentada, ZK-NEY, e em sua aeronave irmã, ZK-NEZ, houve um total de oito incidentes desde 1988 em que o trem de pouso principal apresentou lentidão na liberação e sete em que ele não baixou e precisou ser estendido utilizando o procedimento alternativo; e desses 15 incidentes, 12 envolveram o lado esquerdo.
Embora essa tenha sido a decisão correta considerando os dados disponíveis, isso significava que o trem de pouso principal direito da aeronave acidentada continuou utilizando a trava antiga, que acabou se desgastando até travar. A trava havia sido inspecionada em 2 de maio daquele ano, mas as instruções técnicas utilizadas pelos inspetores não especificavam qual o nível de desgaste aceitável.
Na data do acidente, a área desgastada tinha 0,15 milímetros de profundidade e cerca de 5 milímetros de largura, bem acima dos limites especificados pelo fabricante. Mesmo que esse fosse o caso no momento da inspeção, os inspetores podem não ter sido capazes de avaliar se o desgaste era excessivo sem acesso às especificações do fabricante.
Dito isto, a falha na extensão do trem de pouso principal direito não deveria ter sido uma situação de emergência. Em todas as outras vezes em que isso aconteceu na Ansett New Zealand, as tripulações envolvidas estenderam o trem de pouso usando o procedimento alternativo e prosseguiram para pousos seguros. Então, o que deu errado desta vez?
Na verdade, muito mais significativo do que a própria falha foi a distração que ela causou na cabine de comando. Já envolvidos em uma difícil aproximação não precisa em condições meteorológicas adversas, um problema mecânico era a última coisa de que a tripulação precisava.
No momento em que a falha do trem de pouso ocorreu, o avião estava abaixo do perfil de descida e ligeiramente à direita, e a atenção total dos pilotos seria necessária para manter o avião na rota correta. A carga de trabalho deles foi ainda mais agravada pela política da companhia aérea de não usar o piloto automático ou o diretor de voo — que sugere comandos ideais para atingir a altitude, o rumo e/ou a taxa de descida desejados — durante aproximações não precisas.
Considerando as circunstâncias, os investigadores tiveram que questionar a decisão do Capitão Sotheran de prosseguir com a aproximação em vez de subir para uma altitude segura e entrar em um padrão de espera até que o trem de pouso fosse consertado. Embora estivesse dentro de seus direitos tomar essa decisão — nenhum procedimento oficial ou política da empresa afirmava o contrário — ela representou um erro de julgamento e pode ter sido motivada pelo desejo de terminar o voo logo e evitar ter que repetir a problemática aproximação à pista 25.
O desejo de concluir o procedimento antes do pouso da aeronave criou uma restrição de tempo que obrigou os pilotos a realizar um grande número de tarefas em um período muito curto. Inevitavelmente, algumas dessas tarefas foram negligenciadas. A mais crítica foi a falha dos pilotos em monitorar a altitude, permitindo que a aeronave descesse abaixo do perfil de aproximação até colidir com o solo.
Pouco antes da falha, o primeiro oficial Brown afirmou que estavam "no perfil", o que momentaneamente ocorreu, mas na verdade estavam descendo em uma inclinação excessiva e logo ultrapassaram o perfil. Brown observou que estavam "um pouco abaixo do perfil", e Sotheran respondeu aumentando a potência do motor para 35%, mas isso não foi suficiente para manter a aeronave no perfil, em parte porque as montanhas estavam criando uma corrente descendente com uma força de 125 metros por minuto. A corrente descendente não era perigosa, mas poderia ter levado Sotheran a subestimar a quantidade de potência necessária.
Esse erro teria sido rapidamente percebido se o trem de pouso não tivesse falhado poucos segundos depois. Embora Sotheran tenha declarado sua intenção de "ficar de olho na aeronave", ele passou a maior parte do tempo restante até o impacto auxiliando Brown com o procedimento alternativo de extensão do trem de pouso. Essa tarefa foi complicada pelo formato confuso da lista de verificação, que continha duas etapas quase idênticas sem qualquer numeração, fazendo com que Brown se perdesse e realizasse algumas tarefas fora de ordem.
E a situação pode ter sido ainda mais agravada pela fadiga, dado o início antecipado do turno e o fato de o Capitão Sotheran ter sido ouvido na caixa-preta dizendo que estava cansado — embora o relatório final, que descartou qualquer influência da fadiga nos erros da tripulação, estranhamente não tenha mencionado essa declaração altamente indicativa.
Interior da cabine onde a maioria dos sobreviventes estava sentada. Esta foto foi tirada após a fuselagem ser transportada do local do acidente, resultando em alguma deformação adicional
De qualquer forma, devido à falha no controle efetivo da trajetória de voo, os investigadores procuraram determinar quais expectativas os tripulantes poderiam ter tido em relação à sua responsabilidade de monitorar a altitude da aeronave enquanto lidavam com uma situação anormal.
Na Ansett New Zealand, de forma mais ampla, os pilotos não concordavam sobre se o comandante assumiria essa responsabilidade quando o primeiro oficial iniciasse a lista de verificação, ou se o primeiro oficial deveria continuar monitorando a altitude entre os itens da lista.
O comandante Sotheran disse aos investigadores que acreditava que o primeiro oficial Brown continuaria monitorando os instrumentos, mas, se esse fosse o caso, ele deveria ter se manifestado quando Brown não fez nenhuma chamada de altitude de rotina. Por sua vez, Brown disse que nunca foi instruído em seu treinamento que deveria continuar monitorando os instrumentos enquanto completava uma lista de verificação para situações anormais e, portanto, não o fez.
Essas expectativas divergentes sobre seus respectivos papéis durante a aplicação do procedimento anormal levaram a uma situação em que ninguém estava monitorando a altitude da aeronave. O fato de tal situação ter ocorrido levou os investigadores a examinarem o treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) dos pilotos, que deveria ter lhes proporcionado as habilidades necessárias para delegar tarefas de forma eficaz.
Descobriu-se que o Primeiro Oficial Brown havia recentemente migrado para o Dash 8 de dois pilotos, após uma carreira voando com um único piloto no interior da Papua Nova Guiné. Para facilitar sua transição, ele recebeu um total de apenas quatro horas de treinamento em CRM, a maior parte dedicada à análise de erros cometidos por tripulações em acidentes anteriores causados por má coordenação entre os pilotos.
O treinamento não incluiu exercícios em simulador, pois o simulador de voo do Dash 8 mais próximo ficava a mais de 11.000 quilômetros de distância, em Seattle, Washington, e a companhia aérea só enviava pilotos para lá quando absolutamente necessário. O Capitão Sotheran teve mais exposição a esse tipo de treinamento e era mais experiente em operações com dois pilotos, mas a qualidade de sua instrução em CRM teria sido igualmente baixa.
O resultado final foi que, embora os pilotos conhecessem os princípios básicos do gerenciamento de recursos da tripulação, eles não estavam suficientemente familiarizados com o assunto para colocar esses princípios em prática em uma situação em que a distribuição de tarefas dentro da cabine de comando havia se tornado confusa.
No final, 120 segundos de distração permitiram que o avião derivasse para baixo e para a esquerda do perfil de aproximação até colidir com o solo. Mesmo assim, os cálculos mostraram que o GPWS deveria ter emitido um alerta de “TERRENO” entre 15 e 18 segundos antes do impacto, dando tempo suficiente para evitar a montanha. Em vez disso, o sistema só foi ativado 4,5 segundos antes do impacto e, embora o Capitão Sotheran tenha reagido com velocidade acima da média, não houve chance de evitar a queda.
O GPWS de primeira geração da aeronave acidentada funcionava analisando a taxa de aproximação do terreno diretamente abaixo da aeronave, com base nos dados do altímetro de rádio.
Os investigadores, portanto, examinaram uma série de possíveis falhas do altímetro de rádio que poderiam ter levado ao alerta tardio. Interferências de uma torre de transmissão próxima ou de telefones celulares foram descartadas, pois esses dispositivos não transmitem em uma frequência próxima à do altímetro de rádio.
Embora tenham constatado que a antena do altímetro de rádio havia sido pintada por engano, os testes mostraram que a tinta não obstruía o sinal, e essa hipótese também foi descartada. No fim, o único cenário testado pelos investigadores que conseguiu reproduzir o momento do alerta do GPWS foi uma falha transitória do altímetro de rádio cerca de 20 segundos antes do impacto.
Embora não houvesse nada de errado mecanicamente com o dispositivo, os investigadores especularam que um erro aleatório de software poderia tê-lo desativado por tempo suficiente para impedir o alerta até que fosse tarde demais. Contudo, a verdadeira causa do alerta tardio nunca foi determinada com certeza.
Uma criança de 6 anos sobrevivente do acidente após ser evacuada do local
Existiam também diversos outros mecanismos que, em teoria, poderiam ter alertado a tripulação de que estavam voando muito baixo. A altitude da aeronave era exibida na tela do radar no centro de controle em Ohakea, mas, no momento do acidente, o controle da aeronave havia sido transferido para a torre de Palmerston North, que não possuía radar (embora sua instalação estivesse planejada para um futuro próximo).
Apesar de Ohakea continuar rastreando a aeronave, o centro não era obrigado nem estava equipado para garantir sua separação do solo, apenas de outras aeronaves. No entanto, existia um dispositivo que poderia ter possibilitado isso, chamado Sistema de Alerta de Altitude Mínima Segura (MSAW). O sistema pode ser instalado em um aeroporto para detectar quando uma aeronave em aproximação está voando muito baixo, acionando um alarme na torre de controle.
No entanto, embora os sistemas MSAW fossem amplamente utilizados nos Estados Unidos, nenhum aeroporto na Nova Zelândia havia instalado um, porque a Autoridade de Aviação Civil (CAA) não estava convencida de sua confiabilidade e a administração aeroportuária temia as consequências legais de assumir a responsabilidade por manter os aviões afastados do solo, o que, segundo a lei neozelandesa, era considerado responsabilidade exclusiva do piloto.
O interior da cabine de comando após o acidente
Os pilotos também poderiam ter recebido um alerta do sistema de alerta de altitude, mas este estava configurado, de acordo com o procedimento da empresa, para informá-los quando se aproximassem da altitude mínima de descida para toda a aproximação, que era de 700 pés — abaixo da altura do terreno no local do acidente.
Assim, o dispositivo provou-se inútil para evitar o acidente. Infelizmente, a Ansett New Zealand considerou impraticável configurar o sistema de alerta de altitude para cada altitude intermediária de descida na aproximação para a pista 25, porque o sistema não funcionaria corretamente se fosse configurado para um valor a menos de 1.000 pés da altitude atual da aeronave, e a maioria das "altitudes intermediárias" não ultrapassava 1.000 pés de distância entre si.
Alternativamente, os pilotos poderiam ter configurado o altímetro de rádio para emitir um alerta quando a aeronave se aproximasse a uma certa distância do solo — uma prática que era comum antes dos sistemas de alerta de proximidade do solo, mas que caiu em desuso. Embora nada impedisse os pilotos de configurar um alerta de altímetro de rádio, não era política da empresa fazê-lo, então eles não o fizeram.
A essa altura, os investigadores provavelmente estavam se perguntando qual era a política da empresa. De modo geral, os procedimentos e políticas da Ansett New Zealand pareciam altamente questionáveis.
Além da falha da companhia aérea em utilizar sistemas que poderiam ter adicionado redundância ao GPWS, a prática de não usar o piloto automático ou o diretor de voo em aproximações não precisas dificultava o trabalho dos pilotos em troca de pouco benefício operacional e, muito provavelmente, contribuiu para o acidente, privando a tripulação de mais um indício de que estavam muito baixos.
Políticas que descrevessem quem deveria fazer o quê em diversas situações anormais também estavam visivelmente ausentes. E, talvez o mais preocupante, havia dúvidas se a companhia aérea realmente havia realizado todo o treinamento que alegava.
Apesar de documentos mostrarem que todos os pilotos da Ansett New Zealand receberam treinamento sobre os procedimentos de resposta do GPWS e o procedimento completo de extensão do trem de pouso alternativo, o Primeiro Oficial Brown afirmou não ter recebido treinamento sobre nenhum desses tópicos, e ambos os pilotos responderam incorretamente às perguntas sobre esses procedimentos, reforçando suas alegações. O relatório oficial não mencionou explicitamente essa discrepância suspeita, mas sua presença é, no entanto, óbvia para qualquer leitor atento.
Um sobrevivente é levado às pressas para o hospital após o acidente
A companhia aérea também poderia ter evitado o acidente indiretamente adotando uma abordagem mais proativa em relação aos problemas recorrentes com o trem de pouso do Dash 8. O melhor método para lidar com esse problema seria um sistema de gerenciamento de segurança (SGS), que agrega relatos anônimos e outros dados de voo para identificar e corrigir dificuldades recorrentes antes que resultem em um acidente.
A Ansett New Zealand havia instalado um sistema de gerenciamento de segurança rudimentar, na forma de um Coordenador de Segurança de Voo, cuja descrição de cargo era um tanto semelhante à definição padrão de um SGS. No entanto, o Coordenador de Segurança de Voo, embora fosse um piloto experiente, não tinha treinamento formal em segurança de voo e não dispunha de meios reais para executar suas diretrizes.
Na prática, ele não participava do processo de tomada de decisão em relação à segurança de voo, que era gerenciado principalmente por gerentes regionais. Ninguém relatava os frequentes problemas com o trem de pouso a ele, nem ele tomava qualquer providência em relação ao problema, como lembrar os pilotos de praticar o procedimento alternativo de extensão do trem de pouso. Em vez disso, os pilotos geralmente ficavam sabendo desses problemas por meio de boatos, o que não era uma maneira eficaz de lidar com essa tendência insegura. Por outro lado, se alguma ação formal tivesse sido tomada, os pilotos poderiam ter estado mais bem preparados para a falha, reduzindo a distração que os impedia de perceber a baixa altitude.
Trem de pouso principal direito após o acidente, ainda na posição retraída
Considerando tudo o que foi exposto, pode-se argumentar que a Ansett New Zealand operava de forma um tanto improvisada, com uma atitude de "nada de ruim jamais acontece". Seria responsabilidade da Autoridade de Aviação Civil (CAA) detectar e corrigir essa tendência, mas, pelas informações do relatório oficial do acidente, parece que essa cultura se estendia também ao órgão regulador.
Na opinião dos investigadores, a CAA não realizava auditorias suficientes na Ansett New Zealand para descobrir seus problemas estruturais. Um dos motivos era que a CAA era obrigada por lei a autofinanciar suas auditorias, o que significava que tinha que cobrar da companhia aérea pelo privilégio de ser avaliada quanto à conformidade. Isso incentivava a agência a dedicar o mínimo de tempo possível a cada auditoria, a fim de evitar a percepção de que estava cobrando valores excessivos das companhias aéreas.
Além das inspeções inadequadas da CAA, os regulamentos de aviação da Nova Zelândia em 1995 eram flagrantemente anacrônicos e claramente não haviam sido atualizados há muitos anos. Aeronaves turboélice não eram obrigadas a possuir sistemas de alerta de proximidade com o solo (requisito nos Estados Unidos desde 1975), nem qualquer aeronave registrada na Nova Zelândia era obrigada a ter um gravador de voz da cabine (requisito nos Estados Unidos desde 1967).
Na prática, todas as aeronaves de passageiros possuíam esses sistemas, pois os aviões eram geralmente fabricados de acordo com os padrões americanos, e parecia haver pouca urgência em atualizar os regulamentos da Nova Zelândia. Mas talvez o mais surpreendente de tudo fosse o fato de a Nova Zelândia sequer ter adotado formalmente o Anexo 13 da Convenção de Chicago, a estrutura básica que deveria reger a forma como os países conduzem investigações de acidentes aéreos e que deveria ter sido acordada por todos os Estados-membros da Organização da Aviação Civil Internacional em 1944.
Algumas das queixas da ALPA da Nova Zelândia sobre o uso indevido da gravação da caixa-preta do voo 703
Foi em parte essa falha em adotar formalmente o Anexo 13 que possibilitou uma reviravolta final na história do voo 703. Após a publicação do relatório oficial da TAIC, que citou a falha do Capitão Sotheran em manter uma altitude segura como a causa provável do acidente, os promotores o acusaram de quatro homicídios culposos.
Desnecessário dizer que isso foi uma simplificação grosseira da causa, que, como já deve estar claro, estava profundamente enraizada em problemas sistêmicos na companhia aérea e na aviação da Nova Zelândia como um todo.
De fato, processos contra pilotos de linha aérea envolvidos em acidentes, na ausência de negligência grave óbvia, são explicitamente desencorajados por associações internacionais de advogados e têm sido criticados por especialistas em segurança aérea porque desestimulam a honestidade perante os investigadores.
Mas, embora tais processos ocorram regularmente em todo o mundo, este caso em particular foi especialmente grave. De acordo com o Anexo 13 da Convenção de Chicago, é ilegal usar depoimentos prestados em uma investigação de segurança, incluindo gravações de voz da cabine de comando, como prova em um processo criminal contra uma pessoa envolvida em um acidente aéreo.
Como a Nova Zelândia não havia incorporado o Anexo 13 à sua legislação, os promotores puderam usar a transcrição da gravação de voz da cabine de comando, anexada ao relatório do TAIC (Investigador de Acidentes de Trânsito), para sustentar a acusação de homicídio culposo contra o Capitão Sotheran. Esse uso indevido das conclusões de uma investigação de segurança indignou tanto a Associação de Pilotos de Linha Aérea quanto os próprios investigadores, pois violou o acordo fundamental que permitiu a instalação de gravadores de voz da cabine de comando — ou seja, que seu conteúdo não seria usado contra pilotos em juízo.
Durante o julgamento, que ocorreu em 2001, o Capitão Sotheran foi forçado a se defender pelos meios tradicionais, já que o julgamento era legítimo sob a lei neozelandesa, independentemente do direito internacional. Foi nesse contexto que ele argumentou que seu altímetro havia apresentado defeito e despencado 300 metros para baixo diante de seus olhos, uma alegação que parecia ter sido arquitetada como um álibi — uma decisão compreensível, visto que qualquer admissão de desatenção poderia ser interpretada como uma confissão de culpa (exatamente o cenário que torna esse tipo de julgamento tão prejudicial à segurança).
Não havia evidências desse tipo de defeito, nem como provar que ele havia ou não ocorrido. Mesmo assim, o júri se convenceu e, em uma vitória para os pilotos, investigadores e para a própria segurança da aviação, o Capitão Sotheran foi absolvido de todas as acusações em 1º de junho de 2001. Embora nunca mais tenha voado na Nova Zelândia, ele retornou ao cockpit, encerrando sua carreira no exterior — um final agridoce, mas o melhor que ele poderia ter esperado.
A fuselagem é transportada por helicóptero para uma instalação para exame
Apesar de tudo, o acidente resultou em diversas melhorias na segurança da aviação na Nova Zelândia. A autoridade aeroportuária decidiu começar a instalar sistemas MSAW; a CAA contratou mais funcionários de auditoria; e a Ansett New Zealand fez várias mudanças, introduzindo a exigência de que os pilotos abandonem a aproximação se ocorrer uma falha técnica; integrando seu sistema de gerenciamento de segurança às operações diárias; aprimorando o treinamento para o pessoal de segurança de voo; encomendando a construção de um simulador de voo Dash 8 na Austrália; ajustando a redação da lista de verificação de extensão do trem de pouso alternativo; e instruindo os pilotos a configurar alertas de altímetro de rádio em aproximações não precisas.
No entanto, a longevidade das mudanças da Ansett provou ser curta, já que a companhia aérea faliu e encerrou suas operações permanentemente em 2001. Hoje, o acidente com o voo 703 da Ansett New Zealand deve servir como um alerta para pilotos, companhias aéreas e governos.
O acidente ressalta a importância do bom senso e de evitar precipitação indevida, a necessidade de políticas claras e inequívocas mesmo em questões triviais e o absurdo de transformar uma investigação de segurança em um processo criminal. Mas é também uma história de engenhosidade, heroísmo e sobrevivência contra todas as probabilidades.
Após o acidente, os passageiros agiram de forma louvável, trabalhando juntos para se manterem vivos e ajudar os socorristas a encontrar o avião, apesar de quase todos estarem gravemente feridos. As autoridades neozelandesas, em particular, reconheceram Reginald Dixon, que faleceu ao retornar ao avião para ajudar os que estavam presos lá dentro, um ato de sacrifício pelo qual ele foi condecorado postumamente com a Cruz da Nova Zelândia, a mais alta honraria civil do país.
E embora ele não seja um herói, devemos também lembrar do Capitão Garry Sotheran, cuja dor e culpa foram, sem dúvida, amplificadas pelo desnecessário processo judicial de seis anos ao qual foi submetido. Portanto, no futuro, não cometamos o erro de confundir retribuição com justiça.
Na tarde de segunda-feira, 9 de junho de 1958, a aeronave IlyushinIl-12P, prefixo CCCP-L1364, da Aeroflot, operava o voo 105, entre Novy, em Khabarovsk para Magadan, com escala programada em Okhotsk, todas localidades da Antiga URSS.
O Il-12P com número de fábrica 30082 e número de série 082 foi produzido pela fábrica Znamya Truda (Moscou) em 1947. A aeronave recebeu a matrícula CCCP-L1364 e foi transferida para a Diretoria Principal da Frota Aérea Civil, que por sua vez a enviou para o Destacamento Aéreo de Vnukovo da Diretoria Territorial de Moscou da Frota Aérea Civil. Em 1949, o L1364 foi transferido para o 198º (1º de Khabarovsk) Destacamento Aéreo da Diretoria Territorial do Extremo Oriente da Frota Aérea Civil. O tempo total de voo da aeronave foi de 11.103 horas.
O Il-12 era pilotado por uma tripulação do 198º destacamento de voo, que incluía: o Comandante da aeronave Fyodor Vasilyevich Kapitulin; o Segundo piloto Fyodor Fyodorovich Ivanov; o Mecânico de voo Selivon Stefan Samuilovich; e o Operador de rádio de voo Isaev Aleksey Alekseevich.
Às 10h16, horário local (01h16 MSK), o voo 105 decolou do Aeroporto de Okhotsk. O voo havia partido de Khabarovsk com destino a Magadan e decolou da escala em Okhotsk. Havia 24 pessoas a bordo: 20 passageiros e 4 tripulantes.
O voo para Okhotsk transcorreu sem desvios. Em Okhotsk, a tripulação recebeu a previsão meteorológica para Magadan: estratocúmulos contínuos com interrupções (7-10 pontos) e nuvens nimbus fragmentadas com base de 300 a 600 metros, céu calmo, chuva e visibilidade de 4 a 10 quilômetros. Após ganhar altitude, o voo 105 atingiu a altitude de 2400 metros.
Às 11h20, a tripulação informou ao controlador que estava sobrevoando Balaganny e recebeu autorização para entrar na zona do aeroporto de Magadan. Às 11h30, a tripulação estabeleceu contato com o serviço de controle de tráfego aéreo do aeroporto e informou estar voando em nuvens a uma altitude de 2.400 metros, ao que o controlador de tráfego aéreo autorizou a descida primeiro para 1.800 metros e depois para 1.500 metros.
Às 11h48, a aeronave informou estar sobrevoando um farol de localização, ao que o controlador de tráfego aéreo autorizou a descida e a penetração nas nuvens de acordo com o padrão estabelecido.
Posteriormente, durante o interrogatório, o controlador de tráfego aéreo afirmou ter transmitido as condições de pouso e informações meteorológicas à tripulação, incluindo a base das nuvens a 600 metros.
No entanto, de acordo com a gravação das conversas entre o controlador e a tripulação, isso não foi feito. A tripulação não contatou mais ninguém e não respondeu às chamadas.
Sobre Magadan, o céu estava coberto por nuvens com uma base de 300 metros, chovia e a visibilidade era de 6 quilômetros. Quando o comandante recebeu permissão para romper as nuvens, desceu para uma altitude de 600 metros, seguindo o padrão de voo. No entanto, durante a aproximação, a aeronave, por razões desconhecidas, desviou-se da rota designada e passou a dirigir-se para as montanhas.
Mais adiante, voando através de nuvens com apenas 300 metros de altura, o comandante avistou uma baía através das brechas nas nuvens. Acreditando tratar-se da Baía de Gertner, a tripulação continuou a descida e entrou nas nuvens. Na verdade, a baía que haviam avistado era a Baía de Vesyolaya, que fica a vários quilômetros ao sul.
Às 11h50 (02h50, horário de Moscou), voando nas nuvens a uma altitude de 430 metros, o Il-12 atingiu as copas de algumas árvores e, em seguida, caiu em uma colina na Península de Staritsky, a 16,5 quilômetros ao sul do aeroporto.
Após descer uma encosta por 130 metros através de árvores e rochas e subir até uma altitude de 500 metros acima do nível do mar, na Península de Staritsky, perto de Magadan, o avião foi completamente destruído e todas as 24 pessoas a bordo morreram.
Este é o maior desastre aéreo na região de Magadan. Uma cruz de madeira simbólica foi erguida no local.
De acordo com a comissão de investigação, a principal causa do desastre foi a grave falha dos controladores de tráfego aéreo em cumprir o mínimo meteorológico para o aeroporto de 13 km (Magadan-13), que estipulava uma cobertura mínima de nuvens de 600 metros e visibilidade de 4 quilômetros.
A base das nuvens real era de 300 metros, metade do mínimo, mas o aeroporto não estava fechado para aeronaves. Outro fator que contribuiu para o desastre foi a tentativa do comandante de pousar em condições meteorológicas abaixo do mínimo e, ao romper as nuvens, desviou-se da aproximação estabelecida.
Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?
Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.
1. Tenha cuidado com sua dieta
Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.
2. Beba água
É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.
Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.
Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.
3. Caminhe ao redor da sua poltrona
Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!
Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.
4. Experimente meias de comprressão
Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.
Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda).
Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.
Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.
Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.
Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.
5. A duração do voo é importante
Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.
6. Flexione seus músculos
Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.
Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.
7. Onde você se senta é importante
Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.
Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.
Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.
8. Não cruze as pernas
Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.
No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.
9. Mantenha os pés elevados
A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.
Descanso para os pés inflável
Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.
Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.
