Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Vídeo: Aviões COLIDEM durante o POUSO

Neste vídeo, Lito Sousa nos relata como a falha do controle de tráfego aéreo resultou em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Los Angeles.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião faz pouso forçado em rodovia de Goiás

Segundo a polícia, o pouso aconteceu devido a uma pane na aeronave, que tinha cinco ocupantes. Emergência ocorreu na GO-080.

O avião Cessna 210N Centurion II, prefixo PT-LXQ, fez um pouso forçado, nessa quarta-feira (15/5), na GO-080, entre Damolândia e Nerópolis, na região metropolitana da capital goiana. De acordo com a Polícia Militar, havia cinco pessoas na aeronave e todas foram resgatadas sem ferimentos.

Segundo a corporação, o pouso forçado aconteceu em razão de uma pane.

Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que os investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa VI) foram notificados e estão apurando os acontecimentos.

A equipe de resgate afirmou que a aeronave não apresentava danos significativos.

Via Metrópoles e ASN

Helicóptero da PM bate em placa de trânsito durante pouso; vídeo

PM informou que uma das pás do rotor principal tocou a placa e causou apenas danos materiais.

Helicóptero da PM bate em placa de trânsito durante pouso em Aparecida de Goiânia, Goiás
(Foto: Reprodução/Instagram e Reprodução/TV Anhanguera)

O helicóptero Helibrás HB-350B Esquilo, prefixo PP-EHO, da Polícia Militar de Goiás, bateu contra uma placa de trânsito durante o pouso em Aparecida de Goiânia, na Região Metropolitana da capital. Um vídeo mostra o momento em que acontece o acidente, mas em seguida pousa em solo.

Em nota, a PM detalhou que uma das pás do rotor principal tocou a placa e causou apenas danos materiais e instaurou Procedimento Administrativo e procedimento Aeronáutico no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico (Cenipa) para avaliar as circunstâncias do incidente.

As imagens foram feitas por uma testemunha, que preferiu não se identificar, na manhã do último sábado (11), dia em que a cidade comemorou 102 anos. No vídeo, a testemunha chegou a escrever “Graer marcando presença no aniversário de Aparecida”.

Nota na íntegra do Cenipa

Investigadores do Sexto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), localizados em Brasília (DF), foram acionados, neste domingo (12/05), para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PP-EHO, no município de Aparecida de Goiânia (GO).

Na ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação.

Via g1 e Jornal O Popular

Avião de pequeno porte cai e piloto sai sem ferimentos na zona rural de RO

Imagens que circulam nas redes sociais, mostram a aeronave com partes quebradas e amassadas caída dentro de uma plantação. Causa do acidente ainda não foi divulgada.

Um avião de pequeno porte caiu na manhã da última sexta-feira (10) em uma fazenda, na zona rural do município de Cerejeiras (RO). Segundo o Corpo de Bombeiros Militar (CBM), o piloto saiu ileso. Imagens feitas no local mostram a aeronave “capotada” em uma área de mata.

A queda aconteceu por volta das 6hbda manhã em uma propriedade privada, em uma linha rural (Linha 5) da cidade. Somente o piloto estava no avião. Apesar da queda, ele não precisou de atendimento médico, de acordo com o CBM.

(assista o vídeo aqui)

O piloto de um avião agrícola, “W” de 33 anos, tentou decolar, mas acabou perdendo o controle da aeronave devido a que o sol prejudicou a sua visão. Uma das asas acabou tocando a plantação de milho nas proximidades da pista e o avião rodou, vindo a tombar.

Imagens que circulam nas redes sociais, mostram a aeronave de pequeno porte “capotada” e aparentemente destruída, dentro de uma plantação da fazenda localizada na zona rural.

Ainda segundo informações do CBM, o avião de pequeno porte pertence à própria propriedade onde caiu e os motivos da queda ainda não foram divulgados.

O g1 entrou em contato com a Agência Nacional de Avião Civil (Anac) e Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) mas não obteve retorno até a última atualização desta matéria.

Via g1 e RO em Pauta - Fotos: Reprodução/Tony Rota

Vídeo: Por que os aviões caem, prepare-se para o impacto

"Brace for Impact"  foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel (em inglês).

Neste episódio são abordados os acidentes com aeronaves que pousaram ou caíram na água, retratando os casos envolvendo o voo ALM 980, voo 1549 da US Airways (o “Milagre no Hudson”), o sequestro no voo 961 da Ethiopian Airlines e o voo Pan Am 943.

(Vídeo em inglês - Vá nas configurações do vídeo e altere a legenda para português)

Aconteceu em 16 de maio de 2013: Queda em rio do voo 555 da Nepal Airlines durante o pouso

O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.

A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada. 

A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.

O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.

Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.

A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.

Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.

A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath. 

Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.

De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.

O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 16 de maio de 1946: Acidente com o DC-3 da Viking Air Transport em Richmond, na Virgínia (EUA)

Um DC-3 da SAS similar ao avião envolvido no acidente

Em 16 de maio de 1946, o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo NC53218, da Viking Air Transport, realizaria o voo entre o Aeroporto International de Richmond, na Virgínia. em direção ao Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, ambos nos Estados Unidos.

Levando 25 passageiros e dois tripulantes, poucos minutos após a decolagem do aeroporto Richmond-Byrd Field, voando a uma altitude de 3.000 pés, a tripulação informou ao ATC que um motor falhou e obteve permissão para retornar a Richmond.

Sob forte chuva e à noite, a tripulação perdeu o aeroporto e foi forçada a dar uma volta. Poucos segundos depois, ao tentar ganhar altura, a aeronave perdeu o controle e caiu 6 milhas ao sul do campo de aviação. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 27 ocupantes morreram.

A causa provável deste acidente foi apontada no Relatório Final como a incapacidade do piloto de manter o controle adequado da aeronave para efetuar uma abordagem de emergência por instrumentos monomotor em condições climáticas adversas. 

Os fatores contribuintes foram: A decisão do piloto de continuar o voo em condições meteorológicas consideradas inseguras; a negligência do piloto em não ter feito uma inspeção dos motores da aeronave antes da partida de Richmond; a ação do piloto em desligar o motor errado ao experimentar vibração excessiva de uma usina; e a negligência do piloto em não retrair o trem de pouso durante uma volta de emergência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Homem cai de avião em pátio de aeroporto; veja o acidente

Funcionário da companhia aérea deixava a aeronave no instante em que um auxiliar retirava a escada de acesso.

(Imagem: Reprodução/instagram/@latinoamericanaviation)

Foi tudo muito rápido. O funcionário da Transnusa Airlines caiu acidentalmente de uma aeronave modelo A320. Ele não percebeu que um auxiliar do aeroporto tinha acabado de retirar a escada de acesso à porta do avião.

A cena foi registrada em um aeroporto na Indonésia. De acordo com o perfil Latino American Aviation, o funcionário sofreu fraturas e foi levado para o hospital.

A Transnusa é uma companhia aérea com sede em Jacarta, na Indonésia.

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Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Por que o daltonismo não precisa ser um obstáculo para aspirantes a piloto

Hoje em dia existem mais testes para ajudar a avaliar o nível de daltonismo.

(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

Não é surpresa que existam requisitos rigorosos de visão e outros requisitos de saúde para os pilotos. Vários defeitos ou fraquezas da visão o impedirão de treinar ou trabalhar como piloto comercial. No passado, o daltonismo era uma das condições que impediriam um certificado médico de Classe 1. Com os avanços na compreensão, agora existem mais opções. A situação agora depende da natureza exata do problema.

Requisitos médicos e oftalmológicos para pilotos

Todos os pilotos comerciais devem atender aos rígidos requisitos de saúde especificados pelo regulador nacional apropriado. Por exemplo, no Reino Unido, é a Autoridade de Aviação Civil (CAA); nos EUA, é a Federal Aviation Administration (FAA); e na UE, é a European Union Aviation Safety Agency (EASA). Existem muitas semelhanças nos requisitos de diferentes reguladores – mas pode haver diferenças. O detalhe aqui é baseado principalmente nos requisitos da US FAA.

Um piloto de linha aérea comercial precisa de um certificado médico de Classe 1 (também há Classe 2 para outros pilotos comerciais e Classe 3 para pilotos recreativos ou privados). Isso precisa ser renovado periodicamente (com validade dependendo da idade).

(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Existem requisitos muito detalhados e rigorosos para todos os aspectos da saúde, incluindo cardiologia, pressão arterial, saúde mental, bem como muitas condições específicas. Existem muitas isenções possíveis para certos tratamentos e medicamentos. Em relação à visão, os requisitos de visão geral são que a visão de longe deve ser 20/20, enquanto a visão intermediária e de perto deve ser 20/40. É permitido o uso de óculos e lentes de contato para isso.

Teste para daltonismo

Os requisitos específicos para a visão de cores mudaram nos últimos dez anos. No passado, o daltonismo impediria a emissão de uma licença de Classe 1, mas isso mudou à medida que a capacidade de teste de defeitos melhorou.

O teste padrão para daltonismo é o teste de Ishihara, que está em uso desde a década de 1960. Observe que (pelo menos para a FAA) o uso de qualquer forma de lentes de correção de cores não é permitido.

O teste de Ishihara envolve a leitura de números de uma série de placas ou cartões de teste coloridos. Cada um deles compreende um círculo composto por duas cores contrastantes em tons diferentes. Escondido dentro deles está um padrão numérico identificável. Qualquer pessoa capaz de diferenciar corretamente essas cores verá o número.

Um exemplo de um teste de ishihara (Foto: JU.STOCKER/Shutterstock)

Mais comumente, há um teste de 24 ou 28 placas. Obter o primeiro conjunto (geralmente as primeiras 15 ou 21 cartas) correto é um passe simples. A falha neste teste padrão, no entanto, não significa mais que um piloto será reprovado no exame médico geral. A pesquisa e a compreensão do daltonismo avançaram, principalmente no reconhecimento das complexidades dos diferentes tons de cores. Desde o início de 2010, as regras de teste foram alteradas. Agora há discrição para testar os limites reais do daltonismo.

Flexibilidade nos testes

As diretrizes de teste da FAA mostram como o daltonismo pode ser permitido. Em vez de simplesmente exigir visão colorida, as diretrizes afirmam que os pilotos devem ter: “Capacidade de perceber as cores necessárias para o desempenho seguro das funções do aviador.”

A maioria dos reguladores agora permite testes adicionais no caso de falha no teste de Ishihara. Dependendo da natureza e extensão do daltonismo, os pilotos podem ter sucesso com outros métodos. Os reguladores diferem em quais testes aceitarão. Esses testes alternativos visam determinar se um piloto tem tricromacia suficiente/normal.

Passar em qualquer teste aprovado pelo regulador é suficiente. Testes alternativos comumente usados ​​incluem:

O Farnsworth Lantern Test (ou FALANT). Isso mostra luzes vermelhas, brancas ou verdes verticais por dois segundos de cada vez. Este é um teste comum usado pela CAA do Reino Unido, FAA dos EUA e CASA australiana.

O teste da placa de Dvorine. Este é um teste de placa alternativo que pode dar resultados diferentes para alguns.

Teste de avaliação e diagnóstico de cores (CAD). Este é um teste alternativo de cor baseado em computador. A CAA e a EASA aceitarão este teste - com os requisitos declarados pela CAA de "6 SU para deficiência de deutan ou menos de 12 SU para deficiência de protan".

Teste de anomaloscópio. Esta é uma técnica de teste médica e baseada em pesquisa muito específica. Envolve o uso de um anomaloscópio onde o visualizador combina a cor e o brilho de uma cor apresentada.

Mais flexibilidade para licenças de pilotos privados

O mesmo teste adicional pode ser usado para licenças de Classe 2 e 3. Para uma licença médica de terceira classe (exigida para uma licença privada ou PPL), há ainda mais flexibilidade.

(Foto: Dizfoto / Shutterstock)

Um piloto pode ser testado usando um teste operacional de visão de cores. Isso requer testar a capacidade de ler uma carta aeronáutica e diferenciar as luzes estroboscópicas da torre de controle. E mesmo se os testes daltônicos falharem, uma licença de classe 3 pode ser emitida para voar apenas durante o dia.

Com informações de Simple Flying

Todos os novos aviões da Antonov saem da fábrica com um nariz pontiagudo; entenda

(Foto via Wikimedia)

O nariz longo e pontiagudo tornou-se um símbolo das novas aeronaves Antonov ao longo das últimas três décadas. Este dispositivo é chamado de sensor de ângulos de ataque e planeio (DUAS) e tem como função indicar à tripulação a verdadeira direção do avião sem erros: para cima, para baixo, para a direita, para a esquerda.

Mas por que é necessário um sensor adicional se houver sensores estacionários no avião que medem todos os indicadores necessários? A razão é que os sensores estacionários da aeronave estão localizados na lateral da fuselagem, e quando o ar com o qual as medições são feitas chega até eles, há vibrações da fuselagem do avião, o que pode causar erros nos dados obtidos.

(Foto: Artem Batuzak, GFDL, via Wikimedia)

O nariz pontiagudo ajuda os pilotos dos novos aviões da Antonov a obter dados precisos, pois o sensor é colocado a poucos metros do avião e não é afetado pela fuselagem. Após os primeiros voos de teste, os especialistas estudam os dados de todos os sensores e então os taram (calibram) para remover a influência da flutuação do espaço aéreo da fuselagem na exatidão dos indicadores.

O nariz longo e pontiagudo é, portanto, um importante dispositivo presente nas aeronaves da Antonov para garantir a precisão dos dados obtidos durante os primeiros voos. Após a tara, o sensor é retirado, já que a tripulação tem a certeza de que os sensores estacionários estão funcionando corretamente.

(Foto: Oleg V. Belyakov, CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, via Wikimedia)

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aviões comerciais irão renovar frota do “Juízo Final” dos EUA

Os aviões são projetados para serem centros de comando e controle dos EUA no caso de uma emergência como uma guerra nuclear.

(Imagem: Mike Mareen/Shutterstock)

O governo dos Estados Unidos encomendou cinco jatos de passageiros Boeing 747 operados pela companhia aérea sul-coreana Korean Air para substituir a atual frota de aeronaves militares de comando e controle estratégico da Força Aérea do país. Essas aeronaves são mais conhecidas como “aviões do Juízo Final” e foram adquiridas pela empresa Sierra Nevada.

Aviões do “Juízo Final” são projetados para enfrentar uma guerra nuclear

Também conhecido como o E-4B “Nightwatch”, os aviões são projetados para serem centros de comando e controle para os militares dos EUA no caso de uma emergência nacional que destrua ou incapacite instalações de comando no solo, como em uma guerra nuclear.

Eles podem abrigar mais de 100 pessoas, entre eles o presidente, secretário de defesa e membros do Estado-Maior do país.

Além disso, os aviões têm a capacidade de controlar as forças dos EUA em todo o mundo.

As aeronaves são construídas para suportar os efeitos de um pulso eletromagnético, a explosão de energia liberada por uma explosão nuclear que pode “interromper e danificar permanentemente componentes elétricos e sistemas inteiros dentro dos setores de infraestrutura mais críticos e impactar a infraestrutura em larga escala”, de acordo com o Departamento de Segurança Interna dos EUA.

Pelo menos um “avião do Juízo Final” está em alerta 24 horas por dia em uma base militar dos Estados Unidos em algum lugar do mundo, diz a Força Aérea norte-americana.

“Avião do Juízo Final” dos EUA (Imagem: viper-zero/Shutterstock)

Renovação da frota deve ser concluída até 2036

Na última sexta-feira (10), um porta-voz da Sierra Nevada confirmou a compra dos jatos da Korean Air, mas não forneceu mais mais sobre a negociação. Em 26 de abril, a Força Aérea concedeu à Sierra Nevada um contrato de US$ 13 bilhões (mais de R$ 67 bilhões) para desenvolver e produzir o “Centro de Operações Aerotransportadas Sobreviventes”, o nome oficial do novo avião Doomsday.

A previsão é que o projeto seja concluído até 2036, de acordo com um comunicado do Departamento de Defesa. Uma porta-voz da Força Aérea dos EUA confirmou que o contrato foi entregue em abril. No ano passado, a Sierra Nevada abriu uma instalação de reparo, manutenção e revisão de aeronaves no Aeroporto Internacional de Dayton, em Ohio, e a construção de um segundo hangar começou.

Os modelos 747 da companhia aérea sul-coreana Korean Air seria uma atualização na antiga e menor fuselagem dos aviões da atual frota Doomsday, que entrou em serviço na Força Aérea na década de 1980. As informações são da CNN.

• Como é um avião do “juízo final” por dentro?
• Ilyushin Il-80: se você avistar esse avião nos céus, pode ser o fim do mundo.

Via Alessandro Di Lorenzo (Olhar Digital)