O espião americano que se rendeu aos nazistas para salvar civis

Em 1944, Pierre Julien Ortiz saltou de paraquedas na França ocupada, onde a Gestapo ofereceu uma recompensa de meio milhão de francos pela sua captura.

Peter J. Ortiz recebe a primeira das duas Cruzes da Marinha que recebeu por extraordinário heroísmo durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Vários dias dolorosos se passaram desde que o telegrama chegou à porta de minha bisavó no Queens, Nova York: "O Secretário da Guerra deseja que eu expresse o seu profundo pesar pelo seu filho, segundo-tenente Murray L. Simon, ter sido dado como desaparecido em combate. … Se mais detalhes ou outras informações forem recebidas, você será imediatamente notificado."

À 1h41 do dia 6 de maio de 1944, um avião de combate alemão abateu o B-24 Liberator que Simon pilotava em uma missão secreta ao luar sobre a França ocupada pelos nazistas. Sua tripulação de sete aviadores saltou do avião em chamas e ele o seguiu. Descendo do inferno enquanto abria o pára-quedas, ele fechou os olhos e ergueu as mãos antes de se ver pendurado a trinta centímetros do chão, com o arnês do paraquedas preso em uma árvore.

A área de Roanne estava repleta de tropas francesas e alemãs de Vichy em busca dos aviadores americanos caídos. Meu avô era um judeu americano de 23 anos e um metro e oitenta de altura que mal conseguia pronunciar as frases em francês listadas no cartão que lhe disseram para ler caso fosse abatido. Se capturado pelos alemães, ele poderia ser visto como um espião e torturado e morto de acordo. A sua melhor hipótese de regressar a casa era encontrar a Resistência Francesa.

Restos do B-24 Liberator que Murray Simon pilotava quando foi abatido sobre a França
em maio de 1944 (Foto: Cortesia do Harrington Aviation Museum)

Depois de cerca de uma semana saltando de ajudante em ajudante, Simon chegou a uma casa segura em Valence, onde os combatentes da resistência o apresentaram a um major do Corpo de Fuzileiros Navais americano de 30 anos que ajudou vários outros aviadores aliados abatidos a escapar através da fronteira espanhola. Ele usava vários pseudônimos, incluindo Chambellan e Jean-Pierre, ou JP. Ele tinha 1,80 metro, maçãs do rosto esculpidas, olhos azuis brilhantes e um sotaque inglês elegante. Ele falava inglês, francês, alemão, espanhol, russo e árabe. E seu nome verdadeiro era Pierre Julien Ortiz, muitas vezes anglicizado como Peter J. Ortiz .

O misterioso jovem oficial havia chegado à França quatro meses antes em uma operação ultrassecreta de codinome Union I. Ele e seus companheiros - um oficial do Executivo de Operações Especiais Britânico (SOE) e um operador de rádio do Exército Francês - foram os primeiros agentes Aliados a desembarcou na França uniformizado desde a queda de Paris em junho de 1940. Ortiz trabalhava para a organização precursora da CIA, o Escritório de Serviços Estratégicos (OSS). Com a tarefa de recolher informações e mobilizar unidades da resistência francesa antes do Dia D, ele acabara de ser chamado de volta ao escritório do OSS em Londres.

A oferta de Ortiz para escoltar meu avô de volta à Inglaterra veio acompanhada de um aviso: ele quase havia sido capturado algumas semanas antes. Seus disfarces, junto com os de vários grupos guerrilheiros com os quais ele trabalhava, foram descobertos e ele recebeu uma recompensa de meio milhão de francos franceses por sua cabeça.

Juntos, Ortiz e Simon viajaram pela França em um carro do pessoal da SS (um de uma frota de dez roubados por Ortiz), viajaram de trem sob o nariz dos oficiais da Gestapo, percorreram os Pirineus com ciganos contrabandistas de tabaco e marcharam por Andorra e Espanha com um prisioneiro de guerra russo fugitivo. Chegaram a Gibraltar no final de maio e chegaram em segurança à Inglaterra pouco antes do Dia D. Quase um mês depois de meu avô ter sido abatido e declarado desaparecido em combate, ele enviou um telegrama para sua mãe: “Estou bem e seguro. Não há necessidade de se preocupar. Escreva para meu endereço antigo.

Ao lado: Uma fotografia usada em uma das muitas identidades falsas de Ortiz (Foto: Arquivos Nacionais, Registros do Executivo de Operações Especiais)

Nunca conheci meu avô. Ele morreu de câncer de pulmão em 1981, alguns anos antes de eu nascer. Mas enquanto eu folheava seu álbum de recortes do tempo de guerra – que incluía uma foto de Ortiz recebendo uma Cruz da Marinha ao lado de um recorte de um artigo da revista True de 1946 sobre ele intitulado “Missão Secreta” – fiquei curioso sobre o espião fanfarrão que meu avô descreveu para minha mãe como “um cavaleiro da Távola Redonda da vida real.” Acontece que o oficial do OSS foi um herói para muitos mais do que meu avô.

O status de Ortiz como um dos membros mais condecorados do OSS – e um fuzileiro naval no teatro europeu e não no Pacífico – fez com que ele se destacasse, mesmo dentro da assembleia de elite de professores universitários, espiões amadores e comandos ousados ​​que lançaram as bases para uma inteligência organização que, em 1947, se transformaria na CIA. Em vários momentos de sua vida, Ortiz trabalhou como domador de leões, artista de circo, gerente de fazenda e piloto de corrida. Seu arquivo pessoal do OSS, agora desclassificado, descreve um James Bond da vida real: um agente que “nunca foi um bom candidato para um trabalho administrativo”.

Nascido em Nova York em 1913 e criado entre a Califórnia e a França, Ortiz era um jovem inquieto. Aos 15 anos, ele abandonou o sofisticado internato francês para o qual foi enviado e foi enviado como marinheiro em um transatlântico americano. Esta decisão não agradou particularmente aos seus pais, especialmente ao seu pai, Philippe Ortiz , editor da Vogue parisiense , que o convenceu a voltar à escola, mas não conseguiu impedi-lo de viajar pela Europa em busca de aventura e romance durante o verão. meses.

Em 1932, Ortiz abandonou novamente a escola e, aos 18 anos, juntou-se à rude Legião Estrangeira Francesa , usando o sobrenome de sua namorada polonesa como um ato adicional de rebelião. Permaneceu no serviço militar até 1940, quando foi feito prisioneiro pelos alemães e mantido como prisioneiro de guerra. Depois de várias tentativas de fuga falhadas, uma enfermeira de um hospital de Viena ajudou-o a regressar a França, onde se juntou à Resistência. “Fiquei em Paris por cerca de um mês, na esperança de conseguir um emprego na sede da Gestapo”, lembrou Ortiz mais tarde. “[Mas] senti que queria voltar aos Estados Unidos e servir o meu país mais diretamente.” Ele chegou a Nova York logo depois de Pearl Harbor e se alistou na Marinha logo depois.

Para saber mais sobre Ortiz, entrei em contato com Nick Reynolds, oficial da Marinha e da CIA que se tornou escritor , o historiador responsável pelo desenvolvimento da galeria OSS do museu interno da CIA. Reynolds é um especialista na organização de espionagem, cujos ex-alunos incluem quatro futuros diretores da CIA, um juiz da Suprema Corte, o primeiro negro ganhador do Nobel e muitos outros americanos notáveis. Mas um indivíduo em particular se destacou tanto para Reynolds que ele manteve uma foto do policial em sua mesa durante anos. Foi Ortiz. - Katie Sanders

Ortiz posando para um retrato em sua mesa na Califórnia (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Uma rendição heroica nos Alpes franceses

Depois de completar a União I e escoltar Simon para um local seguro, Ortiz mergulhou nos preparativos para a União II, uma segunda missão de penetração profunda na França, com sua mistura característica de modéstia e bravata de aproveitar o momento.

Em 14 de junho, Ortiz visitou a sede do OSS no centro de Londres, onde impressionou o entrevistador, que o descreveu como “um jovem alto, bronzeado e bonito, com aparência um pouco mais velho do que seus 31 anos”, elegantemente vestido com um terno cinza.

Ortiz “não achou que houvesse algo de real interesse em sua história”, observou o interrogador. Ele discordou, concluindo no seu relatório ultrassecreto que Ortiz tinha feito um “trabalho magnífico… nas condições mais difíceis”. O OSS concordou, fazendo com que Ortiz recebesse sua primeira Cruz da Marinha por seu papel na organização e treinamento dos maquisards – combatentes da Resistência Francesa – bem como na batalha contra os alemães e no resgate de aviadores aliados abatidos como Simon. Nem o OSS nem a SOE hesitaram em dar luz verde à missão de acompanhamento, Union II, que se destinava a coincidir com os desembarques dos Aliados em França nos próximos meses.

Ortiz com o Maquis em agosto de 1944 (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Ortiz reuniu uma equipe de duas unidades de elite conhecidas: um oficial chamado Francis L. Coolidge, da pequena comunidade de americanos que serviram juntos na Legião Estrangeira no Norte da África, e cinco suboficiais do quadro apenas um pouco maior de paraquedistas da Marinha, todos de que por acaso estava na Inglaterra.

O dia 1º de agosto – o dia em que Ortiz retornou à França – era ideal para voar, o céu claro e azul, o vento quase imperceptível. Rugindo incrivelmente rápido e baixo, a cerca de 150 nós, cerca de 120 metros acima do solo (a norma era mais próxima de 90 nós a 600 pés ou mais), 78 bombardeiros americanos B-17 lançaram 864 botijões de suprimentos, junto com Ortiz e seus seis homens, em um planalto próximo a uma passagem montanhosa na Sabóia conhecida como Col des Saisies.

Embora encorajados pelo reabastecimento maciço, os resistentes franceses que esperavam no terreno ficaram horrorizados quando o sargento Charles L. Perry caiu com força, jazendo sem vida a seus pés. Agora, tanto maquisards quanto americanos se encontravam no funeral de Perry.

Enquanto as tropas alemãs os caçavam, os membros da equipe de Ortiz, todos em uniformes americanos, formaram-se para prestar homenagem ao seu camarada. O próprio Ortiz usava o que os fuzileiros navais chamam de “capa de quartel”, destinada a cerimônias formais e raramente usada ou mesmo levada para a batalha. Ele poderia ter sido perdoado se tivesse ordenado que o corpo fosse enterrado em uma cova improvisada e seguido em frente; em vez disso, ali estavam os homens, em posição de sentido ao lado de uma sepultura adequada, repleta de flores e uma cruz de madeira de mais de um metro e meio.

Funeral de Charles L. Perry (Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros da França ocupada)

Após o funeral, Ortiz e seus homens fizeram um balanço da situação. Quase dois meses se passaram desde os primeiros desembarques do Dia D na Normandia. Os Aliados ainda não tinham capturado Paris, mas empurravam implacavelmente o exército alemão para trás da costa. A libertação parecia simplesmente uma questão de tempo; Homens — e mulheres — franceses estavam migrando para a Resistência. Alguns guerrilheiros franceses e até americanos mergulharam avidamente na luta. Mas não Ortiz. Sua equipe equipou e treinou metodicamente os Maquis antes de conduzir patrulhas de reconhecimento para catalogar as forças alemãs e avaliar as perspectivas de ataque. Observando o trabalho de Ortiz, o fuzileiro naval Jack R. Risler ficou impressionado: o major não apenas “não tinha medo”, mas “poderia [também] pensar como os alemães”. Ele poderia até recitar as designações das unidades inimigas.

Somente no dia 12 de agosto Ortiz concluiu que havia chegado a hora de lutar. Os Maquis pareciam prontos para começar a expulsar os alemães dos vales montanhosos. Enquanto um avião de observação alemão circulava bem acima, Ortiz e sua equipe entraram no vilarejo de Montgirod e pararam para almoçar pão, queijo e coelho enquanto 200 maquisards esperavam nas proximidades.

Logo, morteiros começaram a cair, ferindo quatro maquisards, dois deles tão gravemente que não puderam ser movidos. Eles se esconderiam o melhor que pudessem em uma igreja próxima.

Ortiz conduziu seus homens para as colinas próximas, onde, a 250 metros de altura, eles podiam ver chamas subindo para o céu noturno de Montgirod. Eles logo descobririam que o inimigo havia executado os maquisards feridos, arrasado a igreja e incendiado a cidade, evocando memórias de um massacre em julho em Vassieux-en-Vercors, onde as tropas da Waffen SS massacraram 72 cidadãos franceses e incendiaram a cidade.

Ortiz de uniforme (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Sob constante ataque das forças aliadas e temendo uma emboscada a cada curva da estrada, os alemães comportavam-se cada vez mais como animais encurralados, especialmente quando se sentiam provocados pelos resistentes franceses e pelos comandos aliados, que já corriam grave risco (A “ordem de comando” de Adolf Hitler de outubro de 1942 decretou que os membros desta força de ataque e reconhecimento fossem sumariamente executados, mesmo que uniformizados e tentando se render). A Operação Dragão, a invasão aliada da Provença em 15 de agosto, acrescentou mais pressão do sul . Também levou Ortiz a arriscar uma mudança após o amanhecer de 16 de agosto.

“Pete, fomos vistos”, gritou Coolidge enquanto a equipe, cuidadosamente espalhada por mais de 100 metros, descia a estrada que saía da vila de Centron em direção a Montgirod, a alguns quilômetros de distância.

Ortiz gritou para responder ao fogo e se proteger – uma proposta complicada, já que a estrada passava por campos abertos. Tiros foram disparados do comboio alemão, com cerca de 200 homens, dirigindo pela rodovia nacional que cruzava a estrada. O intenso disparo de metralhadora e rifle deixou Ortiz sem escolha a não ser voltar para Centron, que era pouco mais do que alguns aglomerados de casas e uma igreja. Na confusão, o time se dividiu em dois. Enquanto seus camaradas escapavam, Ortiz se viu com os sargentos da Marinha Risler e John Bodnar, que disparavam o mais rápido que podiam. Os alemães avançaram e cercaram a aldeia. Ortiz ouviu os habitantes claramente aterrorizados implorando-lhe para não tomar uma posição que levaria a outro massacre como o de Vassieux.

“Senti profundamente minha responsabilidade pela vida dessas pessoas”, lembrou Ortiz mais tarde. Sem hesitação externa, ele decidiu render-se para poupar os aldeões. Ele sabia que sua decisão provavelmente significaria tortura e execução nas mãos do inimigo. Ciente da recompensa pela sua cabeça, bem como do tratamento brutal dado pelos alemães aos espiões aliados, Ortiz estava certo de que “não havia razão para esperar que seríamos tratados como prisioneiros de guerra comuns”.

Ortiz (segundo a partir da esquerda) com sua equipe de agentes do OSS em agosto de 1944
 (Foto: Cortesia Archives Branch, Marine Corps History Division)

Mas Risler e Bodnar podem ter inicialmente pensado de forma diferente. “Para os outros membros da missão… render-se [enquanto todos ainda podiam] lutar… exigiu um verdadeiro sacrifício”, disse Ortiz. Enquanto se esquivava das balas alemãs, ele explicou sua decisão a Bodnar, dando aos dois fuzileiros navais a opção de escapar e fugir. Eles recusaram porque “[eram] fuzileiros navais” e permaneceriam juntos; o que Ortiz achava que era certo também seria certo para eles.

Certo de que este seria o seu fim, Ortiz pegou num lençol branco de um aldeão e caminhou em direção aos alemães, gritando em alemão, inglês e francês que estava pronto para se entregar.

No início, os alemães continuaram atirando, suas balas levantando nuvens de terra ao redor de Ortiz antes de afrouxarem e finalmente pararem. Vários relatos mostram Ortiz e um major alemão chamado Johann Kolb negociando. Kolb ofereceu um cigarro a Ortiz; Ortiz recusou, acendendo o seu próprio. Ortiz ofereceu entregar seus homens em troca de uma garantia de que os alemães não prejudicariam os cidadãos de Centron. Kolb, um veterano da Primeira Guerra Mundial, deu a sua palavra. Ortiz gritou para que Risler e Bodnar saíssem. Os homens se renderam com cerimônia. Esperando ver um pelotão de 40 a 50 soldados avançar, os alemães ficaram indignados. Como o pequeno bando de Ortiz pôde manter um volume de fogo tão pesado?

Mesmo assim, Kolb manteve a sua palavra. O povo de Centron sobreviveu, enquanto Ortiz, Risler e Bodnar foram para o cativeiro junto com um oficial francês se passando por fuzileiro naval. O alemão sabia muito sobre as duas semanas da União II, mas aparentemente não ligou Ortiz à União I, quando as suas façanhas duraram mais de quatro meses.

Tratando os seus cativos não como comandos, mas como tropas regulares, Kolb protegeu-os das SS e do tratamento severo que os nazis de linha dura provavelmente teriam infligido. Em vez disso, enviou os fuzileiros navais para uma série de campos de prisioneiros de guerra no norte da Alemanha, onde foram tratados de forma relativamente humana. Em Abril de 1945, as tropas britânicas libertaram os campos e os fuzileiros navais do OSS partiram para casa – mas só depois de potências superiores terem recusado a oferta de Ortiz de continuar a lutar contra os alemães. - Nick Reynolds

Uma reunião do pós-guerra em Hollywood

Ouvi as vozes de Simon e Ortiz pela primeira vez quando, no porão do arquivo de filmes e rádio da Universidade da Califórnia, em Los Angeles, ouvi uma gravação do programa de rádio da NBC “This Is Your Life”. Ortiz foi o tema principal de um episódio de novembro de 1949.

O apresentador do programa, Ralph Edwards, descreveu o herói de guerra americano, então com 36 anos, como “um fuzileiro naval cuja vida foi repleta de aventuras, emoções, fugas de arrepiar os cabelos, coragem e excitação suficientes para fazer meia dúzia de filmes. ” Meu avô, um dos convidados que veio surpreender Ortiz, contou então os poucos detalhes que pôde divulgar sobre a fuga da França ocupada: “Fiquei muito surpreso quando ele apareceu em um carro grande e de aparência oficial” – um dos os veículos nazistas roubados por Ortiz. “Passamos direto pelo centro da cidade com os alemães acenando para nós e Pete acenando de volta.” Também lá para comemorar Ortiz estava um lutador da Resistência de Centron, cuja vida Ortiz salvou quando se rendeu em 1944. - Katie Sanders

Ao lado: Simon (à esquerda) e Ortiz se reencontram pela primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial no set do programa de rádio da NBC "This Is Your Life" em novembro de 1949. (Foto: Cortesia de Katie Sanders)

Hollywood abraçou Ortiz nos anos seguintes à guerra. Ele trabalhou como consultor técnico no filme de espionagem da Segunda Guerra Mundial de 1947, 13 Rue Madeleine, estrelado por James Cagney. O filme Operação Secreta, de 1952, também foi inspirado em suas façanhas. Seu amigo John Ford, chefe da unidade fotográfica da OSS e diretor figurão, escalou Ortiz para muitos filmes. Mas embora Ortiz tenha atuado ao lado de John Wayne em Rio Grande e The Wings of Eagles , ele não gostou da vida diante das câmeras. Ele também não se importava com artigos que narravam sua vida com manchetes sensacionais como “Eles o chamaram de criador de viúvas – a fantástica saga de Pete Ortiz: o espião mais incrível da Segunda Guerra Mundial” e “Odisséia de um oficial do OSS que não conhecia o medo”.

Ortiz ficaria muito aquém do estrelato - e até mesmo de um salário estável. Entre papéis menores em filmes, ele percorreu a América do Norte em uma casa móvel e se mudou duas vezes para o México com sua esposa, Jean, e seu filho, Pete Jr. vítimas do furacão. Ele nunca pareceu escapar da atração gravitacional pela aventura e pelo sacrifício.

Em 1947, Ortiz voltou à Europa em uma misteriosa missão de espionagem. “Eu me fiz passar por comunista francês e fui ver como era por trás da Cortina de Ferro”, escreveu ele na autobiografia que vendeu à Warner Brothers. “Fui à Polónia, Checoslováquia e Jugoslávia.” O registro oficial não diz se Ortiz optou por seu governo. Na década de 1950, ele se ofereceu pelo menos uma vez para retornar ao serviço ativo no Corpo de Fuzileiros Navais, supostamente até se oferecendo para saltar de paraquedas em Dien Bien Phu, o posto avançado francês no Vietnã que estava prestes a cair nas mãos do comunista Viet Minh. Os fuzileiros navais recusaram educadamente a oferta.

Ortiz (à direita) no set de What Price Glory ao lado do diretor John Ford
(Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Em outubro de 1985, após ser diagnosticado com câncer terminal, Ortiz escreveu uma carta ao então secretário de Estado George Shultz, oferecendo-se como voluntário para uma última missão: “Na verdade, proponho... que me coloque, sem reservas e incondicionalmente, sob o controle físico da 'Jihad'”, escreveu ele, sugerindo que o governo dos EUA o enviasse, um herói americano condecorado, como prisioneiro para extremistas islâmicos em troca de reféns inocentes. Sua proposta foi negada.

Três anos depois, quase 44 anos depois de interceptar Simon e levá-lo para fora da França, Ortiz foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington. Junto com oficiais americanos, britânicos e franceses, seus camaradas de guerra Risler e Bodnar permaneceram lealmente ao seu lado, assim como fizeram em outro enterro na França ocupada em 1944. - Katie Sanders e Nick Reynolds

A viúva de Ortiz, Jean, e o filho, Pete. Jr., em Centron para o 40º aniversário dos desembarques a Union II (Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com informações da Smithsonian Magazine

História: O mistério do homem que caiu do céu

Em 2019, o corpo de um homem caiu de um avião de passageiros em um jardim no sul de Londres. Quem era ele?

Era domingo, 30 de junho de 2019, uma agradável tarde de verão, e Wil, um engenheiro de software de 31 anos, estava descansando em um colchão inflável do lado de fora de sua casa em Clapham, sudoeste de Londres. Ele usava pijama e bebia cerveja polonesa. Enquanto ele conversava com seu colega de casa sob o sol, os aviões a caminho do aeroporto de Heathrow fizeram sua última aproximação no alto. Em seu telefone, Wil mostrou a seu colega de casa um aplicativo que informa aos usuários a rota e o modelo de qualquer avião que passe. Ele testou o aplicativo em um avião e depois ergueu o telefone novamente, protegendo os olhos do sol e semicerrando os olhos para o céu.

Então ele viu algo caindo. “No início, pensei que fosse uma bolsa”, disse ele. “Mas depois de alguns segundos, ele se transformou em um objeto bastante grande e estava caindo rapidamente.” Talvez uma peça da máquina tenha caído do trem de pouso, ele pensou, ou uma mala do porão de carga. Mas então ele se lembrou pela metade de um artigo que tinha lido anos antes, sobre pessoas arrumando aviões. Ele não queria acreditar, mas à medida que o objeto se aproximava cada vez mais, era impossível negar. “Nos últimos segundos ou dois da queda, vi membros”, disse Wil. “Eu estava convencido de que era um corpo humano.”

Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro. Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro.

Wil fez uma captura de tela da notificação do aplicativo de voo e seu colega de casa chamou a polícia para dar os detalhes: voo da Kenya Airways KQ 100, um Boeing 787-8 Dreamliner que havia deixado o aeroporto Jomo Kenyatta International de Nairóbi oito horas e seis minutos antes, em 9h35, hora local. Wil saiu em sua motocicleta, esperando que “visse uma sacola caída na estrada, rezando para que fosse apenas uma sacola ou um casaco ou algo assim”, disse ele. A certa altura, ele encontrou uma mochila caída na estrada e sentiu uma onda de alívio. Em uma inspeção mais próxima, ele estava coberto de poeira. Não poderia ter caído do avião.

“Enquanto eu contornava a próxima estrada”, relembrou Wil, “um carro da polícia passou gritando na direção oposta e quase bateu no meu guidão. Eu pensei: 'Oh, meu Deus. Ele era um ser humano. Isso é definitivamente o que é. '” Wil seguiu o carro da polícia, que o levou a Offerton Road, a 300 metros de sua casa. Um jovem com cara de soro - ele parecia estar na casa dos 20 ou 30 anos - estava do lado de fora de uma bela casa geminada, trêmulo e silencioso. Seu nome era John Baldock, também engenheiro de software e originalmente de Devon. “Ele tinha um olhar de um milhão de milhas”, disse Wil.

Wil olhou pela janela para o jardim. O pátio estava “totalmente destruído”. Ele olhou para John. “A primeira coisa que eu disse a ele foi: 'Aquele era um humano, não era?' Porque eu ainda não estava 100%. E ele não disse nada, apenas olhou para mim e acenou com a cabeça. E então ele bateu em mim, como um peso de tijolos.”

Wil estava certo. Era um corpo. Ele - ele - despencou 3.500 pés, meio congelado, atingindo o solo às 15h38. Ele foi o homem que caiu do céu. O clandestino.

A força do corpo caindo de um avião comercial amassou lajes de pavimentação
e a grama artificial em um jardim em Clapham (Foto via Sky News)

O caso de passageiro clandestino da Kenya Airways normalmente teria sido para a unidade de pessoa desaparecida da Polícia Metropolitana, mas no dia em que a ligação chegou, a equipe estava sobrecarregada. Então o DS Paul Graves, da unidade especializada em crimes, se ofereceu como voluntário. “Achei um trabalho interessante”, Graves me disse quando nos conhecemos no ano passado em seu escritório estreito e totalmente iluminado na delegacia de polícia de Brixton.

Em sua carreira de três décadas como policial, Graves trabalhou em esfaqueamentos, tiroteios, sequestros e tentativas de assassinato. Esses eram casos exigentes e ele estava acostumado com o escrutínio da mídia, familiares e amigos exigindo respostas e testemunhas relutantes em cooperar. Como um detetive sênior experiente, Graves esperava identificar o homem caído e repatriar seu corpo, mas ele não estava exatamente otimista. “Você teria dificuldade em encontrar alguém que seja otimista na polícia”, ele riu.

Quando o telefonema chegou às 15h39, os policiais aceleraram para Offerton Road, onde falaram com Wil, John e os vizinhos. A polícia entrou em contato com o Heathrow, que despachou funcionários para examinar os poços das rodas do avião da Kenya Airways, a área despressurizada para a qual o trem de pouso do avião se retrai após a decolagem. Nos poços das rodas, há espaço suficiente para uma pessoa se agachar e escapar da detecção. Dentro, a equipe encontrou uma mochila cáqui suja com as iniciais MCA escritas.

Um Boeing 787 da British Airways descendo para pousar em Heathrow (Foto: Malcolm Park/Alamy)

A mochila não continha nenhuma pista significativa: apenas um pouco de pão, uma garrafa de Fanta, uma garrafa de água e um par de tênis. “Tratava-se literalmente de sobrevivência: comida, água e um par de sapatos”, disse Graves. 

Mas também havia uma pequena quantia em moeda queniana, e descobriu-se que a garrafa de Fanta havia sido vendida por uma loja queniana, indicando que o clandestino quase certamente havia embarcado no avião lá. O voo veio originalmente de Joanesburgo para Nairóbi, disse Graves, por isso foi útil descartar a possibilidade de o clandestino ter se introduzido clandestinamente no avião na África do Sul.

Os detetives disseram que a bolsa do homem, na foto com seu conteúdo,
tinha letras “distintivas” escritas na alça (Foto: Polícia Metropolitana)

No necrotério de Lambeth, os patologistas coletaram amostras do DNA do homem e cópias de suas impressões digitais, e as enviaram às autoridades do Quênia. Os resultados do DNA voltaram rapidamente: sem correspondência. 

Graves tinha esperança de ter mais sorte com as impressões digitais, já que muitos empregos no Quênia exigem que os candidatos tenham as impressões digitais. Mas as impressões digitais do clandestino também não estavam no banco de dados da polícia queniana.

A polícia divulgou uma imagem eletrônica de um homem cujo corpo caiu
de um avião em um jardim em Clapham (Foto: Polícia Metropolitana)

Enquanto Graves continuava seu trabalho, repórteres desceram em Offerton Road, entrevistando vizinhos para uma enxurrada de artigos que tinham o cuidado de mencionar o valor da casa que John estava alugando (£ 2,3 milhões) e sua alma mater (Universidade de Oxford). Não é difícil ver por que a história ganhou as manchetes. Histórias de migrantes que arriscam suas vidas para chegar à Europa eram notícias familiares. 

Um mês antes, um número recorde de barcos foram interceptados no Canal da Mancha em um único dia , já que mais de 70 pessoas foram recolhidas pelas forças de fronteira. No ano anterior, a agência de refugiados da ONU estimou que seis pessoas morreram a cada dia tentando cruzar o Mediterrâneo. Mas essas histórias se tornaram tão familiares que muitas vezes eram recebidas com apatia. A história do clandestino queniano parecia nova. Aqui estava um homem anônimo, viajando de um país onde cerca de um terço da população vive com menos de US $ 2 por dia, que caiu milhares de metros da barriga de um avião em um dos códigos postais mais ricos de Londres. "Está na sua cara", disse Graves. “O encontro dos mundos, a cerca de 200 mph.”

Se esconder no compartimento do trem de pouso de um jato de passageiros é, falando objetivamente, uma atitude suicidamente perigosa. De acordo com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, de 1947 a fevereiro de 2020, 128 pessoas em todo o mundo tentaram se locomover dessa maneira. Mais de 75% deles morreram. Isso não é surpreendente. Em todas as fases, a morte iminente é quase garantida. O passageiro clandestino pode cair do avião durante a decolagem, como aconteceu com Keith Sapsford, de 14 anos, em fevereiro de 1970, que caiu do poço do trem de pouso de um Douglas DC-8 que viajava de Sydney a Tóquio logo após a decolagem (Surpreendentemente, um fotógrafo capturou o momento em que o aluno caiu do avião). Se o clandestino sobreviver à decolagem, ele pode ser esmagado pelo trem de pouso conforme ele se retrai para dentro do poço da roda. Foi assim que, em julho de 2011, o clandestino cubano Adonis Guerrero Barrios, de 23 anos, morreu em Havana, após subir em um Airbus A340 com destino a Madri. 

Se o clandestino evitar ser esmagado, provavelmente morrerá logo em seguida. Cerca de 25 minutos após a decolagem, a maioria dos aviões de passageiros atinge uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés. A temperatura fora do avião é de aproximadamente -54°C, embora as linhas hidráulicas usadas para estender e retrair o trem de pouso emitam calor, elevando a temperatura em até 20°C. Ainda assim, -34°C é frio o suficiente para induzir hipotermia fatal. A pressão do ar na altitude de cruzeiro é cerca de quatro vezes menor do que o nível do mar, o que significa que os pulmões de uma pessoa não conseguem extrair oxigênio suficiente do ar. Isso levará à hipóxia, quando o sangue não é capaz de fornecer oxigênio suficiente aos tecidos do corpo, o que pode causar ataques cardíacos e morte cerebral.

Se o clandestino de alguma forma sobreviver à viagem, certamente estará inconsciente quando o avião começar a descer. Portanto, quando o trem de pouso do avião se estende em sua aproximação final, geralmente dentro de cinco milhas da pista, o clandestino provavelmente cairá da roda bem no solo milhares de pés abaixo. É por isso que os corpos de passageiros clandestinos às vezes são encontrados no sul de Londres, sob a rota de voo de Heathrow. O moçambicano Carlito Vale, que caiu de um voo da British Airways em junho de 2015, foi decapitado no impacto com o aparelho de ar condicionado de um bloco de escritórios em Richmond. O paquistanês Mohammed Ayaz caiu de um voo da British Airways em junho de 2001 e morreu com o impacto em um estacionamento da Homebase, também em Richmond.

E, no entanto, o que é realmente extraordinário, dados os riscos envolvidos, é que alguns clandestinos sobrevivem. Isso é algo que os cientistas têm dificuldade em explicar, até porque eles não podem fazer experimentos simulando o que acontece com seres humanos fechados em poços de roda em grandes altitudes. “Acontece algo que não entendemos bem”, disse Paulo Alves, da Associação Médica Aeroespacial. Seu melhor palpite sobre como alguns clandestinos enganam a morte? Eles hibernam.

O compartimento do trem de pouso de um avião de passageiros (Foto: Aleksandr Papichev/Alamy)

Stephen Veronneau, o maior especialista mundial em passageiros clandestinos de poços de roda, descreveu essa teoria em um artigo de 1996 para a Federal Aviation Administration. “A temperatura corporal central da pessoa pode cair para 27°C [uma temperatura corporal saudável está entre 36,1°C e 37,2°C], ou até mais baixa. Quando o avião pousa, ocorre um reaquecimento gradual, junto com a reoxigenação. Se o indivíduo tiver a sorte de evitar danos cerebrais ou morte por hipóxia e hipotermia, parada cardíaca ou falha no reaquecimento ou complicações graves da doença de descompressão neurovascular, ocorre alguma recuperação progressiva da consciência.” (Veronneau recusou-se a ser entrevistado para este artigo, mas confirmou por e-mail que ainda acredita que a teoria da hibernação é verdadeira).

Pesquisas sobre casos de afogamento em água fria parecem apoiar a teoria de Veronneau. Em fevereiro de 2011, 13 adolescentes dinamarqueses e dois professores estavam em um barco que virou em um fiorde gelado durante uma viagem escolar. Um dos professores e alguns dos alunos puderam nadar até a costa e alertar as autoridades (O outro professor foi encontrado morto mais tarde no fiorde). No momento em que os primeiros respondentes chegaram ao local 103 minutos depois, sete dos adolescentes estavam inconscientes, flutuando na água a -2°C. Nas duas horas que levaram para serem retirados do fiorde e levados ao hospital, seus corações pararam de bater. Eles tinham uma temperatura corporal interna média de 18,4°C. Eles estavam clinicamente mortos, disse o Dr. Michael C Jaeger Wanscher, que os tratou.

No Rigshospitalet de Copenhagen, os médicos aqueceram o sangue dos adolescentes em 1C a cada 10 minutos, voltando a 36°C, usando uma máquina de oxigenação por membrana extracorpórea, que remove o sangue do corpo, o oxigena e o bombeia de volta para o corpo da pessoa sedada. O processo significa que o sangue ignora o coração e os pulmões, permitindo a cura. Após o reaquecimento, os adolescentes foram transferidos para a unidade de terapia intensiva, onde permaneceram profundamente sedados, em ventiladores, antes de serem gradualmente desmamados das máquinas. Todos os sete recuperaram a consciência. Um aluno sofreu graves danos físicos e cognitivos e agora mora em um estabelecimento residencial. Os outros seis sofreram danos cerebrais leves a moderados, mas foram capazes de levar uma vida relativamente normal, eventualmente retornando à escola. “Eles estudaram e passaram nos exames, mas talvez em um nível inferior”, Wanscher me disse. “Eles não são exatamente como eram antes do acidente. Há uma diferença. Eles também sentem isso em si mesmos. Eles vão dizer: 'Eu não funciono como antes'.”

Quando uma pessoa está quase congelada, suas necessidades de oxigênio e energia diminuem, tornando-a menos suscetível a danos cerebrais induzidos por hipóxia. Quando a pessoa é reaquecida gradativamente, ela desperta novamente, como de um sonho. “Aprendemos, sem sombra de dúvida, que isso é possível”, disse Alves. “Há evidências tangíveis. Alguns dos sobreviventes clandestinos estão cobertos de geada, mostrando que realmente sofreram hipotermia”.

Em setembro de 2019, três meses depois de Graves assumir o caso, ele voou para o Quênia, na esperança de descobrir qualquer fragmento de informação que pudesse ajudar a identificar o clandestino. Ele visitou favelas ao redor do aeroporto. Ele visitou necrotérios, que estavam cheios de corpos não reclamados. As autoridades o levaram em um passeio pelo aeroporto de Nairóbi e deram-lhe acesso às gravações do CCTV. Eles revelaram que após o pouso do avião da África do Sul, ele foi levado ao estande 1, onde ficou por cinco horas, antes de ser transferido para o portão de embarque 17, onde os passageiros embarcaram no vôo com destino a Londres. O CCTV do portão de embarque e da pista mostra que ninguém saltou no avião enquanto ele estava decolando e ninguém subiu no trem de pouso enquanto ele estava no portão 17. Isso significa que o clandestino quase certamente embarcou no avião quando ele estava sendo segurado no suporte externo 1, onde a cobertura do CCTV era menos clara.

Como o clandestino conseguiu entrar no avião? De uma perspectiva física, isso não teria sido difícil. Os passageiros clandestinos costumam fazer os dois poços das rodas traseiras, porque são maiores do que na frente do avião. Para acessar bem as rodas, você precisa subir cerca de 6 pés no trem de pouso - ele é coberto por suportes, tornando mais fácil conseguir um apoio para os pés - e rastejar para a cavidade em que as rodas retraem após a decolagem.

O difícil seria conseguir acesso à aeronave antes da decolagem. A segurança na Jomo Kenyatta International era rígida. “Não houve evidências de violações de segurança óbvias”, disse Graves. “Todo o pessoal teve que usar passes para passar por portões de segurança.”

Graves sabia que um trabalhador de base, carregador de bagagem ou limpador teria acesso ao avião quando ele estivesse sendo limpo, reabastecido e carregado para a decolagem. “Você está procurando por uma pessoa de baixa renda e educação com acesso à panela”, disse David Learmont, editor consultor do site de notícias de aviação FlightGlobal. (O "pan" é um termo militar para a área de estacionamento quando uma aeronave está no solo) "Seria improvável que fosse alguém como um mecânico, porque eles saberiam que guardar não é uma boa maneira de obter um voo barato, porque eles não iriam aproveitar o outro lado.” Mas as autoridades aeroportuárias quenianas insistiram com Graves que todos os seus funcionários estavam presentes e prestados contas, e que as entrevistas policiais não encontraram evidências de que os funcionários ajudaram o clandestino a acessar a aeronave.

Aviões da Kenya Airways no aeroporto Jomo Kenyatta, em Nairobi (Foto: Monicah Mwangi/Reuters)

Outra possibilidade era que o clandestino tivesse alcançado o avião rompendo o perímetro externo do campo de aviação. Em 2014, o clandestino Yahya Abdi de 15 anos pulou uma cerca no aeroporto de San Jose, na Califórnia, e foi embora em um voo para o Havaí (Abdi sobreviveu ao voo). Mas, novamente, os funcionários do aeroporto garantiram a Graves que o perímetro também estava seguro. Como acontece com todas essas afirmações, ele não teve escolha a não ser aceitar a palavra deles (A direção do aeroporto não quis comentar o assunto).. 

O caso era confuso. Um homem havia subido no avião em Nairóbi. Ele havia caído do céu sobre Londres. Ele era queniano. Todas essas coisas eram certas ou quase isso, e ainda Graves não estava mais perto de encontrar seu homem.

Graves não é do tipo sentimental, mas o caso o afetou. No voo para o Quênia, houve um momento após a decolagem quando ele ouviu o barulho das rodas se retraindo. Ele se virou para o colega e estremeceu. “Nós apenas nos olhamos”, disse ele. Era horrível imaginar uma pessoa sentada embaixo deles, sozinha, encolhida no poço do trem de pouso. “No meu trabalho, você vê muitas coisas horríveis: cadáveres e pessoas destroçadas, e você sofre de fadiga da compaixão, até certo ponto. Mas quando ouvi o barulho das rodas, pensei: ah, caramba. Parecia uma coisa desesperadora de se fazer.”

Para Graves, a história sempre foi maior do que como o clandestino conseguiu entrar no avião. A pergunta era: por quê? “Vimos as consequências de alguém cair de um avião”, disse Graves. “Mas para mim, a parte interessante era: onde começou a história?”

Desde os primeiros dias da aviação, houve clandestinos. Pessoas de países como Cuba, África do Sul, Quênia, Nigéria, Senegal, República Dominicana e China secretamente embarcaram em aviões na esperança de deixar sua antiga vida para trás. Eles fogem por todos os tipos de razões: pobreza, infelicidade, tédio, desespero. Bas Wie, o jovem de 12 anos que fugiu em um Douglas DC-3 da Indonésia para a Austrália em 1946, era um órfão que trabalhava por comida nas cozinhas do aeroporto de Kupang, em Timor Ocidental. Abdi, o adolescente que voou clandestinamente num Boeing 767 da Califórnia ao Havaí, disse que estava tentando voltar para sua mãe na Somália.

Todas as rodas conhecidas de clandestinos são do sexo masculino, embora uma cubana tenha se embarcado para os EUA no porão pressurizado de um avião de carga das Bahamas em 2014. O caso mais jovem documentado envolveu um menino de nove anos, embora a maioria dos clandestinos sejam adultos com menos de 30. Poucos casos de clandestino envolvem voos domésticos.

O caso Armando Ramirez, de Cuba

Cuba é o país de origem mais comum para passageiros clandestinos de poços de rodas, com nove casos desde 1947. Armando Socarras Ramirez foi o primeiro. Em junho de 1969, aos 17 anos, Ramirez se escondeu no poço da roda direita de um Douglas DC-8 que faria o vôo de oito horas de Havana a Madri. Ao pousar, o piloto encontrou Ramirez deitado sob o avião, coberto de gelo, sem respirar. “Os médicos na Espanha me chamam de picolé!” Ramirez me disse recentemente. Ele agora tem 69 anos, é pai de quatro filhos e avô de 12, e mora na Virgínia.

Armando Socarras Ramirez no hospital em Madrid após voar clandestino de Cuba (Foto: Bettmann)

Desde os 10 anos, Ramirez queria deixar Cuba. Teve a ideia de afastar o amigo Jorge Pérez Blanco, um ano mais novo que ele. Juntos, eles vigiaram o aeroporto de Havana. “A única companhia aérea adequada era a Iberia”, disse Ramirez, “porque o resto estava indo para países comunistas. Se tivéssemos pousado lá, eles nos mandariam de volta - talvez na mesma roda também! ” O voo da Iberia Airlines de Madrid pousou na manhã de terça-feira, reabasteceu e partiu na noite de terça-feira.

Em 3 de junho de 1969, Ramirez e Pérez esperaram fora da cerca do perímetro. Ramirez carregava uma corda, uma tocha e algodão para enfiar nos ouvidos. Quando o avião começou a taxiar em direção à pista, eles pularam a cerca. Pérez começou a ter dúvidas e Ramirez quase o arrastou para o avião. Os motores rugiam loucamente. Eles se aproximaram por trás.

Pérez entrou bem na roda esquerda e Ramirez na direita. O avião decolou. “Quando o avião levantou voo”, diz ele, “o compartimento começou a se abrir para deixar as rodas entrarem. Eu estava pendurado com as pontas dos dedos na borda do compartimento e sendo levado de lado pelo vento.” Seu dedo médio mais tarde ficou preto de congelamento e esforço (Pérez caiu do avião e foi encontrado vivo na pista de Havana, sendo posteriormente preso pelo governo cubano).

À medida que as rodas subiam, Ramirez conseguiu se apoiar, o que o impediu de cair do avião, mas agora ele enfrentava um novo problema: o trem de pouso estava esmagando-o. Ele começou a hiperventilar com a memória e teve que parar por um minuto para se recompor. “Estava me esmagando e eu estava empurrando para fora e a roda estava empurrando”, ele continuou. Felizmente, as rodas saltaram novamente, Ramirez disse, dando-lhe tempo para reajustar sua posição antes que o compartimento se fechasse completamente.

Dentro do poço da roda, estava escuro e ensurdecedor. “Você se tornou parte do barulho. Isso me fez tremer. Coloquei um pouco de algodão nas orelhas, mas não funcionou. Quando você se torna o ruído, está além da compreensão”, disse ele. Mas, encravado no canto do compartimento, ele se sentiu muito feliz. “Fiquei contente”, disse ele, “porque consegui”.

Ele se encostou nos pneus, que estavam quentes ao toque, mas esfriaram rapidamente conforme a temperatura na roda diminuía. “Estava muito, muito gelado”, disse ele, “e eu estava tremendo e tremendo”. Ele desmaiou, e sua próxima memória é de acordar embaixo do avião em Madrid, antes de desmaiar novamente. Os paramédicos foram chamados. A equipe o carregou para o aeroporto e o deixou no chão, pensando que ele estava morto. Então ele voltou a si. “Eu vi pessoas ao meu redor e a sala estava se movendo, como se eu estivesse tonto”, diz ele. “Tudo estava se movendo, as paredes estavam se movendo e as luzes estavam se movendo de um lado para o outro.”

Ramirez passou os 52 dias seguintes se recuperando no hospital. Ele foi uma sensação da mídia internacional, visitado por repórteres do New York Times e do Reader's Digest. De volta a Cuba, as autoridades ficaram furiosas. “Castro conversou com meu pai”, afirmou Ramirez. “Ele disse: 'Não tenho problemas com vocês. Quem eu quero colocar em minhas mãos é seu filho. ' Porque eu os envergonhei!” No início, ele não conseguia ouvir nada e a equipe teve que se comunicar com ele usando um quadro-negro, mas depois de um mês, sua audição voltou. Incrivelmente, ele diz que não sofreu consequências para a saúde a longo prazo. “Minha pressão arterial está normal, meu batimento cardíaco está normal”, disse ele. Ele trabalhou como bombeiro por 11 anos.

Cristão devoto, Ramirez acredita que a intervenção divina salvou sua vida. “Deus colocou a mão sobre mim”, disse ele. Ele tem apenas um arrependimento. “Depois de mim, em Cuba, muitos jovens tentaram fazer o que eu fiz”, disse ele, “e a maioria deles morreu”.

De volta ao queniano

Quando Graves esgotou todas as suas pistas no Quênia, só havia uma coisa a fazer: tornar suas descobertas disponíveis para a mídia, na esperança de reviver a cobertura da história e despertar a memória de alguém. “As pessoas provavelmente pensam que a polícia sai em busca de pistas”, disse ele. “Mas, na verdade, confiamos no público e nas testemunhas vendo coisas e nos contando.”

Mas a ideia de mais atenção da mídia não caiu bem com seus colegas no Quênia, disse Graves. Não é difícil de ver porquê. Para as pessoas que administram aeroportos, passageiros clandestinos são embaraçosos, perigosos e muitas vezes caros. Depois que o perímetro de San Jose foi violado, o aeroporto gastou US$ 15,4 milhões atualizando 10.000 pés de cercas. E para os governos, esses incidentes são más notícias, levando as pessoas ao redor do mundo a se perguntar por que seus cidadãos estão tão desesperados para deixar o país que correm riscos tão extraordinários. Em julho de 2013, um turco de 32 anos chamado Hikmet Komur morreu depois de se esconder no compartimento do trem de pouso de um voo da British Airways de Istambul a Londres. Nos dias após o incidente, a família de Komur foi visitada pela polícia turca e orientada a não exigir mais informações sobre como ele havia acessado o avião. “Eles disseram ao meu outro tio para não prolongar a situação”, disse-me a sobrinha de Komur, Fatos, uma estudante de Londres. "Eles disseram para largar."

Para as autoridades quenianas, pode ter havido uma preocupação adicional. Em 2017, o aeroporto Jomo Kenyatta International recebeu uma classificação de segurança de categoria 1, permitindo voos diretos para os EUA. “Há um sentimento geral entre a polícia de que, se o clandestino for alguém originário do Quênia, a classificação de segurança do aeroporto será retirada”, disse a jornalista queniana Hillary Orinde, que trabalha para a Agence France-Presse. "Todo policial com quem falei foi cauteloso, por esse motivo."

Graves conseguiu persuadir a polícia queniana a divulgar informações sobre o caso por meio de seu diário policial, na esperança de encorajar os oficiais regionais a fazer investigações. Em seu retorno ao Reino Unido em outubro, ele divulgou um e-fit do rosto do clandestino - que havia sido reconstruído por patologistas dias após o incidente - ao lado de uma fotografia de seus parcos pertences. O comunicado à imprensa que acompanhava fazia referência às iniciais escritas na mochila do clandestino: MCA.

Os repórteres aproveitaram essa nova informação e, em 12 de novembro, a Sky News publicou os resultados de uma investigação na qual afirmavam ter identificado o clandestino como Paul Manyasi, que tinha 29 anos e trabalhava como faxineiro no aeroporto. A namorada de Manyasi, que recebeu o pseudônimo de “Irene”, disse à Sky que as iniciais na mochila significavam “membro da assembleia municipal”, alegando que esse era o apelido de Manyasi. Sua mãe afirmou reconhecer sua cueca.

Uma seção do trem de pouso e a baía de um Boeing 787 Dreamliner (Foto: Richard Baker/Alamy)

Willy Lusige, jornalista da rede de TV queniana KTN News, ficou pasmo. Como muitos jornalistas quenianos, ele acompanhou a história de perto e tentou identificar o clandestino por conta própria, mas não chegou a lugar nenhum com as autoridades do aeroporto ou a polícia. Ele tinha dificuldade em acreditar que o caso havia sido realmente resolvido. Orinde também tinha dúvidas. "A mãe dele disse que não falava com ele há vários anos", disse Orinde, "mas ela foi capaz de identificar as cuecas dele?"

Ambos os homens começaram a cavar na investigação da Sky News. Quando Lusige encontrou a família do homem que a Sky identificou como Paul Manyasi, ele sabia que algo estava errado. “Eu esperava, porque eles disseram que um membro da família estava morto, que haveria um clima sombrio”, diz ele, “mas quando fui lá, era apenas um dia normal”. O pai disse a Lusige que alguns brancos vieram visitar a família e deram a eles $ 200. “O dinheiro mudou de mãos, e um pai analfabeto foi convencido a registrar e dizer que seu filho era o clandestino”, disse Lusige.

A investigação da Sky News rapidamente se desintegrou. Não há registro de que Paul Manyasi tenha trabalhado no aeroporto Jomo Kenyatta. Nem os pais com quem Sky falou tiveram um filho chamado Paul Manyasi. Seu filho se chamava Cedric Shivonje Isaac (Não está claro de onde veio o nome Paul Manyasi). Finalmente, havia o inconveniente, mas não desprezível, de que Isaac não estava morto, mas vivo, trancado na prisão em Nairóbi. “Quando jornalistas estrangeiros vêm e fazem uma história no Quênia”, disse Orinde, “as pessoas se abrem porque pensam que as pessoas ao seu redor não verão a história. Eles não imaginam que alguém em casa vá verificar se o que foi relatado é verdade. ” Em 22 de novembro, a Sky News corrigiu o artigo e publicou um pedido de desculpas.

Orinde permanece perplexo com o caso. “O Quênia não tem uma cultura de pessoas que tentam desesperadamente chegar ao oeste por todos os meios possíveis”, disse ele. O Quênia é relativamente rico em comparação com muitos outros países da região, com a sexta maior economia da África. Uma preocupação mais premente, diz Orinde, são os trabalhadores migrantes que vão para os estados do Golfo e acabam sendo abusados ​​por seus empregadores.

No final de 2019, as autoridades quenianas concluíram a investigação e nenhuma violação foi encontrada na Jomo Kenyatta International. Ele manteve seu status de segurança de categoria 1. Então, mais de um ano depois, algo estranho aconteceu. Em 4 de fevereiro de 2021, um cargueiro Airbus A330 da Turkish Airlines pousou em Maastricht. Acima do trem de pouso principal estava um menino queniano de 16 anos. O avião partiu do aeroporto Jomo Kenyatta no dia 3 de fevereiro, fazendo escalas em Istambul e Londres, antes de pousar na Holanda. Milagrosamente, o menino estava vivo e aparentemente ileso. Ele teve alta hospitalar após um dia.

Em nota, o adolescente disse a investigadores holandeses que entrou no avião e adormeceu, e explicou que seu motivo para deixar o Quênia era em busca de uma vida melhor. Ele agora está buscando asilo na Holanda. As autoridades do aeroporto de Jomo Kenyatta não reconheceram o incidente nem explicaram como um clandestino conseguiu violar seus protocolos de segurança mais uma vez. Os voos do aeroporto continuam a pousar no Reino Unido.

Ainda não sabemos a identidade do homem que caiu por terra em 30 de junho de 2019. Tudo o que sabemos - ou pensamos saber - são as últimas coisas que ele teria visto e ouvido. O grunhido e o chiado da hidráulica dentro da roda também, enquanto o vôo KQ 100 esperava na pista em Nairóbi. Os passos barulhentos nas escadas de metal enquanto os passageiros embarcavam no avião. O baque de malas sendo jogadas no porão. O avião se afastando da arquibancada, girando e taxiando em direção à pista. Manchas brancas piscando sob seus pés. Uma pausa e, em seguida, o zumbido dos motores Rolls-Royce atacando o asfalto a 180 mph. O avião ganhou velocidade, o ruído se intensificando no zumbido pneumático de mil brocas de dentista. Decolar. Um golpe de vento, um frio gelado e até 10.000 pés, 20.000 pés, 35.000 pés. Cada vez mais frio. Inconsciência. Esquecimento.

Ele foi enterrado no cemitério de Lambeth em 26 de fevereiro de 2020. Era uma bela manhã, nítida e clara, e um frio congelante. Eu pulei de um pé para o outro para me manter aquecido, meus dedos tremendo enquanto fechava os botões do meu casaco. À minha volta, quatro trabalhadores do conselho de Lambeth, em macacões verdes e botas sujas de lama, esperavam para ver se algum enlutado chegaria. Ao lado deles, um homem esperava com uma escavadeira, pronto para preencher a terra.

Os trabalhadores do conselho conversaram entre si sobre a morte do clandestino. “Considerando que ele caiu muito”, observou um deles, “ele estava em condições razoavelmente boas”.

“Uma pessoa pobre estava tomando banho de sol, não estava?” disse o coveiro "Thump!"

"Agora, eu estava tremendo de frio. Enquanto eles se preparavam para abaixar o corpo no chão, um enlutado solitário apareceu ofegante. Um funcionário da embaixada do Quênia, vestindo um terno preto e sapatos de couro, mal conseguiu chegar a tempo. Ele tinha o ar atormentado de um homem com muitas obrigações e coisas melhores para prosseguir. Acenamos um para o outro e então os trabalhadores deram um passo à frente. O clima mudou de brincadeira alegre para eficiência sombria. Eles baixaram o caixão no chão e inclinaram a cabeça por alguns segundos. No caixão havia uma placa de metal com os dizeres: 'Desconhecido (Masculino), Morreu em 30 de junho de 2019, com 30 anos de idade'."

O horror da morte do clandestino da Kenya Airways chegou às manchetes dos jornais, mas muito mais migrantes morrem, em circunstâncias igualmente horríveis, a cada semana. Eles são trancados na carroceria de caminhões e asfixiam, ou caem de trens de carga em movimento, ou se afogam no Canal da Mancha. Eles são baleados por guardas de patrulha de fronteira através de cercas de arame, ou eletrocutados no túnel do Canal da Mancha ou espancados até a morte por turbas racistas. Eles são mantidos em centros de detenção por anos, onde são sujeitos a abusos físicos e sexuais . Às vezes, eles se queimam vivos, de desespero. Desde 2014, 10.134 pessoas morreram nas rotas de migração global, de acordo com o projeto Migrantes Desaparecidos. Esses números são provavelmente apenas uma pequena fração da imagem real.

Quando o corpo estava no chão, o funcionário da embaixada girou nos calcanhares e saiu correndo. Eu olhei para o túmulo. Um homem sem nome jazia diante de mim em um pequeno terreno no sudoeste de Londres, em uma sepultura sem identificação, identificável apenas por uma simples cruz de madeira e um código numérico. Existem tantas pessoas como ele. Eles mantêm conselhos silenciosos em túmulos não visitados, e suas histórias desaparecem com eles.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (com Sirin Kale, My London e The Guardian)

11/09: Por que nos últimos anos nenhum país foi atingido por um atentado terrorista como o de 11 de setembro?

Nos últimos 22 anos, país não foi atingido por atentados terroristas de grandes proporções.

Os ataques do 11 de Setembro foram o pior atentado terrorista já realizado em território americano na história e deixaram 2.977 mortos. Desde então, o país foi alvo de diversas ações, mas todas de menor porte. Ao menos três pontos explicam por que não houve mais incidentes como o de 2001.

Naquela ocasião, terroristas sequestraram quatro aviões. Dois deles foram jogados contra as torres do World Trade Center, em Nova York, e outro contra o Pentágono, em Washington. O quarto caiu na Pensilvânia, após passageiros enfrentarem os sequestradores.

Equipe de resgate trabalha em escombros do World Trade Center, em Nova York
(Foto: Roberto Schmidt - 13.set.01/AFP)

O primeiro ponto para evitar novas ações foi reforçar a segurança nos transportes. Antes dos atentados, havia bem menos controles para embarcar em aeronaves, e as cabines dos pilotos nem sempre ficavam trancadas. Tampouco era raro que passageiros conseguissem visitá-las.

“Terroristas passaram um bom tempo estudando como colocar explosivos em aviões. Até perceberem que o próprio avião poderia ser uma bomba, já que eles carregam muito combustível”, afirma Juan Cole, professor de história na Universidade de Michigan e pesquisador do Oriente Médio.

Assim, os sequestradores escolheram atacar aviões que fariam viagens mais longas, como de Boston a Los Angeles, nas quais as aeronaves decolam com mais combustível nos tanques.

Outro fator que desestimulou novas ações do tipo foram os resultados do 11/9 a longo prazo. Apesar do abalo físico e moral dos ataques, os EUA não foram destruídos e seguiram sendo uma potência com grande força militar e que não deixou de atuar no Oriente Médio. “Já os autores do ataque foram caçados, presos e mortos. A Al Qaeda teve de deixar os territórios em que operava, e Osama Bin Laden [mentor do 11 de Setembro] foi morto. A ação trouxe mais perdas do que ganhos aos seus autores”, avalia Cole.

Uma terceira razão foi a ampliação dos mecanismos de espionagem pelo governo americano. Leis aprovadas a partir de 2001 autorizaram o FBI a investigar por tempo indeterminado pessoas que não tinham cometido nenhum crime, mas eram consideradas terroristas em potencial.

Bombeiros de Nova Jersey prestam homenagem às vítimas do 11 de setembro
(Foto: Eduardo Munõz/Reuters)

Assim, informantes ou agentes buscam se aproximar de alvos que consideram futuros terroristas, fingindo serem jihadistas, fabricantes de bombas ou meros amigos virtuais, e passam a acompanhá-los.

Muitas vezes, eles ajudaram suspeitos a planejar ataques e os prenderam pouco antes de a ação ser executada. Em um dos casos, um informante emprestou dinheiro para um suspeito comprar itens que usaria em um atentado em Nova York. Ele foi detido antes de concluir a ação.

Ativistas de direitos civis questionam operações do tipo porque, na prática, agentes públicos estão forjando crimes que poderiam não ter ocorrido sem interferência. "Muitas vezes, na perseguição agressiva a ameaças antes de elas se materializarem, forças de segurança dos EUA foram além de suas funções ao participarem efetivamente da elaboração de planos terroristas", acusou a ONG Human Rights Watch.

Por Rafael Balago (Folha de S.Paulo)

Aconteceu em 15 de setembro de 2001: Voo 9755 da TAM - Acidente com Fokker 100 deixa um mulher morta em voo

No sábado, 15 de setembro de 2001, o voo TAM 9755, um voo regular de passageiros domésticos, decolou do Aeroporto Internacional Recife/Guararapes, em Pernambuco, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, em São Paulo, com escala programada em Campinas (SP).

A aeronave que operava o voo 9755 da TAM, era o Fokker 100, prefixo PT-MRN (foto acima), transportava 88 passageiros e seis tripulantes. 

Durante o voo, o avião sofreu uma falha de motor incontida. Fragmentos do motor estilhaçaram três janelas da cabine, causando descompressão e jogando a passageira Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, 48 anos, de Jacareí (a 75 km de São Paulo), do assento 19E parcialmente para fora do avião. 

A torre de comando do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, recebeu um pedido de pouso de emergência às 20h30. Às 20h41 a aeronave pilotada pelo comandante Marcelo Seda pousou.

A equipe de bombeiros e de socorristas do aeroporto foi acionada para dar assistência aos passageiros que, segundo a Infraero, desembarcaram em pânico da aeronave. Havia muito sangue e objetos espalhados na cabine de passageiros, segundo testemunhas.

Outro passageiro segurou a passageira até que a aeronave pousasse, mas a passageiro não sobreviveu. Outras três pessoas ficaram feridas levemente.

Até aquela noite, a TAM não sabia precisar se um objeto atingiu a passageira ou se ela morreu exclusivamente em consequência da mudança de pressão. Segundo o IML (Instituto Médico Legal) de Belo Horizonte, Marlene foi vítima de traumatismo craniano. 

A TAM disse em resposta oficial que forneceria "toda a assistência à família da vítima, bem como aos demais passageiros, incluindo atendimento médico e psicológico".

Quando o empresário Edivaldo Antonio Guimarães, 32, embarcou com a mulher e o filho de um ano e meio para uma viagem de férias em Maragogi (AL), não imaginava que a volta seria um pesadelo. Abaixo, trechos do relato dele dado a Folha de S.Paulo, em 17 de setembro de 2001.

Ele (foto ao lado com o filho Matheus) era um dos 82 passageiros do voo 9755 da TAM. Segundo ele, os passageiros viveram horas de terror e assistiram à morte de Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, que teria sido sugada para fora do avião. Ele chegou a São Paulo ontem de manhã, com a família, de avião. .

"Chovia muito. Acabamos de jantar e ouvi um estouro no avião. As máscaras de oxigênio caíram, e ninguém entendia o que estava acontecendo. Eram 20h30. Percebi um vento forte na parte traseira. Por sorte, estava com minha família na terceira poltrona, depois da cabine. Olhei para trás e vi uma cena de filme: os passageiros não conseguiam parar nas poltronas, e uma espécie de espuma se espalhava pelo rosto das pessoas e pelo chão da aeronave. Eu achei que iria morrer. Protegi minha mulher e meu filho, coloquei-o no chão e tentei mantê-lo com a máscara, mas ele chorava muito. Isso durou mais ou menos 20 minutos."

"A tripulação fez um bom trabalho, nos orientando. Avisaram que o avião estava despressurizado e que faríamos um pouso de emergência. Disseram que precisavam de colaboração, que devíamos ficar sentados, com cinto de segurança. Eles nos tranquilizavam, dizendo que tudo daria certo."

"Havia muitas crianças no voo. Os pais se debruçavam sobre os filhos tentando protegê-los da ventania. Eu me desesperei, achei que cairíamos na mata. Era um clima de horror. As crianças choravam, as pessoas gritavam muito, apavoradas, e eu as via sendo levantadas pelo vento. Senti-me muito mal, porque não podia ajudar. Senti-me impotente, sem poder fazer nada."

"Por mais que tentássemos, não conseguíamos manter a calma. Eu vi pessoas passando do meu lado, ensanguentadas, mas é porque ajudaram a segurar a mulher [Marlene dos Santos]", que era puxada para fora. Seu sangue espirrava nas pessoas e também no avião. O marido tentava segurar. Foi horrível. Não tive mais informações, mas sei que o marido fez o resto da viagem ao lado do corpo."

Veja aqui o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Folha de S.Paulo