Aconteceu em 28 de julho de 2010: Uma chamada não atendida - A queda do voo 202 da Airblue

No dia 28 de julho de 2010, um avião paquistanês ao se aproximar de Islamabad saiu do curso e colidiu com uma colina fora da cidade, matando todas as 152 pessoas a bordo. Na época, o Paquistão estava experimentando chuvas recordes e inundações catastróficas; como resultado, muitos se perguntaram se o clima poderia ter contribuído para o acidente. 

Mas a investigação das autoridades paquistanesas descobriu que a causa real era muito mais estranha. Ao longo do voo, o capitão violou uma regra após a outra, pilotando o avião como se fosse o dono dos céus. Ele passou uma hora criticando a competência de seu primeiro oficial, depois tentou selecionar um novo título sem apertar o proverbial botão Enter. Enquanto o avião voava direto para uma montanha, o primeiro oficial implorou ao capitão para mudar o curso. Alarmes soaram, avisando de desastre iminente, mas por mais de um minuto o capitão avançou obstinadamente na chuva torrencial. Nos momentos finais chocantes do voo, o primeiro oficial implorou por ação enquanto o capitão se debatia desamparado diante do desastre iminente. 

Como diabos um piloto supostamente treinado poderia agir dessa maneira? O inquérito oficial não conseguiu responder a esta pergunta crítica. Assim como a tripulação ilustrou como não pilotar um avião, as autoridades paquistanesas demonstraram como não conduzir uma investigação. Na verdade, alguns dos problemas mais sérios da indústria não seriam revelados até quase 10 anos depois, quando uma série de erros de pilotagem ainda mais colossais fez com que um avião paquistanês caísse no chão.

Em 2003, o ex-primeiro-ministro do Paquistão Shahad Khaqan Abbasi decidiu seguir uma carreira muito diferente como presidente de uma companhia aérea. E então ele fundou a Airblue, uma nova companhia aérea doméstica para competir com a Pakistan International Airlines, financiada pelo estado. 

A companhia aérea cresceu rapidamente graças aos seus preços baixos e logo passou a oferecer voos para a maioria das principais cidades do Paquistão e vários destinos no Golfo, todos usando uma moderna frota totalmente Airbus. 

Uma das principais rotas da Airblue era o serviço regular de Karachi, a maior cidade do Paquistão, para Islamabad, a capital nacional. 

AP-BJB, o A321 envolvido no acidente

Operando nesta rota em 28 de julho de 2010 estava o Airbus A321-231, prefixo AP-BJB, da Airblue, uma versão esticada do onipresente A320, pilotado pelo capitão Pervez Iqbal Chaudhry e o primeiro oficial Muntajib Chughtai. Chaudhry, de 61 anos, era um dos capitães mais experientes da Airblue, com mais de 25, 000 horas de voo sob sua responsabilidade. O primeiro oficial Chughtai, de 34 anos, ao contrário, tinha pouco mais de 1.800. Também se juntaram aos pilotos no voo da manhã quatro comissários de bordo e 146 passageiros, totalizando 152 pessoas a bordo.

Às 7h41, horário local, o voo 202 para Islamabad partiu de Karachi sem incidentes, subiu à altitude de cruzeiro e seguiu para o norte em direção ao seu destino. Embora os passageiros pensassem que tudo estava normal, isso estava longe de ser o caso. 

Dentro da cabine, o capitão Chaudhry estava testando seu primeiro oficial, muito mais jovem, em seu conhecimento da aeronave e estava claramente insatisfeito com os resultados. Chaudhry humilhou Chughtai, criticando duramente sua aptidão, enquanto ostentava sua própria superioridade evidente. Essa lição unilateral continuou por uma hora inteira após a decolagem, ponto em que o primeiro oficial Chughtai já havia perdido seus últimos fragmentos desesperados de autoconfiança. 

Apesar de sua habilidade de voo supostamente superior, Chaudhry logo cometeu o que seria o primeiro de muitos erros inexplicáveis: enquanto programava o sistema de gerenciamento de voo com os pontos de referência para sua abordagem a Islamabad, ele temporariamente confundiu os aeroportos de Islamabad e Karachi, como se tivesse esquecido para onde estava indo. Embora o erro tenha sido corrigido rapidamente e não tivesse relação com o resto do vôo, foi a segunda de várias grandes bandeiras vermelhas a serem levantadas pelo comportamento de Chaudhry.

O vento no aeroporto de Islamabad naquele dia favoreceu uma aproximação à pista 12 do noroeste. No entanto, o tempo no aeroporto estava péssimo; na verdade, grande parte do Paquistão havia sido inundado por chuvas fortes por dias, levando a inundações em todo o país que acabariam ceifando mais de 1.700 vidas. 

No dia não foi diferente, com um teto baixo de nuvens sobre Islamabad e chuvas fortes periódicas. Isso era um problema porque a pista 12 não tinha um sistema de pouso por instrumentos (ILS), um conjunto de equipamentos que ajuda os pilotos a se alinharem com a pista e descerem suavemente em sua direção usando apenas seus instrumentos. 

Com mau tempo, o procedimento para pousar na pista 12 era usar o ILS para a pista 30 (a mesma pista na direção oposta), descer em linha com a pista 30 até 2.500 pés e, em seguida, circundar o aeroporto e pousar visualmente em pista 12. Para realizar essa chamada abordagem circular, os pilotos devem manter os olhos no aeroporto o tempo todo; se eles o perderem de vista, a abordagem deve ser abandonada. 

O Aeroporto Internacional Benazir Bhutto de Islamabad fica em um vale com montanhas ao norte e ao leste. Portanto, a altitude mínima para a abordagem circular - 2.500 pés - fornece apenas liberação do terreno dentro de uma distância limitada do aeroporto. Este envelope de proteção se estende por 8 quilômetros ao redor da pista, e os aviões que se aproximam devem permanecer dentro deste "envelope" durante a realização de uma abordagem circular para a pista 12. 

Para facilitar isso, o procedimento oficial especifica uma velocidade máxima para a aproximação e dá o tempo detalhado instruções para cada perna do círculo. Ao interromper a abordagem para a pista 30, a aeronave deverá girar 45 graus para a direita e manter este rumo por 30 segundos; vire à esquerda para paralelizar a pista; espere 20 segundos após passar ao lado da cabeceira da pista 12; vire à esquerda 90 graus na "perna de base"; e, em seguida, faça outra curva à esquerda para alinhar visualmente com a pista.

Mas, por algum motivo, o capitão Chaudhry não queria seguir o procedimento prescrito. Para entender o que ele fez, é necessária uma breve explicação do sistema de gerenciamento de voo (FMS) do Airbus A321. Para navegação lateral, o sistema possui dois tipos de orientação: “selecionada” e “gerenciada”. 

Em qualquer um dos dois modos “selecionados”, o piloto navega na aeronave usando um botão para selecionar o rumo desejado, que o piloto automático manterá até que uma nova entrada seja feita. Este é o tipo de orientação normalmente usado durante uma abordagem circular. Em contraste, no modo lateral gerenciado (conhecido como modo "NAV"), os pilotos podem pré-programar uma rota que consiste em até 20 pontos de referência no sistema de gerenciamento de voo, e o piloto automático voará o avião ao longo de toda a rota sem entrada adicional dos pilotos. É este último modo que o capitão Chaudhry decidiu usar ao planejar sua abordagem, embora isso fosse contrário aos procedimentos estabelecidos. 

Quando Chaudhry selecionou a pista 12 no sistema de gerenciamento de voo, o computador reconheceu que não havia dados de aproximação do modo NAV pré-existentes para esta pista, então ele começou criando automaticamente um ponto de referência localizado a 9,3 quilômetros da cabeceira da pista na linha central estendida da pista. Este ponto, conhecido como “correção do curso”, é onde o avião deve se alinhar com a pista e iniciar sua aproximação final; sua localização exata não é importante e pode ser alterada pelos pilotos. 

Nesse caso, os pilotos precisaram mover o fix de percurso para mais perto da pista, pois ele foi gerado fora do envelope de proteção de 8 quilômetros para a aproximação em círculo. Mas Chaudhry nunca o alterou. Em vez de, ele usou o FMS para criar vários waypoints não autorizados que levavam ao ajuste do curso, estabelecendo assim uma rota que o avião voaria automaticamente assim que o modo NAV fosse ativado. 

Em vez de usar pernas cronometradas ao circundar o aeroporto, ele disse ao primeiro oficial Chughtai que voariam para um ponto "inventado" # 11, que foi aproximadamente a través da correção do curso. Nesse ponto - que ficava bem fora da área protegida - eles fariam a curva para a esquerda na perna de base. O primeiro oficial Chughtai não protestou contra esse perigoso desvio dos procedimentos padrão.

Às 8h58, o voo 202 começou sua descida em Islamabad, onde o teto de nuvens estava flutuando em torno da altitude mínima de descida. O avião travou no sistema de pouso por instrumentos para a pista 30, e a tripulação discutiu quando eles parariam para contornar o aeroporto. O capitão Chaudhry queria descer a 2.000 pés, mas o primeiro oficial Chughtai o lembrou que o mínimo era 2.500. 

Minutos depois, um voo da Pakistan International Airlines anunciou que havia pousado com sucesso em Islamabad - um evento que provavelmente pressionou o capitão Chaudhry a fazer o mesmo, já que a PIA era a principal concorrente da Airblue. 

Enquanto isso, um voo da China Southern, incapaz de localizar a pista, tomou a decisão mais prudente de abandonar a abordagem e retornar à China. Depois de chegar a 2.500 pés, os pilotos descobriram que a pista ainda não era visível através das nuvens. Eles voaram a 2.500 pés por um curto período de tempo, mas às 9h37, Chaudhry comandou o piloto automático para iniciar a curva inicial à direita sem ter localizado a pista. 

Ao mesmo tempo, ele instruiu o piloto automático a descer a 2.300 pés, violando deliberadamente a altitude mínima de descida para obter uma visão melhor do solo. Nesse ponto, o controlador sugeriu que eles entrassem em um padrão de espera e esperassem que o tempo melhorasse. Mas o capitão Chaudhry riu dele. “Deixe-o dizer o que quiser”, disse ele a um perplexo Primeiro Oficial Chughtai.

Às 9h38, o capitão Chaudhry anunciou que iria ativar o modo NAV no FMS e fazer com que o piloto automático os conduzisse até o ajuste do curso. "Ok, mas você é visual?", perguntou Chughtai. Chaudhry descartou suas preocupações imediatamente. Ele aparentemente não achou que seria necessário localizar o aeroporto se pudesse alinhar com a pista usando o modo NAV. 

Apesar de suas intenções declaradas, Chaudhry apenas armou o modo NAV, mas ainda não o ativou. Em vez disso, ele usou o botão de direção para comandar uma curva à esquerda em 300 graus, paralela à pista. 

Se eles estivessem seguindo o procedimento padrão, eles deveriam ter se virado para a perna de base agora. Mas, na verdade, eles já estavam a mais de 9 quilômetros da pista, fora da zona protegida, voando abaixo do MDA, e só agora fazendo a segunda curva prescrita. 

Às 9h39, Chaudhry ativou o modo NAV,# 11. Este ponto estava localizado 13 quilômetros ao norte-noroeste da pista e quase morto à frente da aeronave. Nenhum dos pilotos sabia que se tentassem voar para o ponto # 11 em sua altitude atual de 2.300 pés, eles colidiriam com as colinas ao norte do aeroporto antes de alcançá-lo.

Quinze segundos depois que o capitão Chaudhry ativou o modo NAV, o sistema avançado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) detectou terreno ascendente aproximadamente um minuto antes da aeronave. Quando uma voz automatizada começou a repetir: “TERRENO À FRENTE”, o primeiro oficial Chughtai disse ao capitão Chaudhry: “Este ... senhor, um terreno mais elevado chegou! Senhor, há terreno à frente - senhor, vire à esquerda!" 

Chaudhry insistiu que eles continuassem em direção ao ponto # 11, mas ele parecia ansioso e nervoso quando a incerteza começou a se infiltrar em sua imagem mental da situação. 

Cerca de 10 segundos depois, o controlador, vendo que o avião estava fora da zona protegida, perguntou à tripulação se eles podiam ver a pista. "O que devo dizer a ele, senhor?", perguntou Chughtai. A pergunta indicava que eles não podiam ver a pista e ele estava perguntando se deveria mentir ou não. 

Após alguns segundos, o controlador perguntou novamente, e ambos os pilotos responderam: "Airblue 202 é visual com o solo." Mas imediatamente após essa troca, Chughtai alertou Chaudhry novamente: "Senhor, o terreno à frente está chegando!" Agora Chaudhry finalmente cedeu. "Sim, estamos virando à esquerda", respondeu ele, e estendeu a mão para a maçaneta de direção para entrar na direção oeste.

Aqui, ele cometeu seu erro mais crítico: esqueceu que ainda estavam no modo NAV. O botão de rumo é usado para inserir um rumo no modo de rumo (HDG), não no modo NAV. Para desativar o modo NAV e ativar o modo HDG, tudo o que ele precisava fazer era puxar o botão para fora depois de selecionar o rumo desejado. 

Mas, como ele esqueceu essa etapa essencial, o rumo selecionado ficou parado na tela, esperando ser alimentado para o piloto automático. Vários indicadores de modo afirmaram que ainda estavam no modo NAV, mas ele evidentemente não olhou para eles. Como resultado, o avião continuou voando direto para o ponto # 11, enquanto o capitão Chaudhry girava o botão de direção cada vez mais para a esquerda, perguntando-se por que eles não estavam girando. 

Não foi até 9h40 e 28 segundos que Chaudhry aparentemente percebeu que o computador não estava no modo HDG, momento em que ele finalmente puxou o botão de cabeçalho. Mas em suas tentativas frenéticas de fazer o avião virar à esquerda, ele girou a maçaneta tanto que ela deu uma volta completa para a direita - especificamente, para um rumo de 86 graus (quase exatamente para o leste). 

Como resultado, o piloto automático começou a virar o avião para a direita, mais profundamente nas colinas, em vez de para a esquerda. Os avisos de “TERRAIN AHEAD” repentinamente mudaram para uma exortação muito mais terrível, “TERRAIN! TERRENO! PUXAR PARA CIMA!"

Imediatamente, o primeiro oficial Chughtai exclamou: “Senhor, vire à esquerda! Sobe, senhor! Senhor, puxe para cima!" Três segundos depois, o capitão Chaudhry fez uma tentativa indiferente de obedecer, ajustando os aceleradores para subida máxima e instruindo o piloto automático a subir a 3.700 pés. 

Momentos depois, ele reduziu esses parâmetros para impulso de subida padrão e 3.100 pés, respectivamente. Isso ficou muito aquém da resposta adequada a um alarme de terreno, que era assumir o controle manual, acelerar para dar a volta e subir o mais abruptamente possível. Isso claramente não satisfez Chughtai. "Senhor, puxa senhor!", ele exortou. 

Enquanto isso, Chaudhry continuou a girar o botão de rumo para a esquerda, mas como ele estava apenas reduzindo o rumo selecionado para zero grau, o piloto automático continuou a girar o avião para a direita. “Por que a aeronave não está virando à esquerda?”, Chaudhry se perguntou em voz alta. 

Naquele momento, ele desligou o piloto automático e começou a virar à esquerda manualmente enquanto o avião subia 2.770 pés. No solo, testemunhas nas colinas de Margalla apontaram e olharam alarmadas enquanto o A321 voava direto sobre eles a uma altitude chocantemente baixa.

Esboço do momento do impacto

A altitude do avião atingiu o pico de 3.110 pés, ponto em que o capitão Chaudhry pareceu perder todo o controle do avião. Ele fez uma grande entrada para a esquerda usando o sidestick, rolando o avião terríveis 52 graus para a esquerda, enquanto simultaneamente empurrava o nariz para baixo. O EGPWS gritou novamente: “TERRENO! TERRENO!"

"Terreno, senhor!" Gritou Chughtai.

Chaudhry rapidamente reverteu seu tom e começou a puxar para cima, mas era tarde demais. "Senhor, vamos descer!" Chughtai gritou. "Senhor, nós vamos d-" O último grito desesperado do primeiro oficial foi interrompido quando o voo 202 bateu de cabeça em uma montanha nas colinas de Margalla, enviando pedaços do avião em chamas através da floresta e para dentro de uma ravina. 

O impacto obliterou o A321, cortando uma linha fumegante de puro inferno na face da montanha e matando instantaneamente todos os 152 passageiros e tripulantes. E por um momento, tudo ficou em silêncio.

As equipes de emergência que correram para o local foram confrontadas com um campo de destruição sem esperança. Incêndios pontuais queimaram os destroços mutilados e era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido. 

Mas a resposta ao acidente foi em si um desastre absoluto: na maior parte do dia, os primeiros socorros foram vistos parados nas bordas do campo de destroços, aparentemente sem saber o que fazer. 

Especialistas em aviação alertaram que o fracasso em estabelecer um perímetro de segurança poderia permitir que evidências críticas fossem roubadas, mas seus avisos caíram em ouvidos surdos. A recuperação do corpo também foi prejudicada posteriormente, com várias confusões envolvendo restos rotulados erroneamente, e ninguém jamais conseguiu realizar uma autópsia em nenhum dos pilotos falecidos, conforme exigido pelas diretrizes internacionais.

O governo do Paquistão logo despachou investigadores da Autoridade de Aviação Civil (CAA) para determinar a causa do acidente. Mas os investigadores careciam das qualificações exigidas pelas regras da aviação internacional, o que imediatamente pôs em dúvida o resultado de sua investigação. Já parecia que as autoridades não podiam fazer nada certo.

Em novembro de 2011, o CAA divulgou seu relatório final sobre o acidente. Para qualquer pessoa familiarizada com a investigação de grandes acidentes aéreos, o relatório era claramente inadequado. 

Com apenas 38 páginas, foi (e continua sendo) um dos mais curtos relatórios já publicados sobre um grande acidente no século 21. Mal delineou os fatos do vôo, estabeleceu a causa provável para os pilotos “não terem demonstrado julgamento superior e habilidade profissional”, e deixou por isso mesmo. As famílias das vítimas ficaram indignadas - isso era realmente tudo o que o CAA tinha a dizer?

A sequência básica de eventos, no entanto, foi transmitida no relatório. A situação que levou ao acidente começou quando o Capitão Chaudhry decidiu fazer a aproximação circular para a pista 12 no modo NAV em vez de no modo selecionado. Muito provavelmente, ele viu o uso do modo NAV como uma brecha que lhe permitiria completar a abordagem circular, mesmo que a visibilidade não permitisse que ele visse o aeroporto. 

Mas a série de waypoints personalizados em que ele entrou estavam todos bem fora do envelope de proteção de 8 quilômetros conferido pela altitude mínima de descida de 2.500 pés, e um deles (ponto # 11) estava bem perto do local do acidente nas colinas de Margalla , onde era claramente inseguro voar àquela altitude (a elevação do local do acidente era de 2.858 pés). Portanto, assim que Chaudhry ativou o modo NAV, ele colocou o avião em rota de colisão com o terreno elevado.

As tentativas iniciais de Chaudhry de virar à esquerda antes do ponto # 11 foram frustrados por sua própria falha em mudar a orientação lateral para o modo de rumo. O relatório não tentou analisar por que ele esqueceu que estava no modo NAV e continuou tentando usar o botão de direção para virar o avião. 

No momento em que ele ativou o modo de rumo, ele havia entrado em um rumo a leste, o que fez o avião virar à direita, mergulhando-o em uma confusão aparentemente desamparada. Durante os 70 segundos críticos antes do acidente, ele ignorou nada menos que 21 avisos de terreno do EGPWS e quase uma dúzia de pedidos do primeiro oficial Chughtai para virar à esquerda ou subir. 

Ele parecia estar obcecado em virar à esquerda durante o minuto final do voo - tanto que acabou inclinando a 52 graus sem se importar com sua inclinação vertical. Se ele tivesse caído durante a manobra de fuga, em vez de tentar virar o avião de lado, eles podem ter perdido a colina por pouco. Mas o relatório não tentou explicar por que ele fez essa série bizarra de contribuições.

O único aspecto ao qual o relatório dedicou uma breve análise foi a coordenação entre os membros da tripulação. A atmosfera da cabine só poderia ser descrita como tóxica: o capitão Chaudhry passou a primeira metade do vôo depreciando gratuitamente o primeiro oficial Chughtai, deixando-o com os nervos em frangalhos no momento em que começaram a se aproximar de Islamabad. Era claro que Chughtai não tinha qualquer vestígio de confiança e estava com medo de seu capitão, pois ele falhou em corrigir a maioria dos erros de Chaudhry, tratou-o como "senhor" ao ponto da obsessão, e nunca tentou assumir o controle do avião apesar de Chaudhry falta de resposta a um minuto inteiro de avisos EGPWS. Embora o relatório simplesmente afirmasse que Chughtai “falhou em exibir as habilidades necessárias [de gerenciamento de recursos da tripulação]”, a culpa por essa falha foi de Chaudhry, e o gerenciamento de recursos da tripulação seria melhor descrito como um dos piores já vistos na história recente da aviação.

Outro aspecto que a reportagem deixou de abordar já era conhecido da mídia: a saúde do capitão Chaudhry. De acordo com várias notícias, Chaudhry, de 61 anos, foi internado no hospital com diabetes, hipertensão e problemas cardíacos menos de dois meses antes do acidente. As regulamentações paquistanesas proibiam explicitamente os pilotos de voar se estivessem em tratamento para diabetes. 

Mas poucos dias depois, Chaudhry foi aprovado em seu exame médico anual e foi liberado para voar. O relatório apenas afirmava que Chaudhry havia passado no exame sem mencionar o fato de que ele tinha diabetes e outros problemas graves de saúde. Isso levantou a questão: como ele poderia ter passado no exame médico por meios legítimos? Especialmente devido à sua idade, essas doenças deveriam ter apresentado grandes bandeiras vermelhas. 

Na verdade, Chaudhry era mais velho do que a idade de aposentadoria para a maioria dos pilotos de avião em todo o mundo. Sua companhia aérea anterior, a PIA, o forçou a se aposentar aos 60 anos; para continuar trabalhando, ele se mudou para Airblue, onde a idade de aposentadoria era de 65 anos. Essa idade de aposentadoria era altamente questionável, dado que a expectativa de vida masculina média no Paquistão em 2010 era de apenas 64! 

No entanto, a questão de se Chaudhry estava realmente apto do ponto de vista médico para voar nunca foi respondida de forma adequada. Até hoje não se sabe como ele passou no exame físico, ou se pode ter sofrido de um problema de saúde que afetou sua capacidade de voar. Se estivesse, isso poderia explicar alguns de seus erros mais estranhos.

Depois de tropeçar na seção de análise, o relatório oficial terminou com algumas recomendações breves e mal definidas que não foram dirigidas a nenhuma entidade em particular. Os analistas da época expressaram a crença de que o relatório dificilmente levaria a qualquer melhoria notável na segurança da aviação no Paquistão, principalmente porque não abordou quase todas as causas subjacentes do acidente. 

Por que o gerenciamento de recursos da tripulação dos pilotos era tão terrível? Era uma prática comum na Airblue voar em aproximações circulares no modo NAV? Estas são apenas uma pequena amostra das inúmeras perguntas que o relatório deveria ter respondido, mas não respondeu.

No 10º aniversário da queda do voo 202, o jornalista do Express Tribune Belal Aftab escreveu: “Desde [a queda do Airblue], o que o Paquistão fez para garantir que tal tragédia nunca aconteça novamente? A resposta, em resumo: "não muito.” Sua prova: outro trágico acidente no Paquistão, desta vez envolvendo a PIA. 

Quando o voo 8303 da Pakistan International Airlines decolou de Lahore em 22 de maio de 2020, mais dois aviões de passageiros do Paquistão já haviam caído, um em 2012 e outro em 2016. 

O rescaldo da queda do voo 8303 da Pakistan International Airlines

O Paquistão já era um dos lugares mais perigosos para voar, mas o voo 8303 estava prestes a tornar esse fato conhecimento público em todo o mundo. Quando o voo 8303, um Airbus A320, pousou no Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, o avião estava quase três vezes mais alto do que deveria estar faltando apenas alguns quilômetros para a pista. 

Mas, em vez de girar para tentar novamente, os pilotos avançaram cegamente, forçando o avião a uma aterrorizante descida que, em seu pico, ultrapassou -7.000 pés por minuto. Os pilotos estenderam o trem de pouso, mas inexplicavelmente o retraíram novamente, levando a uma cascata de avisos sobre o trem de pouso enquanto o avião adernava em direção à pista. Incrivelmente, nenhum dos pilotos reagiu. 

O avião pousou com o trem de pouso retraído, fazendo com que os motores raspassem a pista. Então os pilotos tomaram uma decisão ainda mais inexplicável: eles aceleraram até a potência máxima e decolaram novamente. Em minutos, o dano na parte inferior dos motores causou sua falha, e o avião sem potência caiu em uma rua movimentada da Colônia Modelo de Karachi, matando 97 das 99 pessoas a bordo e uma no solo.

Até agora, a investigação sobre o acidente ainda está em andamento. Pouco se sabe sobre como os pilotos cometeram tal série de erros, exceto que eles possivelmente foram distraídos por uma conversa sobre a pandemia COVID-19 durante grande parte da descida. 

Mas o acidente solicitou um exame minucioso do treinamento dos pilotos, o que levou a uma descoberta chocante: aproximadamente um em cada três pilotos no Paquistão não era devidamente certificado, a maioria deles porque havia subornado outros para substituí-los durante seus exames de certificação. 

Autoridades da aviação em todo o mundo proibiram rapidamente as companhias aéreas paquistanesas de pousar em seus aeroportos, e o Paquistão enfrentou um momento de ajuste de contas: centenas de seus pilotos eram realmente fraudes? 

Esta descoberta finalmente parece lançar alguma luz sobre por que a aviação no Paquistão é tão insegura, algo que o relatório do voo 202 da Airblue não conseguiu fazer. “O setor de aviação do Paquistão, e seus pilotos em particular, se tornaram uma piada global”, escreveu Aftab. “Aqueles que perderam entes queridos não estão rindo.”

A segurança da aviação realmente não é uma piada, e os problemas de segurança do Paquistão são um assunto sério. Muitas lições óbvias da queda do Airblue evidentemente não foram atendidas: apesar da exibição bizarra de inépcia da cabine no voo 202, o absurdo do voo 8303 claramente excedeu até mesmo este exemplo já grosseiro de negligência.

“O que diremos daqui a 10 anos, quando olharmos para 2020?”, Aftab continuou. “A resposta depende de nós e até que ponto consideramos a indústria aérea e a liderança governamental um padrão melhor.” 

Ainda não se sabe se a liderança do Paquistão escolhe ver a inscrição na parede, e isso não será sabido por vários anos. Até então, eu aconselharia os leitores a evitar voar com qualquer companhia aérea paquistanesa se houver outras opções disponíveis. Mas, embora a melhor época para começar a resolver o problema fosse há 10 anos, o ditado é verdadeiro: o segundo melhor momento é agora.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia -  Imagens: Dunya News, Richard Vandervord, Google, Autoridade de Aviação Civil do Paquistão, NPR, NDTV, Arquivos de Acidentes de Aeronaves, The Indian Expr.

Aconteceu em 28 de julho de 1950: Queda do voo 099 da Panair do Brasil no Morro do Chapéu, em Sapucaia do Sul

No dia 28 de julho de 1950, o voo Panair do Brasil 099 decolou da Base Aérea do Galeão às 15h47min, com seis horas de atraso em relação ao horário de embarque inicialmente agendado, devido a um defeito em um dos motores da aeronave, que precisou ser substituído e testado em voo de inspeção. O pouso deveria ocorrer na Base Aérea de Canoas (à época chamada de Base Aérea de Gravataí), nos arredores de Porto Alegre, às 18h40min.

O avião que operava o voo era o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PCG, da Panair do Brasil (foto acima), fabricado em meados de 1945, na planta de Burbank, na Califórnia. A aeronave, que havia sido encomendada pela Pan American World Airways e receberia o registro NC88862, não chegou a prestar serviços para a companhia norte-americana. 

A aeronave foi enviada para a Panair do Brasil (na época controlada pela Pan Am, mas já em processo de transferência de ações para controladores brasileiros), onde receberia o prefixo PP-PCG. Fez a inauguração do Voo Brasil-Itália, no dia 3 de outubro de 1946, entre o Rio de Janeiro e Roma, com escalas em Recife, Dakar e Lisboa, perfazendo 5339 milhas ao longo de 24 horas.

O Constellation transportava 44 passageiros (muitos dos quais em férias no Rio de Janeiro, que havia sediado a Copa do Mundo de 1950) e seis tripulantes, sendo pilotado pelo comandante Eduardo Martins de Oliveira (prestes a completar 10 mil horas de voo em sua carreira, era conhecido como Comandante Edu, um dos fundadores e porta estandarte do famoso Clube dos Cafajestes).

O Clube se notabilizava por suas extravagâncias boêmias, pela vida “dissoluta” e pelas bebedeiras homéricas em que seus membros pregavam peças memoráveis uns nos outros – e em qualquer outra pessoa também.

Segundo boletins meteorológicos, havia uma frente fria estacionária entre Porto Alegre e Florianópolis, causando grandes turbulências e chuva leve na capital gaúcha.

Após algum atraso em rota, causado pelas condições climáticas desfavoráveis, o Constellation iniciou os procedimentos de aproximação para pouso na Base Aérea de Canoas às 18h45min. O pouso, porém, foi abortado, seguindo-se uma arremetida. 

Durante a segunda tentativa de aterrissagem, perdeu-se contato com a torre, seguindo-se nova arremetida. Na sequência, o Constellation chocou-se contra o Morro do Chapéu (localizado atualmente entre os municípios de Gravataí e Sapucaia do Sul), por volta das 19h25min, explodindo logo em seguida, vitimando todos os tripulantes e passageiros.

Lista dos passageiros vítimas do acidente

Tripulantes vítimas do acidente

As turmas de resgate – militares, policiais, médicos, enfermeiros, voluntários, curiosos, repórteres – que seguiram para o local da tragédia seguiam por caminhos íngremes, escuros, tortuosos e escorregadios, abaixo de uma chuva inclemente. Eles foram guiados pelo agricultor Emilio Cassel, um dos proprietários daquelas terras e conhecedor da área. 

A caravana – com muitos jipes militares – levou mais de uma hora para alcançar o Morro do Chapéu, onde enormes labaredas ainda se alteavam contra o céu escuro. No topo do morro foram encontrados quatro corpos – duas mulheres, um homem e uma criança. Junto ao corpo da moça – que não apresentava tantas queimaduras – estava um exemplar do livro “Corrente”, do escritor austríaco Stefan Zweig, conforme anotou o repórter do Correio do Povo. 

A forte cerração atrapalhava a visibilidade, o que só foi possível solucionar com os poderosos geradores de eletricidade e refletores trazidos pelos militares do Décimo Nono Regimento de Infantaria de São Leopoldo. Os praças imediatamente fizeram um cordão de isolamento. 

No comando da operação estava o coronel Olimpio Mourão Filho – que, em 1964, saindo de Juiz de Fora com suas tropas rumo ao Rio de Janeiro, deflagraria o Movimento militar que depôs o presidente João Goulart. Também estava presente – orientando o resgate – o major Jefferson Cardim de Alancar Osório, comandante do primeiro Batalhão do Sexto Regimento de Obuses 105. 

O Morro do Chapéu com seus 290 metros de altura

Os repórteres, em não menores dificuldades, tiveram que abandonar seus veículos e fazer cerca de cinco quilômetros a pé, passando por chácaras e peraus, para alcançar o morro. O acesso era feito pela estrada que ligava a Fazenda São Borja a Esteio. Ao chegarem ao local, encontraram enormes labaredas e muita fumaça.

Os trabalhos de remoção dos corpos e limpeza da área, levaram vários dias, devido à extensão da área em que foram espalhados os destroços.

(Foto: Prefeitura Municipal de Sapucaia do Sul/Divulgação)

Afonso Apolinário da Silva, hoje aposentado, tinha apenas 9 anos quando viu o avião cair nos fundos da sua casa. Como estava chovendo durante a noite, ele foi até o local apenas na manhã seguinte. “Era um cenário cheio de gente. Tinha gente lá embaixo do morro, mais de mil pessoas (trabalhando). Gente morta para todos os lados, notícias de 50 pessoas que morreram. Ficava nervoso”, relembra.

Ainda segundo a memória de Afonso, foram dois dias de chamas e um mês de trabalho para retirada dos corpos e dos destroços da aeronave. O acidente trouxe diversas mudanças para a aviação. 

Dona Mary Lúcia Viezzer tinha 11 anos em 1950 e recorda bem do velório no Juvenil. À época, o pai, José Viezzer, era ecônomo do clube, e a família, completada pela mãe Cecília Florian Viezzer e pela irmã Vera, morava no prédio. 

"O Balduíno D’Arrigo veio (do Rio de Janeiro) para assumir a presidência do clube. A Irma Valiera tinha ido visitar a dona Angelina (filha de Abramo Eberle e esposa de Caetano Pettinelli, que moravam no Rio à época). Os três foram velados lá dentro", conta. 

À época do acidente, muitos voos eram direcionados para a Base Aérea de Canoas porque ela possuía pistas longas e pavimentadas, que comportavam aviões de grande porte como os Constellation, mas operava apenas em condições visuais. Em contraste, o Aeródromo de São João, localizado em Porto Alegre, contava com instrumentos para auxílio aos pousos, mas não possuía pistas pavimentadas.

A comoção gerada com o desastre foi tamanha, que o Aeródromo de São João seria rebatizado Aeroporto Salgado Filho, sendo reiniciadas obras de melhorias que haviam sido paralisadas durante o período da 2ª Guerra Mundial. Com isso o Aeroporto Salgado Filho foi dotado de um novo terminal de passageiros e de pistas pavimentadas, acabando com as dificuldades de operação de grandes aeronaves.

Dois dias depois do episódio, morreria, num outro acidente aéreo ocorrido no Rio Grande do Sul, o político Joaquim Pedro Salgado Filho, que não havia embarcado no voo 099 devido a falta de lugar.

Hoje mais conhecido como Morro Sapucaia, o Morro do Chapéu é, atualmente, local de esportes radicais e detem a condição de ponto culminante do município, com 295 metros de altitude.

Os compositores Fernando Lobo e Paulo Soledade escreveram a canção Zum-Zum, em homenagem ao Comandante Edu, interpretada por Dalva de Oliveira no carnaval de 1951. Foi considerado, então, o pior acidente aéreo do Brasil.

O livro "Acidente no Morro do Chapéu", de Abraão Aspis (2007), relata que o piloto solicitou tentar a aproximação para a cabeceira oposta (pista 29), mas não foi autorizado pelo controlador da Torre.

Quanto à Panair do Brasil, notabilizou-se como uma das empresas pioneiras na aviação comercial brasileira, a qual dominou durante décadas. Pertencente à companhia Pan American, aos poucos foi sendo vendida a empresários brasileiros. 

A Panair acabou durante o regime militar, aparentemente uma conspiração comercial capitaneada por figurões do regime e pele direção da concorrente Varig.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Correio do Povo, GZH e Agência GBC

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air France 4590 Concorde em Chamas

Aconteceu em 25 de julho de 2000: Voo Air France 4590‎ ‎ ‎ ‎ ‎ ‎ A tragédia que pôs fim aos voos do Concorde

Em 25 de julho de 2000, passageiros no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, assistiram horrorizados à decolagem de um Concorde supersônico em chamas. Diante de um incêndio devastador e da falha de dois motores, os pilotos lutaram para manter o avião desajeitado no ar, voando a toda velocidade, logo acima do solo, em uma corrida desesperada contra o tempo. Era uma corrida que eles não conseguiriam vencer. Menos de um minuto após a decolagem, o voo 4590 da Air France estolou, rodou e colidiu com um hotel no subúrbio parisiense de Gonesse, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro em solo.

A perda repentina e dramática de um Concorde chocou o mundo. O icônico avião supersônico voou por 24 anos sem um único acidente, inspirando milhões de pessoas com seu belo formato e sua velocidade de cruzeiro de Mach 2. Que este avião, no século XXI, tivesse caído momentos após a decolagem parecia incompreensível. 

Os investigadores encontrariam uma série de erros que levaram ao desastre, desde sua concepção semanas antes e a um oceano de distância a bordo de um DC-10 da Continental Airlines, aos cálculos de última hora do peso da aeronave, às decisões em frações de segundo tomadas pela tripulação ao retirar o avião em chamas da pista, uma sequência que culminou em 46 segundos desesperados que mudariam a aviação para sempre..

Espectadores se reúnem em torno de um modelo antigo do Concorde na década de 1970
(Conde Nast Traveler)

No início da década de 1960, o mundo presumia que a nascente era dos jatos seria pouco mais do que um trampolim para algo muito maior: a era do transporte supersônico. Os jatos haviam reduzido o tempo de viagem pela metade, mas se os aviões de passageiros conseguissem romper a barreira do som e voar na zona de eficiência ideal além dela, esses tempos poderiam ser reduzidos pela metade novamente. 

Os principais governos começaram a explorar o desenvolvimento dessas aeronaves já na década de 1950, e os fabricantes esperavam que, dentro de quinze anos, os "transportes supersônicos", ou SSTs, dominassem o mercado. A Boeing chegou a projetar o 747 com operações de carga em mente, prevendo que ele logo se tornaria obsoleto no serviço de passageiros devido à chegada dos SSTs.

Mas isso não aconteceu. A engenharia era sólida — os princípios básicos de como construir um SST já eram conhecidos —, mas o maior obstáculo provou ser a praticidade. Os SSTs precisavam de pistas enormes e precisavam voar a maioria de suas rotas sobre a água, porque estrondos sônicos sobre áreas povoadas tendiam a causar danos generalizados e descontentamento popular. À medida que o número de rotas de transporte supersônico viáveis diminuía, governos e fabricantes começaram a perder o interesse, até que apenas um SST ocidental permaneceu em desenvolvimento: o projeto conjunto britânico-francês conhecido como Concorde.

O Concorde era conhecido como um dos aviões mais bonitos que já voou (Conde Nast Traveler)

O Concorde era de fato muito mais rápido que os jatos comuns, mas nunca atingiu o objetivo principal do SST, que era ser não apenas mais rápido, mas também mais eficiente. Limitado a algumas rotas transatlânticas, atormentado por problemas de manutenção e proibido de voar supersônico sobre áreas habitadas, a British Airways e a Air France — as únicas companhias aéreas que acabaram comprando o Concorde — descobriram que ele era muito mais eficaz como símbolo de status do que como meio de transporte. 

O Concorde representava um triunfo da engenharia britânica e francesa e um marco na conquista tecnológica humana, independentemente de as passagens serem caras demais para as pessoas comuns; os aviões passavam mais tempo em manutenção do que no ar; e todos os pedidos de companhias aéreas independentes eram cancelados antes mesmo de entrar em serviço. 

Mas assim que se avistava a forma branca e elegante do Concorde sobrevoando, todas as críticas se dissipavam: o avião era lindo, inspirador, magnífico. Voar no Concorde era o sonho de todo aspirante a piloto; para os passageiros em potencial, apenas estar nele era suficiente para provocar uma excitação infantil. Não importava muito que a cabine fosse apertada, que as janelas fossem minúsculas ou que as decolagens e aterrissagens em alta velocidade induzissem emoções que iam do leve alarme ao terror absoluto. O que tudo isso significaria se você pudesse voltar para casa e contar aos seus amigos que voou a bordo do Concorde com o dobro da velocidade do som?

Um Concorde pousa no Aeroporto de Dulles em 2003 (Air & Space Mag)

Apesar da ideia aterrorizante de algo dar errado a Mach 2, o Concorde era muito parecido com outros aviões, pois decolagens e pousos eram de longe a parte mais perigosa de cada voo. O avião foi projetado para voar em grandes altitudes em grande velocidade; era aí que ele se sentia em casa. Mas na aproximação de um aeroporto, ou logo após a decolagem, ele parecia mais um peixe tentando chegar à terra firme. 

Suas enormes asas delta foram otimizadas para voos supersônicos, mas eram ineficientes em baixas velocidades, e seu nariz longo e aerodinâmico tinha que ser abaixado durante o taxiamento para que os pilotos pudessem ver para onde estavam indo. Além disso, cada voo do Concorde exigia que outro Concorde estivesse de prontidão caso surgisse um problema com o primeiro, o que acontecia com frequência. Afinal, os passageiros haviam pago pelo privilégio específico de voar no Concorde e não podiam ser colocados em um voo alternativo normal.

Apesar de todas essas dificuldades, no ano 2000, o Concorde já estava em serviço há mais de 24 anos sem nenhum problema sério de segurança. A ideia de que um Concorde pudesse simplesmente cair do céu era, para a maioria, impensável.

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F-BTSC, a aeronave envolvida no acidente (Michel Gilliand)

Em 25 de julho de 2000, cem passageiros se reuniram no Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, prontos para embarcar no voo 4590 da Air France, um serviço fretado do Concorde de Paris para Nova York. Na velocidade de cruzeiro do Concorde, eles poderiam esperar chegar a Nova York em pouco mais de três horas, duas vezes mais rápido que um voo comercial regular. 

Mas o Concorde frequentemente atrasava, e hoje não foi exceção: o embarque ocorreu com 45 minutos de atraso para dar tempo aos mecânicos de consertar um reversor de empuxo quebrado. A Air France também não poderia ter usado o avião reserva, pois este já era o avião reserva, tendo o original sido retirado de serviço devido a um problema mecânico não relacionado.

Os passageiros eram quase todos turistas alemães que haviam comprado um pacote turístico que incluía um voo no Concorde para Nova York, seguido de um cruzeiro para o Equador. Alguns haviam desembolsado as passagens caríssimas sem pensar duas vezes, mas para outros, esse era um sonho que vinha sendo construído há anos; um casal de professores havia economizado por duas décadas para pagar a viagem.

Christian Marty, ao centro, é parabenizado após uma de suas grandes aventuras de windsurf  (American Windsurfer)

No comando naquele dia estava o Capitão Christian Marty, um homem extraordinário em todos os sentidos. Marty não era apenas um piloto de Concorde, mas também um atleta radical; mais notavelmente, em 1982, ele se tornou a primeira pessoa a atravessar o Oceano Atlântico de windsurf. Voar em um Concorde era o próximo passo lógico para o ambicioso homem de 53 anos, pai de dois filhos, e ele havia acumulado cerca de 317 horas no jato supersônico desde a atualização em agosto de 1999. 

Junto com ele naquele dia estavam o Primeiro Oficial Jean Marcot, de 50 anos, que tinha mais de 10.000 horas de voo, incluindo 2.700 no Concorde; e o Engenheiro de Voo Giles Jardinaud, de 58 anos, um experiente tripulante que operava sistemas do Concorde desde 1997.

No voo 4590, a tripulação e seus despachantes enfrentaram um difícil quebra-cabeça logístico. O avião estava completamente lotado com 100 passageiros, nove tripulantes, uma grande carga de bagagem e 95.000 quilos de combustível, o suficiente para encher todos os tanques até a capacidade máxima. Algumas alterações nos números tiveram que ser feitas para que o avião ficasse abaixo do seu peso máximo de decolagem de 185.070 quilos, mas mesmo depois que os pilotos concluíram que estavam dentro dos limites, uma série de discrepâncias permaneceram. 

Dezenove malas foram carregadas no compartimento de bagagem traseiro sem serem adicionadas à planilha de carga, e os pilotos contaram com o consumo de combustível padrão da Air France de 2.000 quilos durante o táxi, o que se revelou irrealisticamente alto. Mesmo sem levar em conta essas suposições equivocadas, os pilotos concluíram que decolariam nos limites estruturais do avião.

Vários métodos de cálculo geraram diversos pesos estimados para o avião,
que variaram de 700 kg a 1.200 kg de excesso de peso (BEA)

Cálculos de especialistas mostrariam posteriormente que o avião estava, de fato, operando fora do seu envelope aprovado. O peso real do avião era pelo menos 700 quilos a mais do que o peso máximo de decolagem nessas condições, e o centro de gravidade estava pelo menos 54,2% para trás, mais recuado do que o máximo de 54%. 

E essas eram estimativas conservadoras — os limites reais poderiam ter sido consideravelmente maiores. É claro que esses limites não são uma linha rígida além da qual o avião não voará, mas, ao ultrapassá-los, a tripulação do voo 4590 eliminou uma parcela significativa da margem de erro que protegia o avião contra eventos inesperados durante a decolagem.

Sem dúvida, com um pequeno lampejo de orgulho, o Primeiro Oficial Marcot pediu permissão ao controlador para usar toda a pista 26 Direita, de 4,2 quilômetros de extensão. Quando o avião se alinhou para decolar, às 16h40, o Engenheiro de Voo Jardinaud comentou que eles haviam usado 800 quilos de combustível, menos do que os 2.000 previstos para o taxiamento. 

Considerando que já estavam com o peso máximo de decolagem, mesmo sem esse combustível extra, os pilotos deveriam ter se sentado na cabeceira e queimado os 1.200 quilos restantes. Mas, em vez disso, o Capitão Marty simplesmente respondeu: "Ainda não decolamos, não é?"

Após finalizar alguns itens finais da lista de verificação, a tripulação recebeu autorização para decolagem às 16h42. O Capitão Marty acelerou os manetes até a potência de decolagem, e os quatro motores Rolls Royce Olympus rugiram. Os passageiros sentiram-se pressionados contra os assentos enquanto a incrível aceleração acelerava o avião e o lançava pela pista. Cabeças se voltaram por todo o aeroporto ao som daquele rugido profundo e estremecedor, o som inconfundível que indicava a todos em um raio de vários quilômetros que o Concorde estava a caminho.

Vinte e três segundos após o início da decolagem, o Primeiro Oficial Marcot gritou: "Cem nós", seguido nove segundos depois por "V1", a velocidade máxima em que a decolagem poderia ser abortada. E então, aos 16:43 e 10 segundos, o desastre aconteceu.

A tira de metal atingida pelo voo 4590, fotografada onde parou na pista (BEA)

Viajando a uma velocidade imensa, o pneu dianteiro interno do trem de pouso principal esquerdo do Concorde passou por cima de uma tira de metal que estava de lado na pista. A tira cortou instantaneamente o pneu altamente pressurizado, fazendo-o se desintegrar com enorme violência. 

Em uma fração de segundo, pedaços de borracha e metal começaram a voar em todas as direções, rasgando fios, danificando as portas do trem de pouso e se chocando contra a parte inferior da asa. O combustível imediatamente começou a fluir de um furo no tanque de combustível nº 5, retornando à frente das entradas de ar do motor e dos compartimentos do trem de pouso, onde um fio em curto-circuito, danificado por detritos voadores, o incendiou imediatamente.

Quando uma enorme coluna de chamas irrompeu sob a asa esquerda, a ingestão de combustível e a turbulência do ar fizeram com que ambos os motores daquele lado perdessem potência. Ondas violentas abalaram os motores um e dois, enquanto o ar altamente pressurizado das câmaras de combustão forçava seu retorno pelas entradas de ar. O avião começou a desviar para a esquerda, com o empuxo assimétrico e o trem de pouso esquerdo danificado arrastando-o para longe da linha central da pista.

Uma foto tirada de um avião próximo mostra o primeiro estágio do incêndio (BEA)

Logo à frente do Concorde, parado em uma pista de taxiamento no lado esquerdo da pista 26R, estava um Boeing 747 totalmente carregado, contendo o presidente francês Jacques Chirac, que havia acabado de retornar de uma viagem ao Japão.

Enquanto o Concorde danificado se aproximava do 747, o primeiro oficial Marcot gritou: “Cuidado!”

O Capitão Marty, sabendo que o avião não decolaria e provavelmente atingiria o 747 se caísse na grama, girou o leme com força para a direita e levantou o nariz para decolar. O avião ainda estava 11 nós abaixo de sua velocidade de rotação normal, mas Marty sentiu que não tinha escolha. 

O Engenheiro de Voo Jardinaud, ciente de que o avião estaria em sérios apuros se decolasse com os dois motores morrendo, disse "pare", mas sua exclamação foi abafada por uma mensagem do controle de tráfego aéreo: "Concorde quatro cinco nove O, você tem chamas atrás de você!"

Durante a decolagem, o Concorde quase atingiu o 747 que transportava o
presidente Jacques Chirac (Toshihiko Sato/AP)

Enquanto os passageiros a bordo do 747 de Chirac assistiam horrorizados, o Concorde em chamas passou por cima de várias luzes de borda da pista e, em seguida, saltou no ar, passando rapidamente pela cabine de comando enquanto os pilotos assistiam em choque e descrença. Na cabine de passageiros, alguém tirou fotos da decolagem em chamas, imortalizando o momento em filme.

A bordo do voo 4590 da Air France, o Engenheiro de Voo Jardinaud anunciou: "Falha de eng... falha no motor dois!" Um segundo depois, um alarme de incêndio soou quando o calor do incêndio acionou o circuito de alerta de incêndio do motor nº 2. "Desliguem o motor dois!", disse ele.

“Procedimento de incêndio no motor!” disse o Capitão Marty.

Jardinaud imediatamente puxou a manivela do extintor de incêndio. Simultaneamente, o motor nº 1, que havia começado a se recuperar dos picos iniciais, começou a perder potência novamente, à medida que pedaços da asa em chamas caíam na entrada do motor e danificavam as pás do compressor. 

A velocidade começou a cair enquanto o pesado avião lutava para se manter no ar com apenas dois motores funcionando corretamente. "Cuidado com a velocidade", gritou o Primeiro Oficial Marcot, "velocidade, velocidade!"

Na frequência de controle de tráfego aéreo, o piloto de outra aeronave disse: "Está realmente queimando, hein?" Alguns segundos depois, alguém acrescentou: "Está realmente queimando e não tenho certeza se vem dos motores".

Para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade, o Capitão Marty ordenou: “Trem de pouso em retração!”

“Trem de pouso!”, disse Jardinaud.

“Quatro cinco nove O, você tem chamas fortes atrás de você!” disse o controlador.

“Sim, entendido”, disse Marcot.

“O trem de pouso, Jean!”, disse Jardinaud. “Trem de pouso!”

“Então, faça como quiser”, disse o controlador, “você tem prioridade para retornar a pista”.

"Trem de pouso recolhido!", repetiu Marty. O alarme de incêndio no motor nº 2 disparou novamente, embora o sistema de extinção de incêndio tivesse sido ativado.

"Estou tentando!", respondeu Marcot. Ele moveu a alavanca do trem de pouso para a posição retraída repetidamente, mas o trem de pouso se recusou a retrair. Danos em uma das portas do trem de pouso impediram que ele abrisse corretamente, paralisando toda a sequência de retração do trem de pouso.

"Vou acioná-lo", disse Jardinaud, respondendo ao segundo alarme de incêndio cortando o fluxo de combustível para o motor nº 2. Seus parâmetros mostravam claramente que ele não estava gerando energia de qualquer maneira.

"Vocês estão desligando o motor dois aí?", perguntou Marty.

“Eu o desliguei”, disse Jardinaud.

"A velocidade!" Marcot alertou novamente. "O trem de pouso não está recolhendo!"

Um vídeo trêmulo gravado pela esposa de um caminhoneiro espanhol
capturou alguns dos últimos segundos do voo 4590 (AP)

A essa altura, os dois motores, um e dois, já haviam parado de produzir potência. Com os motores restantes se esforçando para mantê-lo no ar, o Concorde continuou seu voo tênue e cambaleante, sem nunca conseguir subir mais do que cerca de 60 metros acima do solo.

Ao passar por cima de um conjunto de prédios do aeroporto, pedaços da asa esquerda começaram a cair sobre os telhados; sua altitude era tão baixa que as chamas derreteram a camisa de um mensageiro preso na trajetória de voo. 

O voo 4590 então cruzou a rodovia A1 antes de virar para quase paralelamente às pistas em direção ao sul, onde a esposa de um caminhoneiro conseguiu capturar imagens em vídeo do Concorde em chamas através da janela do motorista.

A essa altura, o Concorde já havia embarcado em um caminho irreversível que culminaria em sua destruição inevitável. Com peso máximo de decolagem e centro de gravidade máximo à ré, com dois motores desligados e trem de pouso estendido, era necessária uma velocidade bem acima de 300 nós apenas para manter a altitude. A única maneira de atingir essa velocidade era inclinar-se para baixo e descer, mas não havia espaço para isso. 

Ao mesmo tempo, o vazamento de combustível dos tanques dianteiros fazia com que o centro de gravidade se deslocasse ainda mais para trás, induzindo um desejo cada vez maior de inclinar-se para cima, e o fogo consumindo a asa esquerda estava destruindo sua capacidade de gerar sustentação. Com a velocidade do avião bem abaixo de 200 nós e caindo rapidamente, o tempo restante antes do desastre podia ser medido em segundos.

Quando o avião começou a descer, o alerta de proximidade do solo gritou: "PUP! PUP!"

Enquanto isso, a torre tentava estabelecer contato com os bombeiros. "Líder do corpo de bombeiros, hum... o Concorde — não sei suas intenções. Posicionem-se perto da pista dupla sul."

“Torre De Gaulle do líder do corpo de bombeiros, autorização para entrar no vinte e seis à direita.”

“Líder do corpo de bombeiros, correção, o Concorde está retornando à pista zero nove na direção oposta.”

Mas a tripulação tinha outros planos. Quase diretamente à frente deles ficava o aeroporto municipal de Le Bourget, a apenas alguns quilômetros de distância. A pista era curta demais para o Concorde, mas era a única esperança. 

"Le Bourget, Le Bourget!", exclamou o Primeiro Oficial Marcot. Acionando o microfone para falar com o ATC, ele disse: "Negativo, estamos tentando ir para Le Bourget!"

Outra fotografia granulada capturou o avião em chamas em voo (9News)

Mas o Concorde estava sem tempo e sem velocidade. Naquele momento, o avião desacelerou abaixo da velocidade mínima necessária para manter o controle direcional, com dois motores falhando. A asa esquerda mergulhou e o avião rolou 113 graus para a esquerda, espiralando invertido em direção ao solo. 

O Capitão Marty imediatamente reduziu a potência dos motores três e quatro, numa tentativa de reduzir a assimetria e retomar o controle, mas era tarde demais. A última palavra registrada no gravador de voz da cabine foi o último e desesperado "Não!" do Primeiro Oficial Marcot.

Ainda inclinado para a esquerda, descendo a 550 metros por minuto com uma velocidade de apenas 99 nós, o Concorde colidiu com a parte de trás do Hôtelissimo, nos arredores de Gonesse. O avião partiu o hotel em dois, lançando uma enorme bola de fogo que avançou pelos corredores e invadiu os quartos enquanto o jato destroçado emergia do outro lado, espalhando destroços pelo estacionamento e em direção a um campo.

A trajetória do breve voo do Concorde (Google + trabalho próprio)

Dentro do hotel, o pânico tomou conta dos sobreviventes do impacto inicial e da bola de fogo. Quatro funcionários morreram instantaneamente, incluindo uma adolescente em seu segundo dia de trabalho, mas outros funcionários e vários hóspedes enfrentaram uma batalha terrível para escapar. 

Em poucos instantes, o hotel foi quase totalmente consumido pelas chamas, e algumas seções começaram a desabar imediatamente. Os hóspedes que, momentos antes, haviam olhado para cima e visto um Concorde em chamas vindo em sua direção, agora se viam forçados a pular das janelas do segundo andar para escapar do fogo que avançava rapidamente. Testemunhas que correram para o local conseguiram segurar vários deles enquanto caíam, enquanto outros conseguiram fugir pelas saídas do térreo.

Esta foto rara é uma das poucas imagens que mostram o hotel após o acidente,
mas antes de ser completamente destruído pelo fogo (La Depeche)

Quando os bombeiros chegaram do aeroporto e dos municípios vizinhos, o hotel e os destroços do Concorde já estavam praticamente destruídos pelo fogo. Os bombeiros correram para apagar as chamas, mas era evidente que ninguém a bordo poderia ter sobrevivido. Todos os 109 passageiros e tripulantes morreram, juntamente com os quatro funcionários do hotel, elevando o número de mortos para 113. Outras seis pessoas, todos funcionários e hóspedes do hotel, foram levadas ao hospital com ferimentos de vários graus.

Os tabloides britânicos não hesitaram em publicar edições especiais sobre o desastre. (The Sun)

A queda do Concorde chocou o mundo inteiro. Não havia nada no Concorde que tornasse impossível a sua queda, e, no entanto, ninguém imaginava que isso aconteceria. Imagens granuladas do avião, cercado por fogo enquanto cambaleava pelo ar, estamparam as primeiras páginas de jornais de todo o mundo. 

Autoridades francesas deram coletivas de imprensa prometendo uma investigação completa. Mas a causa, inicialmente suspeita de ser um problema no motor, surpreendeu a todos.

Uma vista aérea do local do acidente na manhã seguinte mostra que pouco restou do hotel (Le Telegramme)

Parte da história pôde ser identificada através dos pedaços do Concorde que não estavam no local do acidente, mas ainda estavam na pista 26 à direita, no Aeroporto Charles de Gaulle. Entre eles, havia vários pedaços de um pneu, um pedaço de revestimento do tanque de combustível nº 5 e uma tira de metal não identificada. 

ma das seções do pneu apresentava um corte transversal que correspondia ao formato da tira de metal. Testes de laboratório confirmariam posteriormente que tal tira, colocada na borda, poderia cortar um pneu do Concorde e fazê-lo estourar, lançando grandes pedaços de borracha em todas as direções.

Investigadores identificaram cerca de meia dúzia de casos anteriores envolvendo o Concorde, nos quais um pneu estourado causou danos às asas, ao trem de pouso ou aos tanques de combustível. 

O mais grave deles foi um incidente em 1979, no qual um pneu estourou durante a decolagem de um Concorde do Aeroporto de Dulles, perto de Washington, D.C., causando a penetração de detritos nos tanques de combustível em vários locais. O combustível vazou da asa e a tripulação não conseguiu recolher o trem de pouso; no entanto, não houve incêndio nem danos aos motores, permitindo que os pilotos dessem meia-volta e pousassem em segurança. O incidente, no entanto, obrigou o fabricante a reforçar os pneus do Concorde e a adicionar proteção à fiação nos compartimentos do trem de pouso.

No caso do voo 4590 da Air France, a extensão dos danos ao tanque de combustível nº 5 não pôde ser conhecida, porque a maior parte do tanque de combustível nunca foi encontrada. No entanto, os danos ao pedaço de revestimento encontrado na pista mostraram que ele havia se rompido de alguma forma de dentro para fora, o oposto do que seria esperado se tivesse sido atingido por um pedaço de destroços. 

Testes extensivos não conseguiram replicar precisamente o mecanismo, mas os cálculos mostraram que alguma combinação de impactos de destroços e penetrações no tanque poderia ter deslocado combustível suficiente para estourar o tanque. Como o combustível de aviação não é compressível, quando é deslocado por um impacto, ele deve ir para outro lugar, e em um tanque cheio, um deslocamento suficientemente grande e repentino fará com que o combustível rompa a parede do tanque em algum lugar diferente do ponto de entrada. Isso foi quase certamente o que causou o vazamento principal de combustível a bordo do voo 4590.

Outra vista do local do desastre, incluindo a única parte do hotel que permaneceu de pé
(Le Republicain Lorraine)

Assim que o vazamento de combustível começou, a nuvem de combustível vaporizada se inflamou quase imediatamente, mas os investigadores britânicos e franceses não conseguiram chegar a um acordo sobre a causa da ignição. 

Especialistas franceses defendiam o contato entre o combustível e os componentes quentes do motor, o que exigia uma explicação sobre como o fogo se propagou para a frente na asa, contra o fluxo de ar; enquanto os especialistas britânicos acreditavam que a ignição ocorreu devido a um curto-circuito nos fios, o que exigiria que os destroços tivessem fios rompidos no compartimento do trem de pouso, que foram especificamente reforçados para resistir a tal evento após o incidente de 1979. Ambas as explicações são teoricamente possíveis, mas, com o tempo, a maioria dos relatos do desastre tendeu a se fixar no cenário britânico.

Após a ignição, o motor nº 1 ingeriu detritos, e ambos os motores esquerdos sofreram interrupção do fluxo de ar devido ao vazamento de combustível e ao incêndio. Vários surtos ocorreram, resultando em uma perda significativa de potência no lado esquerdo. 

Nesse ponto, o avião já estava viajando muito mais rápido que o V1, e os cálculos mostraram que, se a tripulação tivesse tentado parar, como o engenheiro de voo sugeriu, o avião teria saído da pista a uma velocidade de mais de 100 nós enquanto também estava em chamas, provavelmente resultando em fatalidades em massa. Se o resultado ainda teria sido preferível à decolagem é discutível. De qualquer forma, os pilotos não tinham uma compreensão completa da escala do problema que enfrentavam e não poderiam ter ponderado objetivamente suas opções.

Restos do Concorde espalhavam-se pelo campo em frente ao hotel (France24)

Como o empuxo assimétrico e o trem de pouso danificado fizeram o avião derivar para a esquerda, o capitão temeu uma saída de pista ou até mesmo uma colisão com o 747, justificando sua decisão de decolar antes de atingir a velocidade normal de rotação. 

No entanto, esse ato desestabilizou ainda mais o voo tênue que o Concorde conseguiu realizar. A essa altura, os pilotos sabiam que havia algo errado com pelo menos o motor nº 2, mas haviam decolado antes de atingir a velocidade mínima de subida com um motor desligado, que era de 220 nós (embora atingir essa velocidade pudesse ter sido impossível nessas circunstâncias). De fato, a velocidade do avião atingiu o pico de 200 nós e depois caiu continuamente até o final do voo.

Alguns pilotos do Concorde acreditam que poderiam ter extraído mais desempenho do avião do que realmente obtiveram. Em resposta a um alerta de incêndio, o Engenheiro de Voo Jardinaud desligou o motor nº 2 sem consultar o capitão e a uma altitude de apenas 60 metros, apesar de os procedimentos operacionais padrão exigirem que os pilotos adiassem o desligamento de quaisquer motores com defeito até atingir uma altitude de pelo menos 120 metros acima do solo. 

Muito provavelmente, Jardinaud estava seguindo o procedimento contraditório de incêndio do motor, que o instruía a desligá-lo imediatamente, sem fazer qualquer menção à altitude. O problema era que o motor nº 2, ao contrário do seu vizinho, havia sofrido pouco ou nenhum dano antes do impacto e, se não tivesse sido desligado no início do voo, poderia muito bem ter se recuperado de seus picos iniciais e continuado a produzir potência por um período indeterminado. Teria isso sido suficiente para levá-los a Le Bourget? Parece duvidoso, mas nunca saberemos com certeza.

O hotel foi reduzido a escombros queimados (UPI)

Uma vez que o Concorde estava no ar, havia muito pouco que os pilotos pudessem fazer para evitar uma queda catastrófica. Sem velocidade suficiente para manter a altitude com os dois motores, a única maneira de impedir que o avião descesse era aumentar o ângulo de ataque, o que, por sua vez, aumentava a sustentação, mas também fazia com que o avião perdesse ainda mais velocidade. 

Esse ciclo de feedback mortal continuou até que a velocidade caiu abaixo de cerca de 157 nós, a asa esquerda danificada estolou e o avião entrou em uma descida em espiral da qual a recuperação foi impossível. O voo inteiro, da decolagem à queda, durou apenas 46 segundos.

A seção principal da fuselagem contendo a maioria das vítimas parou no campo (BEA)

O fato de o avião ser muito pesado e seu centro de gravidade estar fora dos limites desempenhou um papel sutil, mas potencialmente importante, nesse resultado. Ambos os fatores aumentaram a velocidade e a potência necessárias para permanecer no ar, acelerando assim o estol final e a perda de controle. 

Mais uma vez, não é possível afirmar com certeza se operar dentro dos limites teria dado tempo suficiente para chegar a Le Bourget. Mas, se a contabilização adequada tivesse sido realizada e a ultrapassagem descoberta, poderia ter sido impossível manter o peso abaixo do limite, e o voo poderia nem ter decolado.

No entanto, a BEA observou que os problemas de peso e equilíbrio, a falha dos pilotos em reconhecer um relato, em última análise errôneo, de vento de cauda pouco antes da decolagem e o fato de o atestado médico do Primeiro Oficial Marcot ter expirado nove dias antes do voo sugeriam uma cultura informal e coesa na divisão Concorde da Air France, que valorizava a conclusão da missão acima de tudo. 

Se o Concorde não voasse, os pilotos aparentemente sentiam que estariam decepcionando a si mesmos, aos seus passageiros e a toda a nação. Além disso, o que eram alguns quilos a mais de combustível ou alguns pontos percentuais a mais no CG traseiro? Esta era a Concorde; tais ninharias, ao que parecia, estavam abaixo dela.

Esta foto aérea das marcas na pista mostra claramente que o Concorde
começou a virar à esquerda somente após pegar fogo (BEA)

Também foi argumentado que um fator final desempenhou um papel na sequência de eventos: a falta de um espaçador no bogie do trem de pouso principal esquerdo. O espaçador fica no suporte do trem de pouso e ajuda a manter as rodas alinhadas corretamente, mas os últimos voos foram realizados sem ele devido a um erro de manutenção. Poucos dias antes do acidente, mecânicos da Air France substituíram todo o bogie do trem de pouso, uma operação nunca antes realizada pela Air France. Durante o processo, o espaçador foi removido e os mecânicos simplesmente se esqueceram de reinstalá-lo.

Em um artigo de 2001 no The Guardian, jornalistas e pilotos do Concorde argumentaram que o espaçador ausente pode ter sido a causa da deriva para a esquerda que forçou o Capitão Marty a girar mais cedo. O artigo chegou a sugerir que essa deriva para a esquerda começou antes do avião passar sobre a faixa de metal. No entanto, fotografias da pista mostram claramente que as manchas do fogo começaram perto da linha central da pista e só começaram a divergir mais tarde, provando que o avião estava corretamente centralizado quando atingiu o objeto pela primeira vez. 

Além disso, a BEA, a agência francesa de investigação de acidentes, calculou posteriormente que mesmo o desalinhamento máximo possível do trem de pouso induzido pela ausência do espaçador teria produzido um arrasto insignificante em comparação com a potência fornecida pelos motores do avião e não teria resultado em uma tração perceptível para a esquerda.

Uma questão permanecia, no entanto: o que era a tira de metal e de onde ela vinha? Essa questão rapidamente abriu uma via de investigação inteiramente paralela. O exame inicial da tira deixou os investigadores em dúvida se ela sequer fazia parte de uma aeronave, dado seu acabamento extremamente precário. Ela tinha 44 centímetros de comprimento, era feita de uma liga de titânio e estava coberta com um adesivo de mástique vermelho; sua largura variava de 29 a 34 milímetros e continha vários furos de rebites de vários tamanhos perfurados em intervalos aparentemente aleatórios. 

No entanto, o fato de ser feita de titânio e revestida com cola de aviação deixou pouca margem para uma origem não aeronáutica. Os investigadores eventualmente reduziram a lista de suspeitos a todas as aeronaves que decolaram da pista 26R entre a última inspeção da pista e a partida do voo 4590.

N13067, o avião que lançou a tira de metal (Remi Dallot)

Então, em 30 de agosto, um investigador da BEA avistou por acaso um desses aviões suspeitos estacionado no portão do Aeroporto Charles de Gaulle. O avião era um McDonnell Douglas DC-10 da Continental Airlines, que decolou da pista 26R cinco minutos antes do Concorde no dia do acidente. 

Além disso, havia algo estranho no motor esquerdo do avião. A BEA decidiu rastrear o avião, finalmente conseguindo encontrá-lo em Houston, Texas, um ou dois dias depois. Ao inspecionar o motor esquerdo do avião, encontraram a prova cabal: uma tira metálica de desgaste, que havia sido fixada na parte interna da tampa do motor com mástique vermelho, estava faltando.

As faixas de desgaste eram pedaços de metal relativamente simples fixados nas bordas internas da estrutura da porta da carenagem para absorver o desgaste em vez da própria porta. Durante o voo, a porta tendia a oscilar levemente em sua estrutura, causando desgaste; mas se a porta fechasse rente a uma faixa de desgaste feita de um material menos durável, a faixa se desgastaria. Como as faixas de desgaste eram tão pequenas e descartáveis, os mecânicos tinham permissão para fabricar novas diretamente no local, desde que seguissem certas diretrizes.

O local onde a faixa de desgaste faltante foi previamente fixada (BEA)

Descobriu-se que várias novas tiras de desgaste instaladas neste avião no início de junho por uma empresa em Tel Aviv estavam com defeito, e apenas algumas semanas depois, um mecânico da Continental viu uma delas saindo do vão entre a porta e sua estrutura, uma posição altamente anormal. Consequentemente, ele removeu a tira de desgaste quebrada e começou a fazer uma nova. 

No entanto, ele não seguiu as instruções corretamente: ele fez a tira de titânio em vez de aço inoxidável; ele não a cortou uniformemente; e ele não garantiu que seus furos de rebite correspondessem aos furos existentes no suporte ao qual ela deveria ser fixada. 

O resultado foi uma tira de desgaste com formato estranho, cheia de furos que não necessariamente continham rebites, e mal cabia em seu espaço designado. Esse tipo de trabalho malfeito parecia ser comum, já que a tira de desgaste ao lado era muito longa, não tinha um rebite e não ficava nivelada com o suporte, o que causava dificuldade para fechar a porta da capota corretamente.

Um memorial agora está no antigo local do Hôtelissimo Gonesse (Marc Bonas)

Os investigadores concluíram que essa faixa de desgaste, mal fabricada e instalada, se soltou até finalmente cair enquanto o DC-10 acelerava pela pista 26R do Aeroporto Charles de Gaulle, no dia 25 de julho. Cinco minutos depois, o Concorde a atropelou.

Dado o curto período entre a deposição da faixa e o acidente, era impossível que as inspeções regulares de pista do aeroporto a detectassem a tempo. O aeroporto realizava inspeções de pista duas ou três vezes por dia, seguindo aproximadamente as diretrizes publicadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), mas a França não tinha regulamentos específicos relativos a essas inspeções, e sua eficácia era lamentavelmente limitada. 

A única coisa que poderia ter impedido o Concorde de atingir a faixa de metal era um sistema automatizado de detecção de detritos, uma tecnologia que ainda não existia em 2000. Em seu relatório final, o BEA recomendou o desenvolvimento de tais sistemas, e parece que hoje várias empresas os estão comercializando.

Após a publicação do relatório da BEA, um tribunal francês considerou a Continental Airlines e os mecânicos que trabalharam na faixa de desgaste criminalmente responsáveis pelo desastre, e proferiu várias sentenças com suspensão condicional da pena aos envolvidos. No entanto, a Continental recorreu, e um tribunal superior anulou as condenações, afirmando que as ações dos réus, embora ainda os exponham à responsabilidade civil, não se elevam a níveis criminais. 

No entanto, até 2012, a Continental Airlines continuou a argumentar que o Concorde estava em chamas antes de atingir a faixa de metal e que sua manutenção precária não tinha nada a ver com o acidente.

Um gráfico de notícias mostra as modificações realizadas após o acidente (BBC)

O desastre também levantou preocupações com a segurança do próprio Concorde. Logo após o acidente, as autoridades francesas e britânicas suspenderam todos os voos do Concorde até que a causa do acidente fosse determinada. A suspensão durou mais de um ano, enquanto a frota do Concorde era equipada com pneus mais resistentes e tanques de combustível revestidos de Kevlar.

Mas quando o Concorde retornou ao serviço no final de 2001, o mundo já havia mudado. O acidente e a longa paralisação prejudicaram permanentemente a confiança do público na aeronave, e o uso crescente da internet estava reduzindo a demanda por viagens rápidas de negócios entre os EUA e a Europa. Finalmente, os ataques de 11 de setembro resultaram em uma redução mundial nas viagens aéreas, incluindo uma queda especialmente acentuada nos voos de e para Nova York, que era o principal destino do Concorde. 

Jornalistas e funcionários de companhias aéreas observaram que os Concordes estavam voando de um lado para o outro do Atlântico quase totalmente vazios. Em resposta a esses fatores, a Airbus anunciou que interromperia a produção de peças de reposição para o Concorde no início de 2003, uma medida que prometia aumentar significativamente os custos operacionais. 

Mesmo nos melhores momentos, era difícil para a Air France e a British Airways lucrar consistentemente com os voos do Concorde e, com essa queda severa na demanda e a iminente falta de peças de reposição, elas não conseguiam encontrar um bom motivo para continuar. 

Em abril de 2003, as companhias aéreas anunciaram a aposentadoria do Concorde, e o majestoso avião supersônico transportou passageiros pela última vez em 24 de outubro daquele ano. Quando o último voo do Concorde pousou em Heathrow diante de uma multidão emocionada, repórteres comentaram que, pela primeira vez na história, a tecnologia parecia ter dado um passo para trás.

Multidões animadas se reuniram para assistir ao último voo do Concorde para
armazenamento em Bristol em 26 de novembro de 2003 (CNN)

Olhando para trás hoje, aposentar o Concorde foi a decisão certa, por mais difícil que tenha sido. O avião atendia a um nicho que nunca existiu de fato; foi projetado e construído com tecnologia da década de 1960; e a frota estava se tornando cada vez mais difícil de manter. 

Pode-se questionar, com razão, se a aposentadoria do Concorde foi realmente um retrocesso ou simplesmente o fechamento de um beco sem saída tecnológico, um desvio fascinante, mas, em última análise, inútil, na grande ferrovia do progresso. Outros transportes supersônicos menores estão em desenvolvimento hoje, mas seus potenciais casos de uso permanecem incertos, e muitos especialistas em aviação duvidam que algum dia sejam construídos. A velocidade e a eficiência oferecidas pelos SSTs sempre foram insignificantes em comparação com suas desvantagens.

E, no entanto, continuamos atraídos pela majestade do Concorde, o pássaro branco e imponente que se destacava de todos os outros aviões. O Concorde não era apenas um avião: era um símbolo da conquista humana, uma expressão da beleza industrial bruta e o sonho manifesto de uma era mais esperançosa. Mas, 20 anos após o desastre em Gonesse, à medida que uma nova geração cresce sem ter conhecido o rugido característico e estrondoso do Concorde, podemos dizer que o sonho morreu em 25 de julho de 2000, a bordo do voo 4590 da Air France.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg