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Dois acidentes aéreos colocaram Santa Catarina nas manchetes dos jornais. Apesar de serem épocas diferentes, a forma como eles aconteceram, foi a mesma. Senta que lá vem história.
Em 1949 aconteceu nas proximidades de Florianópolis um acidente aéreo que foi considerado o maior desastre do Brasil, na época. No dia 6 de junho daquele ano, uma segunda-feira, fazendo um voo do CAN (Correio Aéreo Nacional), levantou vôo do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o avião Douglas C-47, do 2º Grupo de Transporte (2º GT), da Força Aérea Brasileira, o FAB, matrícula 2023 com destino final Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, com várias escalas. O C-47 saiu do Rio de Janeiro às 7h14 da manhã e pousou em São Paulo, que era a sua 1ª escala, onde embarcou mais um passageiro e seguiu com destino a Curitiba, que foi a 2ª escala. Mais um passageiro embarcou, seguindo para o aeroporto Hercílio Luz, em Florianópolis, onde embarcaram mais dois passageiros. De Florianópolis o 2023 decolou para o aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre com 28 ocupantes às 13h50. De acordo com o BM (Boletim Meteorológico) do dia, as condições eram bem ruins. Veja, nós estamos falando de 1949, onde não havia para a aviação o auxílio meteorológico que existe hoje. Mesmo assim, o avião decolou e seguiu rumo ao seu destino. Às 14h00 o comandante da aeronave, 1º tenente aviador Carlos Augusto de Freitas Lima, comunicou à torre de controle que teria de navegar por instrumentos, devido às más condições do tempo. Esse foi o último contato com os controladores de voo de Florianópolis. Minutos depois, o avião se chocaria a 800 metros acima do nível do mar...
Na seção "Fly Safe" do canal ASA, apresentamos um debate sobre o voo Transbrasil 303, que colidiu com o terreno durante a aproximação para o Aeroporto Internacional Hercílio Luz, de Florianópolis (SC), em 12 de abril, de 1980. Participam da "live" Gianfranco ("Panda") Beting, publicitário e consultor aeronáutico; Amilton Camillo Ruas, comandante de B737NG e autor do livro "O Tripulante de Aeronaves e a Radiação Ionizante"; e Sérgio Gonçalves, advogado e editor do portal 727datacenter.net.
No dia 12 de abril de 1980, em Florianópolis, Santa Catarina, um trágico acidente aéreo marcou a história do estado após a morte de 55 pessoas, que tiveram seus corpos desaparecidos e procurados até mesmo pela população civil num esforço coletivo de desespero. Foi o triste caso do voo 303 da Transbrasil, que saiu de Belém (Pará) rumo a Porto Alegre, capital gaúcha.
O voo 303
O Boeing 727-27C, prefixo PT-TYS (foto acima), já operava em nosso país há mais de quatro anos, transportando passageiros e carga, sendo um dos modelos Combi da Transbrasil, operados intensamente na rota postal noturna (a empresa brasileira tinha os mais altos índices de utilização diária do 727 no mundo).
Naquele sábado, dia 12 de abril, já havia operado dois voos e estava sendo preparado para decolar rumo a Porto Alegre com uma escala em Santa Catarina.
Pintado no vistoso esquema "Arco-Íris", com asas e títulos em azul médio, era um dos que mais chamava a atenção dos que assistiam o embarque no tradicional terraço de Congonhas na capital paulista.
Era, na realidade, aniversário do Aeroporto de Congonhas e entre os anônimos do terraço, parentes e amigos dos que embarcaram no TB303, ninguém podia imaginar que era a última vez que viam tanto o Boeing 727-200 PT-TYS, quanto seus ocupantes.
A partida de São Paulo deu-se sem incidentes, com o 727 levando em seu interior oito tripulantes e cinquenta passageiros.
A região de Florianópolis em Santa Catarina estava sob os efeitos de uma tempestade e o avião da Transbrasil voava atrás de outro 727, este da Varig, que também pousaria naquela cidade.
Na cabine de comando estavam Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira, comandante, Paulo César Vaz Vanderley como 1º Oficial, Walter Lúcio Mendes como engenheiro de bordo e no jump seat da cabine estava Ricardo Matricciani, major da Força Aérea Brasileira, presente ali como checador da equipe da Transbrasil naquele voo.
Havia ainda mais quatro funcionários da empresa no avião, atuando como comissários de bordo aos exatos cinqüenta passageiros: Kátia Barcelos, Maria Levy Guedes, Gilson Martins Guimarães e Eraldo Dias de Oliveira.
O voo 303 originou-se em Fortaleza e destinava-se a Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul e, por este motivo, Cleber Moreira (inspetor de obras da empresa Camargo Correa em Tucuruí) estava no 727 com sua mulher, Marlene Moreira e o filho do casal, João Moreira. Era a primeira vez em dois anos, que o casal viajava do Pará até a sua cidade natal, Bagé.
No TB303 estavam ainda muitos outros gaúchos, como Luiz de Carvalho, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do Estado e mais oito líderes sindicais, além de Antônio Frigeri, de 57 anos, presidente da Federação Gaucha dos Metalúrgicos, juiz classista e membro do Estado na Confederação nacional da Indústria, cuja eleição nacional motivou sua ida até Brasília, cidade da qual retornava pela Transbrasil.
Felizes, e no mesmo voo, estavam Rosemeire Koerich Nocetti (que viera até São Paulo para consultar-se com um médico) e sua irmã, Jane Koerich de apenas 19 anos, que pela primeira vez viajava de avião. Ambas haviam estado em São Paulo pela primeira vez e traziam uma amiga, Sônia Beatriz Cabral.
Entre os que depois tiveram motivos para comemorar por perder o voo ou ter descido antes, encontrava-se o ex-governador do Ceará e ex-deputado federal Adauto Bezerra que na semana seguinte contava, aliviado, que havia descido do avião em Brasília.
A viagem transcorreu sem maiores sobressaltos, embora o Boeing tivesse que desviar de pesadas formações em rota.
Ao iniciar a aproximação para Florianópolis, a tripulação começou a ter maior trabalho. Um frente fria, de grande intensidade, dominava toda a terminal de FLN, estendendo-se até Itajaí.
Havia pesadas formações em toda a área, com chuva forte, granizo e grande número de descargas elétricas. Sobre o Aeroporto Hercílio Luz, a instabilidade frontal provocava chuva forte o suficiente ao ponto de prejudicar as operações.
Precedendo a chegada do QD303, um Boeing 727 da Varig executava o procedimento de descida alguns minutos antes do jato da Transbrasil.
As condições eram tão adversas que levaram a tripulação da Varig a considerar o cancelamento do plano original, rumando alternadamente para Porto Alegre, sem descer em Florianópolis conforme programado. Ao final, o Boeing da Varig optou por prosseguir e pousou normalmente no Hercílio Luz. Logo atrás do jato da Varig vinha o o 727 da Transbrasil.
Durante a descida, em meio às pesadas formações, o comandante Teixeira chamou o controle de aproximação (APP) de FLN e indagou por duas vezes se o NDB FLO (Non Directional Beacon) na freqüência de 280 KHz estava realmente em operação. Esse fixo, auxiliar de navegação, não era facilmente identificado pelos instrumentos do Boeing. Segundos depois, porém, Teixeira comunicou ao solo: "Agora estamos recebendo".
O Controle então autorizou o Transbrasil 303 a descer para o nível 060 (6.000 pés) e prosseguir na aproximação por instrumentos Delta.
No entanto, o relatório final do acidente, publicado pelo CENIPA, afirma na página 18, sub-seção Análise e Conclusão, textualmente o seguinte: "A recepção dos sinais do NDB fica bastante prejudicada com a proximidade de formações meteorológicas do tipo cumulus nimbus e este era o tipo de formação predominante na Terminal de Florianópolis pela passagem de uma frente de grande intensidade. Por conseguinte, devemos considerar que durante toda a descida, e no período do próprio procedimento, as marcações estariam flutuantes, isto é, marcações não inteiramente confiáveis".
Ou seja: a mesma armadilha fatal que levou ao desastre da Serra da Graciosa, ocorrido 13 anos antes, começava a ser armada pelo destino para os ocupantes do PT-TYS.
Minutos adiante do 727 da Transbrasil, o Boeing da Varig executou a mesma aproximação com sucesso.
Quando o comandante Teixeira comunicou que o Transbrasil 303 havia atingido 5.000 pés, foi instruído pelo controle para manter a altitude e aguardar para iniciar o procedimento, que pela carta de descida deveria ser executado a 3.000 pés, altitude em que se encontrava o jato da Varig.
Teixeira confirmou que o Transbrasil 303 aguardaria, mantendo 5 mil pés. A seguir, instruiu o major Matriciano a iniciar a curva de afastamento mantendo a altitude. Foi aí que começaram a se desenrolar os fatos que levariam ao trágico fim do voo 303.
O major Matriciano não executou a curva mantendo a velocidade indicada nem tampouco o tempo prescrito para a manobra.
Logo nessa primeira curva, o Boeing executou o procedimento em velocidade superior ao determinado. Pior: manteve-se em curva por 110 segundos, quando o procedimento claramente indicava que o tempo para aquela curva deveria ser de 60 segundos.
Essas discrepâncias contribuirão para afastar o voo 303 de sua trajetória ideal e colocá-lo, caprichosamente, em rota de colisão com as montanhas da parte norte da ilha de Florianópolis.
Esta é a carta para as operações em Florianópolis. Com base nestes dados a FAB divulgou que o PT-TYS estava voando mais de oito quilômetros à esquerda da rota correta de aproximação pela Baía Norte, completamente fora dos padrões de operação para o aeroporto local
A bordo da cabine de comando, os tripulantes trabalhavam muito, lutando contra condições adversas. A turbulência era severa, dificultando a manutenção de proas e altitudes. A chuva pesada, mais os raios que cortavam os céus sobre Florianópolis, tornavam praticamente impossível observar externamente a posição da aeronave em relação ao terreno.
O fato do major Matriciano estar ao comando tampouco ajudava. Voando com menos frequência do que pilotos de linha, este fator certamente contribuiu para o desfecho trágico do voo 303.
Ao final dessa longa curva, o Transbrasil foi instruído finalmente a abandonar a altitude de 5.000 pés e acusar o rebloqueio a 1.000 pés.
Teixeira acusou o recebimento da mensagem, a última que trocaria com o solo. A aeronave então começou a perder altura para entrar na aproximação Delta.
Abandonando o nível 50, a tripulação do Transbrasil 303 completou a curva de afastamento. Ao receber a indicação de través do NDB, o cronômetro de cabine foi acionado. Segundos depois, os pilotos comentaram entre si sobre a forte turbulência enfrentada.
Ao completar um minuto de afastamento, a aeronave iniciou a curva para o regresso. Os altímetros foram ajustados para 1009 milibares e o Boeing prosseguiu na descida.
Teixeira baixou os trens de pouso do Boeing e acendeu os faróis de pouso. O Boeing preparava-se para o pouso, sem que a tripulação se desse conta de que estava perdida, mais de 8 km ao norte da trajetória ideal e em meio à chuva torrencial. Passava pouco das 20h35 da noite de sábado, 12 de abril de 1980.
O Boeing 727 sobrevoou o povoado de Santo Antônio de Lisboa a baixa altitude, a menos de 300 metros acima do terreno.
A perda de altitude foi rapidamente constatada pelo experiente piloto da Transbrasil, que por mais de uma vez, alertou o major Matriciano e o exortou a manter 2.000 pés.
O Boeing então voava a 150 nós quando, de fato, potência foi aplicada aos três motores.
Segundos depois, o Boeing sobrevoava a região de Ratones. Á sua frente, oculto pelas nuvens e pela forte chuva, estava o Morro da Virgínia, uma elevação de pouco mais de 1.100 pés de altitude, ligeiramente mais alto do que a altitude do Boeing naquele instante.
O major Matriciano iniciou uma curva para a direita, tomando o rumo sul, em direção ao aeroporto onde, minutos depois, pretendia pousar.
No entanto, vários moradores foram surpreendidos pela passagem baixa do Boeing sobre suas modestas casas.
Eram exatamente 20h38 quando o Boeing 727 PT-TYS colidiu contra a vertente noroeste do morro, a aproximadamente 1.000 pés de altitude. Com mais 100 pés, ou aproximadamente 30 metros, teria livrado a elevação e provavelmente concluído sua viagem.
O destino não quis assim.
Inicialmente, a ponta da asa esquerda tocou contra a copa de árvores que cobriam todo o cume do morro, onde havia densa vegetação de mata tropical.
Progressivamente, a asa do Boeing foi aumentando sua área de contato, desacelerando unilateralmente a aeronave. Os troncos das árvores foram sendo seccionados até a fuselagem do jato atingir o solo.
A crescente resistência imposta pelos impactos fez com que o 727 se inclinasse para a esquerda, até que a raiz da asa esquerda finalmente atingiu uma enorme pedra.
A partir daí a desintegração da estrutura foi súbita e violenta.
A parte anterior da fuselagem colidiu contra o solo e desintegrou-se completamente. A parte posterior, juntamente com a cauda, passou por cima do ponto inicial de impacto da fuselagem contra o terreno e foi parar mais de 300 metros adiante, praticamente no cume da elevação.
Os estabilizadores horizontais, bem como o trecho superior da empenagem, com as sete cores do arco-íris da empresa, permaneceram como as únicas partes reconhecíveis do jato, mais distantes e mais altas dentre a vasta área de destroços.
No entanto, nem mesmo a severidade do impacto foi suficiente para ceifar a vida de todos os ocupantes.
Segundos após a colisão final, ocorreu uma enorme explosão, resultante da combustão do combustível presente nos tanques.
Praticamente toda a área dos destroços foi tomada por súbita e violenta combustão, que levou a vida de vários ocupantes que haviam resistido aos impactos iniciais. Ainda assim, estima-se que pelo menos 10 pessoas tenham sobrevivido nas horas seguintes à colisão.
Minutos após a colisão, moradores das proximidades ligaram para autoridades e para a imprensa local, alertando sobre o desastre.
"Pensei que era trovão, mas não era... Saí e vi a bola de fogo alumiando o morro" (SIC). Estas palavras foram ditas por Francisco Praxedes dos Santos, boiadeiro, que bebia sua chachaça quando viu o acidente. Saiu imediatamente com seu facão em direção ao local, mas demorou três horas para enfrentar os quatro quilômetros entre ele o 727, em meio à lama e a chuva, que ainda caia na escuridão. Ao chegar, relatou ter visto o pior espetáculo de toda a sua vida.
Outro que viu o acidente foi Ciríaco João Pereira, dono de uma venda em uma estradinha perto da base do Morro da Virgínia e distante 19 quilômetros do centro da cidade. Ele contou ter ouvido "uma zuada" (SIC) de avião e mal ter tido tempo de sair da venda sob a chuva com seus dois fregueses da noite, Walter Caetano e outro que conhecia apenas por Paulo.
Ao sair e ver o avião, observou imediatamente sua colisão com o solo. Seu bar já era para estar fechado, mas a chuva forte havia prolongado o expediente de Ciríaco que, ao ouvir o avião, disse aos amigos que aquele era um ajato (SIC), e que ali não era rumo de um avião daquele tamanho passar.
"Não sei como ele ainda alcançou aquela altura antes de bater. Eu fazia idéia de que ele ia cair aí nessa fazenda ao lado, a do Dr. Alencar. Foi uma coisa de uns segundos. Ele subiu e foi bater quase na ponta do Morro da Virgínia", contou.
Ele estava certo: por poucos metros de altura, o PT-TYS teria se salvado...
"Eu vi as luzes indo para o morro e vi o fogo. Clareou o céu todo, fez aquele fogo no céu todo". Seu freguês, Walter, confirmou: "foi uma zuada tremenda e o Ciríaco disse: vem um avião aí, vai cair logo ali. Nós saímos e espiamos, eu vi três luzinhas e disse que eram três aviões pequenos mas ele não concordou. Ele falou que era um só, um ajato e que estava baixo demais" (SIC).
Ciríaco correu até a casa de Marcos Rodrigues Malta, que morava ali perto e contou o que ocorrera. Marcos, desenhista publicitário, pegou seu carro e ambos, ele e Ciríaco, foram até o posto da Polícia Rodoviária Federal na BR101, distante sete quilômetros de onde estavam.
O comandante do local no momento era o sargento Rui Santos, que com seus patrulheiros, avisou imediatamente os Bombeiros e a Base Aérea de Florianópolis. Nesta altura dos acontecimentos, da estrada em frente ao posto policial, já se podia observar o incêndio daquilo que minutos antes fora um reluzente avião comercial.
Logo depois, os escritórios da Transbrasil no Aeroporto Hercílio Luz foram notificados da queda do voo 303.
Imediatamente, o departamento de Coordenação de Voo foi acionado e a notícia começou a correr entre os diretores da empresa. Celso Cipriani, genro de Omar Fontana, foi o primeiro da família Fontana a ser notificado. Sabendo que Omar encontrava-se num restaurante, decidiu dar a notícia pessoalmente.
Passava pouco das 22h00 quando Celso chegou ao Suntory e pediu para conversar com Fontana. Ao abrir a porta da pequena sala privativa, nem foi preciso dizer nada: Omar logo percebeu, pelo semblante de Cipriani, que algo muito sério havia ocorrido. Antes que Celso dissesse qualquer coisa, Omar disparou a queima-roupa: "Aconteceu alguma coisa com o 303, não?"
Surpreso, Celso confirmou o desastre. Omar retornou à salinha, pediu desculpas e rumou imediatamente para Congonhas. Em lá chegando, disparou ordens para que um 727 fosse preparado para partir o quanto antes para Florianópolis. Todos os diretores da Transbrasil foram convocados.
No entanto, pouco havia a fazer. Nesse momento, no cume do Morro da Virgínia, sob chuva intermitente, as vítimas ainda esperavam pelo socorro que custaria a chegar.
Inicialmente a Transbrasil não informou aos que esperavam o TB303 sobre seus problemas em localizar e contatar sua aeronave, logo após o acidente.
Ao invés disso disse que o 727 não havia decolado de São Paulo. Porém, uma notícia em primeira mão de uma das rádios locais expôs a mentira e confirmou as suspeitas de algumas pessoas no aeroporto.
O desespero veio à tona e o balcão da empresa ficou lotado de parentes e amigos que, além de tristes, reclamavam da conduta da empresa.
A madrugada foi caótica no Hercílio Luz e nos principais hospitais da cidade, pois como a queda deu-se em local de difícil acesso, era angustiante a espera por notícias do encontro de sobreviventes do acidente.
No desespero, muitas pessoas subiram o morro de madrugada para ajudar a procurar pelos desaparecidos e isto trouxe mais problemas: uma repórter foi picada por uma cobra e um soldado do Corpo de Bombeiros caiu de uma altura de quatro metros quando escalava um pedaço mais íngreme, fraturando várias costelas.
No início da manhã, enquanto diversas entidades de Florianópolis divulgavam notas lamentando o acidente, o governador do Estado decretava luto oficial. Na Universidade Federal de Santa Catarina cancelaram-se as aulas, pois seis professores da instituição estavam entre os mortos no TB303.
No momento do acidente, veranistas da Praia das Canavieiras, de costas para o Morro da Virgínia, ouviram o que classificaram de "poderosa explosão" e notificaram as autoridades policiais.
Idalino Alexandre dos Santos, proprietário de um sítio na região, tentou convencer sua família de que não era nada, só uma "faísca elétrica", mas mudou de idéia ao ver dezenas de curiosos cruzando sua propriedade durante a madrugada, caminhando em direção ao local da queda do Boeing.
Seu vizinho era Marcos Rodrigues Malta, que junto de Ciríaco, foi quem avisou a Polícia Rodoviária, que por sua vez acionou o Esquadrão de Buscas e Salvamento da Base Aérea de Florianópolis, o Esquadrão Pelicano.
Houve, porém, entre o aviso e a chegada da primeira equipe oficial ao ponto da queda do 727, um longo hiato.
Coube ao sargento Chaves, a triste honra de ser a primeira pessoa da FAB a chegar ao local, pulando de um helicóptero UH-1H Huey. Ele relata ter descido "em meio às ferragens retorcidas e incendiadas", encontrando os que ainda viviam, pedindo socorro.
Pouco depois da uma e meia da manhã, outro helicóptero se juntou ao do sargento Chaves e ambos se revezaram durante a noite, já em meio aos curiosos que também haviam alcançado o local.
Os corpos dos mortos eram depositados em uma clareira natural distante uns 200 metros do núcleo dos destroços e este local podia ser visto da SC-401, agora completamente tomada de carros e pessoas querendo ver o que se passava.
Somente após a chegada dos bombeiros, que trataram de abrir uma clareira, é que os Pelicanos conseguiram pousar e iniciar o resgate. Infelizmente, a falta de assistência, o fogo e os politraumatismos cobraram seu preço.
Quatro ocupantes foram resgatados com vida: Flávio Goulart Barreto, Cleber Moreira e sua esposa, Marlene Moreira, foram os únicos três que efetivamente escaparam com vida. O pequeno filho do casal, João, de apenas 3 anos, faleceu no local.
A médica carioca Denise Moritz Pereira, primeira a embarcar no primeiro helicóptero de resgate que conseguiu pousar no local, por volta da meia-noite, foi levada a um hospital na ilha e depois transferida para um hospital no Rio de Janeiro. Apesar de todos os esforços, Denise não resistiu, vindo a falecer dias depois.
Nos dias seguintes ficou claro que o número de vítimas poderia ter sido significativamente menor se as equipes de socorro não tivessem demorado tanto para chegar ao local. E, sobretudo, se as primeiras pessoas a chegar ao local da queda não demonstrassem incrível crueldade, saqueando pertences dos mortos e dos agonizantes.
Sobreviventes e testemunhas lembram-se de várias pessoas que, ao invés de prestar primeiros socorros, simplesmente foram ao local para pilhar os corpos, abrindo e vasculhando malas e bagagens. O Homem é o lobo do Homem.
Este foi um dos 06 acidentes da história da Transbrasil (incluindo a época em que era chamada de Sadia), sendo a única ocorrência de gravidade com o modelo Boeing 727 nesta empresa, que operou a maior frota de 727s da América do Sul nos anos 80.
A operação de resgate
Dos 54 mortos no acidente, a maioria estava carbonizada e 18 só foram identificados através de sua arcada dentária (não havia ainda a técnica de exames de DNA).
Flávio Barreto, um dos sobreviventes, admitia que o número de vítimas poderia ter sido menor se as equipes de socorro não tivessem demorado três horas para chegar ao local e disse achar que um raio havia derrubado o aparelho, visto que tinha ouvido um raio exatamente antes do choque.
Durante a madrugada, os sobreviventes enfrentaram momentos de horror: corpos mutilados e calcinados por toda parte, gritos, lamentos, gemidos e agonias.
Cleber e sua mulher Marlene, que pularam (ou foram jogados) do 727 antes da colisão final, estavam em estado de choque e eram os mais feridos entre os sobreviventes que puderam ser vistos na chegada da equipe de resgate.
Estes sobreviventes tentaram, sempre limitados pelos próprios ferimentos, ajudar outros que ainda estavam vivos quando o fogo começou a diminuir.
Os primeiros a chegar, entretanto, foram pessoas que queriam apenas saquear o local e levar dinheiro e jóias dos mortos do TB303. Os sobreviventes diziam poder ouvir e até ver os vultos que, sem ajudá-los, apenas recolhiam o que lhes parecia valioso, indo embora sem ajudá-los.
Após Ciríaco avisar a Polícia Rodoviária (e esta os Bombeiros), chegou o socorro e todos entraram pela estrada de terra, uns cinco minutos após o telefonema, momento de uma segunda e bem mais forte explosão, ouvida por eles.
Ciríaco estava entre os primeiros a chegar, presenciando uma cena desoladora: "ouvimos gritos de socorro, as pessoas (havia neste momento pelo menos oito sobreviventes - Nota do Editor) pediam de um jeito agoniado uma injeção, um remédio para acalmar a dor. Eu olhei na sobra do avião e vi três pessoas deitadas num banco, abraçadas, com os cintos ainda amarrados e mortas. Os vivos estavam espalhados ao redor" (SIC).
Os helicópteros do esquadrão Pelicano começaram a chegar rápido, mas não havia local para pouso. Tentaram pousar em uma pedra, mas não foi possível pois, além do pouco espaço, estavam pesados demais para tentar uma manobra arriscada como esta sob chuva e com a visibilidade prejudicada pela fumaça.
Os helicópteros seguiram então até a Universidade Federal e lá deixaram todo o material não necessário ao voo, deixando também o sargento Nascimento no local para preparar uma base de pouso capaz de ser usada mais tarde.
Ele, analisando o local, mudou de idéia e arrumou uma carona, levando seu material para o aterro da Baía Sul, construindo um heliponto improvisado distante apenas 500 metros do Hospital da Caridade, aguardando ali com uma ambulância.
Testemunhas dizem que o pouso de helicópteros no local da queda do 727 só foi possível entre 11h30 e 00h00, mas outros falam que foi entre 00h30 e 01h00.
Marcos conta que assim que chegaram ao local, encontraram um casal (Cleber e Marlene Moreira): "vimos um casal agoniado, que tinha caído sobre uma gruta de pedras. Estavam ensangüentados, despedaçados. O homem tinha a face esquerda dilacerada e dizia que a mulher estava com a espinha quebrada e com o pulmão doendo (ela havia fraturado a coluna e algumas costelas - Nota do Editor). O que eu podia fazer? Tirei o capote que levava amarrado na cintura e cobri os dois, pois ainda chovia" (SIC).
Enquanto isso, Ciríaco socorria um homem que se dizia Juiz de Direito (Antônio Frigeri): "ele dizia que tinha um pau machucando as costas dele. Virei ele em cima de um isopor que tinha saído do avião e ele ficou tranqüilo, mas estava muito machucado, tinha muitas fraturas. Eu perguntei o que tinha acontecido e ele disse que o avião veio normal e que quando sentiram a batida não viram mais nada".
Walter Caetano que, com Ciríaco, viu o acidente, chegou logo depois e encontrou outra vítima: "era um homem novo, moreno, que pedia uma injeção. Ele estava com muita dor no corpo e pedia uma injeção e também dizia para avisar sua família que ele iria morrer. Ele me disse seu nome, mas eu não me lembro mais. Pouco depois disse que iria dormir um pouco e quando voltamos, tinha morrido".
Walter ainda esteve com outra pessoa, a médica Denise Moritz Pereira: "Ela reclamava que tinha uma coisa, uma forquilha, espetando as costas dela. Um bombeiro me disse para colocar um isopor por baixo e eu fiz isso. Quando o helicóptero chegou ela foi levada viva".
Ciríaco também esteve com ela e disse: "tinha uma mulher ali que dizia estar morrendo, mas ela não parecia estar tão mal. O tenente mandou um soldado conversar com ela, para ver se ela ficava mais calma e ele também colocou um agasalho sobre a mulher. Ela foi a primeira a embarcar quando o helicóptero desceu" (a passageira em questão, Denise Moritz Pereira, morreu horas depois no hospital - Nota do Editor).
Outros três passageiros foram levados depois, vivos e de uma só vez, embarcados com o helicóptero da FAB pairando sobre o solo.
Junto do avião estava um grande número de policiais e civis. Estes homens e mais Ciríaco, Marcos e Walter, abriram a picada morro abaixo até um lugar onde havia uma clareira, permitindo finalmente o pouso dos helicópteros, que trouxeram médicos e macas.
O sol nasceu e Ciríaco pôde, finalmente, ver com clareza a cena de destruição da queda do PT-TYS.
Nesta hora, ele desceu o morro e não voltou mais, levando consigo a lembrança de um dos homens que viu morrer quando pedia para não ser retirado das proximidades das chamas: "Está quente aqui", ele dizia, "quero ficar aqui".
Quando o dia finalmente clareou, uma multidão já estava escalando o local e causando novos problemas: mais uma picada de cobra venenosa em uma mulher, um corte profundo em uma garota de apenas sete anos que "subiu" em um pedaço do 727 e pelo menos 200 pessoas perdidas no meio da mata.
Era tanta gente, que a equipe de buscas teve de se dividir em dois grupos e um deles foi salvar os curiosos.
Como não havia mais sobreviventes, era hora de recolher os mortos em sacos de lona e transportá-los, mas até o final do dia 13, apenas 26 haviam corpos haviam sido recuperados e levados embora, 13 aguardavam identificação e 15 continuavam perdidos entre destroços, lama e cinzas.
Os mortos eram levados, dois a dois, para o posto da Polícia Rodoviária Estadual da SC-401 e, dali, para o IML em viaturas do Detran.
A tripulação do Esquadrão Pelicano que trabalhou durante a madrugada foi substituída, para que o trabalho continuasse naquele domingo, treze de abril de 1980.
As joias à bordo que desapareceram
Na operação de resgate, foi encontrada uma pequena fortuna em joias, que seriam de Manoel José do Nascimento, um dos mortos na queda. Ele tomou o voo em São Paulo com a intenção de montar uma joalheria em Florianópolis, onde já teria alugado uma sala com essa finalidade no Ceisa Center.
Os mais de R$ 400 mil (em valores corrigidos) em anéis, brincos, pulseiras, colares e relógios ficaram sob a tutela do titular da Delegacia de Homicídios da capital, Tim Omar de Lima e Silva. A partir daí, o destino das peças adquiriria contornos rocambolescos.
Da Homicídios, as joias foram levadas para o Departamento da Polícia Técnica, onde foram avaliadas, acondicionadas em uma caixa de isopor de 28cm por 18cm com as inscrições “Codesa urgente. Material para laboratório” e devolvidas para a Homicídios.
O delegado Tim tentou entregar o recipiente à Justiça, sem sucesso: faltava o inquérito. De lá, a caixa parou na Vara de Família, Orfãos e Sucessões e novamente voltou para Tim, sob a alegação de que o Judiciário não tinha um lugar seguro para guardá-la.
O delegado manteve a caixa consigo até o final de 1982, quando a repassou à Diretoria de Investigações.
Em 1983, ao assumir a secretaria de Segurança Pública, Heitor Sché determinou que todos os inquéritos envolvendo furtos deveriam ser julgados. Roberto Moritz estava para assumir a Homicídios, não sem antes verificar o que havia ali dentro.
No dia 6 de abril daquele ano, ele, Tim, o perito criminal Adilson Cathcart e o químico legista Lourival Abreu Jr. finalmente abriram a caixa.
Em vez de joias, encontraram dois sacos plásticos com pedras e dois blocos de argamassa. Punido por negligência (o prazo para concluir o inquérito era de 30 dias), Tim chegou ao nome do policial José Paulo Martins Cardoso como o responsável pelo desaparecimento do butim.
"Me sequestraram e me deixaram nove dias preso, incomunicável e sob tortura para eu confessar. Eu era o culpado perfeito, eles me odiavam porque eu era contra o sistema, era de esquerda", defendeu-se o ex-policial no documentário "Transbrasil PT-TYS Voo 303, O Acidente que Florianópolis não Esqueceu", de Gilson Gihel.
Até hoje, não se sabe ao certo o que aconteceu com as joias. As marcas da tragédia continuam tão presentes na vida dos envolvidos que as fontes procuradas pela reportagem responderam com um silêncio talvez mais eloquente do que qualquer coisa que dissessem.
O capitão Luiz Antonio Cardoso aposentou-se em 2015, aos 65 anos, como coronel reformado. O estresse que vivenciou durante o resgate o levou a se interessar por situações de traumas e esgotamento emocional. Atualmente, ele leciona Psicologia Organizacional na Academia de Polícia.
Os sobreviventes
Durante todo o dia seguinte, as pessoas que tinham parentes e amigos no voo 303 da Transbrasil, estiveram em estado de alerta: havia sobreviventes da queda do Boeing.
A empresa, recuperada do choque inicial, criou voo s especiais para a cidade e pelo menos uma pessoa de cada família pôde ir até o local para acompanhar os trabalhos.
O primeiro voo saiu de São Paulo às 06h00, assim que o aeroporto abriu para operações, levando 20 familiares e membros da direção da empresa.
Em Florianópolis muitas pessoas acompanhavam os trabalhos esperando que mais sobreviventes fossem encontrados.
A confirmação de quem havia suportado o choque e o fogo, sobrevivendo a tragédia, teve vários momentos de erros e desenganos: a família de Cleber Moreira recebeu a notícia de que ele havia escapado da morte através de Carlos Priz, radioamador de Florianópolis.
A notícia, entretanto, tinha dois complementos, um real e outro falso: no primeiro, sua mulher, Marlene Moreira, era dado como viva e ela havia realmente sobrevivido, mas o filho, João Moreira de quatro anos, dado também como vivo, havia morrido no local ainda na madrugada.
A notícia de que toda família havia sobrevivido chegou ao meio dia até os pais de Cleber, mas às 14h40, a Transbrasil confirmou a morte de João e levou os pais de Cleber de carro até Florianópolis. Cleber sofreu um traumatismo craniano sem maior gravidade e sua mulher fraturou algumas costelas, além de uma vértebra de sua coluna cervical.
Outro que experimentou uma esperança, mas infelizmente, não pode vê-la se concretizar foi Jair Nunes Pereira, médico no Rio de Janeiro. Sua filha, a também médica Denise Pereira, havia deixado o apartamento da família na Praia do Flamengo no Rio, embarcando no TB303 quando este passou pelo Galeão rumo a capital paulista.
Com 26 anos e formada em medicina há dois, era especializada em ginecologia e fazia residência no hospital Miguel Couto na capital carioca. Ela chegou a ser socorrida, mas com fraturas nas pernas e queimaduras generalizadas em 30 por cento do corpo, não resistiu aos ferimentos.
Mais sorte teve Flávio Goulart Barreto, que sofreu traumatismo craniano e dos membros inferiores, mas recuperou-se e até dava entrevistas no dia seguinte, culpando um raio pela queda do Boeing 727, no que era desmentido por Omar Fontana, presidente da empresa e também piloto, que de modo categórico afirmava: "na história da aviação, não se conhece um só caso comprovado de um raio ter derrubado qualquer avião" (SIC).
A trilha até o local do acidente a a cruz de espelhos como memorial
Uma trilha leva até o local do acidente aéreo de 1980. Uma cruz de madeira com espelhos marca o local do acidente. O mata local é bastante preservada e de difícil acesso.
Os motivos da tragédia
O motivo do acidente, na opinião do presidente da Transbrasil (que também era piloto comercial), Omar Fontana, só poderia ser "falha humana ou mecânica", excluindo totalmente a possibilidade de um raio ter tomado parte na cadeia de eventos que levou a perda do Boeing, que voava há pouco mais de cinco anos na sua empresa.
Na opinião dele à época, o Boeing tentou afastar-se da tempestade sobre a cidade e, nesta manobra, uma corrente de ar descendente (a famosa "tesoura de vento" como se falava na época - Nota do Editor), havia puxado o avião de encontro ao solo.
Sobre os mais de oito quilômetros de distância entre o 727 e sua rota correta, Omar Fontana disse: "com a tempestade que caia nas proximidades do aeroporto, o avião, operando por instrumentos, tinha melhores condições de vôo na Baía Norte, onde ocorreu o acidente" (SIC).
Ele ainda repudiava a hipótese de falha mecânica por não ter havido nenhuma comunicação neste sentido do avião com a Torre. Aliás, a última mensagem de rádio entre o 727 e os controladores, foi realizada exatos 60 segundos antes do choque e era apenas parte de uma conversação normal pré-pouso.
Folha de S.Paulo, 15.04.1980
O major Ronaldo Jenkins do DAC afirmava, no dia seguinte em Santa Catarina, que os destroços permitiam afirmar que o avião estava em configuração de pouso e com seu trem baixado.
De acordo com os dados do DAC na época, divulgados logo após a queda do PT-TYS, em sua última conversação com a torre, o avião reportou estar a 5.000 pés (para a aproximação pela Baía Norte ele poderia voar com segurança até mesmo entre 1.000 e 1.500 pés - Nota do Editor).
Porém, como o 727 estava quase oito quilômetros à esquerda da rota, colidiu a uma altura de 1.100 pés. Não havia no 727 nenhum instrumento capaz de mostrar aos seus tripulantes, o Morro da Virgínia, segundo o major Jenkins que também entrevistou os sobreviventes, perguntando-lhes sobre as condições atmosféricas e o que lembravam dos últimos segundos de vôo antes da colisão.
Segundo um ex-piloto da Transbrasil (cuja identidade será mantida em sigilo), que também comandava o 727 nos anos 80, "o auxílio usado em 1980, ficava perto da praia da Saudade e segundo ele, o grande motivo do acidente foi à velocidade empregada até o bloqueio do auxílio que, especula-se, tenha sido de aproximadamente 300 nós, fazendo com que a aeronave saísse do gabarito de segurança da órbita, ou seja, do correto procedimento de descida. Assim, o raio da curva foi muito grande, levando a aeronave para fora da área de segurança. Já fora do gabarito, esta desacelerou, tentando voltar para o rebloqueio, mas deve ter ficado sem marcações do rádio farol, pois estas estavam "encobertas" pelos morros que existem em Florianópolis. O 727 continuou descendo e chocou-se com o Morro da Virgínia, numa atitude de subida, pois realmente estava tentando subir para 2.000 pés (altitude que deveria ter mantido)".
Sobre os comentários de que o major da FAB estava nos comandos do 727 na hora do acidente, este comandante comenta que "realmente o major checador estava no posto da esquerda, o que seria normal, pois o mesmo era habilitado no Boeing 727.
O que acontece nestes casos, é a presença compulsória do comandante no posto da direita. Aparentemente, não foi o que ocorreu naquele dia.
Por estarmos sob regime militar, a (confirmação) presença do major na esquerda, sem o comandante no posto da direita, infelizmente foi censurada e até hoje se evita comentar.
O major estava no vôo, realizando o recheque dos co-pilotos (na TransBrasil os co-pilotos revezavam-se entre o posto da direita e no do painel do Engenheiro de Vôo, sendo chamados de POS - Piloto Operador de Sistemas).
A grande incógnita é: quem realmente estava pilotando a aeronave? Naquelas condições meteorológicas, a pilotagem deveria ser feita pelo comandante, segundo o Manual de Operações da TransBrasil" (SIC).
Problemas com a Caixa-Preta de Dados (FDR - Flight Data Recorder)
A "caixa-preta" do 727-27C PT-TYS da Transbrasil foi enviada para os Estados Unidos algum tempo após o acidente, no dia 20 de maio.
Soube-se que havia um problema no "cabo de pressão estática" e, por este motivo, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros do Flight Recorder (altitude, velocidade e força G).
Já o Voice Recorder estava perfeito e as conversas entre o avião e a Torre, todas sem indícios do motivo da queda do 727, foram ouvidas em som alto e claro, bem como as últimas conversas na cabine do avião.
A voz do comandante Geraldo Teixeira foi ouvida e reconhecida por 16 pilotos da Transbrasil.
Jornal do Brasil, 14.04.1980
O teor das gravações não foi liberado, mas Ronaldo Jenkins, do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, disse que as conversas estavam dentro do padrão, não havendo nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.
Ele disse ainda não ter havido interferência nas comunicações de rádio, com todas as instruções da torre confirmadas pela aeronave, que estava ciente da preferência para pouso do avião da Varig, na chegada.
Ele ainda afirmou serem infundados os boatos dizendo que o major da FAB era quem estava no comando do Boeing 727 no momento do acidente, reciclando-se neste tipo de aeronave.
O que apontou o Relatório Final
Nos meses seguintes, a aeronáutica e a Transbrasil empenharam-se em descobrir o que poderia ter levado à tragédia.
O relatório final custou a sair. Publicado na edição de Relatórios de Acidentes Aeronáuticos Mais Significativos - 1980-1983, publicada em dezembro de 1984 pelo CENIPA, o documento não aponta um fator diretamente relacionado à tragédia: em nenhum momento faz menção do fato de que o major Matriciano pilotava a aeronave. Diz apenas que "Teixeira ocupava o assento da direita".
Contribuiu para o acidente o fato de que o PT-TYS não era equipado com GPWS, Ground Proximity Warning System, que poderia ter evitado a tragédia. Afinal, aquele era um jato dotado de tecnologia dos anos 60, e o emprego deste dispositivo não era nem obrigatório nem tampouco comum à época.
Um fator contribuinte de grande impacto na cadeia de acontecimentos que levou ao desastre estava fora do âmbito de responsabilidade da Transbrasil ou de seus tripulantes: o fato é que os auxílios fixos e os instrumentos disponíveis à navegação em Florianópolis eram absolutamente rudimentares à época. O relatório conclui que o acidente ocorreu por uma seqüência de fatos, pequenos erros ou omissões, elencando textualmente:
1- Turbulência que dificultou a manutenção de proas e altitudes.
2- Interferência elétrica de grande magnitude que perturbou a recepção dos sinais do NDB.
3- Descida abaixo da altitude prevista no final da curva de aproximação, ocasionada pela confiança que a tripulação sentia em sua segura posição geográfica.
4- Forte vento de través, ignorado pela tripulação e pelo controle de tráfego, que contribuiu para desviar a aeronave de sua trajetória normal no procedimento de descida.
Como recomendações, o CENIPA enumerou três itens principais:
1- As tripulações devem manter os tempos exatos e proas exatas na curvas de aproximação, manter altitude e velocidades prescritas nas cartas de aproximação.
2- Dotar o Aeroporto de Florianópolis de equipamentos de aproximação mais precisos e menos influenciáveis pelas condições atmosféricas.
3- Recomenda à DIREPV (Diretoria Regional de Proteção ao Vôo) que investigue a possibilidade de bloqueios falsos sob tempestades na Terminal de Florianópolis, bem como a instalação de equipamento ILS e radar de aproximação.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em .pdf]
Após o acidente, a Força Aérea Brasileira acelerou a implantação do CINDACTA II em novembro de 1982, enquanto que a Infraero implantou, entre julho de 1981 e abril de 1982, um novo sistema de auxílio a navegação no aeroporto Hercílio Luz, composto de radar, ILS, DME e VOR enquanto que o obsoleto equipamento NDB foi desativado. Tarde demais para 55 dos 58 ocupantes do Transbrasil 303.
A Transbrasil vivia uma grave crise financeira desde 1975, sendo agravada pelo acidente e por incidentes, ameaças de greve, demissões, etc.
Para não falir (em meados de 1987, a Transbrasil tinha uma dívida de cerca de US$ 120 milhões), a companhia aérea aceitou receber grandes aportes financeiros do governo brasileiro que chegou a intervir na direção da empresa entre 1988 e 1989.
Após gestões desastrosas, a empresa encerrou suas atividades em 2003 - deixando uma dívida de cerca de R$ 1,5 bilhão.
Ficha técnica
Data: Sábado, 12.04.1980
Hora: 20h38min
Aeronave: Boeing 727-27C
Operadora: Transbrasil
Prefixo: PT-TYS
Número de Série: 19111/297
Primeiro voo: 1966
Tripulantes: 8
Passageiros: 50
Partida: Aeroporto de São Paulo/Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
Destino: Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (FLN/SBFL), Florianópolis, SC
Local da ocorrência: 22 km (1.3 mls) a nor-nordeste do Aeroporto Internacional de Florianópolis/Hercílio Luz (FLN/SBFL), Florianópolis, SC
Foi um desastre que abalou o mundo: no dia 10 de abril de 2010, o presidente polonês Lech Kaczyński foi morto, junto com outros 95, quando o avião presidencial da Polônia caiu em uma floresta na Rússia, sem deixar sobreviventes. O governo da Polônia foi lançado em tumulto, abalado pelas mortes repentinas de vários altos funcionários, comandantes militares e membros do parlamento. Enquanto a nação inteira lutava para compreender a escala da tragédia, tanto a Polônia quanto o mundo queriam saber: a queda do avião presidencial de Kaczyński foi um acidente ou um ato de guerra?
Não importa a causa, ficou imediatamente claro que nenhuma resposta satisfaria a todos. De fato, doze anos depois, o debate continua em todos os níveis da sociedade polonesa, tendo o acidente sido incorporado à caixa de ferramentas retórica da elite política e mitificado pela população em geral. Grande parte desse debate não tem nada a ver com segurança da aviação e tudo a ver com política, já que as linhas de argumentação são avançadas com mais frequência do que não por pessoas com pouco conhecimento de aviões. O que se segue é uma tentativa de cortar essa névoa de incerteza, voltar aos fatos e reconstruir o que realmente aconteceu nos dias, horas e minutos críticos que levaram ao acidente do voo 101 da Força Aérea Polonesa.
Lech Kaczyński, à esquerda, e seu irmão Jarosław, à direita (Jacek Turczyk)
Em dezembro de 2005, Lech Kaczyński foi empossado como presidente da Polônia, tendo conquistado 54% dos votos em uma disputa acirrada contra o candidato rival Donald Tusk. Esta foi a primeira grande eleição para o recém-criado partido populista conservador de Kaczyński, "Lei e Justiça", que ele fundou em 2003 ao lado de seu irmão gêmeo idêntico Jarosław, mas os dois dificilmente eram novatos políticos. A carreira política de Kaczyński remonta ao movimento Solidariedade no final dos anos 1980, quando ele participou das greves que levaram ao colapso do governo alinhado aos soviéticos da Polônia.
Durante a década de 1990 e o início dos anos 2000, ele oscilou entre várias posições, incluindo o parlamento, onde atuou tanto no Senado quanto no Sejm (a câmara baixa), bem como no governo do presidente Lech Wałęsa, onde ocupou o cargo de Ministro da Segurança antes de ser demitido em 1992, e mais tarde como Ministro da Justiça e Procurador-Geral do Primeiro-Ministro Jerzy Buzek, um cargo do qual foi novamente demitido após menos de dois anos.
Autoridades soviéticas observam a escavação de uma vala comum na Floresta de Katyn em 1943 (Warsaw Institute Review)
No entanto, sua retórica anticorrupção franca o tornou popular com o público, e quando ele e seu irmão se separaram do movimento Solidariedade para fundar a Lei e Justiça em 2003, ele estava bem posicionado para se tornar uma grande força política. Não foi nenhuma grande surpresa, então, que ele tenha vencido a eleição para a Presidência em 2005. E seis meses depois disso, ele nomeou seu irmão para o cargo de Primeiro-Ministro, finalmente consolidando o controle dos gêmeos Kaczyński sobre a política polonesa.
No cargo, Kaczyński se concentrou em educar os poloneses e o mundo sobre os crimes cometidos contra a Polônia pela Alemanha nazista e pela União Soviética. Um dos mais significativos deles foi o Massacre de Katyn, uma atrocidade horrível realizada sob as ordens de Lavrentiy Beria, o chefe da polícia secreta de Stalin (ou NKVD), após a invasão da Polônia em 1939.
Foto do Massacre de Katyn
Buscando eliminar uma geração inteira de especialistas militares poloneses, a NKVD executou sistematicamente cerca de 22.000 oficiais e intelectuais poloneses ao longo de abril de 1940, muitos dos quais foram posteriormente enterrados em uma vala comum na Floresta de Katyn, fora da cidade de Smolensk, no oeste da Rússia.
As autoridades soviéticas não admitiriam seu envolvimento no massacre até 1989, quando o Secretário-Geral Mikhail Gorbachev reconheceu que Beria e Stalin haviam ordenado os assassinatos e expressaram "profundo arrependimento" por suas ações.
Em 2010, ainda havia muito atrito entre a Polônia e a Rússia sobre até que ponto as feridas infligidas pelo massacre tinham sido, ou deveriam ser, reconciliadas.
Uma placa na entrada do memorial do massacre de Katyn, perto de Smolensk, enfatiza 8.000 vítimas soviéticas do terror de Stalin, que não foram mortas no massacre de Katyn e não estão enterradas em Katyn, em detrimento das vítimas polonesas, exemplificando o relacionamento complicado da Rússia com o crime (Ponars Eurasia)
Naquele ano, com o 70º aniversário do massacre se aproximando, o presidente russo Dmitry Medvedev e o primeiro-ministro Vladimir Putin fizeram várias propostas indicando que a reconciliação estava na mesa, já que um documentário sobre o massacre foi ao ar na Rússia pela primeira vez, e Putin convidou autoridades polonesas e membros da oposição para comparecer a um serviço memorial no local do massacre.
A cerimônia planejada prometia ser um grande evento na história das relações polaco-russas, e a lista de convidados logo foi preenchida com estratos inteiros da elite polonesa, incluindo o presidente Kaczyński, que agora estava se preparando para concorrer a um segundo mandato.
No entanto, devido a disputas políticas internas sobre as próximas eleições, Kaczyński e a maior parte da delegação do governo acabaram organizando seu próprio evento, fazendo planos para comparecer a uma cerimônia separada em 10 de abril, enquanto Donald Tusk e membros de seu partido centrista Plataforma Cívica prosseguiram com o evento original em 7 de abril, que foi organizado por Vladimir Putin.
A rota do voo do acidente. (Google + trabalho próprio)
Para comparecer à cerimônia, a delegação polonesa precisou viajar para a cidade de Smolensk, uma cidade de cerca de 330.000 pessoas na fronteira da Rússia com a Bielorrússia. O problema era que o sistema de transporte de Smolensk era centrado em sua ligação ferroviária para Moscou, o que para a maioria dos moradores era mais barato do que voar e não muito mais lento, deixando poucos motivos para desenvolver a infraestrutura aérea da cidade.
O único aeroporto comercial em Smolensk era pequeno demais para lidar com algo maior do que um jato regional e não tinha serviços aéreos regulares desde o início dos anos 2000. Este aeroporto não podia acomodar o Tupolev Tu-154 de três motores e médio alcance que a Força Aérea Polonesa usava como aeronave presidencial. Isso significava que o presidente Kaczyński e sua delegação tinham apenas duas opções: voar para Moscou e pegar transporte terrestre para Smolensk ou pousar o avião presidencial no outro aeroporto da cidade: um antigo campo de aviação militar conhecido como Smolensk Norte.
Para a equipe do Presidente, a escolha era óbvia — que chefe de Estado tem tempo para passar tanto tempo na estrada quando há um aeroporto adequado disponível?
Smolensk Norte como era pouco antes do acidente (Google)
O problema era que o Aeroporto Smolensk Norte estava em um estado semi-abandonado com infraestrutura que variava de precária a inexistente. O aeroporto já foi o lar de uma fábrica para o extinto escritório de design de aeronaves Yakovlev, mas em 2010 a fábrica já havia fechado há muito tempo.
O aeroporto também já foi o lar do 401º Regimento de Aviação Interceptador da União Soviética, mas eles saíram em 1991, e o 103º Regimento de Transporte Aéreo Militar de Guardas saiu em 2009, deixando apenas uma pequena equipe de esqueleto para manter a base aérea.
Oficialmente, Smolensk Norte foi então transferido para uso militar-civil conjunto, mas dado que nenhum avião da Força Aérea Russa estava baseado lá e o principal clube de aviação privado de Smolensk usava o Aeroporto Smolensk Sul, é improvável que Smolensk Norte tenha visto muito tráfego, se houver, nos seis meses que antecederam abril de 2010.
A “torre de controle” de Smolensk Norte (Rádio Maria)
Qualquer um que visitasse o Aeroporto Smolensk Norte poderia dizer que ele estava em um estado lamentável de abandono. A pista estava cheia de rachaduras, os pátios de estacionamento estavam cheios de cerca de uma dúzia de transportes Ilyushin Il-76 abandonados, e não havia prédios, exceto por um barraco de um andar cercado por ervas daninhas.
O aeroporto não tinha uma verdadeira torre de controle, nenhum sistema de pouso por instrumentos e nenhum farol VOR. Seu sistema de iluminação de aproximação consistia em holofotes amarelos de fabricação duvidosa montados em cima de postes de madeira podres, alguns dos quais estavam quebrados ou escondidos dentro de arbustos crescidos. Várias árvores, tendo crescido descontroladamente desde a década de 1990, tomaram conta do terreno pouco antes do limite da pista.
Objetos abandonados aleatórios espreitavam nas margens das pistas de táxi. No geral, não era um aeroporto que inspirasse confiança e, na verdade, era mais provável que incutisse no visitante casual uma sensação de deslocamento nervoso, como se ele tivesse entrado em um pedaço da história industrial esquecida que estava a caminho de se tornar a Zona do Stalker de Tarkovsky.
A aeronave envolvida no acidente em voo (Dmitry Karpezo)
No entanto, era a maneira mais conveniente de levar a delegação polonesa ao memorial do Massacre de Katyn, e planos foram feitos tanto pelo lado polonês quanto pelo lado russo para prepará-lo para a chegada da aeronave presidencial.
A Força Aérea Russa despachou uma unidade da cidade de Tver para assumir os serviços de controle de tráfego aéreo, que operariam a partir do barraco acima mencionado usando o radar da era soviética que já estava instalado. Um observador meteorológico também foi despachado, que faria verificações periódicas de visibilidade subindo no telhado do barraco usando uma escada e espiando ao redor de um Il-76 estacionado.
Sob essa configuração ad-hoc, Donald Tusk e sua delegação chegaram e partiram do Aeroporto Norte de Smolensk no dia 7 de abril sem maiores problemas. Agora era hora do Presidente e sua delegação ainda maior seguirem o exemplo.
Voar o Presidente da Polônia era dever do 36º Regimento de Aviação Especial da Força Aérea Polonesa, que operava dois Tupolev Tu-154s e vários jatos menores Yakovlev Yak-40 para uso de altos funcionários.
O Tupolev Tu-154M, prefixo 101, da Força Aérea da Polônia (foto acima), era o avião presidencial designado, e seria esta aeronave que levaria Kaczyński para Smolensk, voando em comboio com um dos Yak-40s, que levaria jornalistas do pool de imprensa do presidente. Além do presidente, mais 87 passageiros e oito tripulantes.
No comando da Força Aérea Polonesa 101 no dia 10 de abril estavam quatro pilotos do 36º Regimento. A tripulação era composta pelo Capitão Arkadiusz Protasiuk, de 36 anos; o copiloto Major Robert Grzywna, de 36 anos; o navegador Tenente Artur Ziętek, de 32 anos; e um engenheiro de voo, de 37 anos, o Suboficial classe dois Andrzej Michalak.
Os quatro pilotos e três comissários de bordo que compunham a tripulação do voo malfadado. (Lenta.ru)
A percepção popular sustenta que os pilotos que pilotam presidentes são a nata da safra, a elite da elite, os aviadores mais bem treinados e capazes que um país pode oferecer. Em alguns lugares, esse pode ser o caso, mas na Polônia decididamente não foi. Na verdade, a tripulação do voo 101 naquele dia era, pelos padrões da companhia aérea, novata completa.
Embarcar em um turboélice de 19 passageiros operando voos de passageiros nos Estados Unidos provavelmente lhe daria uma tripulação com tanta ou mais experiência de voo. O capitão Protasiuk, que era de longe o membro mais experiente da tripulação, tinha cerca de 3.400 horas de voo no total — provavelmente não o suficiente para ser capitão de qualquer grande companhia aérea dos EUA.
O copiloto, Major Grzywna, tinha apenas 1.700 horas no total, menos de 200 das quais no Tu-154; o navegador Tenente Ziętek tinha cerca de 1.060 horas, menos de 60 delas no Tu-154; e o engenheiro de voo Michalak tinha apenas 329 horas no total.
O mapa de aproximação usado pelos pilotos para o voo para Smolensk Norte (MAK)
Mas, alguém pode perguntar, eles certamente eram mais bem treinados do que qualquer piloto civil? E a resposta, novamente, teria sido não. Na verdade, a qualidade do treinamento deles era significativamente pior do que se encontraria em qualquer companhia aérea comercial. Eles não tinham treinamento em simulador algum, já que o 36º Regimento não possuía ou alugava um simulador Tu-154.
Eles não tinham treinamento em Crew Resource Management (CRM), o princípio fundamental do trabalho em equipe e comunicação modernos na cabine. E eles estavam usando um manual de operações da tripulação de voo do Tu-154 que foi traduzido para o polonês sem o conhecimento do fabricante e não era atualizado desde 1994.
O Yak-40 que transportou a equipe de imprensa para Smolensk (Björn Strey)
Enquanto isso, em Smolensk, o clima estava piorando. Embora a previsão do tempo tivesse previsto que a neblina se dissiparia à medida que a manhã avançasse, uma inversão generalizada de temperatura havia de fato levado à formação de um denso banco de neblina que estava começando a rolar sobre o Oblast de Smolensk.
A tripulação do Yak-40 que transportava a equipe de imprensa, que deixou Varsóvia cerca de uma hora e meia antes do voo 101, começou a encontrar a neblina enquanto desciam em direção ao Aeroporto Norte de Smolensk, ouvindo enquanto os relatórios de visibilidade do observador meteorológico diminuíam rapidamente, de quatro quilômetros às 9h00 para dois quilômetros seis minutos depois.
Quando o Yak-40 estava na aproximação final, a neblina havia descido perigosamente perto das condições mínimas de visibilidade do aeroporto de 1000 metros lateralmente e 100 metros verticalmente. Procurando a pista através das nuvens que se acumulavam, a tripulação do Yak-40 emergiu sobre o limite em uma altitude muito alta, levando alguém na cabine de controle a exclamar: "Porra, dê a volta, porra, ele precisa dar a volta!"
“Dê a volta!”, o controlador disse ao Yak-40. Mas a tripulação não respondeu, em vez disso, empurrou o avião para baixo na pista. Enquanto o rugido dos motores a jato enchia o barracão, o controlador da torre soltou uma exclamação cheia de palavrões: “Vamos, [de jeito nenhum], ele vai [porra] pousar aqui, ele vai pousar bem aqui!”
“…Ele estava se aproximando bem”, disse alguém.
“Touchdown,” o controlador anunciou. E para o Yak-40, que tinha acabado de desobedecer sua ordem direta de dar a volta, ele disse, “Papa Lima zero três um, backtrack após o pouso. Bom trabalho.” Ele não fez nenhuma tentativa de esconder o fato de que achou as ações imprudentes do piloto impressionantes.
“Você viu como ele passou do limite!?” alguém acrescentou ao fundo.
Poucos minutos depois, o chefe assistente da unidade militar em Smolensk Norte disse ao seu superior por telefone: “Bem, eles se aproximaram bem. Acho que eles têm equipamento lá, em uma aeronave como essa… Falando francamente, pensei que eles dariam a volta”.
Cerca de doze minutos após o Yak-40 pousar, o voo 101 da Força Aérea Polonesa finalmente partiu de Varsóvia com o Presidente, a Primeira Dama e outros altos funcionários a bordo. O voo foi remarcado das 8h00 (horário local de Smolensk) para as 9h00, depois foi atrasado mais 27 minutos, ficando uma hora e meia atrás do cronograma original do Presidente. Se eles fossem atrasados por muito mais tempo, a cerimônia teria que ser adiada.
Às 9h27, o voo 101 decolou de Varsóvia e seguiu para o leste no voo de aproximadamente 75 minutos para Smolensk. A tripulação tinha apenas a previsão do tempo desatualizada e errônea emitida naquela manhã, e provavelmente não estavam totalmente cientes das condições que poderiam esperar encontrar. Na verdade, eles não pareciam ter nenhuma previsão precisa do tempo para o Aeroporto Norte de Smolensk.
“Posso também obter temperatura e pressão?”, perguntou o engenheiro de voo Michalak às 10h11.
“Como eu poderia saber (ininteligível)?” respondeu o navegador Ziętek.
“Não sei,” interrompeu o Capitão Protasiuk. “Bem, vou lhe dizer qual é a temperatura: fria!”
Seu comentário foi recebido com muitas risadas.
Pouco mais de dez minutos depois, já descendo de 3.900 metros, a tripulação fez o primeiro contato com a unidade militar que administrava os serviços de controle de tráfego aéreo para o Aeroporto Smolensk Norte, indicativo de chamada “Korsazh”. Os controladores militares falavam apenas russo, não inglês, então o Capitão Protasiuk — o único membro da tripulação que era fluente em russo — teve que assumir o rádio.
Ao mesmo tempo, ele não podia razoavelmente pedir ao seu primeiro oficial inexperiente para voar a difícil aproximação para este aeroporto duvidoso em condições meteorológicas marginais, então ele continuou a pilotar o avião também. Normalmente, o piloto que não estava voando operaria o rádio, mas neste caso parecia que ele não tinha escolha a não ser quebrar o protocolo.
Neste ponto, os controladores militares sabiam perfeitamente bem que a visibilidade estava muito abaixo dos 1000 metros necessários para se aproximar do aeroporto, e eles parecem ter assumido que os pilotos também sabiam disso. Na verdade, uma das primeiras perguntas que Korsazh fez foi: "Qual é seu aeródromo alternativo?"
“Vitebsk, Minsk”, respondeu o Capitão Protasiuk. Ele não parecia estar ciente, nem os planejadores de voo estavam cientes, de que o aeroporto alternativo do voo em Vitebsk, Belarus, não estava aberto nos fins de semana, e hoje era sábado.
Um mapa da rota do voo com trechos selecionados do CVR escolhidos pelo MAK (MAK)
Agora o controlador deu à tripulação sua primeira indicação real do clima. “PLF 101, há neblina em Korsazh, visibilidade de 400 metros”, ele disse.
“Temperatura e pressão, por favor”, respondeu Protasiuk.
“A temperatura está em mais dois, a pressão está em 745, 745, não temos condições de pouso”, disse o controlador.
“Obrigado, mas se possível, tentaremos uma abordagem”, disse Protasiuk. “Mas se o tempo não estiver bom o suficiente, daremos a volta.”
Simultaneamente, o piloto do Yak-40, que agora estava sentado no pátio, chamou o voo 101 e começou a falar com o copiloto, Major Grzywna. “Nós lhe damos as boas-vindas de coração”, ele disse. “Você sabe, geralmente é uma merda absoluta aqui? A visibilidade é de aproximadamente 400 metros, e pelo nosso julgamento a base da nuvem é consideravelmente menor que 50 metros.”
“E você já pousou?” Grzywna perguntou.
“Bem, tivemos sorte o suficiente para pousar no último minuto”, respondeu o piloto do Yak-40. “Mas, se eu fosse honesto, diria que você pode tentar, é claro. Se não der certo depois de duas aproximações, então sugiro que voe para Moscou ou algum lugar.”
“Bem, ok, vou passar isso para Arek. Tchau,” Grzywna disse, desligando.
Naquele momento, o Diretor de Protocolo Diplomático do Ministério das Relações Exteriores entrou na cabine. Suas palavras foram captadas apenas fracamente no fundo do gravador de voz da cabine.
“Na visão deles, a visibilidade é de cerca de 400 metros e o limite inferior é de 50 metros”, disse Grzywna a ele.
A resposta do Diretor estava confusa demais para ser transcrita.
“Não, eles conseguiram fazer isso”, disse Grzywna. “Eles também dizem que há neblina.”
Mais uma vez, o Diretor de Protocolo disse algo ininteligível.
“Sr. Diretor, a neblina apareceu”, disse o Capitão Protasiuk. “No momento, nas condições que temos, não conseguiremos pousar. Tentaremos, faremos uma aproximação, mas provavelmente não teremos sucesso. Se ficar (ininteligível), o que devemos fazer?”
“…?”
“Não temos combustível suficiente para esperar tanto tempo”, disse Protasiuk, respondendo à sugestão não ouvida do Diretor.
“Bem, então temos um problema”, disse o Diretor de Protocolo, sua voz finalmente soando alta o suficiente para ser ouvida.
“Poderíamos esperar por meia hora e depois ir para um aeroporto alternativo”, sugeriu Protasiuk.
“Qual alternativa?”
“Minsk ou Vitebsk.”
Reconhecendo a informação, o Diretor de Protocolo deixou a cabine para informar o Presidente sobre a situação.
Enquanto o voo 101 descia por 1.500 metros, um Ilyushin Il-76 russo fez duas tentativas de pouso, mas não conseguiu avistar a pista em ambas as aproximações. Testemunhas avistaram duas vezes o Il-76 mal rompendo o fundo da neblina, cada vez a menos de 100 metros acima do solo e significativamente à esquerda da linha central da pista, antes de subir de volta para as nuvens e informar os controladores que eles estavam desviando para Moscou.
Momentos depois, chamando novamente a tripulação do Yak-40, Grzywna perguntou: “E os russos já chegaram?”
“O Ilyushin deu duas voltas e agora parece que foi para outro lugar”, respondeu o piloto do Yak-40.
Enquanto isso, a tripulação começou os preparativos para a aproximação final. Até ouvir do Presidente, o plano de Protasiuk parecia ser continuar a aproximação, mas estar preparado para dar a volta no provável evento de não ter sucesso. Isso significava que eles precisariam voar a aproximação NDB para a pista 26 — um procedimento altamente desatualizado e impreciso. Para voar a aproximação, eles precisariam ajustar seus localizadores automáticos de direção (ADFs) para captar os sinais de dois beacons não direcionais (NDBs), chamados de marcador do meio e marcador externo, que ficavam ao longo da linha central estendida da pista.
Ao alinhar o avião com os dois NDBs, eles poderiam se alinhar com a pista, embora o processo exigisse voo manual intensivo para manter o avião reto, além do controle manual total da altitude do avião. Era muito mais difícil do que as aproximações do sistema de pouso por instrumentos (ILS) completo com as quais os pilotos estavam acostumados.
Ao informar o procedimento, o navegador Ziętek disse: “Infelizmente, não temos ILS. O curso de pouso 259 está estabelecido. Nossos ADFs estão prontos, 310/640 ajustados. Cinco, seis, controle automático de empuxo.” Embora ele tenha mencionado corretamente os ADFs, eles não seriam o instrumento primário que os pilotos usariam durante a aproximação: eles tinham, de fato, configurado uma série de coordenadas de GPS no sistema de gerenciamento de voo e planejavam usar o sistema para auxiliá-los no alinhamento com a pista.
Agora o controlador os liberou para 500 metros. Se a visibilidade tivesse sido boa o suficiente, eles estariam a minutos de pousar, mas o aeroporto estava completamente lotado, e um pouso seguro era impossível.
Uma testemunha tirou esta fotografia do Il-76 durante uma de suas duas aproximações malsucedidas (Comitê Estadual de Investigação de Acidentes)
Às 10h30, quando o avião se aproximava dos 500 metros, o Diretor de Protocolo retornou à cabine. “Ainda não há decisão do Presidente sobre o que fazer a seguir”, ele relatou, antes de sair rapidamente de novo.
A notícia significava que o Capitão Protasiuk permaneceria em um estado de limbo de tomada de decisão. Ele ainda não sabia se o Presidente aceitaria um desvio para um aeroporto alternativo, ou se ele insistiria em forçar um pouso que ele claramente sabia que era perigoso. E até que ele obtivesse uma resposta, ele tinha pouca escolha a não ser continuar com o plano para uma abordagem sem saída.
“Vamos nos aproximar para pousar”, disse Protasiuk, informando a tripulação sobre suas intenções. “E em caso de uma aproximação perdida, vamos dar a volta no modo automático.”
Seu plano demonstrou um baixo entendimento dos sistemas de voo automático do Tu-154. Só era possível pressionar o interruptor de arremetida e voar uma arremetida automática se o modo vertical do sistema de voo automático estivesse definido como "glide slope". Visto que o Aeroporto Norte de Smolensk não tinha equipamento de glide slope para o sistema de voo automático rastrear e, portanto, não podia entrar no modo glide slope, não era possível executar uma arremetida automática neste aeroporto.
Capitão Protasiuk na cabine de um Tu-154 (Fakt.pl)
A suposição de projeto do avião era que, ao voar uma aproximação não precisa como a de Smolensk, a tripulação estaria voando manualmente com o voo automático desligado — embora, neste caso, os pilotos pretendessem mantê-lo ligado.
Dois minutos depois, às 10h35, o Capitão Protasiuk relatou que eles tinham atingido 500 metros, e o controlador os liberou para entrar na curva base e começar sua aproximação. Quando o voo 101 embarcou na primeira de duas curvas de 90 graus que o colocariam em linha com a pista, o controlador os lembrou: "Polonês 101, estejam prontos para dar a volta a partir de 100 metros."
“Sim, senhor”, respondeu Protasiuk. Ele já sabia que 100 metros era a altitude mínima de descida (MDA) para a aproximação — a menor altitude para a qual ele poderia descer sem ver a pista. E ele também sabia, com base nas declarações do piloto do Yak-40, que a base da nuvem era consideravelmente mais baixa do que isso. Uma volta parecia quase inevitável.
Dados de voo dos últimos dois minutos do voo, começando aproximadamente no ponto atual da narrativa e continuando até o impacto (MAK)
Em algum momento por volta dessa época, o Comandante-em-Chefe da Força Aérea Polonesa, que estava viajando como passageiro, entrou na cabine. Por que ele estava lá nunca foi estabelecido conclusivamente, mas sua presença não poderia deixar de ter algum impacto no estado de espírito dos pilotos.
O piloto do Yak-40 agora voltou à frequência. “Arek, a visibilidade agora é 200”, ele disse. As condições estavam ficando ainda piores.
“101, a distância é 10 [km], entre na trajetória de planeio”, instruiu o controlador.
O capitão Protasiuk iniciou então a descida final em direção ao aeroporto. Mas quando ele fez isso, eles estavam cerca de 1,5 quilômetros além do ponto em que a descida deveria ter começado, o que colocou o avião acima do caminho de planeio ideal de 2˚40' até a pista. Às 10:39, enquanto os pilotos rapidamente percorriam as listas de verificação de aproximação e pouso, estendendo o trem de pouso e os flaps, eles passaram sobre o primeiro NDB — o marcador externo — a uma altura de 420 metros, 120 metros mais alto do que deveriam estar.
Percebendo que estavam muito altos, o Capitão Protasiuk estendeu a mão e aumentou a taxa de descida usando a "roda DESCIDA-ESCALADA" do Tu-154, que ajusta a velocidade vertical alterando o passo do avião. Esta pequena roda é usada para subir ou descer rapidamente em grandes altitudes e não deve ser usada tão perto do solo, pois não tem a precisão necessária para atingir as taxas de descida específicas necessárias para voar em uma trajetória de planeio prescrita.
Foi, portanto, lamentável, mas não surpreendente, que a entrada de Protasiuk tenha inclinado o avião para baixo o suficiente para atingir uma taxa de descida de 7,5 a 8 metros por segundo (cerca de 1.500 pés por minuto), o que era muito mais rápido do que a taxa necessária para retornar à trajetória de planeio de 2˚40'. O copiloto deveria anunciar qualquer taxa de descida mais rápida do que 5 m/s, mas ele nunca o fez.
À medida que o avião arremessava para baixo, ele começou a ganhar velocidade, e o autothrottle, que estava ajustado para manter 280 km/h, teve que rolar a potência do motor de volta para a marcha lenta para evitar que o avião acelerasse. O avião agora estava caindo em direção ao solo com muito pouca energia potencial disponível.
Visualização do envelope de advertência do TAWS (Zuopeng Wang)
Enquanto isso, os controladores monitoravam o progresso do avião em um par de telas de radar especiais que exibiam o alvo aproximado do avião contra um fundo bruto representando o curso lateral e vertical apropriado para a pista. Embora o avião estivesse muito alto, o controlador anunciou, com base nas indicações em sua tela, "Oito [km], no curso, em trajetória de planeio".
“O trem de pouso e os flaps estão abaixados, polonês 101”, respondeu o capitão Protasiuk.
“A pista está livre”, acrescentou o controlador.
De repente, o Sistema de Alerta e Conscientização de Terreno (ou TAWS — a mesma coisa que um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado) do avião gritou: "TERRENO À FRENTE".
O aviso de “terreno à frente” estava errado, e a tripulação sabia disso. O Aeroporto Smolensk Norte não estava no banco de dados do TAWS, então o sistema pensou que eles estavam simplesmente voando em direção ao solo, para longe de qualquer campo de aviação. Felizmente, o navegador Ziętek sabia uma maneira de silenciá-lo: ele estendeu a mão e apertou o botão de “pressão padrão” no altímetro barométrico do capitão. Isso funcionou porque o TAWS compara constantemente a posição do avião com um banco de dados de terreno integrado e, para determinar a altura do avião acima do nível do mar, ele depende do altímetro barométrico do capitão.
Como o controlador havia declarado anteriormente, a pressão atmosférica real em Smolensk Norte era de 745 mm Hg, mas a “pressão padrão” — o valor padrão do nível do mar usado na ausência de qualquer valor local — é de 760 mm Hg. O altímetro compara a pressão externa medida com a pressão base escolhida pelos pilotos para determinar a altura do avião. Assim, ao alterar a pressão base para um valor mais alto, a altitude exibida pelo altímetro aumentou em 168 metros, convencendo o TAWS de que o avião estava mais longe do solo do que realmente estava.
A ravina pouco antes da pista 26 (Comitê Estadual de Investigação de Acidentes)
Simultaneamente, o controlador repetiu: “Quatro [km], no curso, em rampa de planeio”. Na verdade, eles ainda estavam muito altos, mas isso não o impediu de acrescentar: “Três [km], no curso, em rampa de planeio” cerca de 13 segundos depois.
“300,” o navegador gritou enquanto desciam. “250 metros…”
Tendo alterado o altímetro barométrico do capitão para um valor errôneo, ele obviamente não estava lendo daquele instrumento — em vez disso, ele estava usando o rádio altímetro, que mede a altura acima do terreno diretamente abaixo do avião. No entanto, na aproximação isso é estritamente proibido, e ele estava prestes a descobrir o porquê. Acontece que o terreno abaixo do caminho de aproximação final para a pista 26 no Aeroporto Smolensk Norte não é plano — ele desce da cabeceira da pista para uma ravina, sobe de volta quase até o nível da pista e então cai novamente cerca de três quilômetros da pista.
Conforme o avião cruzava a colina e passava sobre a ravina no lado próximo, o valor indicado pelo rádio altímetro aumentava, pois o solo havia caído para longe do avião. Isso levou a uma indicação perigosamente enganosa, pois o fundo da ravina estava cerca de 60 metros abaixo do nível da pista e, se os pilotos descessem 100 metros acima da ravina, isso os deixaria apenas 40 metros acima da pista — bem abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação.
Neste ponto, o avião ainda estava muito alto, mas em sua rápida taxa de descida, ele alcançaria a trajetória de planeio em segundos. E ainda assim, ninguém mencionou sua velocidade vertical.
Vinte e seis segundos após a primeira ativação, o TAWS gritou novamente, “TERRENO À FRENTE!” Mas ninguém disse uma palavra sobre isso. Eles sabiam que era normal o TAWS ativar ao se aproximar de um aeroporto que não estava no banco de dados do sistema.
“200”, disse o navegador. “150.”
O voo 101 desceu pela trajetória de planeio e começou a descer abaixo dela.
No entanto, o controlador disse novamente: “Dois [km], em curso, em trajetória de planeio”.
“TERRENO À FRENTE! TERRENO À FRENTE!” os TAWS berraram.
“100 metros”, disse alguém.
“100”, afirmou o navegador.
Mas neste ponto eles estavam 91 metros acima do terreno, e apenas 39 metros acima do aeroporto. Já era bem mais que hora de nivelar, mas em vez disso, eles continuaram descendo.
Desvio vertical e lateral do voo 101 da trajetória de planeio durante seus momentos finais (Comitê Estadual de Investigação de Acidentes)
À medida que o terreno flutuava sob o avião, a altura do rádio altímetro saltou de volta para 100 metros, e o navegador novamente gritou “100”. Simultaneamente, o TAWS emitiu um aviso ainda mais terrível: “PARA CIMA! PARA CIMA! PARA CIMA! PARA CIMA!”
“Normal”, disse o copiloto Grzywna.
“90”, disse o navegador Ziętek.
“PARA CIMA!PARA CIMA!”
“80”, continuou o navegador.
O capitão disse algo que poderia ter sido: “Vamos dar uma volta”.
“Vamos dar a volta”, afirmou Grzywna. Alguém puxou ligeiramente os controles, mas não o suficiente para desconectar o piloto automático.
Um segundo depois, a uma altura de 65 metros acima do solo — 23 metros acima do nível da pista — o radioaltímetro emitiu um sinal sonoro indicando que estavam perigosamente baixos.
“60, 50”, disse o navegador.
De repente, percebendo que o avião estava muito baixo, o controlador disse apressadamente: “Nível 101!”
“40”, disse o navegador.
“PARA CIMA!PARA CIMA!"
“30.”
“Verifique a altitude, nivele!” repetiu o controlador.
Finalmente, a uma altura de 25 metros acima do solo e quase nivelado com a pista, o Capitão Protasiuk avistou árvores através da neblina, pairando bem à frente. Ele imediatamente apertou as alavancas de impulso para potência máxima e puxou o manche o mais forte que pôde, mas levou tempo para os motores saírem da marcha lenta, onde o autothrottle os havia definido.
A inércia manteve o avião em sua trajetória descendente, caindo abaixo do nível da pista e na ravina enquanto os motores rugiam para a vida em uma tentativa desesperada de arrastá-lo de volta da beira do abismo.
Mas era tarde demais. Assim que o avião começou a ganhar altitude, subindo rapidamente pelo lado mais distante da ravina a apenas alguns metros acima do solo, ele cortou o topo de uma árvore e então se chocou de cabeça contra uma grande bétula a apenas cinco metros acima de sua base. O enorme tronco da árvore cortou a asa esquerda, arrancando os 6,5 metros mais externos com o som horrível de metal se partindo. "Kurwa mać!", gritou Grzywa.
Com a perda severa da sustentação da asa esquerda, o avião começou a virar de lado. Ainda ganhando altitude, ele subiu brevemente acima das árvores, então rolou 90 graus para a esquerda, virando de cabeça para baixo enquanto mergulhava de volta para o chão. Na cabine de passageiros, qualquer um que não estivesse amarrado para o pouso era jogado violentamente para o lado em meio a gritos de terror.
“PARE! PARE!”, gritou o TAWS, seu aviso final e inútil ecoando na cacofonia dos últimos segundos do voo.
“Dê a volta!”, gritou o controlador freneticamente, sua voz ouvida pelos alto-falantes na cabine agora invertida, mas era tarde demais.
Esta animação CGI da sequência do acidente foi apresentada no episódio 10 da 12ª temporada do Mayday (Air Crash Investigation): “Death of the President”
“KURWAAAAAAA!!” alguém gritou, seu último grito arrepiante cortando o rugido dos motores e o baque das árvores contra a fuselagem, até que a gravação de voz da cabine morreu abruptamente, silenciada junto com as vozes aterrorizadas da tripulação, seus braços ainda segurando os controles, tentando desesperadamente nivelar o avião enquanto o solo subia para encontrá-los.
Foi um grito de horror abjeto, do tipo que só podemos produzir no instante em que percebemos a iminência da morte — um som que nenhum ser humano deveria fazer ou ouvir. E com seu fim veio o fim de 96 vidas, extintas em um instante, quando o voo 101 da Força Aérea Polonesa caiu de cabeça para baixo na floresta, para nunca mais se levantar.
Uma vista aérea do campo de destroços, com duas das árvores atingidas pelo avião e uma vista de perfil do terreno (MAK)
O impacto brutal, invertido, de nariz primeiro, reduziu o Tu-154 a escombros quase instantaneamente, sujeitando a fuselagem e os ocupantes a forças de desaceleração superiores a 100 G's. Em uma fração de segundo, o avião se desintegrou completamente, lançando destroços em chamas entre as bétulas nuas, cercadas por neblina rodopiante. Para os que estavam a bordo, não havia esperança — todos os 96 passageiros e tripulantes morreram instantaneamente.
Na cabine de controle, o controlador repetia freneticamente: “Dê a volta! Dê a volta!”, mas não houve resposta do avião presidencial. “Porra, onde ele está?”, ele disse, ficando frenético. “101? Dê a volta, 101! …101? …101?” Mas tudo o que veio da floresta envolta em neblina foi silêncio.
“Bem, foda-se”, disse o chefe assistente da unidade. Talvez nunca antes aquelas palavras simples tivessem tido tanto peso.
◊◊◊
Em minutos, os socorristas chegaram ao local, a algumas centenas de metros de distância e à esquerda do limite da pista 26. Eles encontraram a floresta coberta de pedaços despedaçados do Tupolev — e misturados entre eles estavam os restos mutilados do presidente polonês e sua comitiva. Ao redor deles, focos de incêndio queimavam, emitindo assobios e estrondos agudos enquanto objetos explodiam em meio aos destroços. Era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido.
As notícias do desastre chegaram rapidamente às multidões reunidas no memorial de Katyn, onde os poloneses irromperam em lágrimas e os russos caíram em um silêncio chocado e perplexo. Parecia inimaginável que o avião do presidente pudesse cair, e ainda assim, de alguma forma, aconteceu.
Retratos das vítimas do desastre (Smolenskcrash.eu)
Aqueles que conheciam a lista de passageiros teriam ficado ainda mais horrorizados do que aqueles que não conheciam. Praticamente todos os 89 passageiros eram figuras importantes na política e na sociedade polonesas. A lista de vítimas parecia um quem é quem da elite polonesa:
Lech Kaczyński, Presidente da República;
Maria Kacyznska, Primeira Dama;
Tenente-General Andrzej Błasik, Comandante da Força Aérea;
Major-General Tadeusz Buk, Comandante das Forças Terrestres;
Vice-Almirante Andrzej Karweta, Comandante da Marinha;
Major General Włodzimierz Potasiński, Comandante das Forças Especiais;
Premysław Gosiewski, membro do Sejm e vice-primeiro-ministro;
Ryszard Kaczorowski, antigo Presidente da República da Polónia no Exílio;
Grażyna Gęsicka, membro do Sejm e Ministra do Desenvolvimento Regional;
O Vice-Marechal do Senado;
Dois outros senadores em exercício;
Dois vice-marechals do Sejm, incluindo o candidato presidencial do Partido de Esquerda e Democratas;
Doze outros membros em exercício do Sejm, incluindo dois ex-vice-primeiros-ministros;
O Vice-Ministro da Defesa Nacional;
O Vice-Ministro dos Negócios Estrangeiros;
O Vice-Ministro da Cultura;
O Chefe do Gabinete de Segurança Nacional;
O Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas Polonesas;
O Presidente do Banco Nacional da Polônia;
O Presidente do Conselho da Ordem dos Advogados da Polónia;
O cofundador do sindicato Solidariedade, que desencadeou a revolução de 1989;
O Comandante do Comando Operacional das Forças Armadas Polonesas;
O Comandante da Guarnição de Varsóvia;
O Provedor de Justiça dos Direitos Civis;
O Presidente do Comitê Olímpico Polonês;
O Bispo Católico Romano das Forças Armadas Polonesas;
O Ordinário Ortodoxo das Forças Armadas Polonesas;
Dois membros da Resistência Polonesa durante a Segunda Guerra Mundial;
O Presidente da Fundação Polonesa Katyn;
O Presidente da Federação das Famílias Katyn;
O Chefe do Comitê Katyn;
Outros sete membros de alto escalão de organizações culturais;
O Diretor de Protocolo Diplomático do Ministério das Relações Exteriores;
Outros sete padres proeminentes;
Sete membros da equipe presidencial;
Oito familiares das vítimas do massacre de Katyn;
Um ativista social;
Um escultor famoso;
Um ator famoso;
O médico pessoal do Presidente;
Quatro pilotos;
Seis guarda-costas;
E três comissários de bordo.
Foi, sem dúvida, o maior número de figuras públicas a morrer em um único acidente de avião. E suas mortes deixariam a Polônia cambaleando, lutando para entender como seria o futuro de seu estado sem elas. Foi um dia sombrio para a república e para a Europa. A Floresta de Katyn, aquele lugar amaldiçoado tão cheio de morte, mais uma vez atingiu o coração da Polônia.
À medida que a escala do desastre se tornou clara, o sistema de sucessão de emergência da Polônia entrou em ação. O marechal (presidente) do Sejm, Bronisław Komorowski, foi empossado como presidente interino, enquanto oficiais de segundo escalão assumiram todos os ramos das Forças Armadas, já que a força aérea, o exército, a marinha e as forças especiais foram decapitados.
Enquanto isso, dezenas de milhares de pessoas lamentaram o presidente e as outras vítimas nas ruas de Varsóvia. Durante semanas, as pessoas lutaram para absorver a escala da tragédia; na Rússia, até Vladimir Putin e Dmitry Medvedev pareceram comovidos pela perda da Polônia, declarando 12 de abril um dia nacional de luto.
O documentário Katyn foi exibido na TV russa pela segunda vez, e o governo divulgou mais documentos da era soviética relacionados ao massacre em um gesto de boa vontade. Infelizmente, no entanto, a sensação de que ambos os países buscavam reconciliação mútua logo desapareceria, à medida que o choque do desastre passava e as verdadeiras prioridades de todos os lados começavam a se tornar aparentes.
Enquanto isso, no entanto, o mundo exigiu saber o que exatamente tinha acontecido e por quê — algo que exigiria uma investigação imparcial. Inicialmente, o governo da Rússia nomeou uma “Comissão Estatal” de investigação liderada por ninguém menos que Vladimir Putin, e foi esse órgão que supervisionou os três primeiros dias de atividade no local do acidente.
O ressentimento começou a se formar entre os lados polonês e russo bem rápido, não apenas por falta de confiança em Putin, mas também porque soldados russos que ajudaram a proteger a cena foram pegos roubando os cartões de crédito e débito das vítimas, e por falta de transparência em torno da identificação dos corpos.
Somente anos depois seria descoberto que patologistas russos tinham estragado os procedimentos, resultando em várias famílias recebendo os conjuntos errados de restos mortais.
No entanto, após três dias, Putin entregou a liderança da investigação ao Comitê Interestadual de Aviação (MAK), o órgão civil internacional responsável por investigar acidentes de aeronaves em grande parte da antiga União Soviética, incluindo a Rússia. No que diz respeito à probabilidade de uma investigação imparcial, o MAK era uma aposta melhor do que a Comissão Estadual de Putin.
A presidente do MAK, Tatiana Anodina, não era amiga do governo russo — mas para a maioria dos observadores, isso só se tornaria prontamente aparente anos depois, pois seus relatórios cada vez mais críticos sobre acidentes de aeronaves levaram a uma briga aberta com os reguladores de aviação russos que culminou na fuga de Anodina e sua família do país. Se tudo isso tivesse acontecido antes do desastre em Smolensk, a confiança polonesa no MAK poderia ter sido maior, mas mesmo assim, era necessário que a Polônia conduzisse sua própria investigação paralela à russa.
Afinal, enquanto a liderança do MAK residisse na Rússia, suspeitava-se que haveria pressão sobre eles para evitar conclusões que implicassem a responsabilidade russa pela morte do presidente. Portanto, Jerzy Miller, presidente do Comitê Estatal Polonês de Investigação de Acidentes, foi nomeado para chefiar um segundo inquérito simultâneo.
Juntas, as investigações polonesa e MAK estabeleceram uma série de fatos em comum. Eles concordaram que os dados de voo registrados pelo FDR de fabricação russa e pelo Quick Access Recorder de fabricação polonesa correspondiam perfeitamente, permitindo uma reconstrução mutuamente aceitável da trajetória de voo.
Outros sistemas, como o TAWS, foram examinados nos Estados Unidos, o que também lhes deu credibilidade. Mas o lado polonês reclamou que a Rússia não estava entregando itens-chave de destroços à Polônia — algo que não é um procedimento padrão em uma investigação de acidente, mas poderia ter sido uma forma de gerar boa vontade e confiança mútua.
E conforme a investigação prosseguia, as divisões entre os dois lados se tornaram ainda maiores. Quando os dois relatórios foram finalmente divulgados, suas conclusões diferiram em vários aspectos importantes, alguns dos quais foram apresentados na resposta de 148 páginas de Miller ao relatório MAK, no qual sua equipe enumerou uma longa lista de inconsistências e erros nas descobertas russas. O que se segue é uma análise detalhada de cada parte e as maneiras importantes nas quais elas divergiram.
Os bombeiros controlam as chamas perto da cauda logo após o acidente (NBC)
Na opinião do MAK, o acidente ocorreu porque o Capitão Arkadiusz Protasiuk, sentindo pressão de seus superiores para levar o Presidente ao memorial a tempo, deliberadamente escolheu descer abaixo da altitude mínima de descida para efetuar um pouso em condições que estavam abaixo das mínimas. Esta decisão se tornou fatal porque o navegador fez chamadas de altitude usando o rádio altímetro, o que enganou a tripulação sobre sua altura em relação ao aeroporto devido à presença da ravina; e porque os pilotos foram condicionados a ignorar avisos de terreno ao se aproximar de aeroportos militares que não estavam no banco de dados do TAWS.
O MAK citou um comentário, supostamente ouvido no CVR e atribuído de várias maneiras ao navegador ou a uma pessoa desconhecida, que parecia dizer: "Ele ficará louco se (ininteligível)", o que foi interpretado como um sinal de que os pilotos não queriam arriscar a ira do Presidente ou de algum outro oficial se não pousassem em Smolensk.
Os bombeiros apagam as chamas logo após o acidente (TVP)
O MAK reconheceu que o Capitão Protasiuk provavelmente começou a aproximação com toda a intenção de dar a volta a 100 metros, mas que esse comentário, a falta de uma decisão do Presidente e a presença do Comandante da Força Aérea na cabine durante a aproximação final o convenceram a correr o risco de descer mais do que o permitido.
Sua tomada de decisão teria sido ainda mais afetada por um incidente que abalou o 36º Regimento dois anos antes. Em 12 de agosto de 2008, Protasiuk estava atuando como copiloto em um voo que levava o presidente Kaczyński para o Azerbaijão. Durante uma escala em Simferopol, Crimeia, o presidente informou ao regimento que queria fazer uma parada adicional em Tbilisi, Geórgia. Naquela época, a Guerra Russo-Georgiana de 12 dias estava a todo vapor, enquanto tanques russos atravessavam o interior da Geórgia e bombas russas caíam em Tbilisi.
Equipes de emergência trabalham em meio aos destroços (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Pousar lá já seria perigoso, mas para piorar as coisas, a tripulação não tinha nenhuma carta de aproximação para o Aeroporto de Tbilisi. O capitão, portanto, tomou a sábia decisão de se recusar a pousar lá e levou o presidente para Ganja, Azerbaijão, como planejado originalmente, forçando Kaczyński e sua delegação a viajar para Tbilisi de carro.
Depois, de acordo com o MAK, esse capitão nunca mais foi convidado a voar para o Presidente (embora algumas fontes polonesas digam que ele voou com o Presidente mais uma vez antes de ser transferido). Ele finalmente foi a julgamento para determinar se suas ações equivaliam a insubordinação, mas foi absolvido. Tendo testemunhado pessoalmente o incidente e visto as consequências enfrentadas pelo Capitão daquele voo, Protasiuk teria sido muito relutante em tomar qualquer decisão que pudesse ser vista como inconveniente para o Presidente.
A versão do MAK da transcrição do gravador de voz da cabine também incluía o copiloto, Major Grzywna, pedindo uma volta a uma altura de cerca de 65 metros acima do terreno, seguido por uma pequena entrada de nariz para cima na coluna de controle do copiloto que foi insuficiente para desconectar o piloto automático. Neste ponto, se uma volta tivesse sido iniciada, o acidente provavelmente não teria ocorrido.
A cauda vertical do avião saiu quase inteira (MAK)
No entanto, o MAK avaliou que, embora Grzywna claramente sentisse que eles deveriam dar a volta, a falta de uma resposta do Capitão Protasiuk, sua baixa experiência e sua falta de treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação o desincentivaram a tomar uma ação decisiva. Protasiuk, por sua vez, só percebeu que eles tinham descido em uma ravina perto do aeroporto quando avistou árvores através da neblina a uma altura de cerca de 25 metros.
Depoimentos de testemunhas confirmaram que a neblina havia se acumulado ainda mais densamente nessa área baixa, resultando em uma visibilidade local de apenas 50–100 metros lateralmente e 15–30 metros verticalmente, em oposição a 300–500 m lateralmente e 50 m verticalmente sobre a pista. Testes mostraram que na taxa de descida anormalmente rápida do voo 101 e com os motores quase em marcha lenta, aumentar o empuxo e puxar para cima só teria conseguido reverter a descida após uma perda adicional de 30 metros, o que era mais do que eles tinham disponível.
Assim, quando a tripulação viu o terreno, era tarde demais para evitar o acidente. Embora a resposta de Protasiuk tenha sido muito mais agressiva do que a exigida pelos procedimentos padrão, simulações mostraram que se o Tu-154 não tivesse batido na árvore e rolado invertido, os comandos de nariz para cima de Protasiuk teriam feito com que ele parasse e caísse no chão de qualquer maneira menos de dois segundos depois.
As duas raízes das asas com trem de pouso (MAK)
O MAK também levantou a questão de por que o controlador de tráfego aéreo disse continuamente à tripulação que eles estavam na trajetória de planeio, embora não estivessem. Foi notado que esses comentários frequentes poderiam ter levado a tripulação a acreditar que seu perfil de descida estava correto, fazendo com que negligenciassem parâmetros de monitoramento, como a taxa de descida. Na visão do MAK, isso ocorreu porque o equipamento de radar especial que exibia a localização do avião em relação ao perfil de descida foi calibrado incorretamente.
Embora a trajetória de planeio real para Smolensk estivesse centrada em 2˚40' com uma tolerância de 30' em qualquer direção, a trajetória de planeio mostrada no visor do controlador estava centrada em 3˚12'. Como resultado, o avião pareceria estar perto da trajetória de planeio, embora estivesse muito alto para a maior parte da descida. Portanto, o avião nunca deixou a tolerância de 30' acima e abaixo dessa trajetória de planeio até pouco antes do acidente, momento em que o controlador gritou "Nível, 101!" Portanto, embora os pilotos possam ou não ter sido enganados pelas declarações do controlador, o controlador estava apenas agindo com base nas informações que tinha.
Parte da fuselagem e um motor (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Embora o relatório do MAK tenha reconhecido a falta de equipamento no aeroporto, na opinião deles, a maioria das deficiências do aeroporto não teve impacto no acidente. O avião nunca chegou perto o suficiente da pista para ter visto as luzes de aproximação, mesmo que estivessem funcionando corretamente, e a condição da pista e das instalações de solo obviamente não desempenhou nenhum papel. Embora a falta de um sistema de pouso por instrumentos (ILS) tenha sido um fator no acidente, a tripulação deveria saber como voar uma aproximação NDB com segurança, mesmo em baixa visibilidade.
O problema, tanto os investigadores poloneses quanto os russos concordaram, era com os pilotos. Para uma tripulação que estava voando em torno da pessoa mais importante da Polônia, eles eram lamentavelmente inexperientes, com tão poucas ou menos horas de voo quanto os pilotos de um avião de passageiros comum. Como mencionado anteriormente, eles não haviam passado por treinamento em várias áreas básicas que eram obrigatórias para pilotos comerciais por anos ou décadas.
Trabalhadores de emergência examinam parte da fuselagem (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Mas talvez o mais relevante de tudo foi que o Capitão Protasiuk não estava devidamente qualificado para pousar em baixa visibilidade. Todo piloto é certificado para pousar em uma visibilidade mínima específica; para Protasiuk, esse mínimo correspondia à Categoria I da ICAO, ou 800 metros lateralmente e 60 metros verticalmente (o que, os investigadores notaram, não era bom o suficiente para pousar em Smolensk Norte naquele dia).
No entanto, sua classificação de Categoria I da ICAO expiraria a cada quatro meses, a menos que ele fosse verificado em sua capacidade de voar em baixa visibilidade, o que poderia ser feito pousando em condições reais de nuvens ou, se estas não pudessem ser encontradas, pousando com um "capuz de treinamento" que obscurecesse a visão do piloto pelas janelas até atingir o MDA.
O registro de Protasiuk mostrou que ele pousou em baixa visibilidade em Bruxelas em fevereiro de 2010, mas os dados meteorológicos desta data mostraram que as condições reais eram razoavelmente boas, com uma base de nuvens de 900 metros e visibilidade de 10 quilômetros, e o registro não indicou o uso de um capuz de treinamento. Portanto, os mínimos climáticos de Protasiuk já haviam expirado no momento do acidente.
A seção da cauda e o motor nº 1 (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
No que diz respeito à capacidade da tripulação de pousar no Aeroporto Smolensk Norte, isso era apenas a ponta do iceberg. Os registros de Protasiuk mostraram que ele havia pousado seis vezes em baixa visibilidade desde junho de 2008, mas isso sempre foi em aeroportos bem equipados. Ele havia conduzido uma aproximação NDB apenas seis vezes em toda a sua carreira, e sempre em condições claras. Isso significava que, incrivelmente, o voo do acidente foi a primeira tentativa de Protasiuk de voar uma aproximação NDB em mau tempo, e ele estava fazendo isso com o presidente a bordo.
A partir daí, as discrepâncias só continuaram a se acumular. Vários documentos estavam faltando, incluindo aqueles referentes a verificações importantes que o navegador deveria ter concluído antes de ser autorizado a navegar no Tu-154 sem supervisão. Este também foi o primeiro voo do navegador em um Tu-154 em dois meses e meio, porque seu trabalho real era como copiloto do Yak-40, e ele só foi convocado para a posição de navegador do Tu-154 devido à escassez de navegadores qualificados.
Esse tipo de troca era muito comum, pois a maioria dos pilotos do 36º Regimento eram classificados tanto no Yak-40 quanto no Tu-154, e frequentemente trocavam entre os dois aviões e entre as várias posições da tripulação dentro deles sem passar por um retreinamento, uma prática que é ilegal na aviação comercial. Eles também estavam usando um manual de operações do Tu-154 projetado para uso por uma tripulação de três pessoas, embora o 36º Regimento voasse com quatro tripulantes.
Parte da cozinha de popa está de cabeça para baixo em meio aos destroços (The Guardian)
E embora não tivesse nada a ver com o acidente, o MAK encontrou vários problemas com as qualificações dos mecânicos que faziam a manutenção do avião presidencial, e com o próprio avião, já que os investigadores russos não conseguiram localizar seu certificado de aeronavegabilidade. Dois desses certificados foram encontrados nos destroços, um dos quais estava vencido; outro era válido, mas pertencia a uma aeronave diferente. Essa discrepância bizarra nunca foi explicada.
Na área de treinamento de pilotos, a investigação polonesa entrou em detalhes ainda maiores. De acordo com Jerzy Miller e seus investigadores, os problemas começaram no nível regulatório, onde as regras aplicáveis às tripulações de voo militar na Polônia careciam de precisão e eram inconsistentes com as regras civis, embora uma ordem para harmonizá-las estivesse em vigor desde 1996.
No nível de tripulações individuais, eles expandiram muito as deficiências encontradas pelo MAK. Documentos mostraram que o capitão Protasiuk foi treinado de forma fragmentada, com grandes intervalos no treinamento que não eram limitados por exames de atualização. Vários voos de verificação foram realizados usando métodos não padronizados por pilotos que não eram instrutores qualificados. Protasiuk não realizou nenhum treinamento em cenários de emergência em quase dois anos. Os registros incluíam voos de treinamento que não poderiam ter ocorrido dentro dos prazos indicados.
A ponta da asa que foi cortada durante o acidente (MAK)
Nenhuma evidência foi encontrada para provar que o major Grzywna passou por treinamento em solo antes de voar o Tu-154. Voos com VIPs a bordo eram frequentemente registrados como "voos de treinamento", incluindo o primeiro voo do navegador no Tu-154. As qualificações do Major Grzywna para pilotar o Yak-40 e o Tu-154 haviam expirado. O navegador foi classificado para pilotar vários tipos de aproximações que ele nunca havia tentado, e recebeu sua classificação Tu-154 sem completar os exames necessários. Na verdade, no total, o único membro da tripulação que estava devidamente qualificado para pilotar o Tu-154 com o Presidente a bordo era o engenheiro de voo.
Apesar disso, no entanto, a investigação polonesa teve uma visão diferente das ações dos pilotos durante o minuto final do voo. Eles sentiram que não havia evidências de que Protasiuk estava sob pressão para pousar, observando que nenhum oficial, nem mesmo o comandante da Força Aérea que estava na cabine, havia dito algo sobre os méritos relativos de um desvio. O relatório polonês não mencionou a frase "Ele ficará louco se...", que eles aparentemente não achavam correta. Mas, embora pudesse ter havido algum nível de pressão autoinduzida, na opinião dos investigadores poloneses, Protasiuk nunca se desviou intencionalmente de seu plano original de descer para 100 metros e dar a volta se a pista não pudesse ser vista.
Os problemas de fato começaram quando o TAWS foi ativado devido à ausência do Aeroporto Norte de Smolensk em seu banco de dados. Enquanto os investigadores do MAK se recusaram a conectar explicitamente esse evento com o navegador pressionando o botão de “pressão padrão” no altímetro barométrico do capitão, os investigadores poloneses foram muito menos reticentes, escrevendo que isso certamente foi feito para silenciar o alarme. Era uma maneira perigosamente incorreta de fazer isso, mas uma que os pilotos do 36º Regimento aparentemente aprenderam informalmente.
As raízes das asas e o trem de pouso eram as maiores peças no geral (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Foi nesse ponto que o navegador começou a chamar a altitude da aeronave usando o rádio altímetro. Isso nunca deve ser feito na aproximação final, por razões que o acidente tornou óbvias. No entanto, os pilotos dos Yakovlev Yak-40s do 36º Regimento, onde o navegador tinha a maior parte do seu tempo de voo, tinham sido ensinados a fazer chamadas de altitude usando o rádio altímetro. O MAK sentiu que essa era a explicação mais provável para suas ações, enquanto a investigação polonesa explicou que ele provavelmente usou o rádio altímetro porque não podia mais usar o altímetro barométrico do capitão.
Neste ponto da aproximação, o avião ainda estava acima da trajetória de planeio, mas descendo muito abruptamente, devido ao uso incorreto do volante “DESCENT — CLIMB” pelo capitão. Conforme a aeronave passava sobre a ravina, ela começou a descer abaixo da trajetória de planeio, mas o terreno abaixo do avião estava simultaneamente caindo, fazendo com que a leitura do rádio altímetro permanecesse em torno de 100 metros por cerca de dez segundos críticos, bem quando o TAWS começou a emitir avisos de terreno novamente.
Os repetidos chamados de “100 metros” do navegador podem ter convencido os outros membros da tripulação de que eles estavam nivelando. Não havia evidências de que alguém estivesse ciente de sua velocidade vertical, pois o copiloto era obrigado a chamá-la, mas nunca o fez, provando que ele não estava monitorando os instrumentos.
Bombeiros perto da cauda durante o processo de limpeza dos destroços (Moscow Times)
Os pilotos pareciam estar cientes da presença da ravina, pois os investigadores poloneses notaram que às 10h40 e 12 segundos o copiloto disse: “Há um mergulho Arek”, ao qual o capitão Protasiuk respondeu: “Eu sei, está chegando em breve”. Esta declaração estava ausente da versão do MAK da transcrição do gravador de voz da cabine. No entanto, o navegador nunca declarou que estava anunciando a altura do rádio e não a altura acima do campo, então era provável que os pilotos nunca tivessem percebido que estavam descendo para o "mergulho" que o Major Grzywna havia mencionado.
Quando o avião começou a descer abaixo de 100 metros por altitude de rádio, ou 40 metros acima do campo, os investigadores poloneses escreveram que o Capitão Protasiuk disse, "Indo ao redor", seguido por uma linha idêntica do copiloto. Apenas o chamado do copiloto para um arremesso foi incluído na transcrição do MAK e analisado em seu relatório final, um fato que Miller atribuiu ao obscurecimento parcial da declaração do capitão por um aviso de terreno.
A discordância sobre esta linha foi crítica para as interpretações dos dois lados sobre o que aconteceu em seguida. Se o Capitão Protasiuk realmente pediu um arremesso naquele ponto, a questão tinha que ser levantada sobre por que ele não o executou imediatamente. O relatório polonês não mencionou a pequena entrada de nariz para cima que o MAK atribuiu ao copiloto, mas levantou uma possibilidade completamente diferente.
Pedaços do Tu-154 foram recuperados e colocados no pátio em Smolensk Norte. (Rede de Segurança da Aviação)
Na opinião deles, o Capitão Protasiuk inicialmente tentou efetuar a manobra usando os interruptores de arremesso para colocar o sistema de voo automático no modo de arremesso, como ele havia dito que faria antes na aproximação. No entanto, não era possível executar uma arremetida automática se o canal vertical do sistema de voo automático não estivesse no modo “glide slope”.
Devido ao seu conhecimento inadequado da aeronave, Protasiuk pressionou o interruptor de arremetida de qualquer maneira, e ficou confuso por vários segundos quando o avião não respondeu como ele esperava. Durante esse tempo, o avião continuou a descer na ravina, e quando Protasiuk assumiu o controle manual da aeronave, era tarde demais para evitar que ela atingisse o solo.
Os investigadores poloneses também forneceram uma interpretação diferente do papel que o controlador de tráfego aéreo desempenhou no acidente. Na opinião deles, a calibração incorreta de seu visor não foi uma explicação suficiente para seus comentários "em curso, em rampa de planeio", e em particular o último.
Dez segundos antes dos pilotos pedirem uma volta, o avião estava 70 metros abaixo da rampa de planeio e fora da tolerância de 30' do visor do perfil de aproximação do controlador, e ainda assim ele disse: "Dois [km], em curso, em rampa de planeio".
Mais pedaços do Tu-154 após serem coletados do local do acidente (TASS)
Se ele tivesse lido seu visor corretamente, ele deveria ter visto que o avião estava muito baixo. Em vez disso, ele disse aos pilotos que eles estavam em curso certo em um momento crítico quando eles deveriam ter percebido que estavam abaixo da trajetória de planeio, potencialmente atrasando seu reconhecimento do perigo. Por esse motivo, o relatório polonês citou as chamadas enganosas do controlador como um fator contribuinte para o acidente.
Quanto ao motivo pelo qual ele fez essas declarações, a investigação polonesa observou que esta foi sua primeira vez trabalhando no Aeroporto Smolensk Norte; ele não tinha experiência em controle de tráfego aéreo, tendo trabalhado apenas nove turnos no ano anterior; e árvores perto do quartel de controle interferiam no sinal do radar, tornando o visor mais difícil de ler.
Embora não tenha contribuído diretamente para o acidente, os investigadores poloneses também criticaram o aeroporto de outras maneiras. Em particular, as coordenadas de GPS do aeroporto estavam a mais de 100 metros ao sul da posição real do campo, o que fez com que o voo 101 permanecesse à esquerda da linha central da pista durante sua aproximação. O Il-76 russo à frente do voo 101 também se desviou para a esquerda em ambas as aproximações.
Além disso, as autoridades russas deram à tripulação do voo 101 uma carta de aproximação desatualizada para Smolensk Norte que incluía auxílios à navegação desativados em 2009 e careciam de informações críticas, como o gradiente de descida correto. E embora a árvore que o avião atingiu não fosse uma delas, havia inúmeras outras árvores perto do limite da pista que invadiam a área de segurança sob o caminho de aproximação final e deveriam ter sido removidas.
A reconstrução completa dos destroços (MAK)
No final, enquanto o processo da investigação variou de às vezes hostil a abertamente hostil, os relatórios polonês e russo concordaram sobre o cenário básico do acidente e discordaram apenas sobre como exatamente os eventos transcorreram nos minutos finais do voo. A partir das evidências, não havia como evitar uma verdade gritante: que os pilotos que pilotaram o Presidente eram perigosamente inexperientes e, quando confrontados com uma abordagem desafiadora para um aeroporto mal equipado, eles voaram seu avião para o chão.
Mas nem todos concordam que o acidente foi um acidente. Teorias de que o avião foi destruído por uma bomba são amplamente difundidas na internet e em certos segmentos da sociedade polonesa, e com o passar do tempo estão aumentando em popularidade. Como tal, é impossível contar a história do Desastre Aéreo de Smolensk sem examinar essas teorias e as forças políticas e culturais que as impulsionam.
Considerando que a Rússia e a Polônia têm tido um relacionamento tenso por séculos, que incluiu crimes contra a humanidade como o Massacre de Katyn, a morte do presidente polonês em solo russo sempre foi certa para gerar especulações de que o acidente não foi um acidente, e de fato teria sido tolice não investigar a possibilidade de jogo sujo. A investigação de Jerzy Miller fez todas as paradas usuais para detectar sinais de sabotagem, como testes de resíduos explosivos, busca por danos por pites associados a explosões e busca por estilhaços nos corpos das vítimas. Nenhuma dessas áreas de investigação produziu qualquer evidência de que uma bomba explodiu a bordo do avião.
No entanto, o ceticismo em relação a essas descobertas era generalizado. Embora alguns políticos da oposição também estivessem no avião, a maioria das vítimas era aliada do presidente Kaczyński e muitas delas eram abertamente antirrussas. Comentaristas poloneses chamaram Jerzy Miller de "ingênuo" por cooperar com o MAK. O maior fornecedor dessas críticas foi ninguém menos que Jarosław Kaczyński, irmão gêmeo do falecido Lech Kaczyński e líder do Partido Lei e Justiça.
Menos de três meses após o acidente, a Polônia foi às urnas para eleger seu próximo presidente em uma disputa entre Jarosław Kaczyński e o presidente em exercício Bronisław Komorowski, que representava a Plataforma Cívica de Donald Tusk. Embora a simpatia por Kaczyński o tenha impulsionado nas pesquisas, onde seu partido estava ficando para trás, essa onda de apoio foi insuficiente para impulsioná-lo à vitória, e Komorowski venceu com 53% dos votos.
A destruição do avião foi total; não havia possibilidade de sobrevivência (Comitê Estadual de Investigação de Acidentes)
Foi sob Komorowski que o MAK e Jerzy Miller publicaram suas descobertas, o que levou a uma reestruturação completa do 36º Regimento, entre outras mudanças destinadas a evitar que tal desastre acontecesse novamente. Mas Jarosław Kaczyński nunca aceitou as descobertas, continuando a acreditar que seu irmão havia sido assassinado por ordens de Vladimir Putin.
Logo após a eleição, um grupo de parlamentares do Law and Justice formou um comitê especial para investigar o acidente e, em particular, as alegações, promovidas por Kaczyński, de que o avião foi derrubado por uma bomba.
Sem surpresa, essa foi precisamente a conclusão a que o comitê finalmente chegou, escrevendo que o impacto com a bétula não foi suficientemente violento para ter arrancado a ponta da asa do Tu-154, e que a asa foi destruída por duas detonações separadas por vários segundos. O relatório foi publicado apenas em março de 2015, dois meses antes da próxima eleição presidencial.
Em maio daquele ano, o candidato do Law and Justice, Andrzej Duda, obteve uma vitória inesperada, desbancando Komorowski em uma votação que se dividiu estreitamente a seu favor, 51,5% a 48,5%. Após a vitória eleitoral, outro comitê parlamentar foi estabelecido para "reinvestigar" o acidente.
Este comitê, liderado pelo vice-presidente do Partido Law and Justice, Antoni Macierewicz, produziu desde então um grande número de relatórios "preliminares" e "intermediários", espaçados a cada um ou dois anos. O último foi lançado em 2022. A premissa básica de todos os relatórios é a mesma do primeiro e, como tal, eles serão abordados coletivamente em uma base ponto a ponto.
Um dos aspectos mais populares da teoria do assassinato é baseado em um vídeo filmado por algumas das primeiras pessoas a chegarem ao local, no qual sons agudos semelhantes a tiros podem ser ouvidos. Uma crença generalizada sustenta que os sons são o resultado de soldados russos atirando nos sobreviventes do acidente para garantir a ausência de testemunhas.
No entanto, sem nem mesmo abordar a causa dos sons, essa teoria esbarra na pura improbabilidade de alguém ter sobrevivido em primeiro lugar. O avião impactou de cabeça para baixo e com um ângulo de nariz para baixo substancial, resultando na destruição quase total da fuselagem; na verdade, os maiores pedaços deixados foram as áreas da raiz da asa com o trem de pouso acoplado.
Não havia nenhum pedaço de destroço grande o suficiente para ter fornecido um espaço de sobrevivência, mesmo que os ocupantes não tivessem sido submetidos a um impacto instantaneamente fatal de 100-G. Essa teoria é popular apenas porque a maioria das pessoas não entende as forças envolvidas em um acidente de avião, ou por que alguns acidentes têm sobreviventes e outros não.
O comitê de reinvestigação alega que esta fotografia mostra que a asa foi rompida de dentro para fora. (Comitê para a Reinvestigação do Acidente Aéreo de Smolensk)
No entanto, a ideia de que sobreviventes foram baleados não é crítica para a premissa de nenhum dos relatórios Macierewicz. Mais significativas são as alegações de que explosões ocorreram a bordo do avião antes de ele cair.
Os investigadores estavam obviamente cientes de que qualquer teoria sobre bomba teria que explicar por que a ponta da asa esquerda foi a primeira peça a sair do avião. Embora muito tenha sido dito sobre o fato de que várias peças foram movidas de seus locais originais durante a resposta desorganizada à emergência, isso tem pouca relação com o fato de que qualquer bomba teria que ter sido localizada dentro da estrutura da asa, não na cabine ou no compartimento de carga.
No entanto, não há registro de qualquer avião comercial ter sido derrubado por uma bomba escondida dentro da estrutura do avião, ao contrário de áreas facilmente acessíveis a passageiros ou equipes de solo. Se ignorássemos esse fato por um momento e assumíssemos que uma bomba no compartimento de carga seria descoberta com muita facilidade, levando os perpetradores a colocá-la na asa, a evidência para tal explosão ainda seria instável, na melhor das hipóteses.
A afirmação é baseada principalmente em exames de fotos dos destroços que parecem mostrar descascamento externo da pele da asa, o que alguns especialistas acreditam indicar uma sobrepressão dentro da caixa da asa. No entanto, as fotografias dessas áreas nos relatórios Macierewicz não mostram sinais de carbonização.
O fato é que durante a quebra de um avião, o metal é torcido de todas as formas, e é quase sempre possível encontrar alguma descamação externa da pele se alguém olhar com bastante atenção. Embora alguma carbonização tenha sido encontrada em objetos localizados logo antes do local principal do acidente, isso provavelmente ocorreu devido à ignição do combustível do tanque da asa esquerda decepada após a colisão com a árvore.
A bétula atingida pelo Tu-154 (MAK)
A teoria também se baseia fortemente na noção de que a bétula não poderia ter cortado a ponta da asa em primeiro lugar, e que os detritos da asa encontrados dentro e ao redor da árvore devem ter pousado lá após uma explosão no ar, ou foram plantados após o fato. Esta afirmação é amplamente baseada em simulações de computador por um único professor em Akron, Ohio.
A história, por outro lado, tem muitos casos de asas ou partes de asas sendo arrancadas por impactos com árvores de tamanho normal, incluindo um grande número de acidentes semelhantes de "voo controlado em direção ao solo" (CFIT). (Por exemplo, alguns leitores podem se lembrar do voo 764 da Surinam Airways, que quase conseguiu dar a volta antes que a asa esquerda colidisse com uma árvore, fazendo com que o avião virasse invertido e atingisse o solo).
Além disso, o diâmetro da bétula na área onde foi atingida pela asa era de 30–40 centímetros, facilmente o suficiente para causar danos catastróficos à ponta da asa do Tu-154. A única razão pela qual há qualquer dúvida sobre a capacidade de uma árvore média de lidar com esse dano é porque o impacto da árvore não se encaixa na teoria da bomba. Caso contrário, praticamente todo acidente de CFIT em uma área florestal teria que ser reexaminado.
Ao mesmo tempo, os relatórios de Macierewicz acusam os controladores de tráfego aéreo russos de enganar deliberadamente a tripulação polonesa sobre sua localização. Deixando de lado todos os méritos da teoria, é difícil entender qual seria o objetivo de enganar a tripulação se o plano fosse explodir o avião de qualquer maneira.
Outra árvore que foi atingida pelo avião quando ele virou invertido (Comitê para a Reinvestigação do Acidente Aéreo de Smolensk)
Essa linha de argumentação parece estar buscando a noção de que o voo controlado em direção ao solo foi de alguma forma orquestrado, enquanto ignora a conclusão simultânea de que não houve CFIT, e que o avião foi destruído por uma bomba a uma altura de 30 metros. Por outro lado, se o avião fosse destruído por uma bomba a essa altura, o fato de ter atingido 30 metros acima do terreno naquela área já o colocava no caminho para cair, com bomba ou sem bomba.
Nenhuma tentativa convincente de reconciliar esses argumentos foi feita, nem houve nenhuma tentativa séria de explicar o motivo para tentar destruir o avião de duas maneiras diferentes simultaneamente.
A única explicação concebível é que o cenário CFIT foi organizado para fazer o acidente parecer um acidente. Se for assim, os russos fizeram um trabalho excepcionalmente bom, porque o peso das evidências disponíveis indica fortemente que o avião realmente voou para o terreno acidentalmente.
Uma vítima é levada para longe da cena em um caixão temporário (Reuters)
Em suma, os relatórios Macierewicz estão cheios de conclusões duvidosas, busca enfática por pistas falsas e coleções de "pegadinhas" que não se somam a uma sequência alternativa convincente de eventos. Basicamente, todas as evidências do CVR e do FDR, bem como muitos itens de evidências físicas, são desconsiderados como invenções russas. Os relatórios empregam lógica conspiratória clássica e as investigações que os produziram foram orientadas de forma transparente para apoiar a teoria do assassinato, em vez de analisar objetivamente os dados.
É claro que é compreensível, dadas as ações da Rússia nos últimos anos, que muitas pessoas discordem da noção de que a Rússia não desempenhou nenhum papel no acidente. No entanto, essa crença é baseada em uma compreensão inadequada das capacidades e do modus operandi da Rússia .
Carregadores carregam o caixão de Kaczyński em seu funeral (Carsten Koall)
Embora Vladimir Putin realize assassinatos políticos frequentes, os alvos são quase sempre cidadãos russos atuais ou antigos, e geralmente são usadas técnicas específicas que são projetadas para sinalizar o envolvimento da Rússia e enviar uma mensagem a outros dissidentes e detratores.
A derrubada espetacular de uma aeronave presidencial durante uma visita de estado altamente simbólica seria a exceção, não a norma. Putin ficou mais ousado com o tempo, mas em 2010 ele foi cuidadoso demais para ter realizado tal provocação.
Se a Rússia destruísse o avião de Kaczyński e não conseguisse executar um acobertamento perfeito, o acidente poderia ter sido visto como um ato de guerra contra um membro da OTAN, resultando potencialmente na invocação da cláusula de defesa mútua do Artigo 5 da OTAN. Isso teria sido um grande risco a ser assumido por muito pouca recompensa.
Jarosław Kaczyński e a filha de Lech Kaczyński, Marta, na chegada do caixão de Kaczynski a Varsóvia (AP)
Na verdade, embora o acidente tenha sido considerado um acidente, ele prejudicou significativamente as relações polaco-russas e reduziu a opinião dos poloneses sobre a Rússia por pelo menos uma geração. Não está claro qual benefício a Rússia teria extraído ao causar tal acidente de propósito.
Tal cenário também assume que a Rússia foi capaz de montar um acobertamento competente que convenceu vários investigadores treinados, mas se os eventos recentes nos ensinaram alguma coisa, é que a crença na competência da inteligência russa é terrivelmente equivocada.
Considerando essas evidências, todos os chamados relatórios Macierewicz fazem mais sentido quando vistos como atos conscientes de teatro político em vez de tentativas genuínas de investigar as causas do acidente. Na verdade, a publicidade em torno dos relatórios não é direcionada tanto à Rússia quanto aos rivais domésticos do Partido da Lei e Justiça, em particular Donald Tusk e a Plataforma Cívica.
Um elemento importante da teoria da conspiração é que Tusk conspirou com a Rússia para levar seu partido ao poder matando Kaczyński e outros grandes oponentes. Isso ignora o fato de que a Plataforma Civil estava a caminho de vencer a eleição de 2010 de qualquer maneira, e que o acidente na verdade aumentou o apoio ao Partido da Lei e Justiça.
No entanto, os relatórios Macierewicz aludem à suposta cumplicidade de Tusk no encobrimento. Na verdade, o último relatório, apesar de supostamente ser o produto de uma investigação de segurança, chama Donald Tusk pelo nome em menos de duas páginas, e reserva uma linguagem consideravelmente mais dura para ele do que para Vladimir Putin.
Na verdade, o Partido Lei e Justiça está usando a investigação sem fim e seus novos relatórios frequentes como uma arma política. A investigação nunca foi sobre fatos, ou mesmo sobre a Rússia, mas sobre política interna, posicionando o partido no poder como vítima de um crime hediondo para aumentar seu capital político.
Os enlutados colocam velas do lado de fora do palácio presidencial em Varsóvia (Patryk Korzeniecki)
É por isso que, apesar de 12 anos de investigação contínua, nenhum suspeito foi nomeado; ninguém foi processado ou acusado; e o Comitê não deu nenhuma indicação de que algum dia parará de "investigar" e emitir novos relatórios que repitam as descobertas de todos os relatórios anteriores. Na verdade, enquanto o acidente mantiver sua relevância com o eleitorado polonês, eles provavelmente continuarão a fazê-lo.
Em meio à luta política sem fim, é fácil perder a perspectiva sobre o Desastre Aéreo de Smolensk como, antes de tudo, um acidente de avião. Se o presidente não estivesse a bordo para politizar a tragédia, teria sido óbvio para todos que o voo naquele dia era um desastre esperando para acontecer. Uma tripulação mal treinada e não qualificada foi encarregada de transportar VIPs para um aeroporto decrépito e mal equipado em meio a uma névoa extremamente densa.
Milhares de velas foram acesas do lado de fora do palácio presidencial para homenagear as vítimas (AP)
Quase podemos imaginar algum oficial de alto escalão proferindo as palavras: "O que poderia dar errado?" De fato, a lista do que poderia ter dado errado era tão extensa que, se esse acidente tivesse envolvido um avião comercial, não haveria dúvidas públicas de que foi um acidente, e a companhia aérea teria seu certificado operacional revogado com preconceito.
A esse respeito, o Desastre Aéreo de Smolensk é um exemplo clássico do nosso desejo humano inato de buscar padrões e significados em um mundo que é, em sua essência, inescrutável. Repetidamente ao longo da história, a humanidade provou ser incapaz de aceitar o fato de que eventos extremamente consequentes podem ter e frequentemente têm causas fundamentalmente aleatórias e acidentais.
Um homem chora no local do acidente (AP)
Está em nossa natureza buscar uma razão, buscar alguém para culpar, porque é menos assustador acreditar que tragédias são o resultado de atores malignos conspirando para ganho pessoal do que reconhecer que qualquer um de nós, até mesmo um presidente, pode morrer a qualquer momento devido a um único erro inoportuno.
Repetidamente ao longo da história, a humanidade se mostrou incapaz de aceitar o fato de que eventos de grandes consequências podem ter, e muitas vezes têm, causas fundamentalmente aleatórias e acidentais.
Os poloneses prestam homenagens no aniversário do desastre (Polskie Radio 24)
Está na nossa natureza buscar uma razão, buscar alguém para culpar, porque é menos assustador acreditar que tragédias são o resultado de atores malignos conspirando para ganho pessoal do que reconhecer que qualquer um de nós, até mesmo um presidente, pode morrer a qualquer momento devido a um único erro inoportuno.
A verdadeira lição, talvez, é não tomar como certo que voos VIP são mantidos em um padrão mais alto de segurança. A cultura dentro do 36º Regimento Aéreo Especial da Polônia era de invulnerabilidade e excesso de confiança, permeada por uma sensação de que sua missão era importante demais para se preocupar com questões tão insignificantes como regulamentos de segurança e procedimentos padrão.
Na verdade, essa mesma importância exigia adesão estrita aos padrões de segurança para evitar um desastre com implicações globais. Sua falha em fazê-lo mudou o curso da história, e certamente não para melhor, uma lição que outros países devem levar a sério. Lech Kaczyński estava longe de ser o primeiro chefe de estado a morrer em um acidente de avião, mas caberá aos governos ao redor do mundo decidir se ele será o último.
