Aconteceu em 4 de dezembro de 1965: A Colisão Aérea de Carmel - Voos Eastern 853 x TWA 42

No dia 4 de dezembro de 1965, um drama incrível se desenrolou nos céus de Nova York quando um Super Constellation da Eastern Airlines colidiu no ar com um Boeing 707 da TWA a 11.000 pés. Ambos os aviões, gravemente avariados, seguiram em frente, com as tripulações trabalhando furiosamente para salvar a vida dos passageiros. 

O Boeing 707, a 7,5 metros da asa esquerda, conseguiu dar meia-volta e fazer um angustiante pouso de emergência no Aeroporto Internacional JFK de Nova York, evitando o desastre por pouco. 

O Constellation perdeu todos os seus controles de inclinação e, apesar de todos os esforços, os pilotos não conseguiram chegar a nenhum aeroporto. Em uma façanha de pilotagem alucinante, eles fizeram um pouso forçado na encosta de uma colina, onde o avião parou relativamente intacto, mas cercado por fogo. 

Enquanto outros fugiam do inferno violento, o capitão Charles White voltou para a aeronave em chamas para salvar um homem que ele sabia estar preso lá dentro. Ele nunca mais voltou, morrendo nas chamas ao lado de três de seus passageiros. Era uma história destinada a se tornar lenda – e lenda se tornou. 

Esta é a história da Colisão Aérea de Carmel e dos heróis que se levantaram para enfrentar seu desafio.

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Nota: Todas as conversas intra-cockpit reproduzidas neste artigo são baseadas nas lembranças de testemunhas. As palavras exatas não foram registradas.

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Em 1965, o céu acima de nossas cabeças ainda era basicamente o oeste selvagem. A cobertura do radar era irregular, os aviões não transmitiam automaticamente sua altitude ao controle de tráfego aéreo e os sistemas para evitar colisões no trânsito ainda estavam a 25 anos de distância. A lei local era “ver e evitar”, a obrigação de todo piloto de examinar os arredores e evitar outro tráfego. 

Perto dos principais aeroportos, os pilotos podiam contar com a separação processual para uma certa margem de segurança – isto é, os controladores de tráfego aéreo sempre atribuiriam aviões voando em determinadas direções a determinadas altitudes. Mas se o controlador cometesse um erro ou outra tripulação não cumprisse uma ordem do ATC, era responsabilidade dos pilotos e somente dos pilotos reconhecer o risco de colisão e tomar medidas evasivas, se necessário.

As manchetes dos jornais ilustram o terrível custo das colisões aéreas nas décadas de 1950 e 1960
(Imagens: Detroit Free Press e The New York Times)

Em meados da década de 1960, os especialistas em segurança aérea já sabiam que o princípio de “ver e evitar” era fatalmente falho. Na verdade, havia muitas razões, além da desatenção, pelas quais os pilotos poderiam não conseguir se ver a tempo de evitar uma colisão. 

Em 1956, 128 pessoas morreram quando dois aviões colidiram em um espaço aéreo não controlado sobre o Grand Canyon, no Arizona, um desastre que foi o mais mortal da história da aviação na época. Os investigadores descobriram que os dois aviões provavelmente ficaram obscurecidos por nuvens até poucos segundos antes da colisão, deixando a tripulação da aeronave que estava ultrapassando sem tempo suficiente para mudar de rumo. 

Quatro anos depois, em 1960, 134 morreram em outra colisão aérea a 5.000 pés sobre a cidade de Nova York, quando um dos aviões ultrapassou seu ponto de espera designado. A colisão ocorreu em nuvens densas e as duas tripulações provavelmente nunca se viram. 

Estas foram apenas duas das inúmeras colisões aéreas que ocorreram nos Estados Unidos durante este período, uma epidemia que só continuou a piorar à medida que o tráfego aéreo aumentava a cada ano que passava.

No entanto, apesar do entendimento de que “ver e evitar” não seria suficiente para garantir a separação na era emergente das vias aéreas lotadas, a tecnologia para prevenir sistematicamente colisões simplesmente ainda não existia. E até que essa tecnologia começasse a chegar, no início da década de 1970, os aviões norte-americanos continuavam a trocar catastroficamente a pintura uma vez a cada 18 meses.

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Na tarde de 4 de dezembro de 1965, 49 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 853 da Eastern Air Lines. de Boston, Massachusetts para Newark, Nova Jersey. No comando estavam o capitão Charles J. White, 42; Primeiro Oficial Roger Holt, 34; e o engenheiro de vôo Emile Greenway, 27. O capitão White tinha sólidas 11.500 horas de vôo e uma reputação ainda mais robusta: depois de ouvir sobre um piloto da Força Aérea que saltou de pára-quedas de seu avião avariado, deixando o resto de sua tripulação morrer, White foi citado como tendo dito: “Se um avião meu cair, até os homens mortos sairão de pára-quedas antes de mim”.

Um Super Constellation Lockheed L-1049 da Eastern Airlines, possivelmente o envolvido
no acidente – N6218C – ou um navio irmão, N6216C (Coleção Mike Léveillard)

O avião que eles voariam era o Lockheed L-1049C Super Constellation, prefixo N6218C, da Eastern Airlines, um icônico avião comercial de hélice turbocomposto de quatro motores produzido na década de 1950. Conhecido por seu perfil incomum e cauda tripla única, o Constellation, ou “Connie”, para abreviar, às vezes era comparado a um peixe voador. 

O avião não era apenas bonito de se ver, mas seu design também era revolucionário para a época. Foi o primeiro grande avião comercial a apresentar cabine pressurizada e controles de voo assistidos hidraulicamente, além de uma série de luxos de última geração, como ar condicionado, assentos reclináveis, banheiros extras e beliches. 

O Constellation podia voar mais alto e mais rápido do que qualquer avião civil anterior e rapidamente começou a estabelecer recordes de velocidade em rotas pelos Estados Unidos antes e depois de sua introdução comercial em 1945. Mas em 1965, o Constellation estava em vias de extinção. , tendo sido suplantado por algo ainda mais revolucionário.

Na segunda metade da década de 1950, os aviões a jato passaram de um sonho de engenharia para uma realidade iminente. Em 1958, o Boeing 707 entrou em serviço com a Pan Am, tornando-se o primeiro jato de passageiros construído nos EUA a subir aos céus. 

Apenas sete anos depois, o número de aviões a jato havia se multiplicado a tal ponto que os grandes aviões a hélice da era anterior se tornaram uma raça em extinção. Em dezembro de 1965, o jato era rei e faltavam apenas dois anos para a retirada do Constellation do serviço de passageiros nos Estados Unidos.

N748TW, o Boeing 707 envolvido no acidente (Jon Proctor)

No mesmo dia em que o voo 853 da Eastern Airlines partiu de Boston, 51 passageiros e sete tripulantes embarcaram no Boeing 707-131B, prefixo N748TW da TWA para um voo transcontinental direto de São Francisco, na Califórnia, para o recém-renomeado Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York. 

Sob o comando do capitão Thomas Carroll, de 45 anos, do primeiro oficial Leo Smith, de 42 anos, e do engenheiro de voo Ernest Hall, de 41 anos, o voo 42 da TWA partiu de São Francisco às 9h05, horário local (12:05h, horário local). 05 horário do leste). 

Agora, pouco mais de quatro horas depois, estava caindo para 11.000 pés ao descer em direção a Nova York. Para os pilotos Carroll e Smith, que tinham um total combinado de 31.000 horas de voo, foi uma aproximação como qualquer uma das milhares que já haviam voado antes. Mal sabiam eles que estava prestes a se tornar aterrorizante.

As rotas dos dois aviões, contra um mapa de todo o país, e da região de Nova York

Às quatro e quinze da tarde, tanto o voo 853 da Eastern Air Lines quanto o voo 42 da TWA estavam convergindo para o Carmel VORTAC, um auxílio de radionavegação localizado perto de Carmel, Nova York, cerca de 75 quilômetros ao norte da cidade de Nova York. O voo 42 da TWA, o Boeing 707, foi liberado para 11.000 pés em preparação para sua aproximação, enquanto o Eastern Constellation navegava a 10.000 pés, ainda a caminho de Newark. 

Grande parte do nordeste dos Estados Unidos estava coberta por uma sólida camada nublada com topos de nuvens irregulares que se estendiam entre 10.000 e 11.000 pés e subiam até 16.000 pés no noroeste, perto de Siracusa. Voando a 10.000 pés, o Constellation entrava e saía periodicamente das nuvens à medida que passava por acumulações de cúmulos “fofos” que se elevavam acima do convés principal de nuvens.

No centro de controle de tráfego aéreo de Nova York, os controladores puderam ver os dois aviões se aproximando do Carmel VORTAC, ambos programados para cruzá-lo às 16h18. Mas momentos antes, ambas as tripulações haviam comunicado por rádio que estavam nas altitudes designadas de 11.000 e 10.000. pés respectivamente, então os controladores não acreditaram que houvesse qualquer risco de colisão.

Precisamente às 4h18, a Constelação da Eastern Air Lines emergiu de uma nuvem e foi saudada com a visão surpreendente de um Boeing 707 vindo em sua direção a partir da posição das 2 horas. O primeiro oficial Holt, temendo que eles estivessem em rota de colisão, gritou: “Cuidado!”

Na verdade, os dois aviões, separados verticalmente por 300 metros, não corriam perigo de colisão. Mas da cabine do Constellation, parecia que sim, devido a uma ilusão de ótica insidiosa. Os pilotos são capazes de avaliar instintivamente o risco de colisão com outro avião, determinando a sua posição em relação a um horizonte visível. Se o outro avião estiver nivelado com o horizonte e não se mover apreciavelmente no campo de visão, os pilotos (e na verdade qualquer pessoa que possa vê-lo) determinarão quase instantaneamente que ele está em rota de colisão. 

Quando Holt gritou “cuidado”, ele estava vendo o 707 alinhado com o horizonte e aparentemente parado no para-brisa. No entanto, o que à primeira vista parecia ser o horizonte era na verdade o topo das nuvens mais altas localizadas a noroeste da sua posição. Contra o pano de fundo desse horizonte falso mais alto, o 707, que na verdade estava 300 metros acima deles, parecia estar na mesma altitude.

A ilusão de ótica que levou a tripulação da Eastern Air Lines a acreditar que
estava em rota de colisão, quando não estava

Ao ouvir o grito de seu primeiro oficial e ver o 707 aparentemente vindo direto para eles, o capitão White imediatamente puxou com força seus controles e virou para a esquerda para tentar desviar do jato. 

Na cabine, um passageiro com uma câmera avistou o 707 e tentou tirar uma foto dele, mas antes que pudesse, foi jogado para o lado pela violenta manobra de fuga. Gritos de surpresa e choque irromperam na cabine enquanto o avião subia a pelo menos 6.000 pés por minuto.

No TWA 707, os pilotos de repente avistaram o Connie azul e branco, subindo em uma subida íngreme e indo direto para eles. O capitão Carroll inclinou-se fortemente para a direita e ergueu o nariz na tentativa de evitar o avião que se aproximava, mas em segundos ficou claro que eles ainda estavam em rota de colisão. 

Na cabine, vários passageiros avistaram o Constellation e se prepararam para o impacto, pois a manobra repentina os empurrou com força para seus assentos e fez com que roupas e bagagens voassem dos compartimentos superiores. 

Enquanto o Connie disparava em sua direção, o capitão Carroll inverteu seus comandos, caindo para baixo e para a esquerda na tentativa de deslizar para baixo e para trás do outro avião, mas era tarde demais: antes que os comandos pudessem ter efeito, os aviões colidiram. 

Uma impressão artística da colisão, originalmente impressa em uma
edição do Reader's Digest de 1966

Cruzando-se em um ângulo de 70 graus e subindo abruptamente, a ponta da asa esquerda do 707 cortou a distinta cauda tripla do Constellation, enviando destroços voando em todas as direções. Pedaços dos dois aviões floresceram no céu, ricocheteando nas janelas dos passageiros atordoados do 707.

A colisão danificou gravemente ambas as aeronaves, mas não tão gravemente a ponto de causar uma perda imediata e irrecuperável de controle. O 707 havia perdido 7,6 metros (25 pés) de sua asa esquerda e os destroços voadores haviam deixado marcas profundas no no. 1 nacele do motor e fuselagem. 

Um diagrama do Conselho de Aeronáutica Civil das trajetórias dos dois aviões antes da colisão

Mas com todos os quatro motores e todos os controles de voo ainda intactos, foi possível manter o controle do avião. Imediatamente após a colisão, o 707 rolou fortemente para a esquerda e mergulhou, mas com os dois pilotos se aproximando, a tripulação conseguiu arrastar o avião de volta da beirada e devolvê-lo ao vôo nivelado, apesar dos danos à esquerda. asa constantemente tentando puxá-los para uma descida em espiral. 

Ao recuperar o controle, um dos pilotos pegou o rádio e declarou emergência, informando ao controle de tráfego aéreo que havia se envolvido em uma colisão aérea e precisava fazer um pouso de emergência no JFK. Às 16h39, 21 minutos após a colisão, a tripulação do voo 42 da TWA trouxe com sucesso seu jato avariado para um pouso seguro na cidade de Nova York.

Fotografia dos danos ao TWA 707. Tudo o que estava fora do motor nº 1 foi perdido -
e se o motor tivesse sido retirado, eles certamente teriam caído (UPI)

Durante três minutos após a chamada de rádio do 707, ninguém ouviu nada da Constelação da Eastern Air Lines. Na verdade, a tripulação tinha coisas muito maiores com que se preocupar do que declarar uma emergência. A colisão arrancou o estabilizador vertical mais à direita do Constellation, levando consigo parte do elevador direito e vários componentes hidráulicos importantes. 

Muito provavelmente o dano levou a uma perda de pressão no sistema hidráulico, porque quando os pilotos tentaram interromper a subida e nivelar, descobriram que nenhum dos controles de inclinação teve qualquer efeito. 

Completamente fora de controle, o avião continuou subindo por vários segundos antes de virar para a esquerda e mergulhar. O capitão White e o primeiro oficial Holt lutaram com todas as suas forças para parar, mas os elevadores não respondiam. 

O avião mergulhou no banco de nuvens e emergiu abaixo dele, onde passageiros e tripulantes puderam ver o solo avançando em sua direção com uma velocidade assustadora. Percebendo que seus controles eram inúteis e que ele precisava tomar medidas drásticas, o Capitão White decidiu usar a única coisa que ainda tinha: os motores.

Acelerar todos os quatro motores até a potência máxima fez com que o avião subisse até sair do mergulho. O Constellation afastou-se do solo e, como uma montanha-russa, subiu de volta às nuvens. 

Agora o Capitão White puxou os aceleradores novamente e o nariz começou a cair. Aos poucos, ele e o resto de sua tripulação conseguiram recuperar a mínima aparência de controle: ao descer, podiam acelerar os motores para subir e, quando começassem a subir, podiam desacelerar para descer. 

Só agora, depois de três minutos terríveis, o engenheiro de voo Greenway pegou o rádio para declarar emergência. “Socorro, socorro, socorro!” ele disse. “Aqui é Eastern 853, tivemos uma colisão no ar e estamos... ah... com problemas. Estamos fora de controle. Estamos mergulhando agora, subindo agora, estamos descendo, estamos a 7.000 pés!”

As trajetórias de voo aproximadas dos dois aviões após a colisão

Na verdade, naquele momento a Constelação havia embarcado numa vertiginosa trajetória fugóide, subindo e descendo das nuvens repetidas vezes, muitas vezes por minuto. E ainda assim, lenta mas seguramente, eles estavam caindo.

Às 4h24, os controladores de Nova York tentaram direcionar o voo para o aeroporto mais próximo em Danbury, Connecticut, mas suas chances de conseguir eram duvidosas. “Faremos o melhor que pudermos, fique de olho em nós, por favor, veja [onde] vamos parar”, disse o capitão White, fornecendo uma resposta para o engenheiro de voo Greenway transmitir aos controladores.

Eventualmente, o capitão White e o primeiro oficial Holt conseguiram encontrar uma configuração de potência que os mantivesse em uma descida relativamente constante de 500 pés por minuto. 

Se eles tocassem muito nos aceleradores, o avião começaria a ficar fora de controle. As chances desse caminho de descida se alinhar com o aeroporto eram quase nulas. Antecipando um pouso forçado no campo, o Capitão White veio ao PA e deu aos passageiros um resumo irrestrito da situação. 

O painel do Constellation

Ele disse que eles haviam sofrido uma colisão no ar, que o avião estava fora de controle e que fariam um pouso forçado. Ele disse às pessoas para permanecerem sentadas, apertarem os cintos de segurança o máximo possível e removerem todos os objetos pontiagudos dos bolsos. 

Os comissários de bordo se esforçaram para se preparar para o pouso forçado, instruindo os passageiros a lerem seus cartões de segurança e encontrarem as saídas mais próximas. Alguns silenciosamente, outros abertamente, os passageiros prepararam-se para o pior.

Momentos depois, o voo 853 passou sobre o aeroporto de Danbury a uma altura de 600 a 900 metros, alta demais para pousar, e eles não tinham controle suficiente para circular. O capitão White sabia que um pouso forçado era agora inevitável e que teria apenas alguns minutos para selecionar um local de pouso. 

O problema era que a área sobre a qual sobrevoavam não era plana. A região ao redor da fronteira de Nova York e Connecticut é coberta por colinas, florestas e lagos, nenhum dos quais apresentava um local de pouso óbvio. Eles teriam que escolher a melhor entre várias opções ruins.

Uma opção era um grande lago, que era plano, mas trazia seus próprios perigos. O primeiro oficial Holt lembra-se de ter aconselhado contra isso: “Não me importo muito com o lago”, disse ele. “Não acho que muitos sairiam vivos.”

Eles decidiram que iriam colocá-lo em terra firme, mas onde? Diretamente à frente deles estava a Hunt Mountain, uma grande colina coberta de terras agrícolas e florestas. No meio do caminho havia um amplo pasto aberto, subindo a encosta em um declive de 15%. Era um lugar ruim para pousar, mas era o que eles tinham. “Que tal esse campo?” Capitão White perguntou.

“Vamos lá”, disse o primeiro oficial Holt.

Indo para o PA pela última vez, o Capitão White anunciou: “Preparem-se, aí vem!”

Uma vista aérea do local do acidente mostra que eles não pousaram em terreno fácil. Os
edifícios agrícolas que mal limparam podem ser vistos no canto inferior direito (Lohud. com)

Chegando baixo em direção ao campo, White fez um último movimento crítico: aumentou a potência do motor poucos segundos antes do toque. 

Normalmente, um piloto diminui a potência antes do pouso, mas ao fazer o oposto, ele fez com que o nariz se inclinasse alinhado com a inclinação da colina, evitando que o avião batesse com força e girasse. Ele tinha que acertar o momento certo, e ele conseguiu. 

O Constellation pousou no pasto com o trem de pouso recolhido, ultrapassando por pouco vários prédios agrícolas e fazendo com que três meninos locais corressem para se proteger. A asa esquerda cortou uma árvore e se partiu, deixando um rastro de chamas atrás do avião enquanto ele deslizava colina acima, quebrando-se à medida que avançava. 

A fuselagem se abriu atrás das asas como uma dobradiça enquanto o avião girava quase 180 graus. Uma nuvem de fogo e fumaça subiu sobre a vila de North Salem quando o avião finalmente parou, cercado por chamas.

Os bombeiros estão perto dos destroços queimados do Constellation mais tarde
naquela noite (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

A bordo do Constellation, todos sobreviveram ao acidente, mas a luta para permanecerem vivos estava longe de terminar. Um passageiro foi jogado no campo durante a sequência de separação e outro se jogou por uma janela quebrada de saída de emergência enquanto o avião ainda estava em movimento, mas todos os outros permaneceram dentro da aeronave em chamas. 

Sem hesitar, os passageiros soltaram os cintos de segurança e saíram pela fenda na fuselagem e pelas duas portas de saída dianteiras. Muitos deles ficaram feridos, alguns gravemente, mas com o fogo a espalhar-se rapidamente, os seus ferimentos eram uma preocupação secundária.

Aqueles que escaparam perto do final da evacuação sofreram queimaduras e inalação de fumaça, além de ferimentos por impacto, e em poucos minutos a janela de sobrevivência começou a fechar. Mas um passageiro ainda estava no avião: um soldado sentado na cabine dianteira cujo cinto de segurança estava preso. 

Seus amigos tentaram retirá-lo, mas foram rechaçados pela fumaça e pelo fogo. Um deles avistou o Capitão White saindo do avião e disse-lhe que o soldado ainda estava preso lá dentro. White poderia ter dito que era muito perigoso retornar, e ele estaria certo, mas esse não era o tipo de capitão que ele queria ser. Enfrentando o fogo violento e a fumaça tóxica, White voltou ao avião em busca do último passageiro. 

Ninguém nunca mais o viu vivo, e não sabemos exatamente o que aconteceu naqueles últimos momentos angustiantes dentro da cabine enfumaçada, mas acredita-se que White conseguiu tirar o soldado do assento e se virou para sair quando a fumaça venceu os dois. O corpo de White seria encontrado mais tarde na cozinha de proa, enquanto o passageiro sucumbiu no corredor entre as fileiras sete e oito. 

Dois outros passageiros também morreram devido aos ferimentos em um hospital várias horas depois. Mas das 54 pessoas a bordo, 50 conseguiram sair vivas – um resultado que, à luz das circunstâncias, só pode ser considerado milagroso. Sem o pensamento rápido e o excelente julgamento de White, muito menos, se é que algum, teria desistido.

Uma vista aérea dos destroços do Constellation (Arthur Schatz)

A responsabilidade pela investigação da colisão coube ao Conselho de Aeronáutica Civil, precursor do NTSB (que só seria criado em 1967). Ao investigar uma colisão no ar, o CAB normalmente teria começado tentando determinar qual avião não estava na altitude designada ou, se ambos estivessem atribuídos à mesma altitude, qual deles estava fora do curso. 

Normalmente isto tinha que ser reconstruído forensemente, mas neste caso ambas as tripulações, exceto o capitão do Constellation, ainda estavam vivos e podiam testemunhar sobre o que viram e fizeram antes dos dois aviões colidirem. Isto seria especialmente crucial porque nenhum dos aviões carregava um gravador de voz na cabine e apenas o 707 tinha um gravador de dados de voo. 

A leitura do gravador simples de quatro parâmetros mostrou que o 707 nunca se desviou da altitude atribuída de 11.000 pés. Então o Constellation estava a 10.000 pés ou não? O primeiro oficial Holt e o engenheiro de voo Greenway insistiram que sim. Eles relataram isso ao controle de tráfego aéreo quando entraram no setor, e o registro de navegação do engenheiro de voo também os colocou a 10.000 pés, cerca de 20 minutos antes da colisão. 

Um exame dos altímetros descartou a possibilidade de uma leitura incorreta. Na ausência de qualquer razão plausível para que todos os tripulantes pensassem que estavam a 10.000 pés, quando não estavam, o CAB concluiu que o Constellation quase certamente estava na altitude designada até pouco antes da colisão.

Uma manchete de jornal local do dia seguinte ao acidente (The News Times)

Na verdade, embora os dois aviões não estivessem em rota de colisão, uma reconstrução das circunstâncias da colisão revelou que provavelmente parecia que sim. O primeiro oficial Holt viu o 707 em rota de colisão não porque estivessem na mesma altitude, mas porque o jato estava enquadrado contra um horizonte falso. 

Estudos científicos mostraram que quando dois aviões estão prestes a se cruzar, os pilotos farão um julgamento rápido do risco de colisão com base principalmente no movimento vertical relativo. 

Se o ângulo em relação ao outro plano mudasse em mais de nove minutos de arco por segundo, os pilotos estimavam quase universalmente que não colidiriam. Se o ângulo mudasse menos de seis minutos de arco por segundo, eles não perceberiam o movimento e geralmente concluíam que os aviões estavam em rota de colisão – mas apenas se o segundo avião estivesse aproximadamente nivelado com o horizonte. 

Mapa da área VORTAC de Carmel

Um plano abaixo do horizonte era geralmente determinado como estando abaixo do observador também, e um plano acima do horizonte era considerado acima do observador. Num dia perfeitamente claro, o 707 deveria ter aparecido acima do horizonte, mesmo que o seu movimento relativo fosse inicialmente demasiado pequeno para ser notado. 

Mas, neste caso, existia um horizonte falso devido à inclinação gradual da superfície da nuvem para noroeste sobre o estado de Nova Iorque. Como o “horizonte” noroeste estava mais alto que o observador, deu-se a impressão de que o 707, que também estava a uma altitude mais elevada, estava alinhado com o horizonte e, portanto, no mesmo nível que o observador.

Outra foto aérea dos destroços (Bureau of Aircraft Accidents Archives)

Sem saber que estavam vendo uma ilusão de ótica, a tripulação do Constellation decidiu tomar medidas evasivas, parando para escalar o 707. Muito provavelmente eles escolheram subir em vez de descer porque a descida os colocaria dentro do banco de nuvens, onde eles não seria capaz de dizer se eles ainda estavam em rota de colisão ou não. 

Nem o capitão White nem o primeiro oficial Holt poderiam saber que estavam subindo diretamente na direção do 707. A tripulação da TWA, por sua vez, viu o Constellation se aproximando e tentou evitá-lo, mas não conseguiu mudar de curso com rapidez suficiente para saia do seu caminho.

Independentemente da investigação do CAB, as deliberações judiciais decorrentes de ações judiciais movidas pelos sobreviventes do acidente e pelas famílias das vítimas levaram a uma disputa sobre quem era o culpado pelo acidente. 

Um lado procurou culpar os controladores de tráfego aéreo por não informarem as duas tripulações da presença uma da outra, mas este argumento não se sustentou porque não havia obrigação de o fazer se os aviões estivessem em altitudes diferentes. 

O outro lado argumentou que a tripulação do Constellation não estava de fato na altitude designada de 10.000 pés e que, portanto, foi a culpada no acidente. Era certamente verdade que o CAB não conseguiu provar, sem qualquer dúvida, onde o Constellation estava localizado antes da colisão, e baseou a sua determinação em provas circunstanciais, no testemunho do piloto e numa ponderação das probabilidades. 

Mas, além do fato da colisão em si, não havia nenhuma evidência de que o Constellation não estivesse na altitude designada. Depois de ouvir os argumentos, o juiz decidiu que, na ausência de provas em contrário, deveria presumir-se que a tripulação do Constellation não tinha feito nada de errado. No final, ele decidiu que nenhum indivíduo ou organização foi legalmente culpado pelo acidente.

O Capitão White é sepultado no Cemitério Nacional de Arlington (Karlene Pettit)

Na verdade, o juiz percebeu o que os especialistas em segurança da aviação já sabiam: que o sistema em si não estava à altura da tarefa. A colisão do Grand Canyon em 1956 mostrou que não se podia contar com que os pilotos se vissem e evitassem uns aos outros a tempo de evitar uma colisão. 

A colisão de 1960 em Nova York mostrou que a separação processual não evitaria uma colisão em condições de instrumentos se um piloto cometesse um erro de navegação ao tentar cumprir uma autorização.

E agora a colisão de Carmel em 1965 apresentou um caso em que os pilotos que tentavam “ver e evitar” criaram um risco de colisão onde antes não existia. Ficou claro que “ver e evitar”, embora adequado como defesa primária, não poderia ser a única defesa. Sem um segundo par de olhos voltados para o céu, as vias aéreas cada vez mais lotadas dos Estados Unidos se tornariam um banho de sangue.

A colisão aérea de Carmel foi apenas uma das várias que estimularam o desenvolvimento de transponders de aeronaves modernas. Além dos acidentes mencionados anteriormente, os anos seguintes foram caracterizados por mais colisões mortais: em 1967, 26 morreram quando um DC-9 da TWA colidiu com um avião particular; mais tarde naquele ano, 82 morreram em uma colisão entre um Boeing 727 da Piedmont Airlines e um Cessna; e em 1969, outras 82 pessoas morreram quando um Allegheny Airlines DC-9 colidiu com outro pequeno avião particular. 

Todas essas colisões levaram à invenção e instalação de transponders que poderiam transmitir as altitudes das aeronaves diretamente ao controle de tráfego aéreo, juntamente com a introdução de regras especiais de espaço aéreo de alta densidade e radares ATC mais capazes. No início da década de 1970, estas tecnologias melhoradas tinham sido amplamente utilizadas nos Estados Unidos e, desde então, foram acrescentadas ainda mais camadas de redundância.

Uma placa em homenagem às quatro vítimas e às equipes de resgate que responderam
 ao acidente agora está perto do local do acidente (Karlene Pettit)

O efeito dessas mudanças foi profundo. Nos dois anos entre 1967 e 1969, três aviões comerciais foram perdidos em colisões aéreas sobre os Estados Unidos, em comparação com o mesmo número nos 51 anos entre 1970 e hoje. Além disso, a colisão aérea de Carmel foi a última nos Estados Unidos envolvendo dois aviões comerciais, em oposição a um avião comercial e um pequeno avião.

Mas a colisão aérea de Carmel é lembrada hoje por uma razão totalmente diferente: o heroísmo demonstrado por ambas as tripulações em colocar os seus aviões no solo da forma mais segura possível. 

O capitão Carroll e o primeiro oficial Smith do Boeing 707 da TWA demonstraram habilidade exemplar ao pousar um avião que estava faltando 25 pés de uma asa; poucos aviões, se é que algum, aterrissaram em segurança depois de perderem mais. O capitão White e o primeiro oficial Holt do Eastern Airlines Super Constellation enfrentaram uma situação ainda mais terrível, a perda de todos os seus controles de voo, mas mantiveram-se unidos através da excelência da pilotagem. 

Desde o momento da colisão, eles demonstraram lindamente o clássico ditado: “Faça o que puder, com o que você tem, onde estiver”. Quando os elevadores falharam, eles usaram os motores para controlar a inclinação. Quando não conseguiram chegar ao aeroporto, optaram por fazer um pouso forçado no local onde achavam que haveria mais sobreviventes. E funcionou – quase todo mundo conseguiu.

O capitão Charles J. White poderia ter vivido para se tornar um herói. Ele poderia ter aceitado prêmios com gratidão, feito discursos, apertado a mão do presidente. Em vez disso, ele optou por arriscar tudo para voltar para dentro do avião em chamas, determinado a não deixar um único passageiro para trás. 

Muitos dos que sobreviveram ao acidente graças à sua habilidade de pilotagem gostariam que ele pudesse ter sobrevivido – talvez ninguém a bordo daquele avião merecesse mais isso. Mas embora a sua morte tenha sido uma tragédia, o mínimo que podemos fazer é garantir que o seu nome e os seus feitos viverão para sempre.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines voos 1482 e 299 - Colisão Trágica

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 3 de dezembro de 1990: Northwest Airlines 1482 x Northwest Airlines 299 - Colisão fatal em Detroit

No dia 3 de dezembro de 1990, um Boeing 727 da Northwest Airlines decolando de Detroit, Michigan, bateu lateralmente em um Northwest DC-9 que havia se perdido na pista. A ponta da asa do 727 cortou toda a extensão da cabine do DC-9, matando oito pessoas e provocando um incêndio que forçou os sobreviventes a fugir para salvar suas vidas. De alguma forma, em meio a uma neblina espessa, dois aviões acabaram na mesma pista ao mesmo tempo. Como isso pode ter acontecido? Foi um erro de uma das tripulações ou do controlador de tráfego aéreo?

No final das contas, havia muita culpa para todos. Mas ao tentar descobrir como o DC-9 acabou numa pista ativa, os investigadores descobriram que os seus pilotos possuíam uma combinação infeliz de personalidades que levava a uma dinâmica de cockpit perigosamente desequilibrada. Quando esses pilotos, que já estavam perdidos e confusos, encontraram um cruzamento de pista de táxi mal projetado, o relógio começou a caminhar em direção ao desastre.

O dia 3 de dezembro de 1990 amanheceu frio e chuvoso no Aeroporto do Condado de Wayne, principal porta de entrada internacional para a cidade de Detroit. Uma tempestade matinal despejou vários centímetros de neve, praticamente interrompendo as operações do aeroporto. Ao meio-dia, a precipitação cessou, mas o nevoeiro denso ainda impedia a aterragem de qualquer avião. Mesmo assim, vários aviões que haviam parado em Detroit durante a noite faziam fila para decolar.

O Boeing 727 envolvido na colisão

Entre eles estava o voo 299 da Northwest Airlines, o antigo Boeing 727-251, prefixo N278US (foto acima), programado para transportar 146 passageiros e oito tripulantes de Detroit a Memphis, Tennessee. No comando do voo estavam o capitão Bob Ouellette, o primeiro oficial Bill Hagedorn e o engenheiro de voo Darren Owen; juntos, eles tinham mais de 10.000 horas no 727 e formavam uma equipe eficiente.

O Douglas DC-9 envolvido na colisão

Também se preparando para partir de Detroit naquela tarde estava outro avião da Northwest, o Douglas DC-9-14, prefixo N3313L (foto acima) operando o voo 1482 para Pittsburgh, Pensilvânia. O comandante, capitão Bill Lovelace, de 52 anos, estava prestes a iniciar seu primeiro voo não supervisionado de volta ao Noroeste, após seis anos de licença médica por causa de pedras nos rins. 

Na verdade, ele era tão novo no trabalho que ainda nem tinha recebido seu uniforme. Ele havia acabado de terminar o retreinamento e ainda estava se acostumando com os procedimentos que haviam mudado durante sua ausência; diante desse fato, ele passou mais tempo se preparando antes do voo para garantir que tudo corresse bem.

Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Jim Schifferns, de 43 anos, um ex-piloto da Força Aérea que passou anos como capitão no B-52 Stratofortress e no T-38 Talon. Ele se aposentou em 1989 com o posto de major e mudou para uma carreira pilotando aviões civis. Em dezembro de 1990, ele estava na Northwest há sete meses e tinha apenas 185 horas no DC-9. 

Todos os pilotos da Northwest passam por um período de estágio probatório no primeiro ano na empresa, durante o qual são avaliados pelo capitão após cada voo, e Schifferns estava ansioso para causar uma boa impressão. Quando os dois pilotos se encontraram no portão, Lovelace perguntou a Schifferns se ele conhecia o Aeroporto do Condado de Wayne, e ele respondeu que sim. 

Lovelace ficou satisfeito ao ouvir isso, pois esperava precisar de ajuda para navegar na complexa rede de pistas de táxi do aeroporto. Mal sabia ele que Schifferns talvez estivesse embelezando um pouco: na verdade, ele também não estava particularmente familiarizado com os procedimentos do táxi.

Enquanto estacionavam no portão, Lovelace e Schifferns conversaram sobre suas respectivas experiências na aviação. A certa altura, Schifferns comentou: “Veja, é disso que sinto falta: sempre voei com assento ejetável. Usei duas vezes.”

O capitão Lovelace pareceu impressionado. "Sim, aposto que foi - como - foi tão assustador quando você deu um soco?"

“Fui abatido uma vez no sudeste da Ásia e, uh…”

“Ah, está certo?” Lovelace perguntou.

“Não tive tempo para ficar com medo”, disse Schifferns

"Sim."

“E então, uma vez, quando eu estava pilotando um T-38, tive um incêndio, um incêndio no motor. Esse foi um procedimento simples naquele avião porque se eles - se o incêndio fosse confirmado, o negrito era: aceleradores fechados, interruptor de desligamento de incêndio do motor acionado, se o incêndio for confirmado, ejetar. E você poderia confirmar isso, você sabe, com EGT aproximado alto, ou EGT alto, ou luzes de fogo, e no meu caso o controlador da torre disse - meu indicativo naquele dia era DIA-21 - “DIA-21, você está pegando fogo, ejetar.” Então minha decisão foi tomada. Bam, eu..."

“Isso foi logo após a decolagem ou algo assim?”

“Logo na decolagem, sim.”

“Uau”, disse Lovelace. Ele ficou claramente impressionado, mas na verdade foi considerado um idiota. A história toda era mentira - embora ele voasse T-38, Schifferns na verdade nunca usou um assento ejetável.

Minutos depois, ele mencionou casualmente que havia recebido ofertas de emprego da Delta, American Airlines e Northwest, mas escolheu a Northwest porque a American não pagava o suficiente. Lovelace então perguntou: “Quanto tempo você esteve no serviço militar?”

“Vinte anos”, respondeu Schifferns.

“Vinte anos?”

“Sim, me aposentei como tenente-coronel”, disse ele, subindo de posto – aparentemente “Major” não era bom o suficiente. Mais uma vez, Schifferns recorreu à mentira descarada para impressionar o seu capitão.

A rota planejada do DC-9, conforme autorizada pelo controlador de solo

Às 13h35, o voo 1482 saiu do portão e se preparou para taxiar. Acreditando que Schifferns estava mais familiarizado com o layout do aeroporto, Lovelace cedeu a ele instruções sobre táxi. O controlador os instruiu a taxiar até a pista 3C pelas pistas Oscar 6 e Foxtrot, o que teria sido bastante simples com bom tempo. Mas em meio a uma densa neblina em um aeroporto desconhecido, Schifferns tinha muito menos certeza da localização do Oscar 6 do que parecia.

“Só está ventando por aqui e o Oscar seis estará logo ali na esquina”, disse ele a Lovelace, sem perceber que o Oscar 6 estava de fato bem à frente. Taxiando ao longo da pista de táxi interna adjacente ao pátio de estacionamento, os pilotos lutaram para encontrar a linha central pintada que os guiaria até o Oscar 6.

As linhas centrais pintadas desempenham um papel crítico na orientação dos pilotos ao longo das pistas de táxi, especialmente em condições de baixa visibilidade. Ramos fora da linha central mostram onde virar nas interseções e ajudam a manter o avião orientado na direção certa. Ao não seguirem a linha central, Lovelace e Schifferns tornaram seu trabalho muito mais difícil. Aparentemente inseguros sobre a localização do Oscar 6, Schifferns e Lovelace hesitaram sobre qual caminho seguir. Schifferns encerrou o argumento inconclusivo comentando: “Cara, não consigo ver nada aqui”.

Quando os pilotos finalmente encontraram a pista de táxi Oscar 6, eles entraram nela tarde demais, perdendo sua linha central. O capitão Lovelace fez uma série de perguntas sobre para onde estavam indo e que caminho tomar, às quais Schifferns fez o possível para responder. A essa altura, Lovelace havia entregue completamente o comando do processo de táxi ao seu primeiro oficial.

Taxiando no lado esquerdo da pista de táxi, os pilotos finalmente encontraram uma placa que dizia “Oscar 6”. A placa ficava perto da interseção entre Oscar 6 e a pista de táxi externa e não continha informações direcionais, levando os pilotos a pensar que a pista de táxi externa era Oscar 6. Eles viraram à esquerda por engano, seguindo para o leste na pista de táxi externa em vez de sudeste ao longo da Oscar 6.

Progresso do DC-9 (vermelho) versus rota correta (preto)

Às 13h39, o controlador de solo perguntou: “1482, qual é a sua posição agora?”

“Estamos indo para o leste na Oscar seis aqui”, respondeu Schifferns. Se ele tivesse parado por um momento para comparar a direção com o mapa do aeroporto, teria percebido que era impossível taxiar para leste na Oscar 6, que estava orientada para noroeste/sudeste. O controlador também não percebeu essa pista e simplesmente pediu à tripulação que informasse o cruzamento da pista 27/09, que na época estava fechada para remoção de neve.

Às 13h40, ainda na direção errada ao longo da pista de táxi externa, os pilotos encontraram uma placa apontando para Oscar 5, que conecta as pistas de táxi interna e externa a leste de Oscar 6. Schifferns comunicou-se pelo rádio com o controlador e disse: “Ok, acho que nós pode ter perdido o Oscar seis. Veja uma placa aqui que diz, a seta está para Oscar cinco. Acho que estamos no Foxtrot agora.”

Esta transmissão fazia pouco sentido. A Taxiway Foxtrot é a extensão do Oscar 6 do outro lado da pista 27/09, que ainda não haviam cruzado. O primeiro oficial Schifferns parecia estar tentando se convencer de que sabia onde eles estavam, quando deveria ter parado para examinar seu mapa com mais cuidado.

O controlador de solo respondeu por rádio: “Noroeste 1482, uh, você acabou de se aproximar do Oscar cinco e está na [pista de táxi] externa”.

Até aquele momento, Schifferns acreditava que eles estavam no Oscar 6 ou no Foxtrot, mas imediatamente respondeu: “Sim, isso mesmo”, como se soubesse o tempo todo que eles estavam na Outer Taxiway.

Tendo descoberto a localização do DC-9, o controlador deu-lhe um novo conjunto de instruções para voltar ao caminho certo. “Noroeste 1482, continue até Oscar quatro e depois vire à direita no raio-X”, disse o controlador de solo.

Em preto: a nova rota proposta pelo controlador de solo

O novo plano era que o voo 1482 virasse à direita em um cruzamento de seis vias envolvendo Oscar 4, raio-X e a pista de táxi externa. Em retrospectiva, este pode não ter sido o melhor plano – o cruzamento do Oscar 4 era conhecido por ser confuso mesmo com boa visibilidade. 

Sua sinalização era ruim e suas linhas centrais estavam bastante desbotadas. Sem saber de nada disso, Lovelace e Schifferns continuaram avançando lentamente através do nevoeiro em direção ao Oscar 4. Atrás deles, o voo 299 da Northwest fez a curva correta para o Oscar 6 e seguiu em direção ao início da pista.

Avançando lentamente pela pista de táxi externa, os pilotos procuraram placas marcando Oscar 4. Lovelace parecia confuso, pedindo repetidamente a Schifferns que confirmasse onde estavam e o que o controlador queria que fizessem. Nem eles nem o controlador perceberam que o cruzamento do Oscar 4 sofria de uma perigosa falha de projeto. 

No momento em que a placa do Oscar 4 apareceu em meio à neblina e os pilotos começaram a procurar o raio X da Taxiway, o avião já estava na metade do cruzamento e a curva à direita para o raio X estava atrás deles! Em vez de virar à direita para o raio-X, paralelamente à pista 3C/21C, eles fizeram uma curva mais suave à direita para a própria Oscar 4, que faz um ângulo na interseção das pistas 9/27 e 3C/21C.

Progresso do DC-9 (vermelho) versus a rota alternativa proposta (preto)

Ao se aproximar do cruzamento das duas pistas, o voo 1482 encontrou uma linha de espera amarela pintada na pista de táxi, onde foram obrigados a parar até que o controlador de solo lhes desse permissão para entrar na pista. 

Mas os pilotos acreditavam que estavam no raio X da Taxiway se aproximando da pista 27/09, que o controlador de fato os havia autorizado a cruzar. Aproximando-se da linha curta de espera, o capitão Lovelace perguntou: “Quando eu cruzar isso, que caminho devo seguir? Certo?"

“Sim”, disse Schifferns. Se eles realmente estivessem na pista de cruzamento de raios-X em 27/9, eles teriam continuado em frente.

Lovelace não estava convencido. A pista não parecia adequada para o fechamento das 9h27. “Esta... esta é a pista ativa aqui, não é?” ele perguntou.

“Isto é – deveria ser nove e duas e sete”, disse Schiffern. "Isso é. Sim, são nove dois e sete.

Por um momento, os pilotos procuraram uma pista de táxi do outro lado, mas não encontraram nenhuma. Pouco antes de entrar na pista, o capitão Lovelace parou o avião e puxou o freio de mão.

“Ligue para ele e diga que não podemos ver nada aqui”, disse ele.

Naquele momento, o controlador de solo ligou para o DC-9 e perguntou: “Noroeste 1482, solo, diga sua posição?”

“Uh, acredito que estamos na interseção de raios X e 27/09”, respondeu Schifferns com confiança. O controlador novamente os liberou para cruzar a pista 27/09 e Lovelace soltou o freio de mão. Schifferns nunca respondeu à ordem do capitão Lovelace de informar ao controlador que não conseguiam ver para onde estavam indo. Às 1h43, o DC-9 passou cautelosamente pelo cruzamento e virou à direita, subindo a pista ativa 3C na direção errada.

O DC-9 começa a entrar na pista enquanto o 727 se posiciona na cabeceira

Na mesma época, o voo 299 da Northwest chegou ao início da pista 3C. O controlador de solo entregou o vôo ao controlador da torre, que os liberou para decolagem às 1h44. Mas os pilotos ainda não haviam concluído a lista de verificação de decolagem e ficaram sentados na cabeceira da pista fazendo alguns ajustes finais na configuração do avião. A neblina parecia estar aumentando e eles estavam ansiosos para partir.

“Rapaz, isso é merda de cachorro agora”, comentou o primeiro oficial Hagedorn. O boletim meteorológico oficial da torre de controle fixou a visibilidade em 400 m (400 m), pouco acima do mínimo permitido na decolagem.

À 1h45, com todas as verificações concluídas, o capitão Ouellette acelerou os motores para o impulso de decolagem, e o 727 desceu a pista rumo ao sinistro vazio cinzento. “Definitivamente não são quatrocentos metros, mas ah, pelo menos eles estão chamando”, disse Hagedorn. Embora tivessem dúvidas sobre a visibilidade, não eram meteorologistas – confiavam nos números da torre de controle.

Enquanto isso, no DC-9, o capitão Lovelace avistou luzes e marcações na superfície que sugeriam que eles não estavam em uma pista de táxi. “Agora, que pista é essa?” ele perguntou. “Isto é uma pista!”

“Sim, vire à esquerda ali”, disse Schifferns. “Não, isso também é uma pista!”

Lovelace parou na extremidade esquerda da pista e parou o avião. “Diga a ele que estamos aqui, estamos presos”, disse ele.

“Isso é zero nove”, insistiu Schifferns.

Posição final do DC-9

Vários segundos depois, Lovelace tentou entrar em contato com o controlador, mas aparentemente usou a frequência errada. Aos 1:44 e 47 segundos, ele finalmente conseguiu falar com o controlador de solo e disse: “Ei, solo, 1482, estamos aqui e estamos presos, não conseguimos ver nada aqui”.

“Northwest 1482, só para verificar, você está seguindo para o sul no raio-X e está no nove/dois sete?”

“Uh, não temos certeza”, disse Lovelace. “Está tão nebuloso aqui – estamos completamente presos aqui.”

"Ok, você está em uma pista de táxi ou pista?"

“Estamos em uma pista, estamos certos no [Oscar] zero quatro.”

"Sim, Northwest 1482, entendido, você está livre da pista três central?"

Dentro da cabine, Schifferns interrompeu: “Estamos na pista dois, um centro”, referindo-se à metade norte da mesma pista.

“Sim, parece que estamos em dois centros aqui”, disse Lovelace.

Alguém no DC-9 soltou um palavrão. O controlador respondeu: “Northwest 1482, você diz que está em dois um centro?”

“Acredito que sim, não temos certeza.”

“Sim, estamos”, confirmou Schifferns.

De repente, percebendo que o DC-9 havia se desviado para uma pista ativa, o controlador de solo exclamou: “Northwest 1482, entendido, se você estiver em dois um centro, saia dessa pista imediatamente, senhor!”

Dentro da torre de controle, o controlador de solo anunciou em voz alta que o DC-9 estava perdido e possivelmente estava na pista, provocando uma corrida louca para evitar uma colisão. Ao ouvir o aviso, o supervisor da torre levantou-se e gritou: “Parem todas as aeronaves, parem todas as aeronaves!” Naquele exato momento, o 727 estava disparando pela pista em direção ao infeliz DC-9. Mas o controlador da torre, acreditando erroneamente que o voo já havia decolado, não fez nenhuma tentativa de impedi-lo.

A bordo do 727, os pilotos aceleraram 80 nós, sem saber do perigo. Então, aos 1:45 e 39 segundos, o DC-9 se materializou fora da neblina sem qualquer aviso. O capitão Ouellette mal teve tempo de gritar: “Oh, merda!”

Simulação e reconstituição da colisão

Exatamente ao mesmo tempo, os dois pilotos do DC-9 avistaram as luzes de pouso do 727 indo direto para eles. “Oh, merda”, alguém gritou, enquanto o primeiro oficial Schifferns mergulhava para fora do caminho do avião que se aproximava. A ponta da asa direita do 727 bateu na cabine do DC-9 logo abaixo do nível da janela, arrancando o painel de instrumentos do primeiro oficial e cobrindo os pilotos com os pedaços quebrados da luz de navegação na ponta da asa. 

Poupando Schifferns por um fio de cabelo, a ponta da asa atravessou a antepara da cozinha e entrou na cabine de passageiros, cortando o avião como uma faca de uma ponta à outra. Em uma fração de segundo, todo o lado direito da cabine se desfez, fazendo com que fragmentos de destroços ricocheteassem pelo corredor. 

A asa do 727 continuou seu caminho de destruição até bater no motor direito do DC-9, arrancando-o de suas montagens. O impacto também arrancou os quatro metros mais externos da asa direita do 727, rompendo o tanque de combustível e espalhando combustível pela lateral do DC-9. Então, tão rapidamente quanto chegou, o 727 desapareceu novamente na neblina.

O 727 sai da pista após a colisão, perdendo a ponta da asa direita. O DC-9 pode ser visto ao fundo (NTSB)

No 727, os pilotos conseguiram manter o controle do avião apesar da colisão brutal. O Capitão Ouellette gritou “Abortar”, e o Primeiro Oficial Hagedorn anunciou no rádio: “Northwest 299, abortando três centros!”

“Northwest 299, entendido, informe a limpeza da pista”, respondeu o controlador da torre. "Você tem algum problema?"

“Afirmativo, há uma aeronave na pista e atingimos a asa dele”, disse Hagedorn. O voo 299 parou com segurança várias centenas de metros além do local da colisão, cada um dos seus 154 passageiros e tripulantes milagrosamente ilesos. 

O avião não teve tanta sorte: sua asa direita estava despedaçada, com todos os tipos de cabos e fios pendurados na cicatriz mutilada onde ficava a ponta da asa. Um pedaço da ponta da asa direita do DC-9 também ficou embutido na porta direita do trem de pouso principal e o combustível escorria para a pista.

A sequência do impacto (FAA)

Quando o controlador informou ao voo 299 que os caminhões de bombeiros estavam a caminho, os comissários de bordo pediram aos passageiros chocados e perplexos que permanecessem em seus assentos. Na cabine, os pilotos confirmaram que não houve incêndio e optaram por não evacuar.

“Fomos autorizados para a decolagem, não é?” perguntou o engenheiro de voo Owen.

“Sim, e eles até colocaram o cara atrás de nós em posição e seguraram”, disse Ouellette.

Enquanto isso, um veículo de resgate perguntou na frequência da torre: “Ok, onde está a aeronave que atingiu um deles no centro?”

“Presumo que ele esteja no último terço da pista três, no centro, próximo ao final da decolagem”, respondeu o controlador.

Imagens de arquivo do DC-9 logo após o acidente

Enquanto os caminhões de bombeiros corriam para ajudar o 727, as autoridades aeroportuárias permaneciam inconscientes do horror que se desenrolava a bordo do DC-9 atingido. O impacto matou instantaneamente três passageiros sentados nos assentos da janela do lado direito, incluindo pelo menos um que foi decapitado. Vários outros ficaram gravemente feridos por destroços. 

Para piorar a situação, o combustível derramado na cauda rapidamente se transformou em um incêndio violento que enviou fumaça preta para dentro da cabine. As pessoas começaram a abrir caminho em direção às saídas antes mesmo que os comissários conseguissem abri-las. 

A princípio, ninguém puxou as alavancas para acionar os escorregadores de fuga, obrigando os passageiros a pular na pista; alguns sofreram ferimentos graves no processo. Na cabine, o capitão Lovelace desligou o motor restante e dirigiu-se para a saída, apenas para descobrir que já estava lotado de pessoas. Em vez disso, ele abriu a janela lateral e escapou da cabine usando uma corda, seguido logo em seguida pelo primeiro oficial Schifferns. 

Um comissário finalmente conseguiu descer do avião e puxou a alavanca de liberação externa para acionar o escorregador de escape na saída dianteira esquerda, mas ninguém jamais liberou os outros. Um comissário de bordo e um passageiro tentaram sair pela saída exclusiva do cone traseiro do DC-9, mas quando tentaram liberar o cone traseiro, a alça quebrou. Enquanto o passageiro lutava com a maçaneta, ambos foram dominados por uma fumaça nociva e morreram no local. Outros três passageiros também não conseguiram sair do avião, dos quais dois morreram por inalação de fumaça e um por queimaduras. 

Quando os bombeiros conseguiram localizar o DC-9, a maioria dos passageiros já havia partido, mas as tentativas de resgate continuaram. O primeiro oficial Schifferns tentou subir o escorregador para entrar novamente no avião, caiu e foi contido por um bombeiro. Uma comissária de bordo colocou três passageiros feridos em um carro da polícia vazio, mas não conseguiu encontrar o motorista, então confiscou o veículo e partiu em busca de uma ambulância.

Após cerca de 15 minutos, os 146 passageiros do 727 desembarcaram por uma escada aérea e retornaram ao terminal. No DC-9, os bombeiros demoraram uma hora para apagar o incêndio, que consumiu grande parte do teto e do interior da cabine. Ao todo, oito das 44 pessoas a bordo morreram e 10 sofreram ferimentos graves. Embora as mortes tenham sido trágicas, o resultado poderia facilmente ter sido muito pior. Na verdade, o acidente parecia ser uma repetição quase exata do desastre da pista de Madrid em 1983, que ceifou a vida a 93 pessoas.

Rescaldo do desastre da pista de Madri em 1983 (Foto: Eulixe.com)

No acidente de Madrid, um DC-9 perdeu-se no nevoeiro e taxiou na direção errada para a pista ativa. Um Boeing 727 em sua corrida de decolagem bateu de lado nele, matando todas as 42 pessoas no DC-9 e 51 das 93 a bordo do 727. 

Os paralelos eram muitos - os mesmos tipos de aviões estavam envolvidos, eles ocorreram quase no mesmo dia. mesmo dia do ano, ocorreram nas mesmas condições climáticas, e os erros cometidos pelos DC-9 em ambos os casos pareceram semelhantes. 

Mas embora o acidente muito mais mortal em Madrid tenha permanecido parcialmente sem solução devido à falta de um gravador de voz na cabine do DC-9, este caso seria diferente: ambos os aviões estavam totalmente equipados com gravadores modernos e ambos os grupos de pilotos sobreviveram. 

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes lançou rapidamente uma investigação para descobrir exatamente por que os dois aviões acabaram na mesma pista ao mesmo tempo.

A linha cortada pela ponta da asa do 727 pode ser vista percorrendo toda a extensão
da fuselagem do DC-9 (Imagem via Mayday)

Uma revisão da gravação de voz da cabine do DC-9 e entrevistas com seus pilotos lançaram muita luz sobre o acidente. Eles formaram uma dupla problemática desde o início: um capitão em seu primeiro voo não supervisionado após seis anos de licença; e um primeiro oficial com histórico militar distinto, ainda em período de estágio e ansioso para impressionar. 

O primeiro oficial Schifferns passou grande parte do tempo antes da partida regalando o capitão Lovelace com suas qualificações e histórico de carreira, alguns dos quais ele aparentemente inventou na hora. Certamente não havia razão para ele ter feito isso; seu histórico foi bastante impressionante, mesmo sem qualquer enfeite. 

Mas a meia-verdade mais importante que Schifferns contou naquele dia foi, na verdade, sua afirmação de que estava familiarizado com os procedimentos do Aeroporto do Condado de Wayne. Após o acidente, ele alegou que queria dizer que estava familiarizado com os procedimentos no portão e durante o pushback, e não com o layout da pista de táxi. 

No entanto, em vez de esclarecer isso quando estavam em andamento, ele permitiu que o capitão Lovelace se convencesse de que Schifferns sabia mais do que ele realmente sabia. Isso levou a uma inversão quase completa de papéis dentro da cabine do voo 1482 da Northwest, na qual o primeiro oficial Schifferns efetivamente assumiu o comando da aeronave, dando ordens ao capitão Lovelace e respondendo suas perguntas sobre os procedimentos. 

Certamente foi apropriado que Lovelace aceitasse a oferta de ajuda de Schifferns, mas ele deveria ter assumido um papel ativo no monitoramento do progresso, em vez de ceder completamente ao seu primeiro oficial. E Schifferns deveria ter reconhecido que era excessivamente confiante e passado mais tempo examinando o mapa do aeroporto com Lovelace, em vez de tentar manter a ilusão de que sabia o que estava fazendo.

Os bombeiros entraram no DC-9 após as chamas serem extintas (Foto: baaa-acro)

Parte do problema subjacente na cabine do DC-9 era que nenhum dos pilotos havia passado por treinamento formal em Gerenciamento de Recursos de Tripulação (CRM). A Northwest foi uma das últimas grandes companhias aéreas dos EUA a implementar o CRM e, no momento do acidente, ainda não tinha um programa abrangente de treinamento em CRM. Um dos princípios-chave do CRM é uma distribuição equilibrada da carga de trabalho do cockpit. 

Neste caso, um fardo desproporcional recaiu sobre o primeiro oficial Schifferns, porque ele executou todas as tarefas de navegação enquanto o capitão Lovelace nada mais fez do que dirigir o avião. Um segundo par de olhos prestando atenção ao mapa poderia ter evitado o acidente. 

Além disso, o CRM enfatiza a importância de uma cabine aberta onde os pilotos são livres para dizer “não sei” sem repercussões. Se Schifferns tivesse recebido esse treinamento, ele poderia ter se sentido capaz de admitir que estava confuso sobre a localização deles. Em vez disso, ele continuou taxiando cegamente em meio à neblina, incapaz de aceitar que não sabia para onde estava indo.

Os investigadores examinam o motor desconectado do DC-9 após o acidente (Foto: The New York Times)

A má comunicação na cabine era apenas parte do problema. Para tentar replicar o que os pilotos do DC-9 podem ter visto quando fizeram a segunda curva errada, os investigadores taxiaram um DC-9 até o cruzamento do Oscar 4 e observaram as marcações da pista de táxi. Mesmo com visibilidade perfeita, os investigadores não conseguiram chegar a acordo sobre quais sinais se referiam a quais pistas de táxi! 

Não apenas a placa indicando Oscar 4 estava bem além do desvio para o raio-X da Taxiway, como também não estava claro para que lado a placa de raio-X estava realmente apontando. Além disso, algumas das linhas centrais pintadas de amarelo estavam tão desbotadas que não podiam ser vistas mesmo com bom tempo. 

As deficiências do cruzamento Oscar 4 deixaram claro como os pilotos do DC-9 poderiam ter virado na direção errada. Além disso, a iluminação central da pista foi desligada por engano e as luzes laterais da pista foram colocadas muito distantes umas das outras, o que poderia ter disfarçado o fato de que o voo 1482 estava entrando na pista ativa 3C/21C e não na pista fechada 9/27, como os pilotos inicialmente acreditava.

O casco do DC-9 foi rebocado no dia seguinte ao acidente para que a pista pudesse ser reaberta

Os investigadores do NTSB também entrevistaram os controladores de tráfego aéreo para compreender que papel eles poderiam ter desempenhado na sequência dos acontecimentos. 

O Aeroporto do Condado de Wayne não tinha radar de solo que mostrasse aos controladores as posições exatas das aeronaves em taxiamento, de modo que os controladores não tinham como confirmar a localização real de um avião durante condições de baixa visibilidade. 

Contudo, o controlador de solo perdeu algumas oportunidades de perceber que algo estava errado. Quando o DC-9 informou que estava taxiando para leste na Oscar 6, uma impossibilidade física, o controlador poderia ter percebido que os pilotos estavam perdidos. Em vez disso, deu-lhes uma nova rota que levava o avião a passar por um cruzamento que o aeroporto havia previamente avaliado como perigoso, mesmo sob boa visibilidade.

Quando os pilotos finalmente informaram ao controlador de solo que poderiam estar na pista, ele tomou medidas imediatas para informar os outros controladores sobre a situação. A supervisora, que estava trabalhando em sua mesa e não monitorando ativamente o tráfego, imediatamente fez a ligação correta e ordenou que todos os aviões parassem. 

Mas o controlador da torre não avisou o 727 porque pensou que já estava no ar – uma suposição que baseou no facto de ter passado mais de um minuto desde que o autorizou para a descolagem. Ele não sabia que os pilotos do 727 não estavam prontos para a decolagem e haviam passado a maior parte daquele minuto finalizando os itens finais da lista de verificação. Se ele tivesse olhado para a tela do radar, teria visto que o 727 não estava de fato no ar, mas não o fez. 

O NTSB não foi capaz de determinar se a sua falha em emitir um aviso teve algum papel no acidente, porque todos os relatos do que aconteceu na torre de controle foram baseados em depoimentos de testemunhas e um cronograma exato não pôde ser estabelecido. 

Os investigadores estimaram que o controlador da torre poderia ter tido de dez segundos a zero segundos para parar o 727. 10 segundos poderiam ter sido tempo suficiente para evitar a colisão, mas menos do que isso provavelmente teria sido insuficiente. Além disso, a ordem do controlador de solo ao DC-9 para “sair da pista imediatamente” veio apenas sete segundos antes da colisão, tempo insuficiente para tirar o avião do caminho.

Os investigadores examinam o DC-9 após a colisão (Foto: NTSB)

Os investigadores também descobriram que a medição oficial de visibilidade de ¼ de milha era provavelmente muito generosa. Um controlador fora de serviço mediu informalmente a visibilidade antes do acidente em 1/8 de milha (200m), abaixo do mínimo permitido para decolagem. 

Mais tarde, os controladores testemunharam que não usaram seus gráficos de visibilidade porque estavam familiarizados com a visibilidade de ¼ de milha, mas também relataram que objetos e edifícios a menos de ¼ de milha da torre não podiam ser vistos. Se tivessem feito uma observação mais cuidadosa da visibilidade, poderiam ter descoberto que ela estava muito baixa para o 727 decolar com segurança e o acidente poderia não ter acontecido. 

Além disso, a tripulação do 727 avaliou de forma independente a visibilidade como sendo inferior a ¼ de milha, mas acreditou que poderiam decolar desde que a medição oficial estivesse acima do mínimo e pudessem ver a linha central da pista. Em retrospectiva, eles deveriam ter confiado em seus instintos – a medição oficial quase certamente estava errada.

Uma imagem de satélite do aeroporto hoje mostra que a pista de táxi Oscar 4 foi removida

Como resultado do acidente, todas as partes envolvidas fizeram melhorias substanciais na segurança. A Northwest Airlines introduziu treinamento formal de CRM para todos os pilotos, incluindo ênfase na admissão de confusão, e revisou seus procedimentos de táxi de baixa visibilidade. O Relatório Oficial do acidente foi divulgado sete meses após a colisão.

O Aeroporto do Condado de Wayne mudou o tipo de tinta usada em todas as marcações das pistas de táxi; iniciou um programa para repintar todas as linhas centrais das pistas de táxi desbotadas assim que fossem relatadas como deficientes, em vez de em uma data predeterminada; melhorou o sistema de iluminação de borda da pista; e removeu completamente a pista de táxi Oscar 4 em setembro de 1991.

A McDonnell-Douglas melhorou o design do mecanismo de liberação do cone de cauda DC-9 para evitar que a alça quebrasse. A Administração Federal de Aviação intensificou os seus esforços para evitar incursões na pista, o que incluiu extensos investimentos em sistemas experimentais que notificam os controladores sempre que um avião entra numa pista sem permissão. Vários aeroportos dos EUA aceleraram os seus esforços para instalar sistemas de radar terrestre. 

O NTSB também recomendou que a FAA melhorasse os padrões para sinalização de pistas de táxi, conduzisse uma revisão de cruzamentos potencialmente perigosos em aeroportos de todo o país e exigisse o uso de tinta reflexiva para marcações de superfície; e que os controladores façam maior uso das instruções progressivas de táxi, entre diversas outras recomendações.

Duas outras colisões fatais em pistas ocorreram nos Estados Unidos na década de 1990 (Foto: baaa-acro)

A colisão na pista de Detroit foi um dos três acidentes ocorridos em um período de vários anos que levaram à implementação em massa de tecnologia destinada a evitar incursões na pista. Apenas três meses depois, em fevereiro de 1991, um Boeing 737 da USAir pousou no topo de um SkyWest Metroliner no Aeroporto Internacional de Los Angeles, matando todas as 12 pessoas a bordo do Metroliner e 23 das 89 a bordo do 737. 

O NTSB descobriu que o ar o controlador de tráfego esqueceu de liberar o Metroliner para decolar antes de liberar o 737 para pousar na mesma pista. E em 1996, um Beechcraft 1900C da United Express pousando em Quincy, Illinois, colidiu com um Beechcraft King Air particular decolando em uma pista de cruzamento, matando todas as 14 pessoas nos dois aviões. 

Nesse caso, o aeroporto não tinha torre de controle e o piloto privado decolou sem avisar as aeronaves próximas. Todos estes acidentes ilustraram a urgência da instalação de radares terrestres e alarmes de incursão nas pistas dos aeroportos dos EUA. Na década de 2000, esses sistemas eram amplamente utilizados e, desde então, provaram ser extremamente eficazes. 

O acidente de 1996 em Quincy foi a última colisão fatal na pista nos EUA envolvendo um avião comercial e, em todo o mundo, nenhuma colisão deste tipo aconteceu num aeroporto com um sistema de alarme de incursão na pista em funcionamento. 

No entanto, houve alguns perigos, que devem servir como um lembrete de que a manutenção deste nível de segurança exigirá sempre vigilância constante por parte dos pilotos e controladores.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN