Aconteceu em 7 de maio de 2011: Nas asas da fraude ­Acidente com o voo Merpati Nusantara Airlines 8968

Em 7 de maio de 2011, um voo comercial que se aproximava de um aeroporto remoto no leste da Indonésia caiu repentinamente no mar momentos após abortar uma aproximação malsucedida, matando todos os 25 passageiros e tripulantes. Embora acidentes aéreos sejam comuns nessa região, este se destacou pelo tipo de aeronave envolvida: um Xian MA60 de fabricação chinesa, que nunca havia sido operado na Indonésia até que a companhia aérea estatal Merpati Nusantara encomendou 15 unidades em 2009. 

A investigação sobre o acidente concluiu que não havia nada de errado com a aeronave, mas sim que os pilotos, que tinham menos de 250 horas de voo no MA60, não haviam recebido o treinamento adequado para pilotá-la. As descobertas levantaram questões sobre a decisão de comprar o Xian MA60 em primeiro lugar e, à medida que o debate sobre a compra se desenrolava nos mais altos escalões do governo indonésio, um gotejamento constante de alegações escandalosas acabou por delinear o esboço fantasmagórico de uma conspiração de grande alcance envolvendo a companhia aérea estatal em dificuldades, um avião com um histórico de segurança questionável e uma tentativa fabulosamente corrupta de figuras obscuras de embolsar dinheiro de empréstimos chineses às custas dos contribuintes indonésios.

O lema da Merpati Nusantara Airlines era "Sinta a emoção".
Houve muitos debates sobre que sensação exatamente essa deveria ser (Colin Parker)

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Muitas pessoas conhecem a Garuda, a companhia aérea estatal da Indonésia, cujos aviões azuis e brancos podem ser vistos nos principais aeroportos do mundo. Bem menos pessoas fora da Indonésia sabem que o país já teve uma segunda companhia aérea estatal chamada Merpati Nusantara, que significa "Pomba Indonésia", complementando a "Águia Indonésia" da Garuda. 

A Merpati Nusantara, frequentemente abreviada para apenas Merpati, foi fundada em 1962 como um serviço de "ponte aérea", fornecendo voos regulares para comunidades remotas que, de outra forma, estariam isoladas da rede de transporte do país. A maioria dessas comunidades estava localizada na parte leste do país, particularmente na região pouco desenvolvida e politicamente instável de Papua Ocidental, onde há poucas estradas e os aviões são o único meio de transporte confiável.

A Merpati Nusantara serviu esta região durante décadas, em diversas funções. Por vezes, foi estruturada como subsidiária da Garuda Indonesia, e por vezes não; durante um período nas décadas de 1960 e 1970, foi parcialmente gerida pelas Nações Unidas. A companhia aérea foi obrigada pelo governo a tornar-se financeiramente autossuficiente em 1997, mas nunca alcançou qualquer grau de independência fiscal, apesar dos seus esforços na década de 2000 para operar jatos Boeing em rotas populares, para além da sua prática tradicional de voar com aviões de pequeno porte para comunidades remotas. 

A companhia aérea também era assolada por um histórico de segurança deficiente, com acidentes frequentes, e os passageiros queixavam-se do péssimo serviço, mas em muitas áreas as únicas opções eram voar com a Merpati ou ficar em casa.

PK-MZK, a aeronave envolvida no acidente (Indoflyer.net)

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Em 7 de maio de 2011, a tripulação da Merpati Nusantara, composta pelo Capitão Purwandi Wahyu, de 55 anos, e pelo Primeiro Oficial Paul Nap, de 36 anos, apresentou-se para o serviço no aeroporto de Jayapura, a maior cidade de Papua Ocidental, para o que prometia ser um longo dia sobrevoando pequenas cidades nesta remota região do leste da Indonésia. 

O voo tinha seis trechos programados, partindo de Jayapura para Nabire, Kaimana e Sorong, retornando a Kaimana e Nabire antes de encerrar o dia em Biak. A aeronave que pilotariam era um Xian "Modern Ark" 60, ou MA60, prefixo PK-MZK, um bimotor turboélice chinês, semelhante ao ATR-72, com capacidade para 62 passageiros. Embora montado na China, a maior parte da aeronave não era chinesa: o MA60 era, por origem, um Antonov An-24 soviético modernizado com motores e aviônicos ocidentais. Este exemplar em particular foi construído em 2007 e entrou em serviço com a Merpati em 2010, tendo realizado, desde então, menos de 800 voos.

Como o MA60 era uma aeronave muito nova para a companhia aérea, nenhum dos pilotos tinha muita experiência com o modelo. O Capitão Wahyu havia acumulado impressionantes 24.470 horas de voo em diversos tipos de aeronaves, mas tinha apenas 199 horas no MA60, que começara a pilotar em janeiro daquele ano. Embora apenas sua família saiba ao certo, ele pode ter ficado insatisfeito por ter sido solicitado a pilotar o MA60, muito menor e menos esportivo, depois de passar os últimos 16 anos na Merpati pilotando jatos regionais Fokker 100.

O primeiro oficial Nap era o oposto do capitão Wahyu. Completamente novato na aviação, ele tinha apenas 370 horas de voo no total, considerando todos os tipos de aeronaves, e havia sido designado para o MA60 imediatamente após concluir o treinamento. Com 234 horas nesse modelo, ele tinha mais experiência com o MA60 do que seu capitão, mas por pouco.

Rota percorrida pela aeronave PK-MZK e sua tripulação no dia do acidente (Google + trabalho próprio)

Os três primeiros trechos da viagem naquele dia transcorreram sem incidentes e, por volta do meio-dia e meia, horário local, eles já estavam em Sorong, uma cidade com cerca de 250.000 habitantes no extremo oeste de Papua Ocidental. O próximo trecho os levaria a Kaimana, uma vila com cerca de 13.000 habitantes, a aproximadamente uma hora de voo ao sul. Embora pouco povoada, Kaimana era a maior cidade num raio de quase 200 quilômetros em qualquer direção, e seu pequeno aeroporto de pista única era sua única conexão real com o mundo exterior.

Às 12h45, o voo 8968 da Merpati Nusantara partiu de Sorong com destino a Kaimana, com uma carga leve de dois pilotos, dois comissários de bordo, dois mecânicos e apenas 19 passageiros. 

Os pilotos haviam sido informados de que as condições meteorológicas em Kaimana consistiam em chuva intermitente, nuvens dispersas a 1.400 pés e visibilidade de 8 quilômetros ao nível do solo. Isso representava um problema potencial, pois o aeroporto rudimentar de Kaimana não possuía nenhum tipo de auxílio à navegação ou pouso e, portanto, não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos publicados para uso em condições de baixa visibilidade. 

A única maneira de pousar em Kaimana era realizar uma aproximação visual, na qual o piloto localiza a pista visualmente e alinha-se com ela manualmente. No entanto, as condições mínimas para uma aproximação visual eram 5 quilômetros de visibilidade e uma base de nuvens de pelo menos 1.500 pés, esta última condição não atendida no momento da partida do voo 8968 de Sorong.

Aeroporto de Kaimana no Google Earth, vista para o norte (Google)

Após voar a 15.500 pés, o voo 8968 recebeu autorização para iniciar a descida para Kaimana, momento em que entrou em espaço aéreo não controlado, onde todas as manobras podiam ser realizadas a critério do piloto. Embora o Aeroporto de Kaimana possuísse uma torre de controle, ela era operada apenas por um oficial do Serviço de Informações de Voo do Aeródromo (AFIS), que não tinha autoridade para dar ordens às aeronaves e só podia fornecer informações de orientação.

A essa altura, o tempo havia piorado ainda mais, com nuvens de chuva se acumulando sobre o aeroporto. A base das nuvens havia subido para 1.500 pés, mas a visibilidade estava caindo rapidamente de oito quilômetros para três. Na esperança de encontrar um local com visibilidade reduzida, o Capitão Wahyu, que estava operando o rádio enquanto o Primeiro Oficial Nap pilotava o avião, perguntou ao oficial do AFIS qual extremidade da pista tinha melhor visibilidade. O oficial do AFIS respondeu que a extremidade sul parecia melhor, então Wahyu ordenou que Nap fizesse uma curva para o sul para se aproximar da pista 01, uma rota que os levaria sobre as águas da Baía de Kaimana até pouco antes do pouso.

Ao sobrevoarem o aeroporto ao sul, as nuvens se fecharam ao redor deles. O primeiro oficial Nap, preocupado por estarem voando muito longe, perguntou ao capitão Wahyu se deveria iniciar a curva de perna para alinhar com a pista, apesar de não conseguir vê-la. Wahyu respondeu que ele deveria continuar voando para o sul sobre a água até avistar uma abertura nas nuvens, independentemente da distância que tivessem que percorrer para isso. Menos de 30 segundos depois, no entanto, eles iniciaram a curva de perna mesmo assim, com o capitão Wahyu baixando o trem de pouso e estendendo os flaps a cinco graus, antecipando um pouso iminente.

Mapa dos minutos finais do voo 8968 com anotações baseadas na gravação da caixa-preta (CVR)(KNKT)

Isso não significava, porém, que Wahyu achasse que seria fácil. A curva mal havia começado quando ele expressou dúvidas de que a aproximação pudesse ser realizada, dada a baixa visibilidade. Esperando por um milagre, ele contatou o oficial do AFIS e perguntou novamente sobre as condições meteorológicas, apenas para ser informado de que a visibilidade havia caído para dois quilômetros e que havia chuva sobre a pista, embora a aproximação final para a pista 01 ainda fosse visível da torre. 

Momentos depois, o Primeiro Oficial Nap interveio, dizendo que conseguia ver a ilha através de uma abertura nas nuvens. Embora a pista ainda não estivesse visível, essas duas observações aparentemente deram ao Capitão Wahyu confiança suficiente para continuar, mesmo que a visibilidade estivesse muito baixa para executar legalmente uma aproximação visual. Claramente ciente de que estava abusando da sorte, ele começou a demonstrar sinais de estresse, pois, ao estender os flaps para 15 graus, anunciou “flaps 25”, uma configuração que não existe no Xian MA60.

Fazendo o possível para continuar, o primeiro oficial Nap voou diretamente em direção ao promontório a sudeste da pista, a única parte da ilha que ele conseguia ver. Sob as ordens de Wahyu, ele reduziu a potência para a aproximação final e, 20 segundos depois, desligou o piloto automático.

Nesse momento, parece que o Capitão Wahyu, que já havia voado para Kaimana inúmeras vezes, decidiu que poderia terminar melhor o que seu inexperiente Primeiro Oficial havia começado. Sem dar nenhuma explicação, ele assumiu o controle da aeronave do Primeiro Oficial Nap — algo que jamais deveria ser feito tão perto do pouso.

Momentos depois, o sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) anunciou: “MÍNIMOS! MÍNIMOS!” Eles haviam atingido a altitude mínima de 580 pés — descer mais sem avistar a pista não era permitido. Ciente disso, o Capitão Wahyu perguntou três vezes se o Primeiro Oficial Nap conseguia ver a pista, e ouviu três vezes que não.

Todas as posições possíveis do Seletor de Regime do Motor (ERS) e seus significados.
O relatório do acidente não explicou a diferença prática entre MAX CONT e TOGA (KNKT)

Contornando o promontório, Wahyu virou para a esquerda e depois para a direita, quase alinhando-se com a pista, mas devido à chuva, não conseguiu avistá-la. A uma altitude de 114 metros, decidiu desistir e abandonar a aproximação. Empurrando as manetes de potência para a frente com uma mão, segurou o ângulo de inclinação com a outra, e o voo 8968 começou a subir, afastando-se da água. Ciente do terreno elevado à direita da pista, também iniciou uma curva acentuada para a esquerda, que o levaria sobre a baía. Simultaneamente a tudo isso, ordenou ao primeiro oficial Nap que recolhesse os flaps, primeiro a cinco graus e depois a zero, bem como o trem de pouso, o que ele prontamente fez. Um alarme de trem de pouso soou brevemente e depois silenciou.

Nenhum dos pilotos parecia estar ciente disso, mas o voo 8968 já se encontrava em uma situação extremamente precária, e a situação só piorava. O motor direito estava com apenas 82% de torque, enquanto o motor esquerdo estava com 70% — a diferença se devia à aplicação descuidada de potência por Wahyu. Mas o verdadeiro problema era que nenhum dos motores estava com potência de arremetida, que normalmente seria de 95% de torque, e não 70% ou 80%. No Xian MA60, o torque máximo que pode ser produzido pelos motores é determinado pelo modo de operação selecionado pela tripulação: Cruzeiro Máximo, Subida Máxima, Contínuo Máximo ou TOGA (decolagem/arremetida), cada um dos quais aumenta a potência máxima disponível em relação ao anterior. 

Durante o cruzeiro, um limite baixo é normalmente utilizado para evitar desgaste excessivo dos motores por pilotos que possam ser excessivamente agressivos com os manetes de potência. Durante a aproximação, o procedimento padrão é pressionar o botão do modo TOGA para garantir a máxima potência disponível caso os pilotos precisem realizar uma arremetida em curto prazo. Nesse caso, nenhum dos tripulantes havia pressionado o botão do modo TOGA, portanto o regime de operação do motor ainda estava configurado para "cruzeiro", limitando a potência máxima disponível a um valor abaixo da configuração para arremetida.

A tentativa de arremeter sem aplicar a potência necessária fez com que a aeronave perdesse velocidade, caindo de 155 nós para 125 nós em questão de segundos. Ao mesmo tempo, o recolhimento dos flaps a zero graus, momentos após o início da arremetida, causou uma perda ainda maior de sustentação justamente quando a aeronave mais precisava dela. 

Essa perda de sustentação foi ainda mais agravada pela curva excessivamente acentuada para a esquerda do Capitão Wahyu, que logo atingiu um pico de 38 graus — fora do envelope operacional normal, mas não o suficiente para acionar um alerta de “ângulo de inclinação”. A combinação da baixa velocidade, da curva acentuada e do recolhimento prematuro dos flaps colocou o voo 8968 em uma posição na qual não tinha sustentação suficiente para continuar subindo. 

Ainda com a aeronave inclinada acentuadamente para a esquerda, o nariz baixou e ela começou a descer, acelerando para baixo a partir de uma altitude máxima de 585 pés. O EGPWS (Sistema de Alerta de Tráfego Aéreo Eletrônico) alertou: “duzentos — TERRENO, TERRENO!” Mas não houve qualquer comunicação por parte dos dois pilotos, que pareciam ter sido apanhados completamente de surpresa, nem houve qualquer tentativa de recuperação. Apenas 13 segundos após o início da arremetida, o voo 8968 mergulhou de nariz nas águas da Baía de Kaimana, matando instantaneamente todos os 25 passageiros e tripulantes.

Parte da fuselagem do voo 8968 emerge da água durante a operação de recuperação. (KNKT)

Embora o acidente tenha ocorrido a apenas 800 metros a sudoeste da cabeceira da pista, o oficial do AFIS (Sistema Integrado de Informação Aeronáutica) inicialmente não percebeu a queda, pois sua visão estava obstruída por árvores. Em vez disso, uma testemunha ligou para o outro oficial do AFIS, que estava de folga, e este, por sua vez, contatou a torre de controle para relatar o acidente, momento em que o alarme geral foi acionado. 

Os quatro bombeiros do aeroporto correram para o local em seu único caminhão de bombeiros, juntamente com a única ambulância da cidade e outros 18 agentes de segurança e funcionários do aeroporto, mas quando chegaram ao local de barco, encontraram apenas destroços flutuando e nenhum sinal de sobreviventes. O contorno vago da aeronave, que se partiu em cinco pedaços, podia ser visto sob 7 a 15 metros de água, mas ninguém jamais emergiu, e entre os destroços emaranhados os mergulhadores encontraram apenas corpos mutilados.

As cinco partes principais do avião, tal como repousaram no fundo do mar (KNKT)

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O acidente foi apenas o mais recente de uma longa série de incidentes envolvendo a Merpati Nusantara Airlines. De acordo com a Aviation Safety Network, a queda do voo 8968 foi nada menos que o 21º acidente fatal da companhia aérea, um histórico tão ruim que a Merpati pode ser considerada, sem dúvida, uma das companhias aéreas mais perigosas do mundo. Embora o número de fatalidades tenha atingido o pico na década de 1990, quando a Merpati registrava uma média de um acidente fatal por ano, a situação melhorou apenas marginalmente desde então, com mais três acidentes fatais ocorridos desde 2000.

Os investigadores do Comitê Nacional de Segurança no Transporte da Indonésia (KNKT) se viram, portanto, respondendo a mais um acidente envolvendo a Merpati Nusantara. O relatório final do KNKT sobre o acidente dá a impressão de que os investigadores não estavam realmente interessados ​​em estar ali. A análise das causas foi risivelmente incompleta, e as recomendações de segurança soam como um apelo para simplesmente seguir as regras, quando o problema era claramente a falta de fiscalização. Consequentemente, parte da análise a seguir sobre o acidente é minha opinião pessoal, baseada nas informações disponíveis no escasso relatório final do KNKT.

Assentos de passageiros destruídos são retirados do mar após o acidente
(Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos)

A causa imediata do acidente foi a perda de controle durante a arremetida, resultante da falta de atenção do Capitão Wahyu ao estado energético da aeronave. Com potência e sustentação insuficientes para realizar a curva acentuada e ascendente que havia comandado, o avião simplesmente não conseguiu voar e caiu no mar. Simulações posteriores mostraram que, se Wahyu tivesse simplesmente nivelado as asas, o acidente poderia ter sido evitado, pois a sustentação adicional proporcionada por essa configuração teria impedido a descida da aeronave, mesmo com a potência e os flaps ajustados incorretamente.

O fato de ele não ter feito isso indica que perdeu a noção da situação durante a arremetida e não percebeu o que estava acontecendo até que fosse tarde demais. Essa perda de noção da situação pode ter sido causada por sua decisão de assumir o controle da aeronave cerca de um minuto antes da queda — muito tarde na aproximação para realizar uma transferência de controle. 

Em uma aproximação difícil como essa, a troca repentina de funções pode fazer com que ambos os pilotos percam o controle dos parâmetros que estavam monitorando, permitindo que a situação se desenvolva de forma descontrolada. Assim, ao assumir o controle, o Capitão Wahyu provavelmente parou de monitorar a velocidade sem garantir uma transferência adequada dessa responsabilidade para o Primeiro Oficial Nap, a quem ordenou repetidamente que procurasse a pista. Ele também pode não ter tido tempo de perceber que o regime do motor ainda estava configurado para cruzeiro, deixando-o com potência insuficiente para realizar uma arremetida.

A cauda do voo 8968 emerge do mar durante o processo de recuperação após o acidente (Tribun News)

Contribuindo também para essas falhas, houve uma chocante falta de disciplina e comunicação na cabine de comando. Os pilotos mal se falaram durante o voo, e a maior parte da gravação de voz da cabine consistia em silêncio, ocasionalmente interrompido pelas ordens do Capitão Wahyu ao Primeiro Oficial Nap. 

Esse ambiente na cabine não era saudável, mas talvez o maior sinal de alerta tenha sido a tomada de controle por Wahyu no último minuto, o que implicava que ele não confiava em seu Primeiro Oficial, extremamente inexperiente, para concluir a aproximação nessas condições. Considerando que seu Capitão tinha 65 vezes mais experiência do que ele, era improvável que Nap protestasse.

Além da falta de comunicação, a gravação também não continha evidências de que os pilotos tivessem realizado o briefing de aproximação, o checklist de aproximação, o checklist de descida ou o checklist de pouso, aparentemente preferindo improvisar durante toda a descida. A falha em realizar esses checklists provavelmente foi o motivo pelo qual o regime do motor foi deixado em “CRUISE” quando deveria ter sido alterado para “TOGA”.

Outro pedaço retorcido da fuselagem com os assentos de passageiros ainda presos
(Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos)

O terceiro fator na perda de controle — o recolhimento prematuro dos flaps — parece ter sido causado pelo Capitão Wahyu ter recorrido a procedimentos habituais sob estresse. No Xian MA60, os procedimentos corretos de arremetida exigem o recolhimento dos flaps somente após atingir uma velocidade estável de pelo menos 135 nós e uma altitude de pelo menos 400 pés, condições que não foram atendidas quando Wahyu ordenou “flaps recolhidos”. 

No entanto, ordenar o recolhimento dos flaps imediatamente após iniciar uma arremetida era o procedimento padrão no Fokker 100, aeronave que Wahyu pilotou de 1994 a 2010. Os investigadores suspeitaram que, em um momento de grande estresse, o Capitão Wahyu recorreu aos procedimentos que havia memorizado durante o tempo em que pilotou o Fokker 100, uma teoria que foi ainda mais reforçada por sua ordem de “flaps 25” emitida anteriormente na aproximação. Embora não exista a configuração "flaps 25" no MA60, ela existe no Fokker 100, e seria normal aplicá-la naquele ponto da aproximação.

Esse tipo de retorno a rotinas previamente aprendidas costuma ser sintoma de treinamento insuficiente. O KNKT não investigou seriamente a qualidade do treinamento da tripulação, exceto para observar que eles não haviam passado pelo treinamento obrigatório de resposta ao EGPWS, o que não era diretamente relevante para o acidente. 

Os investigadores notaram que o treinamento foi realizado em um simulador em Xi'an, na China, com instrutores que precisavam se comunicar com os alunos por meio de um intérprete, uma configuração que pode ter resultado em má retenção de informações pelos pilotos, embora o KNKT não tenha comentado sobre a eficácia desse método. Sem mais informações, é impossível avaliar com precisão se os pilotos estavam devidamente treinados para pilotar o MA60, mas o conjunto das evidências indica que não, dada a completa falha em seguir os procedimentos padrão para esse tipo de aeronave.

Partes do avião foram empilhadas ao lado da pista e guardadas por militares (Autor desconhecido)

Contudo, alguns dos seus erros podem ter sido resultado do ambiente operacional, que se situava algures entre o voo normal de uma companhia aérea e a pilotagem em zonas remotas, em termos das estruturas de apoio disponíveis. O facto de os pilotos terem tentado a aproximação indica uma normalização do comportamento atípico na companhia aérea, uma vez que os seus pilotos adaptaram o seu comportamento à realidade do voo na Papua Ocidental, em vez de cumprirem rigorosamente os regulamentos. 

Notavelmente, a visibilidade era demasiado baixa para tentar legalmente uma aproximação visual, e os pilotos presumivelmente tinham consciência disso, mas optaram por prosseguir mesmo assim. Se tivessem abortado a aproximação quando o Capitão Wahyu expressou pela primeira vez a sua dúvida quanto à sua viabilidade, o acidente provavelmente não teria ocorrido. Em vez disso, ele levou uma aproximação marginal ao limite, permitindo que o stress aumentasse até perder o controlo da situação. Esta decisão indica que tal comportamento era provavelmente normal ao voar na Papua Ocidental, onde as tempestades frequentes podem tornar impraticável o cumprimento rigoroso dos mínimos de visibilidade.

Uma questão não respondida no relatório da KNKT é por que Wahyu insistiu tanto em prosseguir, apesar de suas próprias dúvidas sobre a possibilidade de concluir a aproximação. A única pista reside em uma das recomendações de segurança da agência, que solicitava aos controladores de tráfego aéreo da Merpati que “antecipassem a possibilidade de um retorno à base”. 

Essa declaração implica que os controladores da Merpati não haviam feito planos de contingência para tal possibilidade. Surge então a dúvida: o voo 8968 tinha combustível suficiente para retornar a Sorong caso não conseguisse pousar em Kaimana? A quantidade de combustível a bordo da aeronave não foi mencionada em nenhum momento no relatório final da KNKT, o que é extremamente incomum e, dadas as circunstâncias, talvez até suspeito.

Equipes de resgate trabalham em um hangar repleto de destroços do avião (Autor desconhecido)

A especulação de que o avião possa ter sido deliberadamente subabastecido é especialmente pertinente, dada a situação financeira da Merpati Nusantara Airlines na época do acidente.

Segundo inúmeras reportagens, a companhia aérea enfrentava sérios problemas desde pelo menos meados dos anos 2000, pouco depois de o governo ter ordenado que ela se tornasse financeiramente autossuficiente. A promessa de autossuficiência foi mal concebida desde o início, pois a Merpati Nusantara foi fundada especificamente para atender rotas a comunidades subdesenvolvidas que, de outra forma, não seriam lucrativas, e não está claro como os formuladores de políticas esperavam que a companhia aérea obtivesse lucro enquanto continuava a cumprir seu mandato governamental de servir essas comunidades.

Não foi nenhuma surpresa, portanto, que essa medida tenha deixado a companhia aérea lutando para sobreviver. Em 2008, a Merpati foi forçada a demitir metade de sua força de trabalho como parte de um programa de reestruturação destinado a cortar custos, mas isso pode ter apenas agravado a situação. O Jakarta Post também atribuiu as dificuldades da companhia aérea à "busca por lucros entre aqueles em partidos políticos que têm interesses na empresa", sem citar nomes. 

De qualquer forma, em 2010, a Merpati havia acumulado uma dívida de 1,6 trilhão de rupias indonésias — consideravelmente maior do que o valor combinado de seus ativos — a maior parte devida à produtora estatal de petróleo e à autoridade aeroportuária por taxas de reabastecimento e pouso não pagas. Naquele ano, o governo socorreu a empresa, como já havia feito no passado, mas deixou explícito que esta seria a última vez. "Esperamos que o desempenho da Merpati melhore dentro de um ano, caso contrário, teremos que reconsiderar sua existência", disse Mustafa Abubakar, Ministro das Empresas Estatais.

Outra pilha de assentos de passageiros e pedaços da fuselagem (Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos)

Foi por volta dessa época que a Merpati se comprometeu a comprar os 15 turboélices regionais Xian MA60, fabricados na China. Diversos fatores tornaram essa decisão questionável desde o início. Para começar, diferentemente de outras aeronaves chinesas, o MA60 não possuía certificação de tipo da FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA), da EASA (Administração Europeia para a Segurança da Aviação) ou de qualquer outra agência reguladora de segurança aérea internacionalmente reconhecida, e a Xian Aircraft também não havia buscado obtê-la. Isso dificultaria muito a venda dos MA60 pela Merpati, caso ela precisasse se desfazer deles. 

Em audiências após o acidente, membros da Câmara dos Representantes da Indonésia também questionaram por que a Merpati precisaria comprar aeronaves chinesas sem certificação da FAA, visto que a Indonésia possuía uma indústria aeronáutica nacional que produzia aviões de passageiros com aprovação da FAA. Além disso, nenhuma companhia aérea indonésia jamais havia operado o MA60 ou qualquer outro modelo da Xian Aircraft, e não existia infraestrutura de suporte para esse tipo de aeronave na Indonésia, como instalações de manutenção e centros de treinamento homologados. Do ponto de vista operacional, portanto, teria feito mais sentido adquirir um tipo de aeronave fabricada na Indonésia ou em uso por outras companhias aéreas indonésias.

Outro dos Xian MA60 entregue a Merpati Nusantara (Riyad Filza)

O MA60 também era conhecido por ter um histórico de segurança questionável, facilmente o pior de qualquer avião comercial chinês. Embora o voo 8968 tenha sido seu primeiro (e até hoje único) acidente fatal, o modelo sofreu com uma taxa excepcionalmente alta de acidentes com perda total da aeronave, algo que muitos na Indonésia acreditavam que deveria ter levado a Merpati a repensar a compra. 

É difícil dizer se o histórico ruim de segurança do MA60 tem a ver com o tipo de companhia aérea que estava desesperada o suficiente para comprá-lo ou com alguma falha fundamental na aeronave. Embora uma reportagem especial da ABC sobre a segurança do MA60 tenha afirmado que a maioria dos acidentes foi causada por problemas mecânicos, uma revisão do histórico de acidentes do modelo durante a pesquisa para este artigo revelou que falhas mecânicas causaram ou contribuíram para menos da metade deles. Isso não tranquilizou a todos: em 2013, após dois acidentes de ultrapassagem de pista envolvendo o MA60 em um período de vários meses, Mianmar suspendeu as operações do modelo por tempo indeterminado, embora um dos acidentes tenha sido posteriormente considerado como tendo sido causado por erro humano. 

O que se pode afirmar é que o MA60 frequentemente decepcionou as companhias aéreas. A Nepal Airlines, por exemplo, operou dois MA60 por vários anos, mas acabou devolvendo-os após concluir que não atendiam às especificações de desempenho prometidas, apresentavam mais avarias do que outros modelos e eram inadequados para uso em terrenos montanhosos.

Um dos acidentes de ultrapassagem de pista da Myanma Airways em 2013 (Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos)

Por outro lado, Merpati sabia que o MA60 custava consideravelmente menos do que modelos ocidentais comparáveis ​​e — o mais importante para a companhia aérea em dificuldades — todo esse custo seria coberto por um empréstimo a juros baixos do Banco de Exportação e Importação da China.

Convencer companhias aéreas estatais a comprar aviões por meio da concessão de empréstimos generosos é uma prática comum entre os países produtores de aeronaves. De fato, um acordo semelhante realizado pelo Banco de Exportação e Importação dos EUA (Exim Bank) na década de 1970 resultou na venda de vários DC-10 para a Turkish Airlines, que estava totalmente despreparada, contribuindo para o desastre aéreo de Ermenonville em 1974. 

Nos últimos 20 anos, a China também começou a usar essa tática para incentivar o desenvolvimento de sua própria indústria aeroespacial nacional, embora suas técnicas de marketing tenham sido excepcionalmente agressivas. Por exemplo, em 2011, a China ofereceu à Nepal Airlines um acordo para a compra de três Harbin Y12E e um Xian MA60, em troca da oferta de um Y12E e um MA60 adicionais sem custo, em um esquema de vendas "compre dois, leve um grátis".

Os executivos da Merpati estavam plenamente cientes da disposição da China em investir grandes somas de dinheiro para estabelecer aeronaves chinesas em mercados estrangeiros como parte de seus planos geoestratégicos mais amplos. De fato, o presidente da Merpati Nusantara, Sardjono Jhony Tjitrokusumo, afirmou em junho de 2011 que a China poderia "transformar o empréstimo em uma doação se houver necessidades estratégicas", insinuando que ele estava disposto a apostar que a Merpati poderia obter os aviões gratuitamente se a China acreditasse que isso lhe traria influência na Indonésia.

Sede do Banco de Exportação e Importação da China (China Daily)

Considerando o exposto, parece provável que a decisão de comprar o MA60 tenha se baseado unicamente no custo inicial, sem levar em conta se a Merpati era capaz de operar as aeronaves com segurança. Portanto, em 2010, os MA60 chegaram sem que a Merpati tivesse pago um centavo sequer, e vários pilotos, incluindo o Capitão Purwandi Wahyu, foram abruptamente transferidos para a aeronave, ainda não testada, após anos ou décadas voando aviões ocidentais. 

Eles foram então enviados para a China para treinar em simuladores com instrutores que falavam apenas chinês, antes de serem liberados para transportar passageiros com apenas algumas dezenas de horas de voo no modelo. Uma companhia aérea com uma forte cultura de segurança talvez conseguisse lidar com isso, mas na Merpati Nusantara, já uma das companhias aéreas mais perigosas do mundo, era praticamente certo que as novas aeronaves iriam cair.

Familiares lamentam a morte de Teddy Effendy, chefe de operações da polícia de Kaimana,
que estava entre as vítimas do acidente (AFP)

Após o acidente com o voo 8968, houve apelos para que a frota de MA60 fosse suspensa na Indonésia até que se comprovasse a segurança do modelo. No entanto, o Ministério dos Transportes recusou-se a fazê-lo, alegando a falta de provas de qualquer problema mecânico com a aeronave. A Merpati suspendeu os voos do MA60 para três aeroportos considerados "difíceis", mas, de resto, não houve alterações. Naturalmente, a própria Merpati também foi alvo de críticas, com pedidos para a revogação da sua licença de operação devido ao elevado número de acidentes. 

O Ministro dos Transportes, Freddy Numberi, rejeitou esses pedidos em agosto de 2011, afirmando que não revogaria a licença da Merpati porque "a companhia fez o seu melhor, por isso daremos uma oportunidade". A ideia de que a Merpati Nusantara tivesse feito o seu melhor para garantir a segurança dos seus passageiros era obviamente ridícula, mas Freddy Numberi aparentemente não tinha a capacidade de sentir vergonha.

Um pedaço da fuselagem foi recuperado do mar (Tribun News)

Por volta dessa mesma época, a mídia indonésia começou a divulgar uma série de alegações chocantes sobre o acordo para a compra dos MA60. Pouco depois do acidente, um sindicato representando trabalhadores de empresas estatais apresentou uma denúncia à Comissão de Erradicação da Corrupção, alegando que o governo havia comprado os MA60 com uma margem de lucro significativa por razões desconhecidas. As fontes divergem quanto aos valores exatos, mas ficou estabelecido que o preço de um MA60 normalmente variava entre US$ 11 milhões e US$ 12,5 milhões, enquanto a Merpati comprou cada aeronave por US$ 14,3 milhões.

Embora ainda mais barato do que qualquer modelo ocidental comparável, esse preço levantou suspeitas entre jornalistas e defensores do combate à corrupção. Com as acusações já em curso, o Ministério Público da Indonésia abriu uma investigação sobre a margem de lucro, uma medida criticada pelo sindicato como uma tentativa de impedir qualquer investigação da Comissão de Erradicação da Corrupção e proteger ministros do governo envolvidos no acordo MA60. Aparentemente, foi exatamente isso que aconteceu, já que a pesquisa para este artigo não encontrou nenhuma resolução para a "investigação" do Ministério Público. 

No entanto, em 2011, o jornal indonésio Tribun News noticiou que a margem de lucro foi orquestrada por funcionários do governo e que o dinheiro provavelmente foi desviado para uma empresa de fachada conhecida apenas como PG, que estava envolvida no negócio apesar de não ter nenhuma relação com a aviação. Não ficou claro quem era o proprietário dessa empresa, mas parece plausível que a margem de lucro tenha sido aprovada para enriquecer os funcionários com dinheiro de empréstimos chineses.

Depois disso, o drama continuou. Quando a Merpati começou a receber os MA60 em 2010, os inspetores descobriram rachaduras nos estabilizadores verticais, que tiveram que ser reparadas antes que as aeronaves pudessem entrar em serviço. Irritada com as más condições das aeronaves, a Merpati ameaçou cancelar a entrega das restantes. Segundo reportagem do Jakarta Globe, a China teria respondido ameaçando cortar o financiamento de um importante projeto de infraestrutura energética na Indonésia caso a Merpati descumprisse o acordo. O Ministro do Comércio teria viajado à China para tentar se retratar. Questionado pelo Tribun News, o então Ministro dos Transportes negou que os dois eventos estivessem relacionados.

Como tantas vezes acontece, as alegações de corrupção não deram em nada e, mais de uma década depois, ainda há mais perguntas do que respostas sobre a compra do Xian MA60 pela Merpati Nusantara. Enquanto isso, porém, a situação da companhia aérea só piorou. No início de 2014, ela estava vendendo ativos freneticamente numa tentativa de evitar a falência, e a petrolífera estatal se recusou a continuar concedendo crédito para que a companhia aérea pagasse pelo combustível, exigindo pagamento em dinheiro. Os salários foram atrasados ​​e pilotos e comissários de bordo ficaram três meses sem receber, momento em que 50 pilotos da Merpati pediram demissão publicamente. O chefe do sindicato dos pilotos da Merpati foi à imprensa reclamar que alguns pilotos da companhia aérea mal conseguiam comprar comida. Mesmo assim, o governo manteve sua promessa de não resgatar a companhia aérea, e as autoridades simplesmente assistiram à morte lenta e agonizante da empresa estatal.

As consequências do segundo acidente com um MA60 da Merpati em Kupang, em 2013. O acidente ocorreu no mesmo dia em que um dos voos da Myanma Airways ultrapassou os limites da pista (KNKT)

Em 3 de fevereiro de 2014, a Merpati Nusantara suspendeu todos os voos sem aviso prévio, alegando incapacidade de pagar o combustível. Os passageiros ficaram retidos em aeroportos remotos sem outras opções de voos, e manifestantes tentaram invadir um escritório da Merpati em Makassar após serem informados de que a companhia aérea não tinha dinheiro para reembolsar as passagens. 

Embora as negociações sobre o futuro da empresa tenham continuado, ela acabou não voando novamente, e seus MA60 restantes foram devolvidos ao fabricante. A China recebeu de volta duas aeronaves a menos do que havia enviado, já que a Merpati havia sofrido um acidente com outra em 2013 — felizmente sem vítimas fatais — depois que o piloto acidentalmente acionou a marcha à ré das hélices com o avião ainda em voo.

As consequências de mais um acidente com a Merpati em 2010 (Arquivo do Bureau de Acidentes Aéreos)

O fim da Merpati Nusantara representou o fim de uma era, mas talvez seu momento já tivesse chegado. Outras companhias aéreas, a maioria com melhores históricos de segurança, ocuparam o antigo território da Merpati e restabeleceram o serviço para muitas das comunidades que ficaram isoladas após seu colapso. Entre essas comunidades está Kaimana, agora atendida pela Wings Air, uma subsidiária de baixo custo da companhia aérea Lion Air. 

O aeroporto de Kaimana passou por diversas grandes reformas, com a instalação de novos auxílios de pouso e de um terminal moderno capaz de receber um número razoável de passageiros. Essas melhorias contribuíram para os esforços da Indonésia em promover a região ao redor da cidade como uma atração turística internacional, com certo sucesso, tudo isso após o desastroso acidente de 2011.

Quanto ao acidente em si, é duvidoso que lições reais tenham sido aprendidas. O relatório sobre o acidente evitou algumas das questões mais preocupantes e suas recomendações não forneceram um plano para melhorar a segurança. Acidentes graves continuam a ocorrer em Papua Ocidental, como a queda do voo 267 da Trigana Air em 2015, que apresentou muitas das mesmas deficiências. 

No geral, a segurança está melhorando gradualmente, mesmo que a Trigana Air tenha assumido o posto da Merpati como a companhia aérea de grande porte mais perigosa da Indonésia. Mas a corrupção ainda ameaça, por vezes, comprometer a segurança, e essa é talvez a lição mais importante da queda do voo 8968 da Merpati Nusantara Airlines: usar uma companhia aérea estatal como plataforma de testes para uma nova aeronave questionável, a fim de embolsar dinheiro de empréstimos chineses, pode não ser a melhor maneira de garantir a segurança de seus passageiros.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN

Vídeo: Segundos Fatais - O dirigível Hindenburg

Aconteceu em 6 de maio de 1937: A explosão do dirigível Hindenburg - Acidente ou sabotagem?

Em 6 de maio de 1937 ocorreu a explosão do Hindenburg, em Lakehurst, perto de Nova York. O incêndio do maior zepelim do mundo causou a morte de 35 pessoas.

O LZ 129 Hindenburg foi o sucessor do Graf Zeppelin (LZ 127), que havia sido lançado em 1928. Após seu voo inaugural em 4 de março de 1936, o Hindenburg realizou dez viagens aos Estados Unidos sem incidentes. 

Depois de abrir sua temporada de 1937 completando uma única viagem de ida e volta para o Rio de Janeiro, no Brasil, no final de março, o Hindenburg partiu de Frankfurt, na Alemanha, na noite de 3 de maio, na primeira de dez viagens de ida e volta entre a Europa e os Estados Unidos que estavam programadas para seu segundo ano de serviço comercial. A American Airlines havia contratado os operadores do Hindenburg para transportar passageiros de Lakehurst para Newark para conexões com voos de avião.

O dirigível Hindenburg tinha 245 metros de comprimento, 41,5 metros de diâmetro, voava a 135 km/h, com autonomia de voo de 14 mil quilômetros, e havia sido construído pela Zeppelin, na Alemanha. Ele era, em sua época, o maior e mais moderno dirigível do mundo.

Exceto pelos fortes ventos contrários que retardaram seu progresso, a travessia do Atlântico do Hindenburg transcorreu sem incidentes até que o dirigível tentou um pouso no início da noite em Lakehurst três dias depois, em 6 de maio.

Embora transportando apenas metade de sua capacidade total de passageiros (36 de 70) e tripulantes (61, incluindo 21 tripulantes em treinamento) durante o voo do acidente, o Hindenburg estava lotado para seu voo de retorno.

O dirigível estava com horas de atraso quando sobrevoou Boston na manhã de 6 de maio, e seu pouso em Lakehurst deveria ser ainda mais atrasado devido às tempestades da tarde. Avisado das más condições climáticas em Lakehurst, o Capitão Max Pruss traçou uma rota sobre a Ilha de Manhattan, causando um espetáculo público, com pessoas correndo para as ruas para ver o dirigível. 

Após sobrevoar o campo às 16h EDT (20h UTC), Pruss levou os passageiros para um passeio sobre o litoral de Nova Jersey enquanto aguardava a melhora do tempo. Depois de ser notificado às 18h22 de que as tempestades haviam passado, Pruss direcionou o dirigível de volta para Lakehurst para pousar com quase meio dia de atraso. Como isso deixaria muito menos tempo do que o previsto para a manutenção e preparação do dirigível para sua partida programada de volta à Europa, o público foi informado de que não seria permitido permanecer no local de atracação nem embarcar no Hindenburg durante sua permanência no porto.

Cronograma de pouso

Por volta das 19h EDT (23h UTC), a uma altitude de 200 metros (650 pés), o Hindenburg fez sua aproximação final à Estação Aeronaval de Lakehurst. O pouso seria em grande altitude, conhecido como pouso voador, pois o dirigível soltaria seus cabos de pouso e amarração em grande altitude e, em seguida, seria içado até o mastro de amarração. 

Esse tipo de manobra de pouso reduziria o número de tripulantes em terra, mas exigiria mais tempo. Embora o pouso em grande altitude fosse um procedimento comum para dirigíveis americanos, o Hindenburg havia realizado essa manobra apenas algumas vezes em 1936, durante pousos em Lakehurst. 

Às 19h09, o dirigível fez uma curva acentuada à esquerda em alta velocidade para oeste, contornando a pista de pouso, porque a equipe de solo não estava preparada. Às 19h11, retornou em direção à pista de pouso e cortou o combustível. Todos os motores funcionaram em marcha lenta e o dirigível começou a desacelerar. O Capitão Pruss ordenou que os motores traseiros fossem acionados a toda velocidade para trás às 19h14, a uma altitude de 120 metros (394 pés), na tentativa de frear o dirigível.

Às 19h17, o vento mudou de direção, de leste para sudoeste, e o Capitão Pruss ordenou uma segunda curva acentuada para estibordo, descrevendo uma trajetória em forma de S em direção ao mastro de amarração. Às 19h18, enquanto a curva final progredia, Pruss ordenou o lançamento sucessivo de 300, 300 e 500 kg (660, 660 e 1100 lb) de lastro de água, pois o dirigível estava com a popa muito pesada. As células de gás dianteiras também foram fechadas.

Como essas medidas não conseguiram equilibrar a aeronave, seis homens (três dos quais morreram no acidente) foram então enviados à proa para ajustar o equilíbrio do dirigível.

Às 19h21, enquanto o Hindenburg estava a uma altitude de 90 metros (295 pés), as amarras foram lançadas da proa; a amarra de estibordo foi lançada primeiro, seguida pela de bombordo . A amarra de bombordo estava muito apertada, pois estava conectada ao poste do guincho de solo. A amarra de estibordo ainda não havia sido conectada. Uma chuva fina começou a cair enquanto a equipe de solo segurava as amarras.

Às 19h25, algumas testemunhas viram o tecido à frente da barbatana superior vibrar como se houvesse um vazamento de gás. Outras relataram ter visto uma chama azul fraca – possivelmente eletricidade estática ou fogo de Santelmo – momentos antes do incêndio no topo e na parte traseira do navio, perto do ponto onde as chamas apareceram pela primeira vez.

Vários outros depoimentos de testemunhas oculares sugerem que a primeira chama apareceu no lado de bombordo, logo à frente da barbatana de bombordo, e foi seguida por chamas que queimaram no topo. O comandante Rosendahl testemunhou que as chamas à frente da barbatana superior tinham "formato de cogumelo". 

Uma testemunha no lado de estibordo relatou um incêndio começando mais abaixo e atrás do leme daquele lado. A bordo, as pessoas ouviram uma detonação abafada e aqueles na frente do navio sentiram um choque quando a corda de reboque de bombordo apertou demais; os oficiais no carro de controle inicialmente pensaram que o choque foi causado por uma corda rompida.

Desastre

Às 19h25 EDT (23h25 UTC), o Hindenburg pegou fogo e rapidamente foi consumido pelas chamas. Os depoimentos das testemunhas oculares divergem quanto ao local onde o fogo começou; várias testemunhas no lado de bombordo viram chamas amarelo-avermelhadas saltarem primeiro para a frente da aleta superior, perto do duto de ventilação das células 4 e 5.

Outras testemunhas no lado de bombordo notaram que o fogo começou logo à frente da aleta horizontal de bombordo, seguido apenas por chamas na frente da aleta superior. Uma testemunha, com vista para o lado de estibordo, viu chamas começando mais abaixo e mais para trás, perto da célula 1, atrás dos lemes. 

Dentro do dirigível, o timoneiro Helmut Lau, que estava posicionado na aleta inferior, testemunhou ter ouvido uma detonação abafada e olhou para cima para ver um reflexo brilhante na antepara frontal da célula de gás 4, que "desapareceu repentinamente devido ao calor". 

À medida que outras células de gás começaram a pegar fogo, o incêndio se espalhou mais para o lado de estibordo e a aeronave caiu rapidamente. Embora o pouso estivesse sendo filmado por cinegrafistas de quatro equipes de reportagem e por pelo menos um espectador, com vários fotógrafos também presentes no local, não se sabe da existência de filmagens ou fotografias do momento em que o incêndio começou.

O Hindenburg começa a cair segundos depois de pegar fogo

As chamas se espalharam rapidamente para a frente, consumindo primeiro as células 1 a 9, enquanto a parte traseira da estrutura implodia. Quase instantaneamente, dois tanques (há controvérsia sobre se continham água ou combustível) irromperam do casco, como resultado do impacto da explosão. A flutuabilidade foi perdida na popa do navio, e a proa inclinou-se para cima enquanto o casco se partia; a popa, ao cair, manteve-se em equilíbrio.

Quando a cauda do Hindenburg se chocou contra o solo, uma explosão de chamas saiu da parte frontal, matando 9 dos 12 tripulantes que estavam na proa. Ainda havia gás na seção da proa, que continuou apontando para cima enquanto a popa desabava. A célula atrás dos conveses de passageiros pegou fogo quando a lateral cedeu para dentro, e a inscrição escarlate "Hindenburg" foi apagada pelas chamas enquanto a proa descia. A roda da gôndola tocou o solo, fazendo com que a proa saltasse levemente enquanto uma última célula de gás se consumia. 

Nesse ponto, a maior parte do tecido do casco também havia sido consumida pelas chamas e a proa finalmente se chocou contra o solo. Embora o hidrogênio tivesse se esgotado, o combustível diesel do Hindenburg queimou por mais algumas horas. Diante dessa catástrofe, o Suboficial Frederick J. "Bull" Tobin, comandante da equipe de desembarque da Marinha para o dirigível e sobrevivente do dirigível militar americano acidentado, USS Shenandoah, gritou a famosa ordem: "Marinheiros, mantenham-se firmes!!" para reunir com sucesso seus homens e conduzir as operações de resgate, apesar do considerável perigo das chamas.

Sequência do desastre do Hindenburg mostrando a proa se aproximando do solo

O tempo decorrido, desde os primeiros sinais de desastre até a proa se chocar contra o solo, é relatado como sendo de 32, 34 ou 37 segundos. Como nenhuma das câmeras de cinejornal estava filmando o dirigível quando o incêndio começou, o horário do início só pode ser estimado a partir de vários relatos de testemunhas oculares e da duração da filmagem mais longa do acidente. 

Uma análise feita por Addison Bain, da NASA , indica que a velocidade de propagação da frente de chamas pela cobertura de tecido foi de cerca de 15 m/s (49 pés/s) em alguns momentos durante o acidente, o que teria resultado em um tempo total de destruição de cerca de 16 segundos.

Uma travessa transversal de duralumínio de 9 polegadas, danificada pelo fogo, da estrutura do Hindenburg , recuperada em maio de 1937 do local do acidente na Base Aeronaval de Lakehurst, em Nova Jersey

Algumas partes da estrutura de duralumínio do dirigível foram recuperadas e enviadas de volta para a Alemanha, onde foram recicladas e usadas na construção de aeronaves militares para a Luftwaffe, assim como as estruturas do LZ 127 Graf Zeppelin e do LZ 130 Graf Zeppelin II, quando ambos foram sucateados em 1940.

Nos dias que se seguiram ao desastre, foi criada uma comissão de inquérito em Lakehurst para investigar a causa do incêndio. A investigação conduzida pelo Departamento de Comércio dos EUA foi chefiada pelo Coronel South Trimble Jr., enquanto Hugo Eckener liderou a comissão alemã.

Cobertura jornalística

O desastre foi amplamente documentado. A grande repercussão do primeiro voo transatlântico de passageiros do ano, realizado por um Zeppelin rumo aos Estados Unidos, atraiu um grande número de jornalistas para o pouso. Assim, muitas equipes de reportagem estavam presentes no momento da explosão do dirigível, resultando em uma quantidade significativa de cobertura jornalística e fotografias, além do relato de Herbert Morrison para a rádio WLS de Chicago, que foi transmitido no dia seguinte.

Fotografia de Arthur Cofod Jr.

Embora as transmissões de rádio não fossem rotineiramente gravadas na época, um engenheiro de áudio e Morrison escolheram a chegada do Hindenburg para experimentar a gravação para transmissão posterior e, assim, a narração de Morrison sobre o desastre foi preservada. Partes da transmissão de Morrison foram posteriormente dubladas em imagens de cinejornais. Isso deu a impressão de que as palavras e o filme foram gravados juntos, mas não foi o caso.

(Transmissão de rádio ao vivo do local do desastre do Hindenburg)

"Está praticamente parado agora que lançaram cordas pela proa do navio; e (uh) foram seguradas lá embaixo por vários homens. Está começando a chover de novo; a chuva tinha (uh) diminuído um pouco. Os motores traseiros do navio estão segurando-o (uh) o suficiente para evitar que... Ele pegou fogo! Pegou fogo e está caindo, está desabando! Cuidado; cuidado, pessoal, saiam da frente; Saiam da frente; Prestem atenção, Charlie; prestem atenção, Charlie! É fogo... e está desabando! Está desabando, terrível! Oh, meu Deus! Saiam da frente, por favor! Está queimando e explodindo em chamas e... e está caindo sobre o mastro de amarração e todas as pessoas embaixo! Isso é terrível; esta é a pior das piores catástrofes do mundo. Oh, é... A chama está subindo! Oh, caiu de uma altura de quatrocentos ou quinhentos pés, e foi uma queda terrível, senhoras e senhores. Há fumaça e chamas, e a estrutura está caindo no chão, quase atingindo o mastro de amarração. Oh, a humanidade, e todos os passageiros gritando por aqui! Eu não acredito! Eu nem consigo falar com as pessoas cujos amigos estão lá dentro! Ah! É... é... é um... ah! Eu... eu não consigo falar, senhoras e senhores. Juro: está lá, uma enorme pilha de destroços fumegantes. Ah! E todos mal conseguem respirar e falar, e os gritos... Eu... eu... me desculpem. Juro: eu... eu mal consigo respirar. Eu... eu vou entrar, onde não posso ver. Charlie, isso é terrível. Ah, ah... eu não consigo. Escutem, pessoal; eu... eu vou ter que parar por um minuto porque perdi a voz. Esta é a pior coisa que eu já vi." — Herbert Morrison, Transcrição da transmissão de rádio WLS descrevendo o desastre do Hindenburg.

Sam Shere, da International News Photos

As imagens do cinejornal foram filmadas por quatro equipes de cinejornais: Pathé News, Movietone News, Hearst News of the Day e Paramount News. Al Gold, da Fox Movietone News, recebeu posteriormente uma Menção Presidencial por seu trabalho. Uma das fotografias mais amplamente divulgadas do desastre, mostrando o dirigível caindo com o mastro de amarração em primeiro plano, foi tirada por Sam Shere, da International News Photos. Quando o incêndio começou, ele não teve tempo de levar a câmera ao olho e tirou a foto "do quadril".

Murray Becker, da Associated Press

Murray Becker, da Associated Press, fotografou o incêndio que consumia o dirigível enquanto este ainda estava em equilíbrio, usando sua câmera Speed ​​Graphic 4 × 5. Sua próxima fotografia mostra chamas irrompendo da frente enquanto a proa se retraía para cima. Além de fotógrafos profissionais, espectadores também fotografaram o acidente. 

O fogo irrompe da proa do Hindenburg, fotografado por Murray Becker

Eles estavam posicionados na área reservada aos espectadores, perto do Hangar nº 1, e tinham uma visão lateral e traseira do dirigível. O despachante aduaneiro Arthur Cofod Jr. e Foo Chu, de 16 anos, ambos possuíam câmeras Leica com filme de alta velocidade, o que lhes permitiu tirar um número maior de fotografias do que os fotógrafos da imprensa. Nove das fotografias de Cofod foram publicadas na revista Life, enquanto as fotografias de Chu foram exibidas no 'New York Daily News'.

Sequência de fotos de Murray Becker

Os cinejornais e as fotografias, juntamente com a reportagem apaixonada de Morrison, abalaram a confiança do público e da indústria nos dirigíveis e marcaram o fim dos gigantescos dirigíveis de passageiros. A chegada das viagens aéreas internacionais de passageiros e da Pan American Airlines também contribuiu para o declínio dos Zeppelins. Aeronaves mais pesadas que o ar cruzavam regularmente o Atlântico e o Pacífico a velocidades muito superiores aos 130 km/h (80 mph) do Hindenburg. A única vantagem que o Hindenburg tinha sobre essas aeronaves era o conforto que oferecia aos seus passageiros.

Em contraste com a cobertura da mídia nos Estados Unidos, a cobertura da mídia sobre o desastre na Alemanha foi mais discreta. Embora algumas fotografias do desastre tenham sido publicadas em jornais, as imagens dos cinejornais só foram divulgadas após a Segunda Guerra Mundial. As vítimas alemãs foram homenageadas de forma semelhante aos heróis de guerra caídos, e os movimentos populares para financiar a construção de zepelins (como aconteceu após a queda do LZ 4 em 1908) foram expressamente proibidos pelo governo nazista.

Houve uma série de outros acidentes com dirigíveis antes do incêndio do Hindenburg; muitos foram causados ​​pelo mau tempo. O Graf Zeppelin havia voado com segurança por mais de 1,6 milhão de quilômetros (1 milhão de milhas), incluindo a primeira circunavegação do globo por um dirigível. As propagandas da empresa Zeppelin destacavam o fato de que nenhum passageiro havia se ferido em nenhum de seus dirigíveis.

Houve um total de 35 mortes entre as 97 pessoas a bordo do dirigível, incluindo 13 dos 36 passageiros e 22 dos 61 tripulantes; a maioria dos sobreviventes sofreu queimaduras graves. Entre os mortos estava também um membro da equipe de solo, o técnico de linhas civis Allen Hagaman. 

Dez passageiros e 16 tripulantes morreram na queda ou no incêndio. A maioria das vítimas morreu queimada, enquanto outras morreram ao saltar do dirigível de uma altura excessiva ou em consequência da inalação de fumaça ou queda de destroços. Outros seis tripulantes, três passageiros, e Allen Hagaman morreram nas horas ou dias seguintes, principalmente em decorrência das queimaduras.

A maioria dos tripulantes que morreram estava dentro do casco do navio, onde ou não tinham uma rota de fuga clara ou estavam perto da proa, que ficou suspensa no ar em chamas por tempo demais para que a maioria escapasse da morte. A maior parte da tripulação na proa morreu no incêndio, embora pelo menos um tenha sido filmado caindo da proa e vindo a falecer. A maioria dos passageiros que morreram estava presa no lado estibordo do convés de passageiros. 

Além do vento estar empurrando o fogo para estibordo, o navio também inclinou-se ligeiramente para estibordo ao tocar o solo, com grande parte do casco superior nessa parte do navio desabando para fora das janelas de observação de estibordo, bloqueando assim a fuga de muitos passageiros daquele lado.

Para piorar a situação, a porta deslizante que ligava a área de passageiros de estibordo ao saguão central e à escada de acesso (por onde os socorristas conduziram vários passageiros para a segurança) emperrou durante o acidente, prendendo ainda mais os passageiros do lado estibordo.

Mesmo assim, alguns conseguiram escapar dos conveses de passageiros a estibordo. Em contraste, quase todos os passageiros do lado de bombordo sobreviveram ao incêndio, alguns deles escapando praticamente ilesos. Embora seja o desastre de dirigível mais lembrado, não foi o pior. Pouco mais que o dobro (73 dos 76 a bordo) morreram quando o dirigível de reconhecimento da Marinha dos EUA, USS  Akron, cheio de hélio, caiu no mar ao largo da costa de Nova Jersey quatro anos antes, em 4 de abril de 1933.

Werner Franz, o grumete de 14 anos, ficou inicialmente atordoado ao perceber que o navio estava em chamas, mas quando um tanque de água acima dele se abriu, apagando o fogo ao seu redor, ele foi impulsionado à ação. Ele correu para uma escotilha próxima e pulou por ela no momento em que a parte dianteira do navio se elevava brevemente no ar. Ele começou a correr em direção ao lado de estibordo, mas parou, virou-se e correu para o outro lado porque o vento estava empurrando as chamas naquela direção. Ele escapou ileso e foi o último membro da tripulação sobrevivente quando morreu em 2014.

O último sobrevivente, Werner G. Doehner, morreu em 8 de novembro de 2019. Na época do desastre, Doehner tinha oito anos e estava de férias com a família. Ele lembrou mais tarde que sua mãe o jogou, junto com seu irmão, para fora do navio e pulou atrás deles; eles sobreviveram, mas o pai e a irmã de Doehner morreram.

Detalhe dos destroços após algumas semanas

Quando o carro de controle caiu no chão, a maioria dos oficiais saltou pelas janelas, mas se separou. O primeiro oficial, Capitão Albert Sammt, encontrou o Capitão Max Pruss tentando reentrar nos destroços para procurar sobreviventes. O rosto de Pruss estava gravemente queimado e ele precisou de meses de hospitalização e cirurgia reconstrutiva, mas sobreviveu.

O capitão Ernst Lehmann escapou do acidente com queimaduras na cabeça e nos braços e queimaduras graves em grande parte das costas. Ele morreu em um hospital próximo no dia seguinte.

Quando o passageiro Joseph Späh, um acrobata cômico de vaudeville conhecido como Ben Dova, viu o primeiro sinal de problema, quebrou a janela com sua câmera de cinema com a qual estava filmando o pouso (o filme sobreviveu ao desastre). 

Conforme a aeronave se aproximava do solo, ele desceu pela janela e se agarrou ao parapeito, soltando-se quando a aeronave estava a cerca de 6,1 metros do solo. Para escapar em segurança, Späh manteve os pés sob si e tentou dar uma cambalhota de segurança durante o pouso. Mesmo assim, ele machucou o tornozelo e estava rastejando atordoado quando um membro da equipe de solo se aproximou, colocou o pequeno Späh sob um braço e o tirou correndo do fogo.

Dos 12 tripulantes na proa do dirigível, apenas três sobreviveram. Quatro desses 12 homens estavam na plataforma de amarração, uma plataforma na ponta da proa de onde as cordas de aterrissagem dianteiras e o cabo de amarração de aço eram liberados para a equipe em terra, e que ficava diretamente na extremidade dianteira da passarela axial e logo à frente da célula de gás nº 16. Os demais estavam em pé ao longo da passarela inferior da quilha, à frente da cabine de controle, ou em plataformas ao lado da escada que subia a curva da proa até a plataforma de amarração. 

Durante o incêndio, a proa ficou suspensa no ar em um ângulo de aproximadamente 45 graus e as chamas irromperam pela passarela axial, atravessando a proa (e as células de gás da proa) como um maçarico. Os três homens da seção dianteira que sobreviveram (o ascensorista Kurt Bauer, o cozinheiro Alfred Grözinger e o eletricista Josef Leibrecht) eram os que estavam mais à ré da proa, e dois deles (Bauer e Grözinger) estavam perto de duas grandes aberturas triangulares de ventilação, por onde o ar frio era puxado pelo fogo. Nenhum desses homens sofreu mais do que queimaduras superficiais.

A maioria dos homens que estavam ao longo da escada da proa ou caiu para trás no fogo, ou tentou saltar do navio quando ele ainda estava muito alto no ar. Três dos quatro homens que estavam na plataforma de amarração, bem na ponta da proa, foram resgatados com vida do naufrágio, embora um deles (Erich Spehl, um montador de mastros) tenha morrido pouco depois na enfermaria da Base Aérea, e os outros dois (o timoneiro Alfred Bernhard e o aprendiz de elevador Ludwig Felber) tenham sobrevivido inicialmente ao incêndio, segundo relatos da imprensa, mas falecido posteriormente em hospitais da região durante a noite ou na madrugada seguinte.

Incêndios de hidrogênio são menos destrutivos para o entorno imediato do que explosões de gasolina devido à flutuabilidade do hidrogênio diatômico, que faz com que o calor da combustão seja liberado para cima mais do que circunferencialmente à medida que a massa vazada ascende na atmosfera; incêndios de hidrogênio são mais fáceis de sobreviver do que incêndios de gasolina ou madeira. O hidrogênio no Hindenburg queimou em cerca de noventa segundos.

Causa da ignição

Hipótese de sabotagem

Na época do desastre, a sabotagem foi comumente apontada como a causa do incêndio, inicialmente por Hugo Eckener, ex-chefe da Companhia Zeppelin e o "velho" dos dirigíveis alemães. Em relatórios iniciais, antes de inspecionar o acidente, Eckener mencionou a possibilidade de um tiro como causa do desastre, devido a cartas ameaçadoras que haviam sido recebidas, mas não descartou outras causas.

Mais tarde, Eckener endossou publicamente a hipótese da faísca estática, inclusive após a guerra. Na época, em uma turnê de palestras na Áustria, ele foi acordado por volta das 2h30 da manhã (20h30, horário de Lakehurst, ou aproximadamente uma hora após a queda) pelo toque do telefone ao lado da cama. Era um representante do The New York Times em Berlim com a notícia de que o Hindenburg "explodiu ontem à noite às 19h acima do aeródromo de Lakehurst". 

Quando saiu do hotel na manhã seguinte para viajar a Berlim para uma reunião informativa sobre o desastre, a única resposta que tinha para os repórteres que o esperavam do lado de fora para interrogá-lo era que, com base no que sabia, o Hindenburg tinha "explodido sobre o aeródromo"; a sabotagem poderia ser uma possibilidade. No entanto, à medida que aprendia mais sobre o desastre, particularmente que o dirigível tinha pegado fogo em vez de realmente "explodir", ele ficava cada vez mais convencido de que a descarga eletrostática, e não a sabotagem, era a causa. 

Charles Rosendahl, comandante da Estação Aeronaval de Lakehurst e o homem encarregado da parte terrestre da manobra de pouso do Hindenburg, passou a acreditar que o Hindenburg havia sido sabotado. Ele apresentou um argumento geral para a sabotagem em seu livro "What About the Airship?" (1938), que era tanto um argumento extenso para o desenvolvimento futuro do dirigível rígido quanto uma visão geral histórica do conceito de dirigível.

Outro defensor da hipótese de sabotagem foi Max Pruss, capitão do Hindenburg durante toda a carreira do dirigível. Pruss voou em quase todos os voos do Graf Zeppelin desde 1928 até o lançamento do Hindenburg em 1936. Em uma entrevista de 1960 conduzida por Kenneth Leish para o Escritório de Pesquisa de História Oral da Universidade de Columbia, Pruss disse que as primeiras viagens de dirigível eram seguras e, portanto, ele acreditava fortemente que a sabotagem era a culpada. Ele afirmou que em viagens para a América do Sul, que era um destino popular para turistas alemães, ambos os dirigíveis passaram por tempestades e foram atingidos por raios, mas permaneceram ilesos.

A maioria dos membros da tripulação se recusava a acreditar que um deles pudesse ter cometido um ato de sabotagem, insistindo que apenas um passageiro poderia ter destruído o dirigível. Um suspeito, favorecido pelo Comandante Rosendahl, pelo Capitão Pruss e por outros tripulantes do Hindenburg, era o passageiro Joseph Späh, um acrobata alemão que sobreviveu ao incêndio. Ele havia levado consigo uma cadela, uma pastora alemã chamada Ulla, como surpresa para seus filhos. Segundo relatos, ele fez diversas visitas sem acompanhante para alimentar sua cadela, que estava sendo mantida em um compartimento de carga próximo à popa da aeronave. 

Aqueles que suspeitavam de Späh baseavam suas suspeitas principalmente nessas idas ao interior da aeronave para alimentar a cadela, no fato de que, de acordo com alguns comissários de bordo, Späh teria contado piadas antinazistas durante o voo, nas lembranças dos comissários de bordo de que Späh parecia agitado pelos repetidos atrasos no pouso e no fato de ele ser um acrobata que, teoricamente, poderia ter escalado a estrutura do dirigível para plantar uma bomba.

Em 1962, A.A. Hoehling publicou "Quem Destruiu o Hindenburg?", no qual rejeitou todas as teorias, exceto a de sabotagem, e nomeou um membro da tripulação como suspeito. Erich Spehl, um montador de estruturas do Hindenburg que morreu de queimaduras na enfermaria, foi apontado como um possível sabotador. 

Dez anos depois, o livro de Michael MacDonald Mooney, "O Hindenburg", que se baseava fortemente na hipótese de sabotagem de Hoehling, também identificou Spehl como um possível sabotador; o livro de Mooney foi adaptado para o filme "O Hindenburg" (1975), um relato em grande parte ficcionalizado do último voo do Zeppelin. Os produtores do filme foram processados ​​por Hoehling por plágio, mas o caso de Hoehling foi arquivado porque ele havia apresentado sua hipótese de sabotagem como fato histórico, e não é possível reivindicar a autoria de fatos históricos.

Hoehling alegou o seguinte ao apontar Spehl como o culpado:

• A namorada de Spehl tinha crenças comunistas e ligações antinazistas.
• O incêndio começou perto da passarela que atravessava a Cela de Gás 4, uma área do navio geralmente proibida para qualquer pessoa que não fosse Spehl e seus colegas da equipe de montagem de estruturas metálicas.
• A alegação de Hoehling de que o chefe de comissários Heinrich Kubis lhe disse que o chefe de montagem Ludwig Knorr notou danos na cela 4 pouco antes do desastre.
• Circulam rumores de que a Gestapo investigou o possível envolvimento de Spehl em 1938.
• O interesse de Spehl pela fotografia amadora o familiarizou com lâmpadas de flash que poderiam ter servido como ignição.
• A descoberta, por representantes do Esquadrão Antibombas do Departamento de Polícia de Nova York (NYPD), de uma substância que mais tarde foi determinada como sendo provavelmente "o resíduo insolúvel do elemento despolarizador de uma pequena pilha seca" (Hoehling postulou que uma pilha seca poderia ter alimentado uma lâmpada de flash em um dispositivo incendiário).
• A descoberta, por agentes do FBI, de uma substância amarela na tampa da válvula do dirigível, entre as células 4 e 5, onde o incêndio foi relatado pela primeira vez. Embora inicialmente se suspeitasse de enxofre, que pode inflamar hidrogênio, posteriormente determinou-se que o resíduo era, na verdade, de um extintor de incêndio .
• Um clarão ou reflexo brilhante na célula de gás 4, que os tripulantes próximos à aleta inferior tinham visto pouco antes do incêndio.

A hipótese de Hoehling (e posteriormente de Mooney) afirma que é improvável que Spehl quisesse matar pessoas e que sua intenção era que o dirigível pegasse fogo após o pouso. No entanto, com a aeronave já com mais de 12 horas de atraso, Spehl não conseguiu encontrar uma desculpa para reiniciar o temporizador de sua bomba.

Foi sugerido que o próprio Adolf Hitler ordenou a destruição do Hindenburg em retaliação às opiniões antinazistas de Eckener.

Desde a publicação do livro de Hoehling, a maioria dos historiadores de dirigíveis, incluindo Douglas Robinson, rejeitou a hipótese de sabotagem de Hoehling porque nenhuma evidência sólida foi apresentada para apoiá-la. Nenhum fragmento de bomba foi descoberto (e não há evidências na documentação existente de que a amostra coletada dos destroços, e determinada como resíduo de uma pilha seca, tenha sido encontrada perto da popa do dirigível), e, após uma análise mais detalhada, as evidências contra Spehl e sua namorada se mostraram bastante frágeis. 

Além disso, é improvável que o mecânico Knorr não permanecesse na cela 4 para avaliar melhor os supostos danos alegados por Kubis. Em uma entrevista ao programa de TV "Secrets & Mysteries", o próprio Hoehling afirmou que era apenas sua teoria e também sugeriu que um curto-circuito poderia ser outra causa potencial do incêndio. 

Ademais, o livro de Mooney foi criticado por conter numerosos elementos ficcionais e erros factuais, e foi sugerido que o enredo foi criado para o filme de 1975, então ainda em produção. Embora Mooney alegue que três oficiais da Luftwaffe estavam a bordo para investigar uma potencial ameaça de bomba, não há provas de que estivessem a bordo para o fazer, e observadores militares estiveram presentes em voos anteriores para estudar as técnicas de navegação e as práticas de previsão meteorológica da tripulação do dirigível.

No entanto, os oponentes da hipótese de sabotagem argumentaram que apenas especulações sustentavam a sabotagem como causa do incêndio, e nenhuma evidência credível de sabotagem foi apresentada em nenhuma das audiências formais. Erich Spehl morreu no incêndio e, portanto, não pôde refutar as acusações que surgiram um quarto de século depois. 

O FBI investigou Joseph Späh e relatou não ter encontrado nenhuma evidência de que Späh tivesse qualquer ligação com um complô de sabotagem. De acordo com sua esposa, Evelyn, Späh ficou bastante perturbado com as acusações – ela mais tarde lembrou que seu marido estava do lado de fora de casa limpando janelas quando soube que era suspeito de sabotar o Hindenburg e ficou tão chocado com a notícia que quase caiu da escada em que estava.

Nem a investigação alemã nem a americana endossaram nenhuma das teorias de sabotagem. Os defensores da hipótese de sabotagem argumentam que qualquer constatação de sabotagem teria sido um constrangimento para o regime nazista e especulam que tal constatação pela investigação alemã foi suprimida por razões políticas. No entanto, também foi sugerido que vários tripulantes aderiram à hipótese de sabotagem porque se recusavam a aceitar quaisquer falhas no dirigível ou erro do piloto.

Alguns jornais mais sensacionalistas afirmaram que uma pistola Luger com um único disparo foi encontrada entre os destroços e especularam que uma pessoa a bordo teria cometido suicídio ou atirado contra o dirigível.

No entanto, não há evidências que sugiram uma tentativa de suicídio ou um relatório oficial que confirme a presença de uma pistola Luger. Inicialmente, antes de inspecionar o local pessoalmente, Eckener mencionou a possibilidade de um tiro como causa do desastre, devido a cartas ameaçadoras que receberam. No inquérito alemão, Eckener descartou um tiro – entre muitas possibilidades – como causa, considerando-o quase impossível e altamente improvável.

Hipótese da eletricidade estática

Hugo Eckener argumentou que o incêndio foi iniciado por uma faísca elétrica causada por um acúmulo de eletricidade estática no dirigível. A faísca inflamou o hidrogênio na superfície externa.

Os defensores da hipótese da faísca estática apontam que o revestimento do dirigível não foi construído de forma a permitir que sua carga fosse distribuída uniformemente por toda a aeronave. O revestimento era separado da estrutura de duralumínio por cordas de rami não condutoras , que haviam sido levemente revestidas de metal para melhorar a condutividade, mas de forma pouco eficaz, permitindo a formação de uma grande diferença de potencial entre o revestimento e a estrutura.

Para compensar o atraso de mais de 12 horas em seu voo transatlântico, o Hindenburg atravessou uma frente meteorológica de alta umidade e alta carga elétrica. Embora os cabos de amarração não estivessem molhados quando tocaram o solo e a ignição tenha ocorrido quatro minutos depois, Eckener teorizou que eles poderiam ter se molhado nesses quatro minutos. 

Quando as cordas, conectadas à estrutura, se molharam, elas teriam aterrado a estrutura, mas não o revestimento. Isso teria causado uma súbita diferença de potencial entre o revestimento e a estrutura (e o próprio dirigível com as massas de ar sobrejacentes) e teria desencadeado uma descarga elétrica – uma faísca. Buscando o caminho mais rápido para o aterramento, a faísca teria saltado do revestimento para a estrutura metálica, inflamando o hidrogênio vazado.

Em seu livro "LZ-129 Hindenburg" (1964), o historiador de Zeppelin Douglas Robinson comentou que, embora a ignição de hidrogênio livre por descarga estática tivesse se tornado uma hipótese favorecida, nenhuma descarga desse tipo foi observada por nenhuma das testemunhas que depuseram na investigação oficial do acidente em 1937. Ele continua:

"Mas, no último ano, localizei um observador, o Professor Mark Heald, de Princeton, Nova Jersey, que sem dúvida viu o Fogo de Santelmo tremeluzir ao longo da parte traseira do dirigível um bom minuto antes do incêndio começar. De pé do lado de fora do portão principal da Estação Aeronaval, ele observou, junto com sua esposa e filho, enquanto o Zeppelin se aproximava do mastro e soltava as amarras da proa. Um minuto depois, segundo a estimativa do Sr. Heald, ele notou pela primeira vez uma fraca "chama azul" tremeluzindo ao longo da viga principal, cerca de um quarto do comprimento da proa até a cauda. Houve tempo para ele comentar com sua esposa: "Oh, céus, a coisa está pegando fogo!", para ela responder: "Onde?" e para ele responder: "Lá em cima, na crista superior" – antes que houvesse uma grande explosão de hidrogênio em chamas de um ponto que ele estimou estar a cerca de um terço do comprimento da aeronave a partir da popa."

Ao contrário de outras testemunhas do incêndio, cuja visão do lado de bombordo do navio tinha a luz do sol poente atrás da embarcação, a visão do Professor Heald do lado de estibordo, contra o pano de fundo do céu oriental que escurecia, teria tornado a fraca luz azul de uma descarga eletrostática no topo do navio mais facilmente visível.

Harold G. Dick foi o representante da Goodyear Zeppelin junto à Luftschiffbau Zeppelin em meados da década de 1930. Ele participou de voos de teste do Hindenburg e de seu irmão gêmeo, o Graf Zeppelin II . Também realizou inúmeros voos no Graf Zeppelin original e dez travessias de ida e volta do Atlântico Norte e Sul no Hindenburg. Em seu livro "The Golden Age of the Great Passenger Airships Graf Zeppelin & Hindenburg" (A Era de Ouro dos Grandes Dirigíveis de Passageiros: Graf Zeppelin e Hindenburg), ele observa:

"Há dois detalhes que não são de conhecimento geral. Quando o revestimento externo do LZ 130 [o Graf Zeppelin II] foi aplicado, o cordão de amarração foi pré-esticado e passado pela solução condutora como antes, mas a solução para o LZ 130 continha grafite para torná-la condutora. Isso dificilmente seria necessário se a hipótese da descarga eletrostática fosse mera manobra de encobrimento. O uso da solução condutora com grafite não foi divulgado e duvido que fosse amplamente conhecido na Luftschiffbau Zeppelin."

Além das observações de Dick, durante os primeiros voos de teste do Graf Zeppelin II, foram feitas medições da carga estática da aeronave. Ludwig Dürr e os outros engenheiros da Luftschiffbau Zeppelin levaram a hipótese da descarga estática a sério e consideraram o isolamento do tecido da estrutura como uma falha de projeto no Hindenburg. Assim, a Comissão Alemã de Inquérito concluiu que o isolamento da cobertura externa causava uma faísca que saltava para uma peça de metal próxima, inflamando o hidrogênio. 

Em experimentos de laboratório, usando a cobertura externa do Hindenburg e ignição estática, o hidrogênio pôde ser inflamado, mas com a cobertura do LZ 127 Graf Zeppelin, nada aconteceu. Essas descobertas não foram amplamente divulgadas e foram acobertadas, talvez para evitar o constrangimento de tal falha de engenharia perante o Terceiro Reich.

Uma variante da hipótese da faísca estática, apresentada por Addison Bain, é que uma faísca entre segmentos de tecido da cobertura do Hindenburg , inadequadamente aterrados , iniciou o incêndio, e que o composto de revestimento da camada externa era inflamável o suficiente para ser inflamado antes que o hidrogênio contribuísse para o fogo.

O Hindenburg tinha uma cobertura de algodão revestida com um acabamento conhecido como "dope". É um termo comum para uma laca plastificada que proporciona rigidez, proteção e uma vedação leve e hermética a tecidos. Em sua forma líquida, o dope é altamente inflamável, mas a inflamabilidade do dope seco depende de seus constituintes básicos, sendo, por exemplo, o dope de butirato muito menos inflamável do que o nitrato de celulose . Os defensores dessa hipótese afirmam que, quando o cabo de amarração tocou o solo, uma faísca resultante poderia ter inflamado o dope na cobertura. No entanto, a validade dessa teoria tem sido contestada (ver seção Hipótese da tinta incendiária abaixo).

Um episódio da série "Curiosity" do Discovery Channel intitulado "O que destruiu o Hindenburg?" (vídeo acima), que foi ao ar pela primeira vez em dezembro de 2012,  investigou tanto a teoria da faísca estática quanto o Fogo de Santelmo, bem como a sabotagem por bomba. A equipe, liderada pelo engenheiro aeronáutico britânico Jem Stansfield e pelo historiador americano de dirigíveis Dan Grossman, concluiu que a ignição ocorreu acima da saída de hidrogênio, logo à frente de onde Mark Heald viu o Fogo de Santelmo, e que o hidrogênio inflamado foi canalizado pela saída, onde criou uma detonação mais explosiva descrita pelo membro da tripulação Helmut Lau.

Um episódio da série "Nova", da PBS , intitulado 'Hindenburg: As Novas Evidências', que foi ao ar pela primeira vez em abril de 2021 na SBS, na Austrália, concentra-se na hipótese da eletricidade estática. O episódio confirma que o revestimento externo de tecido e a estrutura metálica do Hindenburg eram, por projeto, isolados eletricamente um do outro (através de espaços de ar entre o revestimento e a estrutura) e conclui que, embora isso possa ter sido feito com a segurança em mente, provavelmente colocou o dirigível em maior risco para o tipo de acidente que ocorreu. O episódio também conclui que provavelmente houve um vazamento de gás hidrogênio na popa do Hindenburg, como evidenciado pela dificuldade que a tripulação teve em estabilizar o dirigível antes do pouso (sua popa estava muito baixa).

O episódio também apresenta experimentos de laboratório, conduzidos por Konstantinos Giapis, do Caltech, projetados para explicar como ocorreu a faísca fatal. Através deles, o Dr. Giapis demonstra os efeitos da chuva em representações da fuselagem, da estrutura e de um cabo de pouso do dirigível — e gera com sucesso faíscas entre a fuselagem e a estrutura. Como Giapis observa, quando seus cabos de pouso foram lançados ao solo, o Hindenburg possuía uma carga elétrica significativa (muitos milhares de volts em relação ao solo) — devido à sua altitude, cerca de 91 metros, e às condições climáticas tempestuosas. 

Embora esses cabos, feitos de cânhamo de Manila, se tornassem mais condutores de eletricidade ao absorverem a chuva, Giapis descobre que eles conduziriam eletricidade mesmo secos, aterrando o dirigível no instante em que tocassem o solo. Mas mesmo com a queda da voltagem na estrutura do dirigível, a voltagem em sua fuselagem externa permaneceria praticamente inalterada, devido ao seu isolamento do restante da aeronave. Assim, a diferença de voltagem entre a estrutura e a pele teria aumentado drasticamente, aumentando muito o risco de uma faísca. No entanto, significativamente, o incêndio não irrompeu até quatro minutos depois, levantando a questão do que poderia explicar tal atraso.

A partir de seus experimentos, o Dr. Giapis teoriza que, durante o pouso, o Hindenburg se comportou como um capacitor — na verdade, um conjunto deles — em um circuito elétrico. (Em sua analogia, uma das duas placas condutoras de cada "capacitor" é representada por um painel da superfície externa carregada do dirigível, e a outra placa pela parte aterrada da aeronave). Além disso, Giapis descobriu que a substância Cellon aplicada na superfície de tecido atuou como o dielétrico de um capacitor , aumentando a capacidade da superfície de reter carga além da capacidade anterior ao aterramento do dirigível — o que, segundo ele, explicaria o atraso na formação da faísca. 

Assim que as cordas foram soltas, a carga continuou se acumulando na superfície e, de acordo com seus cálculos, o tempo adicional necessário para produzir uma faísca seria de pouco menos de quatro minutos, em estreita concordância com o relatório da investigação. Giapis acredita que provavelmente ocorreram muitas faíscas no dirigível no momento do acidente e que foi uma delas, próxima ao vazamento de hidrogênio, que desencadeou o incêndio. Além disso, ele demonstra experimentalmente que a chuva foi um componente necessário do desastre do Hindenburg, mostrando que a pele do dirigível não conduziria eletricidade quando seca, mas que a adição de água à pele aumenta sua condutividade, permitindo que a carga elétrica flua através dela, provocando faíscas nas lacunas entre a pele e a estrutura.

Hipótese do relâmpago

AJ Dessler, ex-diretor do Laboratório de Ciências Espaciais do Centro de Voos Espaciais Marshall da NASA e crítico da hipótese da tinta incendiária (ver abaixo), defende uma explicação muito mais simples para a conflagração: raios. Como muitas outras aeronaves, o Hindenburg foi atingido por raios diversas vezes durante seus anos de operação. Normalmente, isso não inicia um incêndio em dirigíveis cheios de hidrogênio devido à falta de oxigênio. 

No entanto, incêndios em dirigíveis foram observados quando raios atingem a aeronave enquanto ela libera hidrogênio como lastro em preparação para o pouso. O hidrogênio liberado se mistura com o oxigênio da atmosfera, criando uma mistura combustível. O Hindenburg estava liberando hidrogênio no momento do desastre. No entanto, as testemunhas não observaram nenhuma tempestade com raios quando o navio fazia sua aproximação final.

Hipótese de falha do motor

No 70º aniversário do acidente, o "Philadelphia Inquirer" publicou um artigo com mais uma hipótese, baseada numa entrevista com Robert Buchanan, membro da equipa de terra. Ele era um jovem da equipa que operava as linhas de amarração.

Enquanto o dirigível se aproximava do mastro de amarração, ele notou que um dos motores, ao ser colocado em marcha à ré para uma curva acentuada, deu um estouro e uma chuva de faíscas foi emitida. Após ser entrevistado por Addison Bain, Buchanan acreditou que a camada externa do dirigível foi incendiada pelas faíscas do motor. Outro membro da equipe de solo, Robert Shaw, viu um anel azul atrás da deriva e também viu faíscas saindo do motor. Shaw acreditava que o anel azul que viu estava vazando hidrogênio, que foi inflamado pelas faíscas do motor.

Eckener rejeitou a ideia de que o hidrogênio pudesse ter sido inflamado por uma explosão de retorno do motor , postulando que o hidrogênio não poderia ter sido inflamado por nenhum escapamento porque a temperatura é muito baixa para inflamar o hidrogênio. A temperatura de ignição do hidrogênio é de 500°C (932°F), mas as faíscas do escapamento atingem apenas 250°C (482°F). A Companhia Zeppelin também realizou extensos testes e o hidrogênio nunca se inflamou. Além disso, o fogo foi visto primeiro no topo do dirigível, não perto da parte inferior do casco.

Hipótese de falha estrutural

Embora a investigação oficial alemã sobre o desastre do Hindenburg tenha descartado a falha estrutural como fator contribuinte, a teoria foi explorada com mais detalhes durante o inquérito dos Estados Unidos. O relatório do Conselho de Comércio dos EUA, publicado em agosto de 1938, afirmou que "a possibilidade de uma grande falha estrutural na popa do navio ter causado a liberação de hidrogênio pela ruptura de uma célula e quebra forçada de um fio elétrico ou peça metálica, produzindo assim uma faísca" foi considerada plausível. O relatório também observou que várias testemunhas relataram ter ouvido um estalo vindo da popa do navio no momento ou próximo ao momento em que o incêndio foi observado pela primeira vez.

O tenente Benjamin May, oficial auxiliar de amarração da Marinha dos EUA, estava posicionado no topo do mastro de amarração de 23 metros na Estação Aeronaval de Lakehurst durante o pouso. Ele testemunhou que o flanco de bombordo do Hindenburg pareceu "desmoronar para fora" antes que quaisquer chamas fossem visíveis. Ele também relatou ter ouvido um som semelhante ao estalo de metal pouco antes da estrutura ceder. 

De acordo com seu depoimento, "o flanco foi praticamente estilhaçado na área da explosão e as chamas pareceram seguir essa erupção da estrutura". Esse evento foi seguido por uma explosão abafada e o aparecimento de uma chama em forma de dardo com aproximadamente 9 metros de comprimento, que emergiu tanto da lateral quanto do topo da superestrutura. Toda a popa foi consumida pelas chamas logo em seguida.

O tenente Richard Antrim, também posicionado no mastro de amarração, relatou que o tecido na popa a bombordo parecia "muito solto e ondulante", como uma vela sem ajuste, estendendo-se para trás e para cima, desde o motor de popa a bombordo até cerca de um quarto da distância até a popa. O contramestre Reginald H. Ward, que supervisionava a equipe de desembarque na proa a bombordo, também observou o tecido ondulante na parte superior a bombordo, entre as cavernas 62 e 77. Ele afirmou que o tecido ainda não havia se aberto quando foi visto pela primeira vez, mas logo depois uma chama de aproximadamente 3 metros de diâmetro irrompeu acima da área, seguida por uma explosão. Uma descrição semelhante foi fornecida pela jornalista Alice Hager, do "Washington Evening Star", que descreveu o movimento do tecido como uma "ondulação".

O Dr. Hugo Eckener, um veterano comandante de dirigíveis e membro da comissão alemã que investigou o acidente, especulou posteriormente que a integridade estrutural da aeronave poderia ter sido comprometida durante a manobra final de pouso com curva acentuada. Ele afirmou que tais curvas impunham grande tensão na seção traseira da aeronave, especialmente perto das aletas estabilizadoras, que eram reforçadas com cabos de aço. Uma investigação dos destroços corroborou essa teoria. O inquérito relatou que os rebites que conectavam a extremidade traseira da passagem axial ao casco haviam se soltado e que todos os cabos radiais na estrutura mais próxima da popa haviam se rompido sob tensão.

Embora o Hindenburg tivesse sido recertificado para o serviço de passageiros em 1937, ele completou um ano inteiro de operações, totalizando cerca de 170.000 milhas, período durante o qual tensões laterais ou de torção não detectadas podem ter se acumulado em sua estrutura. Os investigadores também observaram um incidente anterior, em 12 de março de 1936, no qual a deriva inferior do dirigível foi danificada. Foi sugerido que pequenas fraturas estruturais introduzidas durante esse evento podem ter se estendido além da área reparada.

O fotógrafo amador Foo Chu

Embora não se conheçam fotografias que capturem o momento exato da ignição, um estudo de análise fotográfica digital publicado em 2025 propôs que uma fotografia tirada pelo fotógrafo amador Foo Chu, de 16 anos, pode mostrar o início da falha estrutural na parte superior traseira do casco, nas proximidades das células de gás 4 e 5. Esta interpretação está de acordo com o depoimento de May sobre a localização do colapso estrutural. Chu tirou a sua fotografia por volta das 19h20, a partir do estacionamento dos visitantes, enquanto o Hindenburg iniciava a sua manobra de aterragem. 

Primeira fotografia do Hindenburg tirada por Foo Chu. O dirigível está a cerca de 800 metros
do local onde Chu estava. Observe os dois pequenos hangares à esquerda, com um DC-3 da American Airlines aguardando para transportar passageiros até o aeroporto de Newark

Nesta versão de qualidade inferior da foto acima, o lado sul do enorme Hangar Um de
Lakehurst pode ser visto à direita, fornecendo contexto adicional sobre onde Foo Chu estava naquele momento

Foto do acidente de Foo Chu nº 1 

Foto do acidente de Foo Chu nº 2

Foto do acidente de Foo Chu nº 3

Foto do acidente de Foo Chu nº 4

Em seguida, dirigiu-se à entrada dos espectadores, onde captou a sua próxima imagem do dirigível em chamas às 19h25. Isto confirma que a anomalia no casco do Hindenburg estava presente durante um período de tempo antes do aparecimento das primeiras chamas. O cenário proposto pela investigação americana — de que uma falha estrutural na estrutura do Hindenburg pode ter resultado em um colapso localizado sobre uma célula de gás, causando sua ruptura e a subsequente liberação de um volume significativo de hidrogênio — é plausível. Nesse caso, uma faísca proveniente do rompimento de um fio elétrico ou do atrito entre metais seria a fonte de ignição mais provável.

Foto do acidente de Foo Chu nº 5

Foto do acidente de Foo Chu nº 6

Foto do acidente de Foo Chu nº 7

Foto do acidente de Foo Chu nº 8

Uma comparação da fotografia de Foo Chu com uma tirada por Arthur Cofod Jr. parece corroborar essa interpretação. A imagem anterior de Cofod não mostra anormalidades, enquanto a de Chu mostra uma depressão pronunciada que se estende da borda dianteira da aleta horizontal de bombordo, passando pelas células de gás 4 e 5, até o topo do casco – correspondendo ao local onde o tecido esvoaçante e as chamas foram observados pela primeira vez. 

O tecido na fotografia parece esticado e distorcido, sugerindo que a estrutura subjacente pode ter se curvado para dentro. O tecido solto nessa área pode ter sido afetado por um vento cruzado de 8 nós que empurrava o Hindenburg para oeste naquele momento, possivelmente explicando o movimento ondulatório semelhante a uma onda observado por Antrim, Ward e Hager. Rajadas de vento de até 20 nós na altitude do dirigível podem ter adicionado ainda mais tensão a elementos estruturais já comprometidos.

A possibilidade de o desastre ter sido causado por uma falha estrutural na parte superior da popa, possivelmente devido a sobrecarga ou fadiga do metal na estrutura da aeronave, continua sendo considerada por alguns pesquisadores. Falhas estruturais foram um fator contribuinte para a queda de pelo menos sete dirigíveis, incluindo o britânico R.101 e o USS Macon, um dirigível rígido da Marinha dos EUA que se perdeu na costa da Califórnia em fevereiro de 1935.

Apesar disso, tanto a investigação alemã quanto a americana concluíram que a causa mais provável era a ignição do hidrogênio vazado por eletricidade estática . No entanto, essa teoria dependia da ocorrência de dois eventos — vazamento de hidrogênio e a presença de uma fonte de ignição — para os quais nenhuma evidência direta foi encontrada. O comandante Charles Rosendahl observou posteriormente, no livro de A.A. Hoehling de 1962, "Quem Destruiu o Hindenburg?", que "não havia evidências diretas ou conclusivas da existência dessa combinação" e descreveu a hipótese como baseada na "coincidência de duas probabilidades remotas em uma ocorrência improvável".

Em uma entrevista de 1960 para o livro de Hoehling, o Capitão Max Pruss, que comandou o Hindenburg durante seu último voo, afirmou que os instrumentos de bordo não indicaram nenhuma perda de gás em nenhuma das células. Além disso, o Capitão Heinrich Bauer, oficial de serviço, acrescentou que a liberação de lastro observada durante a aproximação foi uma manobra padrão, usada para compensar a redução do fluxo de ar sobre as superfícies da cauda e o aumento da carga após a aeronave ter passado por uma forte chuva aproximadamente 30 minutos antes. 

Ele descreveu a manobra como “os ajustes finais neste enorme, porém sensível, conjunto de balanças flutuantes”. Bauer também observou que não houve condições anormais durante os quatro minutos entre a soltura das cordas de amarração e o início do incêndio – uma afirmação corroborada por evidências fotográficas que mostram a aeronave em equilíbrio durante esse período. Ele acrescentou que qualquer vazamento de gás relatado teria resultado no cancelamento do voo de retorno, com a aeronave sendo retida em Lakehurst para inspeção.

A hipótese de falha estrutural continua convincente devido à sua capacidade de oferecer uma explicação plausível para a ocorrência simultânea de um vazamento de gás e uma fonte de ignição em um mesmo local – além do esvoaçamento do tecido, que se tornou um foco central da investigação. O depoimento do Tenente May não foi incluído em nenhum dos relatórios finais oficiais, possivelmente devido a objeções de autoridades alemãs quanto à inclusão da falha estrutural como fator contribuinte. Até o momento, esta é a única hipótese apoiada por evidências fotográficas.

Combustível inicial do fogo

A maioria das análises atuais sobre o incêndio presume que a ignição tenha sido causada por alguma forma de eletricidade. No entanto, ainda existe muita controvérsia sobre se o revestimento de tecido do dirigível ou o hidrogênio usado para a flutuabilidade foi o combustível inicial do incêndio.

Hipótese da faísca estática

A teoria de que o hidrogênio foi inflamado por uma faísca estática é a mais amplamente aceita, conforme determinado pelas investigações oficiais do acidente. A hipótese de que houve algum tipo de vazamento de hidrogênio antes do incêndio é corroborada pelo fato de o dirigível ter permanecido com a popa pesada antes do pouso, apesar dos esforços para reequilibrá-lo. Isso pode ter sido causado por um vazamento do gás, que começou a se misturar com o ar, potencialmente criando uma forma de oxihidrogênio e preenchendo o espaço entre o revestimento e as células.

Um membro da equipe de solo, RH Ward, relatou ter visto a cobertura de tecido da parte superior esquerda do dirigível vibrando, "como se o gás estivesse subindo e escapando" da célula. Ele disse que o incêndio começou ali, mas que nenhuma outra perturbação ocorreu no momento em que o tecido vibrou. Outro homem no topo do mastro de amarração também relatou ter visto uma vibração no tecido. As imagens que mostram o fogo queimando ao longo de linhas retas que coincidem com os limites das células de gás sugerem que o fogo não estava queimando ao longo da pele, que era contínua. Os membros da tripulação posicionados na popa relataram ter visto as células queimando.

Duas teorias principais foram postuladas sobre como o gás poderia ter vazado. Eckener acreditava que um cabo de sustentação rompido havia aberto uma célula de gás (veja abaixo), enquanto outros sugerem que uma válvula de gás de manobra ou automática ficou presa na posição aberta e o gás da célula 4 vazou. Durante o primeiro voo do dirigível para o Rio, uma célula de gás foi quase esvaziada quando uma válvula automática ficou presa na posição aberta, e o gás teve que ser transferido de outras células para manter a estabilidade.

No entanto, nenhuma outra falha de válvula foi relatada durante o histórico de voos da aeronave, e na aproximação final não houve indicação nos instrumentos de que uma válvula tivesse ficado presa na posição aberta.

Embora alguns oponentes dessa teoria afirmem que o hidrogênio foi aromatizado com alho, ele só seria detectável na área de um vazamento. Uma vez iniciado o incêndio, odores mais fortes teriam mascarado qualquer cheiro de alho. Não surgiram relatos de alguém que tenha sentido cheiro de alho durante o voo e nenhum documento oficial foi encontrado para comprovar que o hidrogênio sequer foi aromatizado.

Os oponentes desta hipótese observam que o fogo foi relatado como queimando em vermelho vivo, enquanto o hidrogênio puro queima em azul, se for visível, embora muitos outros materiais tenham sido consumidos pelo fogo, o que poderia ter mudado sua tonalidade.

Alguns dos tripulantes do dirigível na época, incluindo o Capitão Pruss, afirmaram que o peso na popa era normal, já que a pressão aerodinâmica empurraria a água da chuva em direção à popa. Esse peso na popa também foi notado minutos antes de o dirigível fazer suas curvas acentuadas para a aproximação (descartando a teoria do cabo rompido como causa do problema), e alguns tripulantes afirmaram que ele foi corrigido quando a aeronave parou (após o envio de seis homens para a seção da proa). 

Além disso, as células de gás da aeronave não estavam pressurizadas, e um vazamento não causaria a vibração da cobertura externa, que só foi observada segundos antes do incêndio. No entanto, os relatos sobre a quantidade de chuva que a aeronave acumulou são inconsistentes. Várias testemunhas afirmaram que não choveu durante a aproximação até que uma chuva leve caiu minutos antes do incêndio, enquanto outros tripulantes declararam que, antes da aproximação, a aeronave enfrentou chuva forte. 

Albert Sammt, o primeiro oficial da aeronave que supervisionou as medidas para corrigir o desequilíbrio na popa, inicialmente atribuiu-o ao consumo de combustível e ao envio de tripulantes para seus postos de pouso na popa, embora anos mais tarde afirmasse que havia ocorrido um vazamento de hidrogênio. Em sua aproximação final, a água da chuva pode ter evaporado e pode não explicar completamente o desequilíbrio observado na popa, já que o dirigível deveria estar em bom equilíbrio dez minutos após passar pela chuva. Eckener observou que o desequilíbrio na popa era significativo o suficiente para que fossem necessários 70.000 quilogramas·metro (506.391 libras-pé) de ajuste.

Hipótese da tinta incendiária

A teoria da tinta incendiária (TTI) foi proposta em 1996 pelo cientista aposentado da NASA, Addison Bain , que afirmou que o composto dopante do dirigível foi a causa do incêndio e que o Hindenburg teria queimado mesmo se estivesse cheio de hélio. A hipótese se limita à fonte de ignição e à propagação da frente de chama, não à origem da maior parte do material em combustão, já que, uma vez iniciado e disseminado o fogo, o hidrogênio claramente deve ter queimado (embora alguns defensores da teoria da tinta incendiária afirmem que o hidrogênio queimou muito mais tarde no incêndio ou que não contribuiu para a rápida propagação das chamas). A hipótese da tinta incendiária afirma que o principal componente para iniciar o incêndio e alimentar sua propagação foi a lona que o revestia, devido ao composto utilizado em sua composição.

Os defensores desta hipótese argumentam que os revestimentos no tecido continham óxido de ferro e acetato-butirato de celulose impregnado com alumínio (CAB), que permanecem potencialmente reativos mesmo após a completa cura. O óxido de ferro e o alumínio podem ser usados ​​como componentes de combustível sólido para foguetes ou termita. Por exemplo, o propelente do foguete auxiliar sólido do Ônibus Espacial incluía tanto "alumínio (combustível, 16%) quanto óxido de ferro (um catalisador , 0,4%)". O revestimento aplicado à cobertura do Hindenburg não possuía quantidade suficiente de qualquer material capaz de atuar como oxidante, que é um componente necessário do combustível de foguete, no entanto, o oxigênio também está disponível no ar.

Bain recebeu permissão do governo alemão para pesquisar seus arquivos e descobriu evidências de que, durante o regime nazista, cientistas alemães concluíram que a substância dopante no revestimento de tecido do Hindenburg foi a causa do incêndio. Bain entrevistou a esposa do cientista-chefe da investigação, Max Dieckmann, e ela afirmou que seu marido lhe havia contado sobre a conclusão e a instruído a não contar a ninguém, presumivelmente porque isso teria constrangido o governo nazista.

Além disso, Dieckmann concluiu que foi a baixa condutividade, e não a inflamabilidade do composto dopante, que levou à ignição do hidrogênio. No entanto, Otto Beyersdorff, um investigador independente contratado pela Companhia Zeppelin, afirmou que o próprio revestimento externo era inflamável. Em vários programas de televisão, Bain tentou provar a inflamabilidade do tecido, incendiando-o com uma chama aberta ou com uma máquina de escada de Jacó. Embora o tecido de Bain tenha pegado fogo, os críticos argumentam que Bain teve que posicionar corretamente o tecido paralelamente a uma máquina com corrente elétrica contínua, incompatível com as condições atmosféricas. 

Em resposta a essa crítica, o IPT postula, portanto, que uma faísca precisaria ser paralela à superfície e que o "arco entre painéis" ocorre quando a faísca se move entre painéis de tinta isolados uns dos outros. O astrofísico Alexander J. Dessler aponta que uma faísca estática não tem energia suficiente para inflamar o composto dopante e que as propriedades isolantes do composto dopante impedem um caminho paralelo da faísca através dele. Além disso, Dessler afirma que a pele também seria eletricamente condutora nas condições úmidas e molhadas antes do incêndio.

Os críticos também argumentam que as testemunhas do lado de bombordo no local, bem como os membros da tripulação posicionados na popa, viram um brilho dentro da Célula 4 antes de qualquer incêndio irromper da estrutura, indicando que o incêndio começou dentro do dirigível ou que, após a ignição do hidrogênio, o fogo invisível se alimentou do material da célula de gás. As imagens dos noticiários mostram claramente que o fogo estava queimando dentro da estrutura.

Os defensores da hipótese da tinta afirmam que o brilho é, na verdade, o fogo que se alastrou pelo lado de estibordo, conforme observado por algumas testemunhas. Com base em dois depoimentos de testemunhas oculares, Bain afirma que o fogo começou perto da célula 1, atrás das aletas da cauda, ​​e se espalhou para a frente antes de ser visto pelas testemunhas no lado de bombordo. No entanto, fotografias dos estágios iniciais do incêndio mostram as células de gás de toda a seção traseira do Hindenburg em chamas, e nenhum brilho é visto nas áreas onde o tecido ainda está intacto. O gás em combustão expelido do topo do dirigível estava causando baixa pressão interna, permitindo que a pressão atmosférica pressionasse o revestimento para dentro.

Os destroços do Hindenburg na manhã seguinte ao acidente.
Alguns pedaços de tecido ainda permanecem nas aletas da cauda

Ocasionalmente, o verniz do Hindenburg é incorretamente identificado como, ou afirmado ser semelhante a, nitrato de celulose que, como a maioria dos nitratos, queima muito facilmente. Em vez disso, o acetato-butirato de celulose (CAB) usado para selar a cobertura do zepelim é classificado pela indústria de plásticos como combustível, mas não inflamável . Ou seja, ele queima se colocado em contato com o fogo, mas não se inflama facilmente. Nem todo o tecido do Hindenburg queimou. Por exemplo, o tecido das aletas da cauda de bombordo e estibordo não foi completamente consumido. O fato de o tecido não próximo ao fogo de hidrogênio não ter queimado não é consistente com a hipótese da substância "explosiva".

O programa de 'TV MythBusters' explorou a hipótese da tinta incendiária. Suas descobertas indicaram que as proporções de óxido de alumínio e ferro na fuselagem do Hindenburg, embora certamente inflamáveis, não eram suficientes por si só para destruir o dirigível. Se a fuselagem contivesse metal suficiente para produzir termita pura, o Hindenburg seria pesado demais para voar. A equipe do MythBusters também descobriu que a fuselagem revestida do Hindenburg tinha uma temperatura de ignição mais alta do que a do material não tratado e que, inicialmente, queimava lentamente, mas que, após algum tempo, o fogo começava a se acelerar consideravelmente, com alguns indícios de uma reação termítica. 

A partir disso, concluíram que aqueles que argumentavam contra a teoria da tinta incendiária poderiam estar errados sobre a fuselagem do dirigível não formar termita devido aos compostos estarem separados em diferentes camadas. Apesar disso, a fuselagem sozinha queimaria muito lentamente para explicar a rápida propagação do fogo, pois seria necessária uma velocidade quatro vezes maior para que a aeronave queimasse. Os MythBusters concluíram que a tinta pode ter contribuído para o desastre, mas que não foi a única razão para uma combustão tão rápida.

Hipótese da punção

Embora o Capitão Pruss acreditasse que o Hindenburg pudesse suportar curvas fechadas sem danos significativos, os defensores da hipótese da perfuração, incluindo Hugo Eckener, questionam a integridade estrutural do dirigível após repetidas críticas ao seu histórico de voos.

O dirigível não passou por muitas inspeções de rotina, embora houvesse evidências de danos em voos anteriores. Não se sabe se esses danos foram devidamente reparados ou mesmo se todas as falhas foram detectadas. Durante o primeiro voo de retorno do Rio de Janeiro, o Hindenburg perdeu um motor e quase derivou sobre a África, onde poderia ter caído. Depois disso, Eckener ordenou que os chefes de seção inspecionassem o dirigível durante o voo. No entanto, a complexidade da estrutura do dirigível tornaria praticamente impossível detectar todas as fragilidades. 

Em março de 1936, o Hindenburg e o Graf Zeppelin realizaram voos de três dias para lançar panfletos e transmitir discursos por alto-falante. Antes da decolagem do dirigível em 26 de março de 1936, Ernst Lehmann optou por lançar o Hindenburg com o vento soprando por trás, em vez de contra o vento, como era o procedimento padrão. Durante a decolagem, a cauda do dirigível atingiu o solo e parte da deriva inferior quebrou. 

Embora esse dano tenha sido reparado, a força do impacto pode ter causado danos internos. Apenas seis dias antes do desastre, estava planejado instalar um gancho no casco do Hindenburg para transportar aeronaves, semelhante ao uso que a Marinha dos EUA fazia dos dirigíveis USS Akron e USS Macon. No entanto, os testes foram malsucedidos, pois o biplano atingiu o trapézio do Hindenburg várias vezes. A estrutura do dirigível pode ter sido ainda mais afetada por esse incidente.

Os cinejornais, bem como o mapa da aproximação de pouso, mostram que o Hindenburg fez várias curvas acentuadas, primeiro para bombordo e depois para estibordo, pouco antes do acidente. Os defensores da hipótese sugerem que qualquer uma dessas curvas poderia ter enfraquecido a estrutura perto das aletas verticais, fazendo com que um cabo de sustentação se rompesse e perfurasse pelo menos uma das células de gás internas. Além disso, alguns dos cabos de sustentação podem até ter sido de qualidade inferior. Um cabo de sustentação testado após o acidente rompeu com apenas 70% de sua carga nominal.

Uma célula perfurada teria liberado hidrogênio no ar e poderia ter sido inflamada por uma descarga estática (veja acima), ou também é possível que o cabo de sustentação rompido tenha atingido uma viga, causando faíscas que inflamaram o hidrogênio. Quando o incêndio começou, as pessoas a bordo do dirigível relataram ter ouvido uma detonação abafada, mas do lado de fora, um membro da equipe de solo no lado de estibordo relatou ter ouvido um estalo. Alguns especulam que o som foi de um cabo de sustentação se rompendo.

Eckener concluiu que a hipótese de perfuração, devido a erro do piloto, era a explicação mais provável para o desastre. Ele responsabilizou os capitães Pruss e Lehmann, e Charles Rosendahl, pelo que considerou um procedimento de pouso apressado, com o dirigível gravemente desequilibrado e em condições meteorológicas adversas. Pruss realizou a curva acentuada sob pressão de Lehmann; enquanto Rosendahl ordenou o pouso do dirigível, acreditando que as condições eram adequadas. Eckener observou que uma frente de tempestade menor se seguiu à frente da tempestade principal, criando condições propícias para faíscas estáticas.

Durante o inquérito nos EUA, Eckener testemunhou que acreditava que o incêndio foi causado pela ignição do hidrogênio por uma faísca estática:

"O navio iniciou uma curva acentuada para se aproximar do pouso. Isso gera uma tensão extremamente alta na parte traseira do navio, especialmente nas seções centrais próximas às aletas estabilizadoras, que são reforçadas por cabos de aço. Posso imaginar que um desses cabos de aço se rompeu e causou um rasgo em uma célula de gás. Se considerarmos essa hipótese, o que aconteceu em seguida pode ser interpretado de acordo com os relatos dos observadores: o gás escapou da célula rompida para cima e preencheu o espaço entre o revestimento externo e as células na parte traseira do navio, e então essa quantidade de gás, que consideramos na hipótese, foi inflamada por uma faísca estática.

Nessas condições, naturalmente, o gás acumulado entre as células de gás e a cobertura externa devia ser um gás muito rico. Isso significa que não era uma mistura explosiva de hidrogênio, mas sim hidrogênio puro. A perda de gás devia ser considerável.

Gostaria de acrescentar aqui, pois os momentos de ajuste necessários para manter o navio nivelado foram consideráveis, e tudo aparentemente ocorreu nos últimos cinco ou seis minutos, ou seja, durante a curva acentuada que precedeu a manobra de pouso, que, portanto, devia haver uma rica mistura de gases lá em cima, ou possivelmente gás puro, e esse tipo de gás não queima na forma de explosão. Ele queima lentamente, principalmente porque estava em um espaço fechado entre o revestimento externo e as células de gás, e somente no momento em que as células de gás são queimadas pela queima desse gás, é que o gás escapa em maior volume, e então as explosões podem ocorrer, as quais nos foram relatadas posteriormente por tantas testemunhas.

O resto não é necessário que eu explique e, em conclusão, gostaria de afirmar que esta me parece ser uma explicação possível, com base na ponderação de todos os testemunhos que ouvi até agora."

Entretanto, a aparente sensação de peso na popa durante a aproximação para o pouso foi notada trinta minutos antes da aproximação, indicando que um vazamento de gás resultante de uma curva acentuada não causou a sensação inicial de peso na popa.

Vazamento de combustível

O documentário de 2001, "O Desastre do Hindenburg: Causa Provável", sugeriu que Bobby Rutan, de 16 anos, que alegou ter sentido cheiro de "gasolina" quando estava embaixo do motor traseiro esquerdo do Hindenburg, havia detectado um vazamento de combustível diesel. 

Durante a investigação, o comandante Charles Rosendahl descartou o relato do garoto. No dia anterior ao desastre, uma bomba de combustível havia quebrado durante o voo, mas o engenheiro-chefe testemunhou que a bomba havia sido substituída. O vapor resultante de um vazamento de diesel, além do superaquecimento dos motores, seria altamente inflamável e poderia ter entrado em combustão espontânea.

No entanto, o documentário comete vários erros ao assumir que o incêndio começou na quilha. Primeiro, dá a entender que os tripulantes na barbatana inferior viram o fogo começar na quilha e que Hans Freund e Helmut Lau olharam para a frente do dirigível para ver o fogo, quando, na verdade, Freund estava olhando para trás quando o fogo começou. A maioria das testemunhas em terra relatou ter visto chamas no topo da aeronave, mas o único local onde um vazamento de combustível poderia ter uma fonte potencial de ignição são os motores.

Além disso, embora os investigadores no documentário sugiram que é possível que um incêndio na quilha passe despercebido até que atinja a seção superior, outros investigadores, como Greg Feith, consideram isso improvável, porque o único ponto em que o diesel entra em contato com superfícies quentes são os motores.

Taxa de propagação da chama

Independentemente da fonte de ignição ou do combustível inicial do incêndio, permanece a questão do que causou a rápida propagação das chamas ao longo da aeronave, com o debate novamente centrado no tecido que a revestia e no hidrogênio usado para a flutuabilidade.

Tanto os defensores da hipótese da tinta incendiária quanto os da hipótese do hidrogênio concordam que os revestimentos do tecido provavelmente foram responsáveis ​​pela rápida propagação do fogo. A combustão do hidrogênio geralmente não é visível a olho nu durante o dia, porque a maior parte de sua radiação não está na porção visível do espectro, mas sim no ultravioleta. No entanto, o filme fotográfico em preto e branco da época tinha um espectro de sensibilidade à luz diferente do olho humano, sendo sensível a regiões ultravioleta mais distantes. Embora o hidrogênio tenda a queimar invisivelmente, os materiais ao seu redor, se combustíveis, alterariam a cor do fogo.

Os filmes mostram o fogo se alastrando para baixo ao longo da fuselagem do dirigível. Embora os incêndios geralmente tendam a queimar para cima, especialmente os incêndios de hidrogênio, o enorme calor radiante das chamas teria rapidamente espalhado o fogo por toda a superfície do dirigível, aparentemente explicando a propagação descendente das chamas. Detritos em chamas caindo também apareceriam como rastros de fogo descendentes.

Os céticos em relação à hipótese da tinta incendiária citam artigos técnicos recentes que afirmam que, mesmo que o dirigível tivesse sido revestido com combustível de foguete real, teria levado muitas horas para queimar – não os 32 a 37 segundos que realmente levou.

Experimentos modernos que recriaram o tecido e os materiais de revestimento do Hindenburg parecem desacreditar a hipótese do tecido incendiário. Eles concluem que o Hindenburg teria levado cerca de 40 horas para queimar se o fogo tivesse sido alimentado por tecido combustível. 

Dois artigos científicos adicionais também rejeitam fortemente a hipótese do tecido. No entanto, o especial do MythBusters sobre o Hindenburg pareceu indicar que, embora o hidrogênio fosse a força motriz dominante, a queima do tecido dopado era significativa, com diferenças na forma como cada um queimava visíveis nas filmagens originais.

A prova mais conclusiva contra a hipótese do tecido está nas fotografias do acidente em si, bem como nas de muitos dirigíveis que não foram dopados com pó de alumínio e mesmo assim explodiram violentamente. Quando uma única célula de gás explode, cria uma onda de choque e calor. A onda de choque tende a rasgar as bolsas próximas, que então explodem também. No caso do desastre de Ahlhorn, em 5 de janeiro de 1918, as explosões de dirigíveis em um hangar causaram as explosões de outros em três hangares adjacentes, destruindo todos os cinco Zeppelins na base.

As fotos do desastre do Hindenburg mostram que, após a explosão das células na seção traseira do dirigível e a expulsão dos produtos da combustão pelo topo da aeronave, o tecido da seção traseira permaneceu praticamente intacto, e a pressão do ar externo atuou sobre ele, fazendo com que as laterais do dirigível cedessem para dentro devido à redução da pressão causada pela expulsão dos gases de combustão pelo topo.

A perda de sustentação na parte traseira fez com que o dirigível subitamente empinasse e a parte de trás se partisse ao meio (o dirigível ainda estava inteiro). Nesse momento, o principal modo de propagação do fogo foi ao longo da passarela axial, que funcionou como uma chaminé, conduzindo as chamas que irromperam pela frente quando a cauda do dirigível tocou o solo, como pode ser visto em uma das fotos mais famosas do desastre.

Memorial

Um memorial no local do desastre, mostrado o Hangar nº 1 ao fundo

O local da queda do Hindenburg fica na entidade naval de Lakehurst da Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst. É marcado com uma plataforma delineada por correntes e uma placa de bronze onde a gôndola do dirigível pousou. Foi inaugurado em 6 de maio de 1987, no 50º aniversário do desastre. O Hangar nº 1, que ainda existe, é onde o dirigível seria abrigado após o pouso. Foi designado Marco Histórico Nacional em 1968. Visitas guiadas pré-registradas são realizadas pela Sociedade Histórica da Marinha de Lakehurst.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Aventuras na História e DW