As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 18 de junho de 2007, a aeronave Beechcraft 1900D, prefixo ZK-EAK, da Air New Zealand Link, operado pela Eagle Airways (foto abaixo), realizada o voo 2300, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Richard Pearse (Timaru) para o Aeroporto Internacional de Wellington, na Nova Zelândia.
A aeronave envolvida no acidente era um Beechcraft 1900D de cinco anos, operado pela Air New Zealand Link , matrícula ZK-EAK. Foi fabricado em 2002 pela Raytheon e entregue novo à Eagle Airways. A aeronave estava equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67D. Foi arrendada à Eagle Airways para operar voos de curta distância para a Air New Zealand, sob a marca regional Air New Zealand Link.
O capitão era Myles Gousmett, de 42 anos. Ele trabalhou para a Eagle Airways por quase 12 anos e acumulou 9.776 horas de voo, mais de 3.300 das quais foram no Beechcraft 1900.
O primeiro oficial tinha 32 anos. Ele ingressou na Eagle Airways em novembro de 2006 e acumulava 2.496 horas de voo, 410 das quais no Beechcraft 1900.
O voo 2300 partiu do Aeroporto Richard Pearse às 07h10 em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Wellington. A bordo estavam os dois pilotos e quinze passageiros.
Após a decolagem, a aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 21.000 pés e o voo prosseguiu para o norte em direção a Wellington sem incidentes. Às 08h12, o voo 2300 iniciou sua aproximação final por meio de uma aproximação ILS e os pilotos começaram a configurar a aeronave para o pouso.
O primeiro oficial estendeu os flaps e, ao atingir a rampa de planeio , moveu a alavanca do trem de pouso para a posição baixa; no entanto, o trem não se estendeu. O primeiro oficial retornou a alavanca para a posição "levantada" e, às 08h15, informou o controle de tráfego aéreo (ATC) sobre o problema com o trem de pouso e iniciou uma arremetida . A aeronave subiu acima das nuvens e nivelou a 6.000 pés. O ATC forneceu vetores de radar para circular a oeste de Wellington.
Os pilotos tentaram baixar o trem de pouso uma segunda vez, mas novamente não houve resposta. Eles verificaram os painéis elétricos e os disjuntores, mas não encontraram falhas. A tripulação decidiu se deslocar para uma área livre de nuvens e tráfego aéreo para realizar uma análise completa da falha.
Sabendo que o tempo ao redor de Woodbourne estava bom, o primeiro oficial obteve autorização para descer naquela direção. O comandante informou os passageiros sobre a situação e sua intenção de desviar para o Aeroporto de Woodbourne para entrar em um padrão de espera.
Enquanto aguardavam sobre Woodbourne, os pilotos seguiram os procedimentos do Manual de Referência Rápida (QRH) para extensão manual do trem de pouso. O controle foi transferido para o primeiro oficial para que o comandante pudesse operar a bomba manual. O comandante relatou que a alavanca da bomba não oferecia a resistência e a pressão normalmente esperadas. Após várias tentativas sem sucesso, ele fixou a alavanca e retomou o controle da aeronave.
O primeiro oficial contatou o centro de manutenção da companhia aérea em Woodbourne para relatar a situação e notificou o controlador do aeroporto. O controlador confirmou que uma resposta completa de emergência havia sido ativada para o pouso de emergência. Os pilotos repetiram os procedimentos de extensão manual, mas o trem de pouso permaneceu recolhido. A equipe de manutenção sugeriu isolar a energia elétrica do motor do trem de pouso, mas isso também não resolveu o problema.
Tendo esgotado todas as opções, os pilotos se prepararam para um pouso de barriga em Woodbourne. O primeiro oficial deixou seu assento para instruir individualmente os passageiros sobre os procedimentos de pouso e evacuação. Ele trancou a cabine e moveu toda a bagagem de mão para a primeira fileira de assentos.
Os pilotos ajustaram os flaps para 17º e posicionaram a aeronave para pouso na pista 24. Por volta das 09h02, o controlador confirmou que os serviços de emergência estavam no local e autorizou o pouso da aeronave.
Às 09h07, a aeronave tocou o solo na pista. O primeiro oficial começou a desligar os motores enquanto o comandante mantinha o controle direcional. A aeronave levou cerca de 15 segundos para parar completamente. Assim que parou, os pilotos concluíram os procedimentos de evacuação e desligamento dos motores, e todos os passageiros evacuaram em segurança pelas quatro saídas.
A Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC) foi responsável pela investigação do acidente. O relatório final da TAIC concluiu que uma fissura por fadiga metálica no atuador do trem de pouso se desenvolveu ao longo do tempo (estimado em cerca de 11.900 ciclos de voo) e atingiu um tamanho crítico durante o voo para Wellington. A fissura permitiu que o fluido hidráulico escapasse para fora da aeronave e, devido ao projeto do sistema de trem de pouso, a tripulação não conseguiu baixar o trem de pouso por nenhum meio.
O acidente foi apresentado na 26ª temporada, episódio 4 da série documental canadense Mayday, também conhecida como Air Crash Investigation, intitulado "Aterrissagem Forçada".
Em 18 de junho de 1998, o voo 420 era uma rota doméstica regular de passageiros de Dorval, em Quebec, para Peterborough, Ontário, ambas cidades do Canadá. O voo foi realizado pela Propair, uma companhia aérea charter com sede em Rouyn-Noranda, em Quebec, utilizando a aeronave Swearingen SA226-TC Metro II (Fairchild Metroliner SA226), prefixo C-GQAL, que havia realizado seu primeiro voo em 1977.
O voo foi fretado pela General Electric para transportar seus trabalhadores para suas instalações em Lachine, em Quebec e Peterborough, em Ontário. O voo 420 transportava 9 passageiros (inicialmente relatado 10) e dois tripulantes. Todos os passageiros eram engenheiros, trabalhando em equipe no projeto de turbinas hidrelétricas. Todos eram viajantes regulares.
A aeronave envolvida no acidente, ainda com as cores da Inter Canadian
O voo 420 da Propair decolou do aeroporto Dorval (agora Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal) às 07h01 EDT transportando 9 passageiros e 2 tripulantes. O voo foi fretado pela General Electric para transportar pessoal até uma instalação da GE em Peterborough, em Ontário. Estava nublado na época com ventos fracos soprando do lado direito da aeronave. O voo 420 foi autorizado a subir e voar a 16.000 pés.
Às 7h13, a tripulação do voo 420 informou à torre que houve uma diminuição da pressão hidráulica e solicitou o retorno ao aeroporto. A Torre Dorval atendeu ao pedido do voo 420 para retornar e ordenou que descessem até 8.000 pés (2.400 m) e fizessem uma volta de 180 graus. Na ocasião, não havia indícios de que o voo corresse grave perigo.
Aproximadamente 30 segundos após o pedido de retorno do voo 420, problemas de controle começaram a ocorrer. A aeronave ficou mais difícil de controlar e um indicador de alerta mostrou que um problema no motor estava se desenvolvendo.
Quarenta segundos depois, o sistema de alerta de superaquecimento da asa foi aceso. Antes que a tripulação realizasse a lista de verificação para lidar com tal emergência, a luz de advertência apagou. Cinco minutos depois, o motor esquerdo parecia estar pegando fogo. Em seguida, a tripulação desligou o motor.
A aeronave mal podia ser controlada pela tripulação; uma entrada anormal do aileron direito foi necessária para manter a aeronave em direção. A Torre de Dorval então sugeriu que a tripulação desviasse para o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel. A tripulação concordou.
O fogo se intensificou e a tripulação pôde ver que o fogo estava saindo da nacele do motor. A tripulação então conduziu a lista de verificação de emergência e configurou a aeronave para o pouso.
Às 7h23, a tripulação afirmou que o incêndio na ala esquerda havia acabado. No entanto, menos de quatro minutos depois, eles anunciaram que o fogo havia começado novamente. A aeronave ficou mais difícil de controlar e até começou a rolar. O ajuste máximo do aileron foi definido pela tripulação. Quando o voo 420 estava na aproximação final, o trem de pouso foi acionado.
Já próximo a cabeceira da pista, a asa esquerda gravemente danificada se partiu. A aeronave então girou 90 graus para a esquerda: combustível derramou da aeronave e pegou fogo. A aeronave espiralou e caiu, parando no lado esquerdo da Pista 24L.
Todos os 2 membros da tripulação e 9 passageiros a bordo morreram. Dois passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, mas acabaram morrendo devido aos ferimentos.
Em entrevista coletiva, o presidente da Propair, Jean Pronovost, afirmou que os dois pilotos foram "muito profissionais".
O piloto do voo foi identificado como Capitão Jean Provencher, de 35 anos. Ele começou sua carreira de piloto como primeiro oficial nesse tipo de novembro de 1986 a maio de 1996. Ele serviu como capitão e como piloto checador em aeronaves semelhantes para várias companhias aéreas. Em maio de 1996, foi contratado pela Propair como piloto-chefe da empresa. Ele havia acumulado um total de 6.515 horas de voo, das quais 4.200 delas eram do tipo.
O copiloto foi identificado como Walter Stricker, de 35 anos. Stricker iniciou sua carreira de piloto em junho de 1995. Em março de 1998, foi contratado como primeiro oficial pela Propair. Ele obteve seu endosso de primeiro oficial em 9 de maio e iniciou sua fase de treinamento e verificação de linha em 13 de maio. Ele havia acumulado um total de 2.730 horas de voo, das quais 93 eram do tipo.
Minutos antes do acidente, a tripulação do voo 420 relatou que houve um incêndio a bordo da aeronave. A inspeção dos destroços do voo 420 confirmou que o incêndio realmente ocorrera no meio do voo. O policial Gilles Deziel, que visitou o local do acidente, afirmou que "três quartos do avião estavam totalmente queimados e pretos". Os investigadores investigaram a fonte de ignição do fogo e realizaram vários testes.
Os investigadores descobriram que, quando as pressões eram adicionadas aos freios, haveria um aumento na força de arrasto e na temperatura da montagem. O exame do conjunto de freio do Voo 420 revelou que, na época, a temperatura do conjunto de freio foi exposta a uma temperatura de mais de 600 graus Celsius, o que pode indicar que havia uma quantidade significativa de força de arrasto no momento do acidente.
Outro teste foi realizado por investigadores. Desta vez, eles conduziram o teste para saber se os fluidos hidráulicos do voo 420 pegariam fogo ao entrar em contato com a superfície quente do conjunto de freio. Os investigadores usaram dois tipos de fluidos hidráulicos; o contaminado e o não contaminado. O resultado foi que um incêndio intenso eclodiu após o contato com a superfície quente. O teste também revelou que os fluidos hidráulicos contaminados têm ponto de ignição inferior ao não contaminado.
Os investigadores notaram que durante a decolagem do voo 420, a aeronave foi puxada para a esquerda e a tripulação teve que aplicar o comando do leme direito para corrigir a trajetória da aeronave. A aeronave também demorou mais para atingir a velocidade de decolagem do que o normal. Essas indicações eram consistentes com a presença de força de arrasto nos freios esquerdos. O exame dos freios esquerdos confirmou que eles realmente haviam sido arrastados.
A tripulação não percebeu que os freios esquerdos foram arrastados durante a rolagem de decolagem e superaquecidos. Os freios superaquecidos foram retraídos pela tripulação e entraram nos poços das rodas. Posteriormente, os poços das rodas foram fechados para proteger as rodas. Os poços das rodas não tinham resfriamento suficiente e, portanto, a temperatura dos freios continuava subindo, chegando a 600 graus Celsius.
Os freios e rodas superaquecidos espalham o calor para os pneus e as estruturas ao redor. Testes conduzidos por investigadores revelaram que quando fragmentos de pneus entraram em contato com freios superaquecidos, eles pegaram fogo. O pneu foi exposto a uma temperatura de 600 graus Celsius, provocando um incêndio. A situação piorou quando um pistão de nitrilo vazou seu fluido inflamável. O pistão de nitrilo começaria a se degradar ao entrar em contato com uma temperatura de superfície de 135 graus Celsius. O líquido inflamável entrou em contato com o fogo, causando uma chama intensa.
Um sistema de alerta de superaquecimento do freio deveria ter avisado a tripulação que havia um problema. No entanto, nenhum sistema desse tipo era necessário neste tipo de aeronave, de modo que a tripulação do vôo 420 não tinha ideia de que havia ocorrido um incêndio. O incêndio rompeu a linha hidráulica da aeronave, localizada próximo ao poço da roda, o que fez com que o incêndio se intensificasse.
Uma luz laranja de advertência então avisou a tripulação que um superaquecimento havia ocorrido na asa esquerda (onde o fogo estava se espalhando). Antes que a tripulação pudesse iniciar a lista de verificação para lidar com a emergência, a luz de advertência apagou repentinamente. Eles pensaram erroneamente que a emergência havia terminado. No entanto, a cessação do aviso deveu-se ao incêndio que destruiu o circuito eléctrico do sistema de aviso.
A tripulação nunca percebeu a gravidade do incêndio, que cresceu fora de controle e começou a degradar a integridade estrutural da asa de elevação. Isso fez com que a tripulação tivesse grande dificuldade em controlar a aeronave.
A tripulação teve que aplicar o ajuste máximo de compensação do aileron devido à redução da rigidez da asa. A asa esquerda então falhou para cima, fazendo a aeronave rolar 90 graus e cair, posteriormente explodindo em chamas e matando todos a bordo.
Em 18 de junho de 1972, o voo 548 da British European Airways decolou do Aeroporto de Heathrow, em Londres, com destino a Bruxelas. Mas, poucos minutos após o início do voo, algo deu terrivelmente errado. O Hawker-Siddeley Trident estolou e caiu do céu, colidindo com a terra em um campo na tranquila cidade de Staines; nenhuma das 118 pessoas a bordo sobreviveu.
Embora o público clamasse por respostas sobre o que era então o acidente de avião mais mortal em solo britânico, os investigadores tinham poucas evidências para trabalhar. Mas havia muita intriga: um capitão velho e um primeiro oficial jovem; uma alavanca crítica puxada na hora errada; um sistema de segurança anulado; um bilhete misterioso zombando do capitão; uma discussão acalorada sobre uma greve. Depois de reunir todas as evidências, os investigadores se depararam com uma possibilidade sem precedentes: a de que o acidente estivesse indiretamente ligado a uma disputa sindical em andamento na British European Airways.
O G-ARPI, a aeronave envolvida no acidente, atraca em um portão no Aeroporto de Heathrow, em Londres. O G-ARPI, conhecido como "Papa India", já havia se envolvido em um acidente em 1968, quando foi atingido por um Airspeed Ambassador enquanto estava estacionado em Heathrow. A colisão arrancou a cauda e o motor número dois do Papa India, e ele ficou fora de serviço por meses, enquanto passava por reparos (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Em 1972, a companhia aérea que hoje conhecemos como British Airways ainda não havia sido formada. Em seu lugar, surgiram duas companhias aéreas distintas: a British Overseas Airways Corporation, especializada em voos internacionais de longo curso; e a British European Airways, que operava rotas internacionais mais curtas dentro da Europa. A frota da British European Airways contava com diversos jatos de médio alcance Hawker-Siddeley Trident. O Trident era o orgulho da indústria aeroespacial britânica e, embora lutasse para competir em alguns aspectos com o Boeing 727 de design semelhante, era adorado por aqueles que o pilotavam.
Na época, a British European Airways passava por uma turbulência significativa no mercado de trabalho. Muitos pilotos mais jovens queriam organizar uma greve para exigir maiores salários e melhores condições de trabalho, enquanto os pilotos mais velhos e tradicionais, em geral, se opunham à ação. A greve proposta expôs uma divisão geracional entre aqueles que viam a aviação como uma paixão e aqueles que a viam como uma carreira. Discussões acaloradas tornaram-se comuns.
Em 1972, alguns dos primeiros oficiais mais experientes tomaram uma ação coordenada, recusando-se a servir como pilotos observadores em voos de treinamento para novos segundos oficiais em treinamento como engenheiros de voo. Na BEA, os segundos oficiais do Trident eram treinados para desempenhar as funções de copiloto e engenheiro de voo; com a falta de primeiros oficiais qualificados para observá-los, no entanto, muitos ficaram presos apenas à certificação de copiloto e não puderam concluir o treinamento de engenheiro de voo. Isso irritou muitos capitães, que preferiam que o copiloto e o engenheiro de voo trocassem de lugar após cada voo, mas não conseguiam fazê-lo quando eram designados segundos oficiais que eram apenas parcialmente qualificados.
Posição P3 de um Hawker Siddeley Trident da BEA
Em certo momento, um comandante sênior em um voo para Nicósia, Chipre, foi designado para uma tripulação que incluía um segundo oficial inexperiente, sem treinamento de engenheiro de voo, o que o forçaria a voar no assento do copiloto. O comandante temia que o mau tempo pudesse se materializar perto de Nicósia e preferiu um copiloto mais experiente para lidar com a situação. O comandante solicitou à companhia aérea que alterasse a escala, mas foi rejeitado; como resultado, ele ficou irritado com o segundo oficial, repreendendo-o e insinuando que ele seria inútil em uma emergência. O segundo oficial ficou tão abalado com o encontro que, por engano, abriu os flaps quando deveria recolhê-los, e o engenheiro de voo teve que intervir para reverter sua ação.
A notícia do incidente de Nicósia espalhou-se rapidamente entre os pilotos, de boca em boca, alimentando o conflito geracional em curso. Um dos primeiros a saber foi o Segundo Oficial Jeremy Keighley, colega de quarto do segundo oficial envolvido no incidente. Sendo ele próprio um Segundo Oficial com formação incompleta em engenharia de voo, certamente teria se solidarizado com o compatriota.
Foi esse mesmo Jeremy Keighley que foi designado para a tripulação do voo 548 da British European Airways, de Londres a Bruxelas, em 18 de junho de 1972. O restante da tripulação era composto por outro segundo oficial, Simon Ticehurst, que atuaria como engenheiro de voo; e Stanley Key, de 51 anos, um capitão experiente com mais de 15.000 horas de voo. Stanley Key era conhecido como um dos mais fervorosos capitães da velha guarda antigreve, e isso lhe rendeu vários inimigos na BEA. Rumores pouco lisonjeiros sobre ele circulavam entre os pilotos mais jovens, e pichações insultando Key começaram a aparecer em bandejas de mesas nas estações de engenheiros de voo em vários Tridents da BEA. Se Key tinha conhecimento das pichações era uma questão em aberto.
Capitão Stanley Key (International Magazine Services)
No dia do voo 548, Keighley e Key estavam na sala de tripulação da BEA no Aeroporto de Heathrow, juntamente com vários outros pilotos, quando uma discussão começou. Diz-se que um primeiro oficial, Flavell, perguntou ao capitão Key sobre o progresso de seus esforços para reunir outros capitães seniores em oposição à greve, ao que Key respondeu com uma explosão violenta, informando a Flavell que se tratava de informação confidencial, antes de passar para um discurso alto e unilateral. A explosão não durou muito, mas uma testemunha a descreveu como "a discussão mais violenta que ele já tinha ouvido". Imediatamente depois, Key pediu desculpas a Flavell e eles seguiram caminhos separados. Só podemos imaginar a impressão que Keighley deve ter tido desse incidente, considerando que ele estava prestes a voar com o capitão Key pela primeira vez.
Sem que ninguém soubesse, incluindo o próprio Key, ele sofria de aterosclerose — um acúmulo de tecido adiposo nas principais artérias que pode restringir seu diâmetro em 50 a 70%. Durante a acalorada discussão com Flavell, acredita-se que Key sofreu um pico de pressão arterial que causou o rompimento de vasos sanguíneos fracos dentro do acúmulo de gordura, rompendo um pedaço de seu revestimento arterial. Embora ele possa não ter notado a princípio, a lesão deve ter feito seu nível de dor aumentar visivelmente à medida que ele concluía as atividades pré-voo, embarcava no Trident e se preparava para o voo para Bruxelas. Keighley e Ticehurst logo se juntaram a ele na cabine, assim como o Capitão Collins, que viajaria como passageiro no assento auxiliar da cabine. Talvez tenham notado a pichação, rabiscada na mesa do engenheiro de voo, proclamando que "Key deve ir".
Efeitos da aterosclerose (Enciclopédia Britânica)
Após o embarque de todos os 112 passageiros e 6 tripulantes no Trident, o voo 548 da BEA decolou de Heathrow às 16h08. Com Key como piloto e Keighley, de 22 anos, monitorando, a decolagem foi inicialmente normal, mas isso rapidamente começou a mudar. Key comandou o piloto automático para manter uma velocidade 7 nós mais lenta que o normal, e a velocidade começou a diminuir ainda mais ao longo da subida.
Para reduzir o ruído sobre os subúrbios de Londres, os aviões que decolavam de Heathrow eram obrigados a reduzir a potência dos motores por um tempo específico, começando 90 segundos após a decolagem. As autoridades monitoravam a redução de potência para garantir que o momento fosse perfeito, colocando uma pressão significativa sobre os pilotos para acertar.
Acredita-se que Keighley estaria controlando o tempo até a redução de potência. Enquanto isso, várias chamadas de rádio ocorreram nas quais Key respondeu sucintamente, omitindo as leituras necessárias e outras informações importantes — talvez devido à sua dor crescente. 93 segundos após o voo, Key reduziu a potência para redução de ruído e retraiu os flaps, fazendo com que a velocidade caísse para 20 nós abaixo da velocidade ideal de subida de 177 nós.
Velocidade real do voo 548 versus a velocidade ideal descrita nos procedimentos operacionais padrão (AIB)
O restante do procedimento de subida deveria funcionar da seguinte forma: a potência normal de subida seria restaurada a 3.000 pés, os pilotos acelerariam até 225 nós e, em seguida, retrairiam os droops. Os droops, semelhantes aos slats, são superfícies de controle nas bordas de ataque das asas que podem ser estendidas para aumentar a sustentação durante o voo em baixa velocidade. A posição dos droops é controlada por uma alavanca próxima aos manetes de potência.
(Mayday/Cineflix)
Enquanto o avião subia a 1.770 pés a uma velocidade de 162 nós (300 km/h), o Capitão Key inexplicavelmente puxou a alavanca para recolher os droops. Ele fez isso no pior momento possível. Como os droops adicionam sustentação, eles diminuem a velocidade na qual o avião irá estolar, permitindo o voo em velocidades mais baixas. Retrair os droops aumentou a velocidade de estol do Trident em cerca de 30 nós, o que por acaso a colocou acima da velocidade real do avião.
O voo 548 entrou instantaneamente em estado de estol sem qualquer aviso prévio. Dentro de três segundos da retração dos droops, uma cascata de alarmes e luzes de advertência repentinamente preencheram a cabine. O piloto automático desconectou e o alarme "stick shaker" foi ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los sobre o estol. Ao mesmo tempo, um sistema de segurança chamado stick pusher entrou em ação, movendo suas colunas de controle automaticamente para baixo, a fim de aumentar a velocidade do avião e escapar da situação de estol. A emergência de início rápido pegou Key, Keighley e Ticehurst completamente de surpresa.
Nos segundos seguintes, o manche empurrou o nariz para baixo mais duas vezes, até que alguém na cabine puxou a alavanca de cancelamento do manche, desativando o sistema! Voando nas nuvens e aparentemente sem saber que os amortecedores estavam recolhidos, os pilotos concluíram que os avisos de estol eram falsos. O avião perdeu sustentação, estolou e começou a despencar. Ninguém tomou nenhuma providência para se recuperar, os três pilotos ficaram paralisados como veados diante dos faróis enquanto o Trident descia direto para a vila de Staines.
O voo 548 da BEA chegou quase na vertical e com o nariz inclinado para cima, quase atingindo um conjunto de cabos de alta tensão antes de cair de barriga em um campo nos arredores da cidade. O acidente brutal partiu o avião em vários pedaços, deixando a cauda bem no ponto de impacto, enquanto os destroços da cabine caíram para a frente alguns metros antes de se desfazerem em uma massa emaranhada de metal e corpos.
Simulação da queda do voo 548 da BEA (Mayday/Cineflix)
Um menino que testemunhou o acidente correu pela rua para alertar seu vizinho, que era enfermeiro. A enfermeira foi a primeira a chegar ao local, onde encontrou a fuselagem parcialmente intacta cheia de passageiros que morreram instantaneamente com o impacto.
Vasculhando os destroços emaranhados, ela conseguiu encontrar um homem que ainda respirava, mas seus sinais vitais eram fracos e ele estava totalmente inconsciente. Pouco depois, os serviços de emergência chegaram ao local do acidente e o levaram às pressas para o hospital, mas ele logo morreu devido aos ferimentos, e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.
Todos os 118 passageiros e tripulantes morreram, tornando o voo 548 da BEA o acidente aéreo mais mortal da Grã-Bretanha até então (Desde então, foi superado apenas pelo atentado de Lockerbie em 1988).
Imagens de arquivo mostram o momento em que os destroços pegaram fogo, forçando os socorristas a fugir (Mayday/Cineflix)
Os investigadores se depararam com um problema imediato: o Trident não tinha gravador de voz na cabine e, de fato, segundo a lei britânica, não era obrigatório ter um. Portanto, embora o gravador de dados de voo tenha deixado claro que a causa imediata foi uma retração prematura dos droops, levando a um estol, descobrir por que isso aconteceu seria extremamente desafiador. Várias perguntas precisariam de respostas: qual piloto retraiu os droops; por que ele fez isso; por que os pilotos ignoraram o sistema de proteção contra estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante todo o voo?
Provas forenses no local do acidente indicaram que o Capitão Key era o piloto, tornando-o responsável pela baixa velocidade do avião. Mas por que um capitão tão experiente, sem histórico de incidentes anteriores, cometeria um erro tão básico? Isso era de suma importância, já que o avião não teria estolado ao retrair os droops se estivesse voando na velocidade correta.
Um investigador examina a cauda do Trident (The Daily Mirror)
Para surpresa de todos, foi a autópsia do Capitão Key que revelou uma explicação provável. A análise de suas artérias por especialistas mostrou que ele não apenas sofria de aterosclerose, como também havia sofrido uma delaminação do revestimento arterial devido a um pico de pressão arterial em algum momento entre um minuto e duas horas antes da morte. Depoimentos de testemunhas mostraram que ele havia se envolvido em uma discussão acalorada sobre o impacto na sala da tripulação cerca de 90 minutos antes do acidente.
Os investigadores determinaram que essa era a causa mais provável do impacto da pressão arterial que levou à lesão arterial. O consenso geral era de que essa lesão dificilmente causaria insuficiência cardíaca, morte ou incapacitação total, mas que teria causado dor suficiente para interferir na capacidade de Key de pilotar o avião, explicando tanto a velocidade anormalmente baixa quanto suas chamadas de rádio anormalmente concisas. Em seu estado sutilmente incapacitado, Key provavelmente retraiu os flaps enquanto tentava retrair os flaps, que deveriam ter sido retraídos por volta daquele momento e eram operados pela alavanca adjacente à alavanca de queda. Entretanto, naquele momento os flaps já estavam recolhidos (provavelmente pelo segundo oficial Keighley).
Uma vista aérea do local do acidente revela o quão pouco impulso o Trident tinha para a frente no momento do impacto (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Os investigadores também tiveram que explicar por que Keighley e Ticehurst não fizeram nada para conter a baixa velocidade, a retração dos droops ou o estol. Ticehurst, sendo o engenheiro de voo, dificilmente poderia intervir por princípio. Keighley, enquanto atuava como copiloto, era muito jovem, tinha apenas algumas dezenas de horas de voo no Trident, tinha acabado de testemunhar Key esfolando um primeiro oficial sem motivo algum e estava familiarizado com o incidente de Nicósia, tornando muito provável que ele quisesse evitar contrariar Key a todo custo.
Além disso, é possível que Keighley estivesse distraído contando o tempo para o procedimento de redução de ruído e que Ticehurst estivesse distraído conversando com o capitão de folga que viajava no assento auxiliar ao lado dele. Quanto à retração dos droops, supondo que tenha sido de fato Key quem os retraiu, a visão de Keighley da alavanca pode ter sido bloqueada por seu apoio de braço.
Outra vista do local do acidente (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Havia também uma explicação racional para o fracasso dos pilotos em se recuperarem do estol. Quando o estol ocorreu, ocorreu com uma rapidez inesperada. Um estol "normal" ocorre quando a velocidade de uma aeronave diminui além da velocidade de estol, mas esse estol ocorreu quando a própria velocidade de estol aumentou repentinamente além da velocidade da aeronave. Isso fez com que o stick shaker e o stick pusher fossem ativados simultaneamente, enquanto normalmente há um atraso após a ativação do stick shaker, conforme a aeronave se aproxima da velocidade de estol, antes que o stick pusher também seja acionado.
Representação diagramática de um estol profundo
Isso ocorre porque o stick shaker deve ser ativado vários nós antes de atingir a velocidade de estol, seguido pelo stick pusher assim que a velocidade de estol for atingida; no entanto, neste caso, a aeronave não estava próxima da velocidade de estol até que os amortecedores fossem retraídos, momento em que entrou instantaneamente em estado de estol.
Esse tipo especial de estol, coloquialmente conhecido como "estol com mudança de configuração", não foi abordado em treinamentos em nenhuma companhia aérea, e os pilotos provavelmente não tinham ideia de que isso poderia provocar um comportamento incomum do stick pusher. Portanto, os investigadores concluíram que os pilotos provavelmente pensaram que o próprio manche estava com defeito e puxaram a alavanca de emergência para desligá-lo, permitindo que o avião estolasse.
De fato, havia algumas evidências de que os pilotos do Trident consideravam o stick shaker e o stick pusher não confiáveis. Cerca de metade das ativações conhecidas do stick pusher no Trident eram falsas, embora nenhuma delas tenha ocorrido nos seis anos e meio anteriores ao acidente.
Alguns pilotos acreditavam que o stick pusher poderia se ativar sozinho e mergulhar o avião no solo, embora, de fato, não fosse capaz de fazer isso. Isso pode ter contribuído ainda mais para a suposição imediata dos pilotos de que os avisos de estol eram falsos — não houve mudança na velocidade do avião, o stick pusher se comportou de maneira incomum e a confiança do piloto no stick pusher era baixa. Não foi surpresa, então, que os pilotos tivessem reagido incorretamente — e, uma vez que o avião estolou, havia muito pouco tempo para evitar um acidente catastrófico.
Outra vista do local do acidente (British Air Line Pilots Association)
A descoberta da bandeja do engenheiro de voo nos destroços, repleta de mensagens depreciativas sobre o Capitão Key, forçou os investigadores a também considerarem a possibilidade de ter havido algum tipo de conflito entre os pilotos durante o voo. No entanto, uma análise da caligrafia revelou que era improvável que as mensagens tivessem sido escritas por alguém a bordo do voo 548.
Também foi possível explicar o acidente sem a hipótese de uma discussão a bordo, e os investigadores acreditavam que nenhuma ocorreu. Mas o conflito entre os pilotos da British European Airways certamente contribuiu para uma atmosfera na cabine que talvez carecesse do nível de coordenação e trabalho em equipe esperados. A desconfiança mútua entre pilotos mais velhos, como Key, e pilotos mais jovens, como Keighley, criou uma cultura na empresa em que os pilotos sentiam que não podiam confiar uns nos outros.
Keighley era especialmente vulnerável porque sentia que também não podia confiar em si mesmo. Aqueles que o treinaram testemunharam que ele teria sido um bom piloto eventualmente, mas que era lento para aprender e duvidava de suas habilidades; ele se destacava em tarefas rotineiras, mas era lento para reagir em emergências e carecia de iniciativa. Como resultado, o ônus de responder à emergência recaiu diretamente sobre o Capitão Key, que naquela época estava clinicamente inapto para voar.
Outra vista do local do acidente (The Daily Mirror)
Tendo estabelecido o que aconteceu, os investigadores agora perguntavam: o acidente poderia ter sido evitado? A resposta foi — bem, talvez. Os especialistas concordaram que nenhum médico provavelmente teria sinalizado o sistema cardiovascular de Key como deficiente antes do ferimento que ele sofreu no dia do acidente. No entanto, em relação aos fatores operacionais, os investigadores encontraram evidências de que o perigo já era conhecido.
Em 1970, no que foi chamado de "incidente do Foxtrot Hotel", a mesma sequência exata de eventos quase aconteceu com outro Trident da BEA. Os pilotos alegaram que os droops se retraíram sozinhos, acionando o stick shaker e o stick pusher simultaneamente. Felizmente, os pilotos notaram que os droops haviam se retraído e foram capazes de evitar que o avião estolasse.
Trajetória final do voo BEA 548. Os números vermelhos são os tempos em segundos após a liberação do freio. Observe que o mapa de fundo é de Heathrow e seus arredores como eram em 2010, e não na época do acidente
No entanto, apesar da insistência dos pilotos de que uma falha mecânica havia ocorrido, nenhum problema com o sistema de droop foi encontrado. Os investigadores do caso acreditavam que o capitão havia, de fato, recolhido os flaps logo após a decolagem para melhorar o desempenho de subida (uma violação dos procedimentos operacionais padrão), esquecido que havia feito isso e, em seguida, recolhido acidentalmente os flaps ao tentar recolhê-los posteriormente. O Departamento de Investigação de Acidentes (AIB) não investigou profundamente as ações da tripulação porque a agência não queria prejudicar seu relacionamento de trabalho com a Associação Britânica de Pilotos de Linha Aérea.
Após o incidente no Hotel Foxtrot, o mesmo comandante estava decolando do Aeroporto de Orly, em Paris, quando retraiu os flaps muito cedo. Mais uma vez, ele havia recolhido os flaps no início da subida, esquecido, e então movido a alavanca de droop ao tentar retraí-los posteriormente. No entanto, ele aparentemente ganhou tal reputação por fazer isso que o primeiro oficial o observava atentamente e imediatamente empurrou o nariz para baixo para evitar a ativação do stick shaker e do stick pusher. Mas o primeiro oficial nunca relatou formalmente o incidente por medo de colocar o comandante em apuros.
Uma rara foto colorida de alta qualidade das consequências (The Daily Mirror)
Infelizmente, várias tentativas de alertar sobre esses dois incidentes foram ignoradas. O Gerente Geral de Operações de Voo da BEA solicitou a reabertura da investigação do Hotel Foxtrot por temer um acidente grave devido à retração prematura dos droops por um piloto. Mas isso não foi feito. Outro comandante também alertou a companhia aérea de que muitos pilotos presumiam automaticamente que a ativação do manche era devido a um mau funcionamento do manche e não a um estol. No entanto, esse comandante tinha a reputação de relatar problemas constantemente — como o menino que gritava lobo, quando finalmente apontava um problema real, era ignorado.
Pesquisas sobre incapacitação de pilotos também deveriam ter disparado o alarme na indústria. Espera-se que os tripulantes percebam quando o capitão fica incapacitado, mesmo que sutilmente. Mas testes em simuladores nos Estados Unidos em 1971 mostraram que 25% dos casos em que o capitão foi inesperadamente incapacitado na decolagem ou pouso terminaram em acidente. Nos 75% restantes, os outros membros da tripulação precisaram de 30 segundos a quatro minutos para perceber e reagir. Isso minou profundamente a suposição de que a incapacitação do capitão seria óbvia para o restante da tripulação, e talvez um novo treinamento na área devesse ter sido considerado. Naquela época, o treinamento relacionado à incapacitação de pilotos não se estendia além do óbvio colapso total do capitão.
Uma placa, localizada em um parque memorial próximo ao local do acidente, homenageia as 118 vítimas do voo 548 da BEA (Alan Hunt)
Em seu relatório final, o AIB emitiu uma série de recomendações destinadas a evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Estas incluíam a instalação de um baulk para impedir que a alavanca de inclinação se mova para a posição retraída se a velocidade do avião estiver muito baixa; que os pilotos sejam treinados sobre mudanças de estol de configuração e como elas afetam o agitador e o empurrador do manche; que os pilotos sejam treinados para reconhecer até mesmo a incapacitação sutil de outros membros da tripulação; que os pilotos em treinamento recebam mais experiência na cabine de comando antes de serem autorizados a voar sem supervisão; que o assento de salto da cabine de comando deve ser desocupado durante os estágios críticos do voo; e que a BEA dê mais autoridade ao seu chefe de segurança, entre outras sugestões.
A cabine de comando de um Hawker Siddeley Trident
E talvez o mais importante, o AIB recomendou que todas as aeronaves britânicas tenham gravadores de voz na cabine de comando, algo que era exigido nos EUA e na Austrália há anos, mas ainda não era obrigatório na Grã-Bretanha. Em uma avaliação franca de suas próprias capacidades, o AIB observou que, sem um gravador de voz na cabine, não era possível afirmar com certeza se sua análise das ações da tripulação estava correta e que, se um gravador tivesse sido instalado, a investigação poderia ter sido conduzida por uma linha completamente diferente.
Cabine de passageiros do Trident 2E
Houve alguma discussão a bordo? O Capitão Key viu a pichação? Alguém tentou avisar Key que sua velocidade estava muito baixa? Infelizmente, nunca saberemos as respostas para essas perguntas. Mas, como resultado dessa recomendação, gravadores de voz na cabine foram obrigatórios em todos os aviões britânicos pela primeira vez. Nunca mais uma investigação sobre um acidente de avião em solo britânico seria forçada a se contentar com tão pouco.
Em 17 de junho de 1948, o avião DC-6 da United Airlines caiu perto de Mount Carmel, na Pensilvânia, depois que os pilotos relataram um incêndio no porão de carga. Todas as 43 pessoas a bordo morreram quando os pilotos foram atingidos pelo CO2 do sistema de extinção de incêndio, fazendo com que perdessem o controle do avião.
No início de 1948, os engenheiros da Douglas estavam testando a interação do novo sistema de ventilação com os bancos aprimorados de extintores de CO2 do DC-6 quando ocorreu um incidente perturbador. Após acionar os extintores para apagar um incêndio simulado, altas concentrações de dióxido de carbono retornaram do compartimento de bagagem para a cabine, causando a incapacitação parcial da tripulação, que quase perdeu o controle do avião antes de recuperar a consciência. Um inspetor da CAA e um representante do sindicato dos pilotos também estavam no avião no momento e testemunharam a quase catástrofe.
O incidente levou Douglas a instalar uma válvula de alívio no sistema de ventilação que poderia ser acionada antes da liberação dos extintores de incêndio, a fim de reduzir a quantidade de CO2 que entrava na cabine. A empresa também contratou o Dr. Clayton White, um médico especialista, para revisar os testes e compilar pesquisas conhecidas sobre os efeitos do CO2 no corpo humano.
Alguns pequenos pedaços do DC-6 ainda podem ser encontrados no local do acidente no Parque Nacional Bryce Canyon (Michael McComb/Lost Flights)
O CO2 desloca o oxigênio do ar, causando asfixia, e também é tóxico em grandes concentrações. No entanto, em 1948, não se sabia com certeza quanto CO2 deveria estar presente no ar antes que as condições se tornassem inseguras. Dr. White concluiu que os dados mais confiáveis pareciam indicar que concentrações de CO2 acima de 5% seriam perigosas.
Ele também concluiu que os testes de Douglas após a instalação da nova válvula de alívio foram lamentavelmente inadequados para determinar se as concentrações de CO2 permaneceriam abaixo desse limite, porque Douglas não monitorou as concentrações com cuidado suficiente, não acionou todos os extintores simultaneamente e não realizou testes em todas as configurações de descida de emergência aprovadas. White escreveu que Douglas deveria refazer os testes com mais cuidado para “evitar algum constrangimento no futuro” e recomendou que Douglas compartilhasse o relatório com a CAA, a Airline Medical Doctors' Association e a Air Transport Association.
Mas em vez de seguir o conselho do Dr. White, o principal piloto de testes de Douglas escreveu “não discuta com a CAA” na capa do relatório e arquivou-o longe de olhares indiscretos. Posteriormente, a CAA aprovou as alterações no projeto do DC-6, certificando que atendiam aos requisitos federais, sem perceber que um consultor contratado por Douglas havia considerado seus testes insuficientes para demonstrar a conformidade. As únicas salvaguardas eram as válvulas de alívio e uma linha na lista de verificação de resposta a incêndios lembrando os pilotos de abrir as válvulas antes de liberar o agente extintor, a fim de evitar o acúmulo “excessivo” de CO2 dentro do avião.
A CAA originalmente queria que usassem a palavra “letal”, mas Douglas convenceu a agência a deixá-los usar “excessivo”, aparentemente para evitar a impressão de que o sistema de extinção de incêndio era perigoso.
Um Lockheed Constellation da TWA, semelhante à envolvida no incidente de 13 de maio de 1948 (The Aviation History Online Museum)
Então, em 13 de maio de 1948, um Lockheed Constellation da TWA recebeu um falso aviso de incêndio que levou a tripulação a ativar os extintores de CO2 no compartimento de bagagem dianteiro. Ao entrarem em uma descida de emergência, o CO2 vazou do porão e se acumulou na cabine, fazendo com que os pilotos ficassem parcialmente incapacitados.
Felizmente, eles conseguiram se recuperar e pousar com segurança em Chillicothe, Missouri. Após uma investigação que durou um mês, a Air Transport Association, grupo de interesse das companhias aéreas, enviou um telegrama a todos os operadores do Douglas DC-6, informando-os das circunstâncias do incidente, discutindo o que poderia ser feito para se recuperar de tal situação. e alertando que eles tinham motivos para acreditar que um evento semelhante poderia ocorrer no DC-6. O telegrama terminava recomendando que as operadoras realizassem testes para saber se isso de fato acontecia.
Um trecho da resposta de Douglas ao telegrama da ATA (Department of Trransportation)
Em 15 de junho, a Douglas Aircraft Company respondeu com um telegrama conciso de sua autoria. Douglas exigiu que a ATA contatasse todos os destinatários do telegrama original a fim de retirar qualquer referência ao DC-6, uma vez que Douglas já havia realizado tais testes com “resultados totalmente satisfatórios”; além disso, argumentou, os testes eram bastante perigosos e não era sensato recomendar que as companhias aéreas os realizassem.
A empresa concluiu escrevendo que as suas próprias recomendações para lidar com o CO2 no cockpit foram “baseadas em testes extensivos realizados sob condições variadas, com aprovação da CAA”, e que a ATA não deveria recomendar soluções que possam não ser igualmente aplicáveis a diferentes aeronaves. Mais tarde naquele dia, a ATA cedeu às exigências de Douglas e enviou um novo telegrama informando a todos os operadores do DC-6 que o avião havia sido testado adequadamente para garantir que concentrações perigosas de CO2 não pudessem ocorrer.
Um DC-6 da United Airlines semelhante ao envolvido no acidente do voo 624
Dois dias depois, em 17 de junho de 1948, o avião Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, operando o voo 624, partiu de Chicago com destino a Nova York. No comando estavam o capitão George Warner, que tinha apenas cerca de 30 horas no DC-6, e o primeiro oficial Richard Schember, que tinha 129. Dois comissários de bordo e 39 passageiros também embarcaram no voo do meio-dia. Devido à ofuscação de Douglas, nenhum deles tinha o menor conhecimento da falha mortal que se escondia no DC-6 modificado.
As primeiras horas de voo transcorreram sem incidentes, até que o avião chegou ao leste da Pensilvânia. Enquanto navegavam a 17.000 pés, os pilotos repentinamente receberam um aviso de incêndio no compartimento de bagagem dianteiro. Na verdade não houve incêndio, mas eles não poderiam saber disso.
Um dos pilotos conseguiu enviar uma mensagem distorcida e de pânico para LaGuardia: “624… 624… Fogo. Descarregando o poço de bagagem dianteiro [ininteligível]…”
“Não consigo ouvir, tente novamente, por favor”, disse o controlador.
“624, emergência!”
Outro piloto ouviu o que parecia ser um grito, seguido por alguém gritando: “Esta é uma descida de emergência!”
“Não consigo ouvir, tente VHF!” o controlador disse novamente.
“624”, disse o piloto, “descendo, eu… ah… ah…” E então houve silêncio.
Nenhuma outra transmissão foi ouvida do voo 624 da United Airlines, mas o avião continuou voando por mais dez minutos. O DC-6 passou sobre o aeroporto de Sunbury a 4.000 pés, mas não fez nenhuma tentativa de pousar, depois virou à esquerda perto da cidade de Shamokin enquanto descia entre 500 e 1.000 pés acima do solo, em direção a uma área montanhosa.
O avião foi visto novamente vários minutos depois, perto do Monte Carmelo, onde voou a 60 metros do solo e, em seguida, entrou em uma curva ascendente à direita em direção a terreno elevado. Momentos depois, o avião bateu em uma clareira de linha de transmissão na encosta de uma montanha arborizada, destruindo um transformador de 66 mil volts e cortando linhas de energia antes de atingir o solo e se desintegrar, espalhando destroços várias centenas de metros montanha acima.
Testemunhas correram para o local para ajudar, mas era óbvio que ninguém poderia ter sobrevivido; todos os 43 passageiros e tripulantes morreram no impacto do fogo.
No LaGuardia, o controlador perguntou a um voo próximo da United se eles conseguiam ver o voo 624, pois o avião não estava respondendo às transmissões. De forma assustadora, o piloto respondeu: “O voo 624 não precisa mais de assistência – naufragou no Monte Carmelo”.
O avião impactou uma subestação elétrica ao atingir a montanha (Mount Carmel Community Organization)
Com base nas transmissões captadas pelo LaGuardia, ficou claro que os pilotos pensaram que havia um incêndio na bagagem e haviam descarregado os extintores. No entanto, o exame dos destroços mostrou que nenhum incêndio ocorreu antes do impacto; o aviso era de fato falso. Isto não era incomum; já em 1948, tinham havido 22 avisos falsos de incêndio em aviões norte-americanos e mais de 280 avisos falsos de fumaça, muito mais do que o número de eventos reais de incêndio e fumo.
Na verdade, foi a tentativa de extinguir esse incêndio imaginário que originou o acidente. Marcas de testemunhas deixadas nas válvulas de alívio no momento do impacto mostraram que elas estavam fechadas – em pânico para extinguir o fogo, a tripulação esqueceu de abri-las.
Tragicamente, a versão da lista de verificação de incêndio da United Airlines omitiu o aviso sobre as consequências de não abrir as válvulas, tornando esta etapa muito mais fácil de encobrir. Não havia como saber exatamente o que aconteceu a bordo do avião após esse erro, mas a ausência de novas transmissões, a trajetória de voo errática e o fato de a tripulação aparentemente ter sobrevoado vários locais de pouso adequados sugeriram que a tripulação estava parcial ou totalmente incapacitada por CO2 durante aqueles angustiantes minutos finais.
A primeira página do New York Times do dia seguinte ao acidente
A investigação subsequente do CAB mostrou que mesmo com as válvulas de alívio abertas, em certas configurações de descida as concentrações de CO2 na cabine ainda poderiam atingir níveis perigosos.
No caso do voo 624, as válvulas provavelmente estavam fechadas e as evidências sugeriam que o avião provavelmente não estava na configuração mencionada, mas as descobertas apenas reforçaram a advertência do Dr. Clayton White de que os testes de Douglas foram inadequados para garantir que o avião era seguro.
Só muito mais tarde, durante uma ação movida contra Douglas e United pela família de uma das vítimas, o relatório de White foi revelado. A sua apresentação como prova levou a um escândalo próprio, quando o juiz penalizou o advogado de defesa de Douglas por tentar apagar as palavras “não discuta com a CAA” da capa.
Equipes de resgate trabalham no local do acidente do voo 624 (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
A investigação também descobriu que, em março de 1948, a Air Line Pilots' Association pressionou a CAA para exigir máscaras faciais de oxigênio puro para os pilotos de linha aérea, citando o fato de que as máscaras existentes do tipo rebreather, que misturam oxigênio no ar circundante, poderiam não protege contra fumaça ou gases tóxicos como o CO2.
No entanto, a CAA rejeitou a proposta, argumentando que os procedimentos existentes para a remoção de fumos e gases do cockpit já eram suficientes e que máscaras de oxigénio puro não eram necessárias. Após a tragédia no Monte Carmelo, a CAA rapidamente reverteu o rumo, exigindo que todos os aviões fossem equipados com máscaras de oxigénio puro e exigindo que os pilotos as colocassem antes de ativarem os sistemas de supressão de incêndios. Essas máscaras ainda são padrão em todas as aeronaves hoje, mas chegaram tarde demais para evitar a queda do voo 624.
O avião caiu a cerca de dois quilômetros do município de Centralia, que hoje é conhecido como uma cidade fantasma abandonada desde 1962 devido a um incêndio de longa duração em um poço de carvão sob a cidade (Bloomsburg Archives)
Após o acidente, a Douglas Aircraft mudou o design do DC-6 para que puxar as alças do extintor abrisse automaticamente as válvulas de alívio para manter o CO2 fora da cabine.
No seu relatório final, o CAB fez a observação astuta de que não se pode confiar nos seres humanos para seguir perfeitamente um procedimento de múltiplas etapas numa situação de emergência intensa, e que um único botão que ativa múltiplos sistemas de emergência, como o instalado por Douglas após o acidente, é uma forma muito mais eficaz de prevenir erros humanos. Por esta razão, todos os sistemas de aeronaves hoje são projetados desde o início com este princípio em mente.
Outra visão da área de destroços até a zona de impacto inicial (Bloomsburg Archives)
Numa época diferente, esta sequência de acidentes evitáveis poderia ter prejudicado irreversivelmente a reputação do avião. Mas em poucos anos, o papel de Douglas nos acidentes foi esquecido, e o DC-6 tornou-se um dos aviões de maior sucesso de sua época, com mais de 700 unidades construídas antes do término da produção em 1958.
Alguns deles ainda são voando hoje com a Everts Air Cargo no extremo norte do Alasca, aparentemente com bastante segurança. Mas permanece o facto de que a Douglas Aircraft escolheu chegar lá da maneira mais difícil, lutando a todo o custo para manter uma impressão de segurança sem garantir que o seu avião principal era realmente seguro.
Melhores testes do sistema de combustível poderiam ter evitado a queda do voo 608, e a queda do voo 624 também poderia ter sido evitada se a Douglas tivesse ouvido os especialistas que contratou. Douglas aparentemente aprendeu muito pouco com essas lições, já que seus aviões continuaram a sofrer de falhas de projeto catastróficas e evitáveis até a era dos jatos.
Por outro lado, a indústria da aviação como um todo aprendeu bastante, levando a mudanças na forma como cada avião é equipado e projetado. Naquela época, a segurança da aviação era uma vasta fronteira inexplorada, cheia de perigos mortais e soluções inovadoras. E quando olhamos para aquela era da aviação, uma era que dentro de poucos anos até os mais velhos entre nós deixarão de lembrar, vale a pena avaliar o quão longe chegamos.
.jpg)
