Sete curiosidades sobre o caça F-16

Conheça sete curiosidades sobre o F-16 (Foto: Tech. Sgt. Matthew Lotz/USAF)

Desenvolvido na década de 1970 pela General Dynamics, o F-16 Fighting Falcon é um dos principais aviões de caça em serviço no mundo, operado por mais de 30 países. Monomotor e capaz de ultrapassar Mach 2 (duas vezes a velocidade do som), o modelo que hoje é fabricado pela Lockheed Martin voltou a virar sensação na mídia depois que os Estados Unidos autorizaram o treinamento de pilotos da Força Aérea da Ucrânia para voarem o F-16. 

Sem mais delongas, vamos conhecer sete interessantes fatos sobre o F-16, o próximo e mais novo avião de combate dos ucranianos.

Dois primeiros voos

Oficialmente o protótipo do F-16, então chamado de YF-16, fez seu primeiro voo em 02 de fevereiro de 1974, decolando do Centro de Testes em Voo da Força Aérea, na Base Aérea de Edwards. No entanto, o F-16 já havia voado dias antes, mas “sem querer”. Durante os ensaios de táxi rápido, o protótipo acabou atingindo uma velocidade suficientemente alta para decolar, algo que não estava programado.

O piloto de testes Phil Oestricher pensou rápido e decidiu “acatar a vontade” do jato, decolando a aeronave para evitar um acidente e perder o protótipo de milhões de dólares. Apesar do susto, Phil executou o circuito de pouso e colocou a aeronave no chão logo em seguida.

Primeiro abate

A Força Aérea dos EUA foi a primeira operadora do F-16, introduzindo o jato em serviço em 1978. Mas foi nas mãos dos pilotos da Kheil HaAvir, a Força Aérea de Israel, que o jato da General Dynamics obteve o primeiro de 76 abates. O evento ocorreu durante operações contra a Síria no Vale de Bekaa, em 28 de abril de 1981.

O alvo foi um helicóptero Mil Mi-8 sírio, derrubado com tiros do canhão rotativo M61 Vulcan, de 20 mm, depois que o disparo de um míssil AIM-9 Sidewinder errou o helicóptero. Meses depois a IAF obteve o primeiro abate do F-16 contra outro caça, um MiG-21 Fishbed, também da Síria, dessa vez com emprego bem-sucedido do AIM-9.

Hoje, Israel é um dos principais usuários do F-16, com 224 aviões em operação constante, bem como uma extensa expertise no emprego da aeronave.

O F-16I Sufa da Força Aérea Israelense possui tanques de combustível conformais,
montados sobre a fuselagem (Foto: IAF)

A-16

Em determinado momento de sua carreira, o F-16 foi escolhido para substituir outro lendário avião de combate dos EUA, o A-10 Thundertbolt II. Foi em 1991, quando a Força Aérea dos EUA (USAF) tentou – mais uma vez – substituir o jato de ataque, e selecionou o ágil e veloz F-16 para assumir o lugar do pesado e lento A-10.

Para isso, 24 jatos da 174ª Ala de Caça Tática foram pintados com um camuflado verde (European One) e equipados com um canhão de 30 mm montado em um pod externo, o GPU-5A Pave Claw, essencialmente um GAU-8 menor. A unidade foi desdobrada durante a Operação Tempestade no Deserto, onde o F-16 foi posto à prova como plataforma de suporte aéreo aproximado.

Para a decepção da USAF, os resultados não foram favoráveis. O pod GPU-5 tinha vibração excessiva, o que dificultava a pontaria. Além disso, a grande velocidade do F-16, vantajosa no combate aéreo, se mostrou uma desvantagem no ataque ao solo, visto que os pilotos tinham menos tempo para reconhecer e engajar os alvos com a mesma precisão que seus colegas no A-10. Dessa forma, os canhões foram tirados dos F-16 e os aviadores passaram a empregar bombas de queda livre contra o inimigo.

Apelidados de “A-16”, os F-16 da 174ª Ala foram usados como cobaias para substituir o A-10 (Foto: USAF)

Evolução constante

Ao longo dos seus anos de serviço, o F-16 foi constantemente atualizado por seus usuários, visando manter a plataforma dos Anos 70 ainda capaz de enfrentar adversários potentes no combate aéreo moderno. O F-16 nasceu como um caça leve, voltado para operações aéreas e contra alvos em solo, limitado à atividades diurnas. Com o passar do tempo a aeronave evoluiu, tornando-se uma máquina polivalente, capaz de realizar uma infinidade de missões.

O modelo ainda é produzido, agora com em sua versão Block 70, que reúne equipamentos do estado da arte na já mais que comprovada plataforma. Também chamada de F-16V, esta nova variante incorpora novos computadores de missão, radar APG-83 AESA e cockpit com três telas multifuncionais, além de outras atualizações. Mesmo com quase 50 anos, o F-16 permanece um avião bastante letal.

Cockpit dos caças F-16A (primeira versão) e F-16V Block 70 (Imagens: USAF e Lockheed Martin)

Um drone caro

Embora seja um avião dos sonhos para muitas forças aéreas, alguns F-16 dos Estados Unidos tem um fim de carreira inusitado. Estes aviões são transformados em drones, designados QF-16, e são usados principalmente como alvos.

Pode parecer contraditório usar um avião de combate altamente capaz como alvo, mas a missão é nobre. Tendo uma aeronave como alvo, os norte-americanos pode testar novos armamentos e cenários muito mais próximos aos encontrados em situações da “vida real”. Além disso, esses armamentos serão usados pelos próprios F-16 em suas versões mais novas.

O drone QF-16 voando sem piloto (Foto: USAF)

Viper

Embora seja oficialmente batizado como Fighting Falcon, o F-16 é muito mais conhecido por seu apelido: Viper. O caça recebeu o nome de seus próprios pilotos e mecânicos, por conta de uma semelhança com a víbora e como referência à Viper Starfighter, uma nave fictícia do seriado Battlestar Gallactica. O nome é tão comum que foi oficialmente adotado pela Lockheed Martin para se referir ao F-16 Block 70 (F-16V).

Caça mais popular do mundo

Quando entrou em operação, o F-16 substituiu uma série de aeronaves em diversas forças aéreas, tornando-se um enorme de vendas, estando em produção ainda hoje e com uma bela carteira de pedidos. Desde 1973 foram produzidos mais de 4600 F-16, tornando o modelo o avião de caça mais utilizado em todo o mundo.

Segundo o levantamento World Air Forces 2023, existem 2184 Vipers voando no mundo hoje, representando 15% da frota mundial de aviões de caça. Esse número também torna o F-16 a terceira aeronave militar mais popular do planeta, atrás apenas de dois helicópteros: o Mil Mi-8/Mi-17 e o UH-60 Black Hawk da Sikorsky, uma empresa que também pertence à Lockheed.

Elephant Walk com caças F-16 sul-coreanos (Foto: ROKAF)

Bônus: F-16 civis

Qual aficionado por aviões nunca sonhou em ter seu próprio caça e viver como um Top Gun? Em alguns países isso é possível, sendo um nicho de mercado. Empresas conhecidas como Red Air usam aviões de combate aposentados para simularem o papel de inimigos em treinamentos de forças aéreas. Em 2022 uma dessas empresas, a Top Aces, se tornou a primeira a usar o F-16 para esse tipo de missão.

A firma canadense adquiriu 29 caças F-16A/B usados da Força Aérea de Israel e já usa os aviões em treinamentos com a USAF. Os aviões foram desmilitarizados, ou seja, perderam suas capacidades ofensivas, mas a impressionante performance ainda permanece.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)

Qual foi o avião militar mais rápido da Segunda Guerra Mundial?

Me-163 (Foto: USAF)

Uma das Wunderwaffen ("Armas Maravilhas") da Luftwaffe da Alemanha nazista, junto com o caça a jato Messerschmitt Me 262 Schwalbe ("Andorinha") ou o Heinkel He 162 Volksjäger ("Caça do Povo"), o jato movido a foguete Messerschmitt Me 163 Komet foi a aeronave mais rápida da Segunda Guerra Mundial.

Talvez não seja surpreendente que um avião-foguete reivindicasse o recorde de velocidade da Segunda Guerra Mundial, já que também foi um avião-foguete (o Bell X-1) que quebrou a barreira do som pela primeira vez dois anos após o fim da guerra. O Simple Flying agora examina o Komet de curta duração, mas ainda historicamente significativo.

História inicial e especificações do Me-163

Messerchmitt Me163B-2 (Foto: Bill Larkins/Wikimedia Commons)

O Messerschmitt Me 163 Komet fez seu voo inaugural em 1º de setembro de 1941 e entrou em serviço operacional oficial em 1944. Como foi o caso com as outras Wunderwaffen, foi bastante fortuito para os Aliados que este avião de guerra não tenha entrado em operação antes na guerra. O Komet foi projetado pelo engenheiro aeronáutico bávaro Alexander Martin Lippisch (2 de novembro de 1894 – 11 de fevereiro de 1976).

O Me 163 tinha as seguintes especificações:

Essa velocidade máxima é o número oficial, representando o recorde mundial de velocidade na época. Foi atingido em 2 de outubro de 1941, pelo piloto de testes Heini Dittmar; isso fez do Komet a primeira aeronave pilotada de qualquer tipo a exceder 620 mph (1.000 km/h) em voo nivelado. *Não oficialmente* Herr Dittmar superaria isso em julho de 1944, atingindo uma velocidade de 700 mph (1.130 km/h)!

Performance operacional

O Me-163 também fez história como a única aeronave movida a foguete a ser usada como caça, mais especificamente como interceptador, voltada para atacar bombardeiros aliados como o Boeing B-17 Flying Fortress americano e o Consolidated B-24 Liberator e o Avro Lancaster da Royal Air Force (RAF) , em oposição a caças adversários de combate aéreo como o North American P-51D Mustang e o Republic P-47 Thunderbolt .

O Komet terminou com 16 abates ar-ar confirmados, a maioria deles B-17s ou British de Havilland Mosquitos (o Komet era o único avião da Luftwaffe que podia igualar ou exceder a velocidade do Mosquito). Em uma ocasião, em agosto de 1944, o Wunderwaffen conseguiu matar três Mustangs em um único combate. Feldwebel (sargento) Siegfried Schubert , o piloto de Komet mais bem-sucedido, acumulou três vitórias confirmadas contra Fortalezas Voadoras.

Em troca, nove Me 163 foram abatidos em combate, a maioria por Mustangs, embora pelo menos um tenha sido abatido por um "T-Bolt", como visto nesta foto da câmera da arma:

Abate do Me-163 pelo P-47
(Foto: Piloto de caça P-47 da Força Aérea do Exército dos EUA em combate/Wikimedia Commons)

Assim como o Schwalbe, os pilotos de caça aliados descobriram que o Komet ficava mais vulnerável ao descer para pousar.

Para mais informações sobre o esforço dos Aliados contra a Wunderwaffen, recomendo fortemente "Fighting Hitler's Jets: The Extraordinary Story of the American Airmen Who Beat the Luftwaffe and Defeated Nazi Germany", do falecido grande historiador da aviação Robert F. Dorr.

Mas acontece que o inimigo mais mortal dos pilotos do Me 163 era o próprio Me 163. Isso se devia principalmente ao seu combustível extremamente volátil, uma combinação de T-Stoff e C-Stoff, que não era apenas explosivo, mas também altamente corrosivo e tóxico, e, para citar o já mencionado Herr Doktor Lippisch: “Se você enfiar o dedo, só vai pegar o osso.”

Consequentemente, pelo menos nove pilotos do Me 163 morreram em acidentes, incluindo o já mencionado Feldwebel Schubert (no mesmo dia em que ele conquistou suas duas últimas vitórias, nada menos).

A falta de trem de pouso certamente também não ajudou, já que o frágil carrinho com rodas foi descartado na decolagem, forçando os pilotos a pousar diretamente na fuselagem e derrapar a quilha.

Mas piora a partir daí. De acordo com Don Hollway do HistoryNet: "As subidas eram tão rápidas que os pilotos, em suas cabines despressurizadas, tinham um toque nas curvas enquanto bolhas de nitrogênio se formavam em suas correntes sanguíneas. A dieta era restrita para reduzir os gases intestinais, para que não explodissem como balões."

Apesar de seu potencial assustador, o Komet deve ser avaliado como um fracasso total.

Onde eles estão agora?

De aproximadamente 370 Me 163s construídos, 10 sobrevivem hoje, todos como exibições estáticas (ou seja, nenhum em condições de voar, e eles seriam um potencial risco muito grande mesmo se fossem hipoteticamente restaurados para condições de voo) espalhados por museus na Austrália e Canadá, Alemanha, Reino Unido e EUA. Aquele que eu posso garantir pessoalmente (como pode ser visto nas fotos a seguir) é Werknummer (número de série) 191301, no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air and Space Museum em Chantilly, Virgínia.

Para o benefício de nossos leitores que não residem nos EUA, algumas outras opções de museus são:

• Werknummer 191659, no Museu Nacional de Voo no Aeródromo East Fortune, East Lothian, Escócia;
• Werknummer 191907, no Memorial de Guerra Australiano em Canberra;
• Werknummer 191659, no Museu de Aviação e Espaço do Canadá , Ottawa;
• Werknumme r 191904, também conhecido como "Yellow 25", no Militärhistorisches Museum der Bundeswehr – Flugplatz Berlin-Gatow (Museu de História Militar da Bundeswehr – Campo de Aviação de Berlin-Gatow).

Com informações do Simple Flying - Fotos adicionais via Wikimedia Commons

História: como um escândalo regulatório da década de 1930 impediu a Boeing de operar sua própria companhia aérea

A Lei do Correio Aéreo de 1934 forçou a Boeing a deixar o negócio de companhias aéreas.

Um Boeing 247 voando acima das nuvens (Foto: Arquivos do San Diego Air & Space Museum)

Podemos rastrear por que a Boeing nunca teve sua própria companhia aérea desde a Lei do Correio Aéreo de 1930. Uma reunião mais tarde apelidada de "Conferência de Espólios" entre executivos de companhias aéreas e Postmaster General Walter Folger Brown. A reunião foi usada para distribuir rotas lucrativas de correio aéreo para as companhias aéreas. Foi feito de forma a garantir que apenas as grandes empresas eram as únicas a receber contratos de correio.

Antes de entrarmos no que aconteceu e por que a Boeing saiu do negócio de companhias aéreas, devemos primeiro entender por que a fabricante de aviões queria uma companhia aérea em primeiro lugar. Após o fim da Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918, os contratos militares da Boeing terminaram, fazendo com que o fundador da empresa, William E. Boeing, demitisse 257 de seus 337 trabalhadores.

Um contrato do Exército dos Estados Unidos salvou a Boeing

A Boeing se afastou dos aviões para manter a fábrica funcionando e começou a construir barcos. Agora à beira da falência, a empresa foi resgatada após receber uma ordem do Exército dos Estados Unidos para reformar todos os seus biplanos de Havilland DH-4 de fabricação britânica .

Um de Havilland DH-4M-1 em exposição (Foto: Valder 137 via Wikimedia Commons)

O piloto de testes da Boeing, Eddie Hubbard, tinha um olho no futuro e convenceu William Boeing a entrar no negócio de entrega de correspondência. Em março de 1919, a dupla voou em um barco voador Boeing B-1 para Vancouver, British Columbia, e voltou com a primeira mala de correio aéreo internacional da América. Dois meses depois, os Correios dos Estados Unidos começaram a contratar pilotos para entregar correspondências.

Boeing ganhou o contato para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco

Em novembro de 1926, os Correios colocaram um anúncio procurando um operador de aeronave para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco. A empresa fez uma oferta para transportar correspondência a $ 1,50 a libra e ganhou o contrato. Para manter separados seus negócios de fabricação de aeronaves e novos negócios de correio aéreo, a Boeing formou uma nova empresa chamada "Boeing Air Transport Corporation".

À medida que o tráfego de correio aéreo aumentava, a Boeing e outros contratantes de correio perceberam que poderiam ganhar dinheiro adicional transportando passageiros . Em 1928, a Boeing comprou a Pacific Air Transport de Gorst e introduziu os Boeing 80 Trimotores de três motores para 18 passageiros.

Um Boeing modelo 80A-1 estacionado em um aeródromo (Foto: RC Talbot via Wikimedia Commons)

Não querendo lidar com tantos carteiros, o Postmaster General Walter Folger Brown decidiu cortar o campo e apenas dar empreiteiros de correio para as empresas maiores. A Boeing ganhou o contrato para a parte norte dos Estados Unidos, a American Airlines ficou com o sul e a Trans-Western Airlines ficou com o centro do país.

No verão de 1931, a Boeing consolidou seu negócio de correio aéreo com Varney, Stout, Pacific Air Transport e National Air Transport para formar a United Air Lines. A raiva dos pequenos operadores de aeronaves que tiveram seus contratos de correio retirados nunca desapareceu. 

Em 1933, o senador Hugo Black abriu uma audiência altamente divulgada sobre o que havia acontecido durante o que agora era chamado de "Conferência de Espólios". William Boeing foi convocado para comparecer à audiência e, enquanto estava lá, foi criticado por Black e outros senadores por sua forma monopolista de administrar um negócio.

O Corpo Aéreo do Exército foi encarregado de entregar correspondência

O resultado da investigação do Senado foi uma citação contra as pessoas que concederam o que agora foi confirmado como contratos de correspondência concedidos injustamente. Para atender à opinião pública, dois dias depois, o presidente Franklin D. Roosevelt cancelou todos os contratos de correspondência existentes e deu a tarefa de entregar a correspondência ao Corpo Aéreo do Exército.

Os militares estavam mal preparados para a missão e sofreram vários acidentes que mataram 13 aviadores. As críticas à decisão de Roosevelt de usar os militares para entregar correspondência logo se seguiram. Para resolver a situação, o novo Postmaster General James A. Farley concedeu contratos temporários de volta às mesmas empresas que os concederam na Conferência Spoils.

Procurando satisfazer a opinião pública, o Postmaster General James Farley e, mais tarde, o Congresso proibiu qualquer empresa que também construísse aeronaves de receber um contrato.

A Boeing foi forçada a dissolver a United Air Lines e, ainda ressentido com a forma como foi tratado nas audiências do Congresso, William Boeing se aposentou da empresa e vendeu a maior parte de suas ações. Apesar de nunca mais ter atuado na empresa, a fabricante de aeronaves ainda hoje usa o nome Boeing.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Aconteceu em 14 de julho de 2001: Acidente com o voo Russ Air Transport Company 9633

Em 14 de julho de 2001, a aeronave Ilyushin Il-76TD, prefixo RA-76588, da Russ Air Transport Company, operava o voo 9633, um voo de carga na Rússia do Aeroporto Chkalovsky, em Moscou, para o Aeroporto Taiyuan Wusu, em Taiyuan, com pousos intermediários no Aeroporto Alykel, em Norilsk, e no Aeroporto Bratsk, em Bratsk.

O Ilyushin Il-76TD (número de registro RA-76588, fábrica 0043451530, serial 39-03) foi lançado pela Tashkent Aviation Production Association em homenagem a VP Chkalov em abril de 1984. No mesmo mês, foi transferido (sob o número de bordo CCCP-76588) para a Força Aérea da URSS; a partir de dezembro de 1991 — para a Força Aérea Russa, como RA-76588. Em 1992, foi transferido para a Força Aérea da Ucrânia , da qual foi arrendado para as companhias aéreas russas Atruvera (de outubro de 1994 a 15 de novembro de 1995) e Aviacon Zitotrans (de 15 de novembro de 1995 a 4 de novembro de 1999). Em 4 de novembro de 1999, foi armazenado no Tupolev. Em 17 de julho de 2000, foi comprado pela companhia aérea "Rus". É equipado com quatro motores turbojato D-30KP-2 fabricados pela Rybinsk Engine-Building Plant . No dia do desastre, ele fez 1831 ciclos de decolagem-pouso e voou 3523 horas.

Um Ilyushin Il-76TD similar ao avião acidentado

A tripulação do voo RUR9633 era a seguinte: O comandante da aeronave era Vyacheslav S. Boyko, um piloto muito experiente, voou 12.850 horas, mais de 5.000 delas no IL-76. o primeiro oficial era Gennady A. Butenko que voou 230 horas no IL-76; o navegador é VN Tutaev; o engenheiro de voo era o VP Geraskin; o operador de rádio era AB Rubtsov; o operador de bordo era KF Pavlov e o operador de bordo era SS Zavyalov. Além deles estava o inspetor é Vyacheslav V. Kuskov, Chefe do Departamento de Certificação de operadores da OMTU das Regiões Centrais de Transporte Aéreo do Ministério dos Transportes da Rússia.

O Ilyushin Il-76TD, registro RA-76588, realizou o voo de carga RUR9633 de Moscou para Taiyuan com pousos intermediários em Norilsk e Bratsk. O clima no campo de aviação de Chkalovsky era o seguinte — neblina com visibilidade de 500–900 metros, visibilidade vertical de 70–80 metros, temperatura de +8 °C.

O avião estava preparado para a decolagem e, de acordo com os documentos de carregamento, havia 40,2 toneladas de carga a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 191,9 toneladas, mas na verdade a carga não foi pesada corretamente e, na verdade, o peso real de decolagem do voo 9633 era de aproximadamente 204 toneladas, o que era 14 toneladas a mais do que o peso máximo permitido.

A tripulação sabia da sobrecarga, mas decidiu decolar; além disso, os pilotos não calcularam o alinhamento da aeronave e também não elaboraram um esquema para a colocação necessária de carga na aeronave. Devido ao alinhamento incorreto da aeronave, surgiram problemas subsequentemente com a estabilidade e o controle da aeronave.

Os flaps foram ajustados em 30°, os slats em 14° e os estabilizadores estavam em -5,4°. O avião começou a acelerar ao longo da pista e a uma velocidade de 290 km/h, após uma subida de 2700 metros, o trem de pouso foi levantado e o voo 9633 se separou da pista. Mas imediatamente após a decolagem, o avião começou a inclinar para a esquerda e, para compensar isso, o FAC rejeitou o volante para a direita, formando um rolamento para a direita de 7°. 

A aeronave sobrecarregada mal lidou com tal carga. A uma altitude de 23 metros, os pilotos mudaram o estabilizador de -5,4° para -3,9° para mergulhar sem usar o elevador para compensar, embora seja estritamente proibido controlar os estabilizadores na decolagem. Depois que o estabilizador foi deslocado, a aeronave parou de ganhar altitude e começou a descer. O comandante puxou o volante, mas o desastre já era inevitável.

Às 08h53 MSK o voo RUR9633 colidiu com árvores a 930 metros do final da pista, continuou a descer e a 1460 metros do final da pista desmoronou na floresta e desabou completamente. Todas as 10 pessoas a bordo do avião (8 tripulantes e 2 passageiros) morreram. Um memorial foi erguido no local do acidente.

A investigação das causas da queda do Ilyushin Il-76 foi conduzida pelo Comitê de Aviação Interestadual.

De acordo com a conclusão da comissão de investigação, o acidente ocorreu devido à colisão com obstáculos no local da subida inicial devido à falha da tripulação em manter uma trajetória segura do conjunto em decorrência de uma combinação desfavorável dos seguintes fatores:

• Violações na organização das operações tecnológicas durante a aceitação e registro de carga no aeroporto de Chkalovsky, o que não exclui a possibilidade de carregar excesso de carga na aeronave;
• Exceder o limite do peso máximo de decolagem permitido da aeronave (segundo dados de pesquisa, o excesso foi de 13,6 a 14 toneladas);
• Manifestações de um erro constantemente recorrente e não detectado na pilotagem da aeronave do BC FAC, que foi habilmente expresso no uso de um estabilizador para equilibrar a aeronave em altitude abaixo da altura do início da mecanização da asa do radar IL-76 instalado, o que levou à saída da aeronave de uma trajetória de subida segura e, posteriormente, a uma colisão com obstáculos;
• Interação insuficiente entre os tripulantes durante a decolagem em condições de visibilidade limitada, manifestada na ausência do necessário controle sobre a altitude do voo pelo primeiro oficial e navegador;
• Visibilidade limitada (neblina local), o que não permitia à tripulação detectar visualmente os obstáculos com antecedência e evitar colisões com eles;
• A presença de obstáculos naturais (florestas) na faixa de aproximação com curso magnético de decolagem de 121° do aeródromo de Chkalovsky, que não atende aos requisitos atuais das Normas de Funcionamento de Aeródromos Civis (NGEA-92) para voos de aeronaves civis.

Durante a investigação, um grande número de violações foram reveladas na organização das operações de voo e na manutenção da aeronavegabilidade das aeronaves na CJSC Aviation Transport Company Rus, CJSC Aviation Transport Company Atruvera, bem como na organização do apoio ao voo no Aeroporto de Chkalovsky. Pelas violações cometidas, o certificado do operador da CJSC Rus Aviation Transport Company foi cancelado, o certificado de conformidade do aeroporto de Chkalovsky foi suspenso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 14 de julho de 1960: O pouso no mar das Filipinas do voo 1-11 da Northwest Orient Airlines

O DC-7C N292 que se envolveu no acidente, sendo abastecido em Minneapolis (EUA) 

Na quinta-feira, 14 de julho de 1960, o Douglas DC-7C, prefixo N292, da Northwest Orient Airlines, realizando o voo 1-11 chegou a Okinawa, no Japão, às 16h25, seguindo um voo de Nova York via Seattle, Anchorage Cold Bay e Tóquio.

O voo partiu de Okinawa às 17h12 (GMT) para a última etapa do voo com destino a Manila, nas Filipinas, levando a bordo 51 passageiros e sete tripulantes.

Duas horas após a decolagem, às 03h15min locais, o motor nº 2 sofreu uma perda de potência, indicada por uma queda na pressão efetiva média e na pressão do coletor. Acreditando que a dificuldade era a formação de gelo do carburador, a tripulação tentou corrigir o problema. 

Um DC-7C da Northwest Orient Airlines similar ao avião acidentado

Os problemas persistiram e o capitão notou a temperatura de falta de óleo para o motor nº 2 subindo. Tentativas de atenuar as hélices do motor nº 2 falharam e o voo foi autorizado a descer do FL180 para o FL100. 

Uma emergência foi declarada às 03h40. Enquanto estava a 9.000 pés, a tripulação tentou acionar a válvula de corte de firewall, privando o motor de lubrificante e, assim, parar a rotação do motor nº 2. 

A hélice então se soltou do motor e atingiu a fuselagem, abrindo um buraco de 15 polegadas. Houve um aviso de incêndio contínuo no motor nº 2 e um incêndio na asa foi relatado à Torre de Manila. 

Uma descida de 3000 pés/min de 9.000 pés foi feita. A 1.000 pés, a taxa de descida foi diminuída para 100-200 pés/min e uma amarração foi realizada a 8 km (5 mls) a nordeste da Ilha Polillo, nas Filipinas. 

Após o contato final com a água, a extremidade posterior da fuselagem se soltou na parte traseira da antepara de pressão. Ao mesmo tempo, a asa direita se soltou e os motores se separaram. A asa flutuou por 3 horas, servindo temporariamente como balsa salva-vidas para vários passageiros. 

O restante da fuselagem afundou cerca de 8 ou 10 minutos após o impacto. Todos os ocupantes foram resgatados por aeronaves da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA 4 a 6 horas após o acidente. 

Dos 58 ocupantes, 44 sofreram ferimentos leves e uma passageira morreu no acidente

.

O Conselho de Investigação determinou que a causa provável deste acidente foi a falha interna do motor nº 2, resultando em contaminação do óleo, perda de suprimento de óleo, subsequente perda do conjunto da hélice nº 2 e incêndio em voo, o que exigiu um abandonando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Hoje na História: 14 de julho de 1971 - O primeiro voo do VFW-Fokker 614

Hoje na aviação, o exclusivo VFW-Fokker 614 subiu aos céus pela primeira vez em 14 de julho de 1971. O fabricante construiu três protótipos (D-BABA/B/C) para teste. 'BA' operaria o voo inaugural.

Dois dos outros protótipos foram enviados para a Espanha. Isso permitiu o aumento dos testes de voo para que o avião fosse colocado em produção.

Motores revolucionários

Foi também o voo inaugural dos motores turbofan Rolls-Royce/SNECMA M45H da aeronave. A usina foi projetada especificamente para o 614. Originalmente, o jato era para ser alimentado por um par de turbofans Avco-Lycoming PLF1B-2 fabricados nos Estados Unidos. Porém, a fabricante encerrou seu desenvolvimento por falta de pedidos.

A colocação dos motores 614s foi revolucionária. Em vez de colocar as usinas sob a asa ou na parte traseira da fuselagem, elas seriam montadas acima da asa no ponto médio da asa. A VFW esperava que isso tornasse os motores menos vulneráveis ​​à ingestão, permitindo que a aeronave operasse em pistas não pavimentadas.

Jato Nascido na Alemanha

O VFW-Fokker 614 foi criado pelo fabricante de aeronaves da Alemanha Ocidental Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) no início dos anos 1960. O jato foi projetado como substituto do Douglas DC-3 para operar até uma dúzia de voos curtos diários.

Em 1970, a VFW se fundiu com a fabricante de aviões holandesa Fokker. Mas em 1972, o D-BABA foi perdido durante um voo de teste. Dois dos três tripulantes sobreviveram, mas a fuselagem foi destruída.

O acidente afetou severamente a confiança no 614. Apenas dez aeronaves haviam sido encomendadas quando a primeira foi entregue à Cimber Air (QA) da Dinamarca no início de 1975. Dois anos depois, o VFW-Fokker cancelou o programa. Apenas 19 fuselagens foram construídas.

Com informações de Airways Magazine - Foto Alexander Jonsson

Airbus x Boeing: Em quais aeroportos do mundo cada fabricante de aeronaves domina?

(Foto: MBekir/Shutterstock)

Mesmo pessoas com pouco interesse em aviação sabem que as aeronaves Airbus e Boeing dominam o céu. Examinar todos os serviços de julho usando dados da Cirium mostra que seus equipamentos operam 78% de todos os voos de passageiros. 

Como era de se esperar, a supremacia da dupla aumentou consideravelmente nas últimas duas décadas, tanto pelo seu próprio crescimento, em resposta ao aumento massivo da demanda, quanto pelo declínio ou extinção de outros fabricantes. Em 2004, eles operaram metade de todos os voos, que cresceram para 65% em 2014.

Um resumo do uso

Antes de nos aprofundarmos nos aeroportos mais movimentados para aeronaves Airbus e Boeing, vale a pena considerar rapidamente como as estatísticas de cada fabricante se comparam em termos de serviço e rede, conforme resumido abaixo.

O equipamento da Airbus tem aproximadamente 46.000 voos diários, em comparação com 38.000 da Boeing. Notavelmente, o continente líder para a Airbus tem muito mais serviços do que o continente líder para sua contraparte. Embora não seja surpreendente, o inverso é verdadeiro no nível do país.

Os cinco principais aeroportos para aeronaves Airbus

Dos mais de 1.730 aeroportos no mundo que verão o equipamento do fabricante em julho, os cinco com mais partidas são mostrados abaixo. A Turkish Airlines em Istambul é notável. Da média de 444 serviços diários de Airbus do aeroporto (cada sentido), a Turkish Airlines opera aproximadamente 351. Isso não é nenhuma surpresa, dado o quão massivamente dominante ela é em seu hub de rápido crescimento.

As aeronaves de passageiros Airbus do membro da Star Alliance compreendem o A319, A320ceo, A321ceo/neo, A330-200, A330-300 e A350-900. Quando combinadas, elas voarão para 232 aeroportos globalmente neste mês.

Os cinco principais aeroportos para aeronaves Boeing

As coisas são muito diferentes para a Boeing, com três dos seus principais aeroportos de aeronaves necessariamente sendo nos EUA. Atlanta tem uma média de 655 partidas diárias da Boeing (cada sentido). Dado que Atlanta é o aeroporto mais movimentado do mundo, o maior hub da Delta e os EUA são o número um em equipamentos da Boeing, não deveria ser surpresa que ele tenha muito mais voos do que o aeroporto líder em equipamentos da Airbus.

O Tóquio Haneda se destaca, não apenas por ser o único aeroporto asiático a aparecer (o Oriente Médio conta como uma região separada aqui). Mais de um em cada dois voos da Boeing são em um widebody, o que é fortemente influenciado pelo número de serviços domésticos de corredor duplo. De fato, Haneda, mais perto do centro de Tóquio do que Narita, continua sendo o aeroporto widebody número um do mundo por esse motivo.

Com informações de Simple Flying

Álcool a bordo: as implicações de consumir bebida alcoólica em aviões

É preciso ter cautela antes de consumir bebida alcoólica em voos, entenda o porquê.

Viajar de avião pode ser uma experiência prazerosa para alguns, mas certamente também é um fator de estresse e ansiedade para muitas pessoas. Um recurso bastante comum que os passageiros apelam em busca de calma são as bebidas alcoólicas durante o voo. No entanto, é preciso conhecer algumas implicações desta escolha.

Um estudo publicado nos Estados Unidos recentemente, e compartilhado com o público no jornal The New York Times, indica alguns riscos associados ao consumo de álcool em aviões, especialmente em voos de longa duração, em que há previsão de horas de sono a bordo. À medida que um avião sobe, o nível de oxigênio na cabine cai, e isso faz com que o nível de oxigênio no sangue diminua. Beber álcool pode aumentar a frequência cardíaca e já está demonstrado que reduz os níveis de oxigênio no sangue durante o sono.

O novo estudo, encabeçado pelo Instituto de Medicina Aeroespacial de Colônia, na Alemanha, foi o primeiro a examinar os efeitos combinados da altitude e do álcool. Para isso, os pesquisadores recrutaram 48 adultos saudáveis ​​com idades entre 18 e 40 anos. Metade concluiu o estudo em um laboratório do sono com pressão atmosférica normal. A outra metade dormia em beliches numa câmara de altitude com pressão de ar que simulava a de um avião.

Os participantes de ambos os grupos dormiram da meia-noite às 4 da manhã durante duas noites, uma sóbria e outra depois de beber quase 120 ml de vodca, uma quantidade de álcool semelhante à encontrada em duas cervejas ou taças de vinho. Eles usavam dispositivos para medir frequência cardíaca, estágios do sono e os níveis de oxigênio no sangue (o normal é acima de 95% em pessoas saudáveis).

Os participantes que dormiam com pressão atmosférica normal tinham um nível médio de oxigênio no sangue de 96% na noite sóbria e 95% na noite em que haviam consumido álcool. Mas para aqueles que dormiam na câmara de altitude, os níveis de oxigênio eram de 88% quando sóbrios e de 85% depois de beber.

Quanto à frequência cardíaca, a média durante o sono com pressão atmosférica normal aumentou de 64 batimentos por minuto quando sóbrio para 77 após beber; e em altitude, de 73 batimentos por minuto quando sóbrio para 88 depois de beber. Níveis mais baixos de oxigênio no sangue e aumento da frequência cardíaca são evidências de tensão no sistema cardiovascular, uma vez que o coração trabalha mais para compensar a queda no oxigênio.

Esse tipo de estresse cardíaco pode deixá-lo um pouco cansado, entre as pessoas jovens. No entanto, entre os que tem alguma condição cardíaca ou respiratória, como insuficiência cardíaca, doença pulmonar obstrutiva crônica ou apneia do sono, isso pode causar tonturas e falta de ar. Beber potencializa as chances de precisar recorrer a uma emergência médica durante o voo, por exemplo. O álcool também desidrata, o que pode aumentar ligeiramente o risco de desenvolver um coágulo sanguíneo nas pernas ou nos pulmões.

Como o álcool tem capacidade sedativa, se for consumido perto da hora de dormir, pode fazer pegar no sono mais rápido. No estudo alemão, quem dormia na câmara de altitude demorava, em média, 19 minutos para adormecer quando sóbrio e 12,5 minutos depois de beber.

Mas à medida que o corpo digere o álcool, a qualidade do sono piora e despertar com mais frequência torna-se mais fácil, ou seja, o efeito oposto do desejado, além de se sentir mais cansado no dia seguinte. No estudo, os participantes que dormiam na câmara de altitude passaram menos tempo em sono profundo e REM do que aqueles que dormiam com pressão atmosférica normal. O álcool comprometeu ainda mais o sono: eles acordaram com mais frequência e, em comparação com 22 minutos de sono REM quando sóbrios, registraram 14,5 minutos depois de beber. O álcool também pode relaxar os músculos ao redor das vias aéreas superiores, causando ronco – e para aqueles com apneia do sono, piora dos sintomas.

No seu próximo voo, lembre-se de que é melhor evitar álcool antes ou durante um voo, especialmente se tiver problemas cardíacos, pulmonares ou apneia do sono. Se não tem uma dessas condições, uma bebida provavelmente não trará problema. Mas observe como se sente depois: se dorme mal durante o voo e acorda com dor de cabeça, talvez seja melhor se abster do álcool na próxima viagem.

Prefira outras maneiras de relaxar, ainda que elas não levem ao sono, como ouvir música ou podcast, ler ou assistir a filmes. Levar um travesseiro de viagem, uma máscara para os olhos e usar protetores de ouvido também podem ser boas alternativas.

Saúde é prevenção.

Por Gilberto Ururahy (Veja Rio) - Foto: Pixabay/Reprodução

*Gilberto Ururahy é médico há mais de 40 anos, com longa atuação em Medicina Preventiva. Em 1990, criou a Med Rio Check-up, líder brasileira em check-up médico. É detentor da Medalha da Academia Nacional de Medicina da França e autor de quatro livros: Como se tornar um bom estressado (editora Salamandra), O cérebro emocional (editora Rocco), Emoções e saúde (editora Rocco) e Saúde é Prevenção (editora Rocco), com o médico Galileu Assis, diretor da Med Rio Check-Up.

O que são as pequenas asas nas laterais dos motores das aeronaves?

(Foto: Maria Fonseca Official/Shutterstock)

Passageiros que frequentemente sentam-se em assentos de janela perto das asas e motores da aeronave podem ter notado que, além do tamanho significativo, há muitas características interessantes nas asas e motores. E talvez uma característica notável e frequentemente questionada seja o objeto saliente, quase recortado, na lateral da nacela do motor.

Para pintar um quadro melhor, esse objeto tridimensional pode parecer uma "asa em miniatura" presa à lateral da nacela do motor, como se alguém tivesse esquecido de alisar esse lado específico da carenagem e causado o surgimento de um "fio" solto. Ocasionalmente, os passageiros podem ter um vislumbre de um aviso de "Não pise" próximo ou sobre esse objeto em particular.

Mas não se preocupe; essas 'asas em miniatura' não precisam ser alisadas e, evidentemente, não são feitas para serem pisadas. Na verdade, elas são conhecidas como Nacelle Chines ou Nacelle Strakes. Propositalmente projetadas como pequenas folhas de painel em forma de delta ou triangulares, essas strakes são dispositivos aerodinâmicos pontiagudos que auxiliam na regulação do fluxo de ar.

Vista da janela do motor da aeronave (Foto: oto-chan/Shutterstock)

Ao contrário de outras características nas asas da aeronave, estas não se movem e não são retráteis. Embora existam muitos tipos diferentes de strakes, como strakes de nariz e de asa, não é surpresa que os strakes de nacela recebam seus nomes por sua colocação.

Se uma aeronave já tem asas projetadas aerodinamicamente e outros recursos para ajudar a regular o fluxo de ar, por que as faixas de nacela ainda são necessárias? Isso ocorre principalmente devido ao tamanho dos motores de aeronaves e das nacelas em geral. Durante a rotação e a decolagem, o imenso tamanho dos motores bloqueia e separa uma quantidade necessária de fluxo de ar, impedindo que eles alcancem as asas.

Boeing 777 com vórtices (Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

À medida que a aeronave se aproxima do ângulo crítico de ataque ao subir, o baixo fluxo de ar não é o que as asas exigem, pois a possibilidade de ocorrer um estol aumenta. Embora existam flaps e slats para criar mais sustentação, esses recursos são menos eficientes quando o fluxo de ar se separa antes dos dispositivos de alta sustentação, como a parte superior das asas da aeronave.

Isso abre a necessidade de strakes de nacele para neutralizar a separação do fluxo de ar. Esses strakes de nacele podem induzir vórtices longitudinais estáveis ​​para redirecionar e reenergizar o fluxo de ar sobre os motores e voltar para cima até mesmo a parte superior das asas da aeronave, gerando sustentação essencial como compensação. Com esses strakes, a aeronave pode voar em um ângulo de ataque maior com mais sustentação, reduzindo a velocidade de estol.

Como o GridPro resume: "Eles afetam a posição e a força dos vórtices de instalação, levando a um aumento na sustentação máxima atingível. Como os strakes influenciam diretamente as capacidades de geração de sustentação da asa, seu design exige atenção cuidadosa."

Quase todos os aviões a jato, independentemente de serem comerciais ou militares, têm faixas de nacela instaladas, incluindo as seguintes aeronaves:

• Airbus A320
• Boeing 737
• Airbus A330
• Boeing 777
• Boeing 787

Alguns modelos de aeronaves têm até duas faixas em ambos os lados de um motor, como o Boeing C-17 Globemaster e o McDonnell Douglas MD-11. Modelos de aeronaves de nova geração, como o Airbus A321neo e o Airbus A350-1000, também têm duas faixas de nacela em ambos os lados de um motor.

As strakes da nacela ajudam uma aeronave a melhorar seu desempenho aerodinâmico e desempenham um papel crucial na promoção da segurança, estabilidade e eficiência. Embora atualmente sejam projetadas para não serem móveis ou retráteis, os engenheiros estão testando strakes retráteis, pois a falta de movimento cria algum arrasto desnecessário durante o cruzeiro.

Se as faixas da nacela pudessem ser retraídas, a indução de arrasto durante o cruzeiro seria eliminada, o que por sua vez ajudaria a reduzir o consumo geral de combustível e permitiria que a aeronave fosse um pouco mais econômica.

Nacelle strakes are small delta-shaped or triangular panel sheets positioned strategically on the nacelle to induce longitudinal vortices. This is what the vortices look like

[📹 fly Rosta]pic.twitter.com/DDXek3W4xM

— Massimo (@Rainmaker1973) February 29, 2024

As faixas do motor são apenas uma característica da aeronave que ajuda a impulsionar a aerodinâmica, com as pontas das asas sendo outra característica de design (mais claramente visível) para reduzir o arrasto e melhorar a eficiência do voo da aeronave. Uma das características de design mais marcantes do próximo 777X da Boeing são suas pontas de asa retráteis, que permitirão que a aeronave widebody gigante voe da forma mais eficiente possível, ao mesmo tempo em que é capaz de navegar em aeroportos menores e vagas de estacionamento.

Voar com mais eficiência é um elemento crucial para tornar a indústria da aviação mais sustentável. É apenas uma das maneiras pelas quais as companhias aéreas e os fabricantes de aeronaves estão se esforçando para atingir seus objetivos ambientais. Muitos países estão trabalhando para atingir o carbono líquido zero em suas indústrias de aviação até 2050, vinculando-se a movimentos de sustentabilidade mais amplos em todo o mundo.

Com informações do Simple Flying