Os 10 jatos particulares e aeronaves executivas mais rápidos de 2025

Quando se trata de jatos particulares, a indústria sente a necessidade de velocidade. Transportar executivos mais rapidamente entre cidades pode garantir ou desfazer uma venda, e os fabricantes estão sempre trabalhando para extrair o máximo de seus aviões. Só nos últimos anos, vimos dois dos jatos particulares mais rápidos da história decolarem – o Bombardier Global 8000 e o Gulfstream G700.

Quando o Gulfstream entrou em serviço em 2024, tornou-se o jato particular mais rápido do mundo, com velocidade máxima de Mach 9,35. Apenas um outro jato particular consegue atingir essa velocidade – o Cessna Citation X+, mas sacrifica o alcance para isso. Mas o reinado do G700 como um dos jatos particulares mais rápidos terá vida curta.

A Bombardier está a caminho de colocar o Global 8000 em serviço no quarto trimestre de 2025. Quando isso acontecer, sua velocidade máxima de Mach 9,4 o tornará o jato particular mais rápido já produzido e a aeronave civil mais veloz desde o Concorde. Além de ser rápido, o Global 7500 atualizado estende seu alcance para 8.000 milhas náuticas, abrangendo todo o globo.

Mas há uma infinidade de jatos executivos que conseguem atingir velocidades estonteantes. Aliás, todos os modelos do nosso top 10 são capazes de atingir pelo menos Mach 0,9 – significativamente mais rápido do que a aeronave comercial mais veloz, o Boeing 747-8, com Mach 0,855.

Os jatos particulares e aeronaves executivas mais rápidos em 2025

Para esta lista, utilizamos dados publicados pelos fabricantes sobre velocidades máximas. No entanto, é importante observar que a aeronave normalmente não voa a essas velocidades, pois consumiria muito combustível. Vamos dar uma olhada em cada um dos 10 jatos particulares mais rápidos com mais detalhes.

1. Bombardier Global 8000 – Mach 0,94

Estatísticas principais do Bombardier Global 8000

• Fabricado: 2023 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,94
• Alcance: 8.000 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Embora você ainda não o encontre voando, a Bombardier reafirmou seu compromisso de lançar o Global 8000 no mercado em 2025. A previsão de entrada em serviço é para o quarto trimestre de 2025, quando se tornará o jato executivo mais rápido do planeta . A previsão era de que ele entraria em serviço em 2017.

Com o mesmo comprimento de cabine do Global 7500, o 8000 não traz muitas novidades externas. Mas ele conta com algumas melhorias importantes, principalmente no software de controle do motor, permitindo voos mais rápidos e mais longos. Mais combustível pode ser transportado com um peso máximo de decolagem (MTOW) maior, e a inovação na cabine reduz a altitude percebida para o melhor nível da categoria, de 880 metros, em comparação com 1.720 metros no Global 7500.

Em maio de 2021, um dos aviões de teste Global 8000 da Bombardier foi levado ao limite durante testes de voo. Seguido por um avião de caça F-18 da NASA, o jato ultrapassou Mach 1,0, quebrando a barreira do som – algo inédito para um jato executivo – e se tornando a aeronave civil mais rápida desde o Concorde.

Com o jato quase pronto para receber o mundo, a expectativa pela chegada do jato executivo mais rápido de todos os tempos é grande. E também são boas notícias para os proprietários do Global 7500, pois uma atualização estará disponível para deixá-lo com as mesmas especificações do 8000.

2. Gulfstream G700 – Mach 0,935

Principais estatísticas do Gulfstream G700

• Fabricado: 2019 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,935
• Alcance: 7.750 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

A mais nova versão da família Gulfstream G650, o G700 , desbancou seu irmão modelo 2009 como a maior aeronave do portfólio da Gulfstream. Com uma fuselagem alongada em 3 metros, ele tem mais espaço na cabine e mais janelas do que o 650. Mas a maior atualização é o par de motores Rolls-Royce Pearl 700, que fornecem 610 kg (1.350 libras) extras de empuxo e lhe conferem sua velocidade máxima exemplar.

Durante os testes de voo e mesmo após sua entrada em serviço em abril de 2024 , o G700 continuou a acumular recordes de velocidade para voos em pares entre cidades. Até o final de 2024, havia estabelecido recordes em mais de 65 voos em pares entre cidades. A Gulfstream aguarda a confirmação da Associação Nacional de Aeronáutica dos EUA e da Federação Aérea Internacional da Suíça para o reconhecimento como recordes mundiais.

O G700 foi certificado e entrou em serviço em 2024, com entregas a clientes particulares e ao braço executivo da Qatar Airways . A Gulfstream planejava entregar cerca de 50 G700s em 2024, mas não conseguiu devido ao atraso na entrega dos motores e outros problemas na cadeia de suprimentos. De acordo com a FlightGlobal, a fabricante entregou 30 G700s em 2024, 15 deles no último trimestre do ano.

A Qatar Executive já recebeu mais G700s em 2025 e espera receber mais em breve. Os novos Gulfstreams têm cabines personalizadas, incluindo uma cabine privativa na parte traseira com cama de casal fixa e banheiro privativo.

3. Cessna Citation X+ – Mach 0,935

Estatísticas principais do Cessna Citation X+

• Fabricado: 2014 – 2018
• Capacidade de passageiros: Até 12
• Velocidade máxima: Mach 0,935
• Alcance: 3.460 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Com uma herança que remonta a 1979 e ao 650 Citation III original , o Citation X+ é uma das últimas atualizações implementadas pela Cessna antes de se tornar parte da Textron Aviation. Foi uma grande melhoria em relação ao Citation X de 1996, com motores e aviônicos aprimorados e maior conforto na cabine.

Durante voos de teste em 2014, os pilotos da Cessna voaram o X+ de Wichita a Seattle, Miami e vice-versa, ao longo de dois dias. Cada trecho da viagem foi marcado por um recorde de velocidade, com o jato voando a 536 nós (Mach 0,935) a 39.000 pés. Isso consolidou sua posição como o jato executivo mais rápido do mundo na época.

O Citation X+ foi certificado em 2014, mas em 2018 foi descontinuado, com apenas 29 aeronaves vendidas. Em comparação, a Cessna vendeu mais de 300 unidades do Citation X original. A curta vida útil do X+ deveu-se à nova proprietária, a Textron Aviation, que não queria canibalizar o mercado para o novo Citation Longitude.

4. Gulfstream G800 – Mach 0,925

Principais estatísticas do Gulfstream G800

• Fabricado: 2022 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 8.000 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Apresentado ao mundo em outubro de 2021, o G800 da Gulfstream é um jato particular projetado para grande alcance. Com cabine idêntica à do G650, é 3 metros mais curto que o G700, mas utiliza a mesma asa projetada para o G700 e os mesmos motores Rolls-Royce Pearl 700.

Essa combinação de potência, construção leve e melhorias aerodinâmicas impulsiona o G800 a um alcance impressionante de 8.000 milhas náuticas, mas não se trata apenas de distância. O G800 mantém uma velocidade máxima de Mach 0,925 – não tão rápida quanto a do G700, mas ainda assim impressionante.

A Gulfstream iniciou os testes de voo do G800 em junho de 2022 e já obteve a certificação dos seus motores . Em dezembro de 2024, a empresa testou sua primeira aeronave com cabine totalmente equipada , sinalizando que está próxima da conclusão. O jato deveria substituir o G650 e, em 12 de fevereiro de 2025, a Gulfstream anunciou que havia concluído o último G650 em Wisconsin. A empresa confirmou ainda que espera a certificação do G800 pela FAA no primeiro semestre de 2025.

5. Bombardier Global 7500 – Mach 0,925

Estatísticas principais do Bombardier Global 7500

• Fabricado: 2016 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 12
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 7.700 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Desenvolvido a partir do popular Bombardier Global 6000, o Global 7500 é um projeto totalmente novo, com uma nova asa transônica e o primeiro jato executivo a ter uma cabine de quatro zonas. Com alcance ultralongo, obteve sua certificação de tipo em novembro de 2018, com os primeiros jatos sendo entregues em dezembro daquele ano.

O Global 7500 estabeleceu novos padrões em velocidade e alcance. Em 2019, voou 8.225 milhas náuticas de Sydney, Austrália, a Detroit, Michigan, o voo mais longo já registrado na aviação executiva. Até o final de 2024, havia estabelecido novos recordes de velocidade em 75 pares de cidades, embora isso não tenha sido intencional.

“O que é ainda mais impressionante sobre esses recordes é que eles são alcançados como parte de movimentos de rotina de aeronaves”, explica Jean-Christophe Gallagher, vice-presidente executivo da Bombardier. “Em mais de uma ocasião, ficamos entusiasmados por ter clientes e potenciais clientes a bordo para as duplas de cidades que quebraram recordes.”

Os desenvolvimentos que estão sendo feitos no Global 8000 podem ser adaptados ao 7500. Caso seus proprietários desejem mais 0,15 Mach ou 300 milhas náuticas extras, a Bombardier promete uma solução de atualização assim que a nova variante for lançada.

6. Gulfstream G650/G650ER – Mach 0,925

Estatísticas principais do Gulfstream G650/G650ER

• Fabricado: 2008 – 2025
• Capacidade de passageiros: 11 – 18
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 7.000 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Designado Gulfstream GVI em seu certificado de tipo, o G650 foi lançado em 2012 como o maior, mais rápido e mais caro Gulfstream já fabricado. Seu preço nominal era de US$ 64,5 milhões, mas devido à longa lista de espera, vários compradores pagaram mais de US$ 70 milhões pela entrega antecipada. Somente com a chegada do Global 7500, em 2018, os preços do G650 se estabilizaram em torno de US$ 50 milhões.

Seu alcance de 7.000 milhas náuticas foi inovador na época, assim como sua velocidade máxima de operação de Mach 0,925. No entanto, ele já voou mais rápido. A Gulfstream relatou em agosto de 2010 que o G650 atingiu a velocidade estonteante de Mach 0,995 durante um mergulho como parte de seu programa de testes de voo.

Evoluído para o G650ER, a versão de alcance estendido, seu alcance foi ampliado para 7.500 milhas náuticas. Entre as duas aeronaves, o G650 estabeleceu mais de 125 recordes mundiais de velocidade, incluindo o recorde de circunavegação mais rápida da Terra em torno dos polos norte e sul.

Hoje, acumula mais de um milhão de horas de voo e é a aeronave preferida de muitas grandes empresas. De acordo com o serviço de rastreamento de voos SiliconJets, entre os executivos que voam regularmente modelos G650 estão Bill Gates, Jeff Bezos, Elon Musk, Mark Zuckerberg, Marc Benioff e Larry Ellison.

Mas a era do G650 está chegando ao fim, com o G800, de longo alcance e alta velocidade, prestes a tomar seu lugar. A Gulfstream anunciou em fevereiro de 2025 que havia concluído a montagem do último G650 em sua fábrica em Wisconsin e que não fabricaria mais nenhum.

7. Gulfstream G500/G600 – Mach 0,925

Principais estatísticas do Gulfstream G500/G600

• Fabricado: 2014 – presente
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 5.300 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

Tanto o G500 quanto o G600 foram revelados pela Gulfstream em outubro de 2014. Em 2017, esses dois jatos representavam 80% das vendas da empresa, mostrando o quanto a Gulfstream acertou em cheio. Até o final de 2024, mais de 300 unidades foram entregues, divididas de forma bastante igualitária entre as duas variantes.

Após a certificação de tipo do G500 em 2018, o G600 rapidamente obteve a certificação em 2019. Embora sejam modelos totalmente novos, eles foram projetados para suceder as aeronaves da geração anterior da Gulfstream, o G450 e o G550.

Como parte da campanha de marketing do G500, a Gulfstream completou uma turnê mundial, voando para 18 países e 44 cidades ao longo de sete meses. Cobrindo quase 130.000 milhas náuticas, a aeronave estabeleceu 22 recordes de velocidade em pares de cidades nesta única turnê. Em meados de 2024, o G500 e o G600 acumularam mais de 100.000 horas de voo e, juntos, detêm um total de 90 recordes de velocidade em pares de cidades.

8. Cessna Citation X – Mach 0,92

Estatísticas principais do Cessna Citation X+

• Fabricado: 1996 – 2018
• Capacidade de passageiros: Até 12
• Velocidade máxima: Mach 0,92
• Alcance: 3.460 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

O Citation X da Cessna foi o grande esforço da empresa para melhorar a imagem da família de jatos Citation. Os modelos produzidos na década de 1970 eram práticos e tinham boa dirigibilidade, mas perdiam em velocidade para concorrentes como o Learjet. O Citation ganhou a reputação de ser um jato lento, e a Cessna fez questão de ignorar isso.

Após alguns atrasos, o Citation X foi certificado em 1996, com a primeira aeronave entregue ao fã da Cessna e lenda do golfe Arnold Palmer. Chegou ao mercado com turbofans Rolls-Royce AE 3007 de alto bypass, grandes entradas de ar no motor e uma asa altamente enflechada com aerofólio supercrítico. Tudo isso se uniu para tornar o Citation X o jato particular mais rápido do mundo até o lançamento do X+.

Assim que foi lançado, o Citation X começou a bater recordes de velocidade, um deles estabelecido pelo próprio Arnold Palmer. A produção foi encerrada em 2018 pelo mesmo motivo do Citation X+: a Textron queria deixar o mercado livre para o seu Citation Longitude e viu muita sobreposição com os modelos X.

9. Bombardier Global 5500/6500 – Mach 0,9

Estatísticas principais do Cessna Citation X+

• Fabricado: 2018 – presente
• Capacidade de passageiros: 16 – 17
• Velocidade máxima: Mach 0,9
• Alcance: 5.700 nm (5.500) / 6.600 nm (6.500)
• Teto de serviço: 51.000 pés

O pai do jato mais rápido do mundo está aqui, no Global Express, mais especificamente nos modelos 5500/6500. Desenvolvidos na década de 1990, o Global Express e, posteriormente, os Global 5000 e 6000 estão entre os produtos mais vendidos da Bombardier, com mais de 800 aeronaves entregues desde 1998.

Anunciados em 2018, os modelos 5500 e 6500 trouxeram diversas melhorias à família, incluindo um interior inspirado no Global 7500. Os novos motores Rolls-Royce BR700 adicionaram 9% a mais de empuxo, proporcionando a essas variantes uma velocidade máxima de Mach 0,9. Ambos foram certificados em dezembro de 2019.

Além de maior velocidade e alcance em relação ao 5000/6000, estes novos Globals apresentam melhor desempenho em voo e alta altitude, além de um sistema de visão combinado para os pilotos em um head-up display, uma inovação no setor. O modelo também obteve sucesso na área de defesa, com o Exército dos EUA utilizando um Global 6500 como protótipo de avião espião .

10. Dassault Falcon 7X/8X

Principais estatísticas do Dassault Falcon 7X/8X

• Fabricado: 2005 – presente
• Capacidade de passageiros: 12 – 16
• Velocidade máxima: Mach 0,9
• Alcance: 5.950 nm (7X) / 6.450 nm (8X)
• Teto de serviço: 51.000 pés

Um favorito de Taylor Swift e Bernie Ecclestone, o Falcon 7X é um dos poucos trijatos ainda em produção. Os outros dois são da mesma família: seu antecessor, o Falcon 900, e seu irmão de longo alcance, o Falcon 8X.

Lançado em 2007, o Dassault Falcon 7X foi o primeiro jato executivo totalmente fly-by-wire e um veículo de longo alcance e alta velocidade. Em 2014, a Dassault estabeleceu um recorde de velocidade transatlântica com o 7X, voando entre Nova York e Londres. Durante esse voo, o 7X atingiu a velocidade de cruzeiro de Mach 0,88, embora seja capaz de atingir uma velocidade um pouco mais rápida – Mach 0,9.

O Falcon 8X, entregue pela primeira vez em 2016, tem uma cabine 1,06 m mais longa que a do 7X e um aumento impressionante de alcance graças a melhorias no design da asa e aos motores PW300. Ele mantém a velocidade máxima do 7X, Mach 0,9, tornando a dupla o 10º jato particular mais rápido em 2025. Tamanha é a velocidade do Dassault que a lenda da Fórmula 1 Max Verstappen teria adquirido um 8X como um upgrade de seu 900EX.

O jato executivo mais rápido do futuro

O Dassault Falcon 10X – Mach 0,925

Estatísticas do Dassault Falcon 10X

• Fabricado: Em desenvolvimento
• Capacidade de passageiros: Até 19
• Velocidade máxima: Mach 0,925
• Alcance: 7.500 nm
• Teto de serviço: 51.000 pés

A maior aeronave do portfólio da Dassault ainda está a alguns anos de entrar em serviço. O Falcon 10X será o carro-chefe da fabricante, equipado com dois motores Rolls-Royce Pearl 10X desenvolvidos especificamente para a fuselagem.

O Falcon 10X terá janelas extragrandes, cerca de 50% maiores que as do Falcon 8X. E com 28 janelas, é compreensível que a Dassault afirme que o Falcon 10X está entre os maiores e mais confortáveis ​​jatos executivos do mercado.

Sua velocidade máxima está prevista para Mach 0,925, embora, como vimos em outras campanhas de testes de voo, esse número possa mudar ocasionalmente. Os testes de voo do Falcon 10X estão previstos para começar em 2025, e as entregas estão previstas para 2027.

Será que o Falcon 10X roubará a coroa do Bombardier Global 8000 como o jato particular mais rápido? É improvável, já que a Dassault está mais focada em uma cabine exemplar do que em estabelecer recordes de velocidade. Mas com os potentes motores Pearl a bordo, talvez os testes de voo nos surpreendam.

Com informações do AeroTime - Fotos: Reprodução / Divulgação

Discoporto: Cidade brasileira ostenta aeroporto para discos voadores

Discoporto em Barra do Garças foi criado por lei na década de 1990 devido
aos relatos de óvnis na região (Imagem: Divulgação)

A cidade de Barra do Garças (MT), às margens do rio Araguaia e próxima à Serra do Roncador, abriga o que é considerado o primeiro discoporto do mundo. O espaço foi criado em 1995 por meio de uma lei municipal que reservou uma área 50 mil metros quadrados na Serra Azul para a construção de um "aeródromo interespacial", preparado para receber discos voadores.

(Imagem: Divulgação)

A iniciativa surgiu em meio a relatos de aparições de Óvnis (Objetos Voadores não Identificados) na região e ganhou repercussão nacional e internacional.

Em 2022, o local passou por obras de revitalização e foi reinaugurado para fortalecer o turismo regional. Hoje, o discoporto é um dos atrativos mais curiosos da cidade, que mistura lendas, crenças e atrações da natureza para angariar visitantes (mesmo sem ninguém ter flagrado nenhum disco voador nas instalações criadas para essa finalidade).

Origem

(Imagem: Divulgação)

A ideia de um discoporto surgiu a partir da Lei Municipal nº 1.840, sancionada pelo então prefeito Wilmar Peres de Farias em 1995, após aprovação na Câmara Municipal em projeto de autoria do vereador Valdon Varjão.

O texto destinou uma área na Serra Azul, ramal da Serra do Roncador, para a futura construção de um aeródromo destinado a "objetos voadores não identificados, discos voadores".

(Imagem: Divulgação)

A Serra do Roncador, repleta de histórias místicas e de desaparecimentos, já era associada a lendas sobre contatos extraterrestres e civilizações perdidas. Esses elementos ajudaram a consolidar Barra do Garças como ponto de referência para ufólogos e curiosos que acreditam na possibilidade de vida fora da Terra.

Polo turístico e cultural

(Imagem: Divulgação)

Mais do que uma curiosidade, o discoporto se transformou em um atrativo turístico. A prefeitura passou a investir na ideia de associar o local às belezas naturais e culturais da região. Barra do Garças já recebe visitantes por seus rios, cachoeiras, águas termais e pela Serra Azul, onde também está instalado o parque estadual.

(Imagem: Divulgação)

O espaço revitalizado inclui sinalização e áreas de visitação, sendo apresentado como símbolo da vocação turística da cidade. Segundo a administração municipal, o objetivo é valorizar tanto a mística ligada aos discos voadores quanto o potencial econômico da atividade turística.

(Imagem: Divulgação)

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Aconteceu em 14 de outubro de 2017: A queda do Antonov da Valan International Cargo Charter na Costa do Marfim

Em 14 de outubro de 2017, a aeronave de transporte Antonov An-26-100, prefixo ER-AVB, da Valan International Cargo Charter (foto abaixo), operava um voo internacional de carga do Aeroporto de Ouagadougou, em Burkina Faso, para o Aeroporto Internacional Félix Houphouët Boigny, em Abidjan, na Costa do Marfim.

O avião partiu de Ouagadougou num voo com destino a Abidjan, transportando sete passageiros, três tripulantes e equipamento militar em nome do exército francês (operação antiterrorista 'Barkhane'). 

Na aproximação ao Aeroporto Abidjan-Félix Houphouët-Boigny, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às fortes chuvas. Na curta final, a aeronave desceu abaixo do MDA, impactou a água e caiu no mar na costa da Costa do Marfim, a poucas centenas de metros da pista 03. 

Seis ocupantes foram resgatados enquanto outros quatro, incluindo os três tripulantes moldavos, morreram. Um dos seis sobreviventes ficou gravemente ferido. Os feridos foram transferidos para o campo de Port-Bouet para tratamento.

A aeronave se partiu em dois durante o acidente e ficou destruída. No momento do acidente, as condições meteorológicas estavam abaixo dos mínimos.

Um sobrevivente resgatado na praia pelos bombeiros da Costa do Marfim

Centenas de curiosos se reuniram na praia no sábado enquanto equipes de resgate corriam para o local.

As autoridades da Costa do Marfim abriram uma investigação sobre o acidente. A Autoridade de Aviação Civil da Moldávia apoiou a investigação. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços da aeronave.

A causa provável deste acidente é a continuação da aproximação abaixo dos mínimos sem ter estabelecido contato visual formal com as referências da pista e sem monitoramento adequado do planeio da aeronave. A aplicação rigorosa dos POPs da empresa deveria necessariamente ter levado a uma reviravolta.

Contribuíram para o acidente os seguintes fatores:

• Subestimação das condições meteorológicas adversas abaixo dos mínimos;
• Falta de conhecimento do ambiente do aeroporto de Abidjan e consciência insuficiente da posição vertical da aeronave;
• Monitorização inadequada dos instrumentos da aeronave e da trajetória de voo (altitude e velocidade) em condições meteorológicas degradadas;
• Uma elevada carga de trabalho devido ao treino contínuo de aproximação final e à distração de tarefas não relacionadas com as operações de voo;
• Desativação de alertas sonoros EGPWS devido a alarmes indesejados;
• Gestão de recursos da tripulação (CRM) provavelmente desequilibrada pela autoridade do PNF sobre o resto da tripulação.
• Descumprimento estrito dos POPs da empresa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Análise - Voo Pinnacle Airlines 3701 - Quando os pilotos tratam a aeronave como um brinquedo!

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Aconteceu em 14 de outubro de 2004: A queda do voo Pinnacle Airlines 3701 - "Eles só queriam se divertir"

No dia 14 de outubro de 2004, um jato regional CRJ-200 estava em um voo de posicionamento para Minneapolis sem passageiros quando os pilotos decidiram testar as capacidades de seu avião, aparentemente por diversão. 

Eles subiram até o teto de serviço do avião para se juntar ao chamado “clube 410”, mas enquanto lutavam para manter o jato nesta altitude extrema, eles o empurraram além de seus limites. O avião falhou e os dois motores falharam, deixando os pilotos com poucas opções e ainda menos tempo. 

Eles lutaram para encontrar uma solução, mas os motores se recusaram a reiniciar e o avião caiu em um bairro residencial em Jefferson City, Missouri, matando os dois membros da tripulação. 

Conforme o National Transportation Safety Board desvendava a sequência de eventos, ficou claro que esse foi um dos acidentes mais incomuns da história recente. Por algum motivo, dois pilotos treinados pegaram um jato de passageiros em um joyride e voaram até que ele quebrou. Como eles poderiam ter feito tal coisa? E por que eles não foram capazes de evitar o acidente claramente evitável? As respostas seriam surpreendentemente complicadas.

O CRJ-200, prefixo N8396A, envolvido no acidente

A Pinnacle Airlines foi um dos vários nomes usados ​​por uma transportadora regional que oferecia voos de conexão para a Northwest e, posteriormente, para a Delta. Fundada em 1985 como Express Airlines I, operou voos da Northwest Airlink sob um acordo de compartilhamento de código por mais de uma década antes de se tornar uma subsidiária integral da Northwest Airlines em 1997. 

A partir de então, a companhia aérea mudou seu nome várias vezes, para Pinnacle Airlines em 2002 e, em seguida, para a Endeavor Air em 2012, após a fusão da Northwest com a Delta (se você voar a Delta Connection no meio-oeste, esta provavelmente é a empresa que opera seu voo). 

No início dos anos 2000, toda a frota da Pinnacle consistia em mais de 100 jatos regionais Bombardier CRJ-200, que eram capazes de transportar cerca de 50 passageiros. Mas os jatos de passageiros nem sempre voam com passageiros a bordo. 

Às vezes, uma companhia aérea tem que mover um jato de uma cidade para outra para fins de agendamento, e foi isso que aconteceu com um dos CRJ-200 da Pinnacle na noite de 14 de outubro de 2004, o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200LR, prefixo N8396A (foto acima).

Uma tripulação anterior em Little Rock, Arkansas rejeitou o avião devido a um problema mecânico e foi levado para manutenção por várias horas para que os técnicos pudessem corrigir o problema. Depois que o trabalho foi concluído, no entanto, a Pinnacle ainda precisava levar o avião para Minneapolis-St. Paul International Airport para cumprir seu próximo voo programado. 

Este voo de balsa para as cidades gêmeas deveria ser realizado sem passageiros de acordo com a Parte 91 dos regulamentos federais de aviação, que se aplica a voos privados sem receita. As únicas pessoas a bordo seriam os dois pilotos, O capitão Jesse Rhodes, de 31 anos, e o primeiro oficial Peter Cesarz, de 23 anos. Os dois eram conhecidos como pilotos competentes e Rhodes tinha quase 7.000 horas de voo, embora Cesarz fosse novo no CRJ-200.

Às 21h21, hora local, o voo 3701 da Pinnacle Airlines decolou do aeroporto de Little Rock e rumou para o norte em direção a Minneapolis. Várias horas de voo noturno entediante aguardavam a tripulação - mas eles não tinham intenção de ficar entediados. 

Era um segredo aberto entre os pilotos da Pinnacle Airlines que os voos da balsa Parte 91 eram uma grande oportunidade de se divertir testando as capacidades do ágil e esportivo CRJ-200, e foi isso que Rhodes e Cesarz aparentemente decidiram fazer naquela noite. 

Logo após a decolagem, o capitão Rhodes puxou para trás bruscamente os controles, colocando o avião em uma subida com zoom que os sujeitou a quase duas vezes a força da gravidade. O avião só nivelou depois de perder uma velocidade considerável, disparando um aviso de estol e, eventualmente, o empurrador do manche, um sistema de segurança que empurrou automaticamente o nariz para baixo para evitar que o avião estolasse. 

Depois disso, a subida foi normal até uma altitude de cerca de 15.000 pés, onde os pilotos decidiram trocar de lugar - o capitão na direita e o primeiro oficial na esquerda. Com o primeiro oficial Cesarz agora pilotando o avião, eles se inclinaram para cima mais uma vez, puxando 2,3 G e alcançando brevemente uma taxa de subida de 10.000 pés por minuto. Isso foi seguido por várias entradas grandes do leme, alternando entre a esquerda e a direita. 

Embora a gravação de voz da cabine ainda não tenha começado e os motivos exatos para essas manobras não possam ser conhecidos com certeza, acredita-se que os pilotos estivessem experimentando toda a gama de desempenho do jato, em flagrante violação dos padrões profissionais básicos. 

Às 9h35, o capitão ligou para o controlador de tráfego aéreo regional e solicitou permissão para subir a 41.000 pés. 41.000 pés, ou nível de voo 410, é o teto de serviço do CRJ-200, a maior altitude em que ele pode voar com segurança. A aeronave raramente voa nesta altitude, pois as razões operacionais para fazê-lo são poucas. 

Mas na Pinnacle Airlines, os pilotos criaram um grupo informal chamado “clube 410”, consistindo daqueles pilotos que empurraram o jato até o teto de serviço, quase sempre em voos de balsa Parte 91 onde ninguém estava olhando. Nem Rhodes nem Cesarz haviam se juntado ao clube 410, e hoje à noite eles viram uma oportunidade de retificar isso levando seus aviões vazios até 41.000 pés sobre o Missouri rural. 

O controlador logo atendeu ao pedido e o avião começou a subir. Acima de cerca de 37.000 pés, cuidados especiais devem ser tomados para manter o estado de energia do avião dentro de uma faixa cada vez mais estreita de parâmetros de segurança. A velocidade mínima de subida nessas altitudes para o CRJ-200 foi de 250 nós (463 km/h); a taxa de subida resultante não foi permitida a ser inferior a 300 pés por minuto, ou o avião teria que ser nivelado. 

O jato vazio era perfeitamente capaz de atender a essas diretrizes, mas em vez de selecionar uma velocidade de 250 nós ou mais e deixar o avião subir a qualquer taxa resultante, os pilotos selecionaram uma taxa de subida de 500 pés por minuto e a velocidade no ar esquerda como a variável dependente - um valor que se revelaria muito alto nas circunstâncias. 

Ao operar em grandes altitudes, um conceito matemático denominado “curva de potência” entra em jogo. A curva de potência é uma linha parabólica com a velocidade do ar no eixo X e a potência do motor no eixo Y, marcando a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade no ar em um avião de certo peso a uma altitude constante. 

Em altas velocidades no ar, alta potência do motor é necessária para manter o avião se movendo rapidamente. À medida que a velocidade no ar cai, a quantidade de potência do motor necessária diminui quadraticamente até uma velocidade no ar ótima, abaixo da qual a quantidade de potência do motor necessária para manter uma determinada velocidade começa a aumentar novamente. 

Isso ocorre porque em velocidades mais baixas (particularmente em altas altitudes), o ângulo de ataque do avião - seu ângulo de inclinação em relação ao fluxo de ar - deve ser aumentado para manter a sustentação suficiente. Um ângulo de ataque mais alto aumenta a sustentação, mas também aumenta o arrasto, o que deve ser combatido com o aumento da potência do motor. 

Se a velocidade no ar cair o suficiente, a potência máxima será insuficiente para superar o arrasto extra do alto ângulo de ataque, a velocidade no ar cairá e o ângulo de ataque aumentará ainda mais, criando um ciclo de feedback que só pode ser encerrado inclinando-se para baixo e descendo para uma altitude mais baixa. 

Essa zona de feedback é chamada de “lado posterior da curva de potência” e, para evitar cair nela, os pilotos que voam em grandes altitudes devem sempre se certificar de que sua velocidade no ar permanece acima do ponto ideal onde a curva de potência inverte a direção.

Subir de 37.000 pés para 41.000 pés a uma taxa de subida de 500 pés por minuto não era sustentável - a única maneira de manter essa taxa era inclinar-se para um ângulo de ataque mais alto, aumentando a sustentação, mas diminuindo a velocidade no ar. 

No início da subida, sua velocidade no ar era de apenas 203 nós, bem abaixo dos 250 nós necessários para se manter à frente da curva de potência, mas os pilotos não fizeram menção a esse fato durante a subida. Em vez disso, eles brincaram com entusiasmo sobre as exigências de subir a essa altitude incomumente elevada. 

A gravação de voz da cabine começou quando o voo atingiu uma altitude de cerca de 39.000 pés, onde capturou sua folia infantil. 

"Olhe para a porra do fluxo de combustível, cara!" 

"Ah, merda, cara, eles estão quase com menos de mil e voando em escalada, isso é irreal!" 

"Essa merda é louca!" 

Às 9h48, O primeiro oficial Cesarz revelou o motivo da escalada.

“Cara, nós podemos fazer isso”, disse ele. 

"Quarenta e um isso!" 

"Quarenta mil, baby!" disse Rhodes. 

"Vamos!" 

"Olha a altitude da cabine, cara!" 

"Nós economizamos uma tonelada de combustível, porra." 

Por fim, o avião atingiu 41.000 pés, e Cesarz nivelou, comandando o piloto automático para manter a altitude. 

"Há quatro-um-oh, meu caro!" ele disse. “Consegui, cara! Isso é ótimo!" 

Enquanto os pilotos comemoravam sua conquista com gargalhadas ruidosas, eles permaneceram sem saber que a realidade de sua situação estava longe de ser "ótima". Quando chegaram a 41.000 pés, sua velocidade no ar havia caído para 163 nós, colocando-os bem no fundo da curva de potência. 

A fim de manter sustentação suficiente para manter 41.000 pés em uma velocidade no ar tão baixa, o piloto automático teve que aumentar seu ângulo de ataque, o que fez com que a velocidade no ar caísse ainda mais, necessitando de um aumento adicional no ângulo de ataque, e assim por diante. 

Com os motores já na potência máxima, eles não poderiam adicionar mais energia para interromper o ciclo de feedback; eles teriam que descer ou o avião acabaria reduzindo a velocidade demais e estagnaria. Mas nenhum dos pilotos percebeu o problema ainda. 

Às 9h52, Rhodes perguntou: "Quer beber alguma coisa?" 

“Ah, sim, na verdade, vou querer Pepsi”, disse Cesarz. 

"Uma Pepsi?", disse Rhodes. 

“Eu pensei que você disse uma cerveja, cara. Sim, eu gostaria de um também, haha."

"Isso é selo no armário de bebidas?", Cesarz brincou. 

Rhodes saiu de sua cadeira, violando os procedimentos padrão, para voltar e pegar os refrigerantes. Cerca de 15 segundos depois, ele voltou. 

“Esta é a melhor coisa, de jeito nenhum!”, disse Cesarz. 

"Você quer uma lata ou uma xícara?", perguntou Rhodes. 

“Não temos gelo." 

"Isso é bom." 

"Eles estão frios pra caralho, meu caro." 

Depois de abrir seus Pepsis no que só pode ser considerado o exemplo mais sombrio de colocação de produto na história da aviação, eles se estabeleceram para verificar suas leituras de instrumentos. 

“Está acelerando?”, perguntou Rhodes. 

“Não vale a pena acelerar uma merda”, disse Cesarz. 

“Veja como estamos altos”, comentou Rhodes. 

"Essa porra de nariz está - olhe como estamos na altura do nariz." 

Pela primeira vez, parecia estar começando a perceber que sua situação não era totalmente estável.

Às 9h53, o controlador de tráfego aéreo avistou o jato a 41.000 pés e foi pego de surpresa. 

“Flagship trinta e sete-zero-um, você é um RJ-200?”, ele perguntou. 

“Trinta e sete-zero-um, isso é afirmativo”, respondeu o capitão Rhodes. 

“Nunca vi vocês com quarenta e um lá”, disse o controlador. 

“Sim, estamos, na verdade, ah - não temos passageiros a bordo, então decidimos nos divertir um pouco e subir aqui.” 

"Entendi." 

“Este é, na verdade, nosso teto de serviço”, acrescentou Rhodes. 

Voltando-se para seu primeiro oficial, ele disse: “A maldita coisa está perdendo o controle. Estamos perdendo aqui. Nós vamos descer em um segundo aqui, cara." 

Ele fez uma pausa. 

“Essa coisa não vai manter a porra da altitude. É isso?" 

“Não pode, cara”, disse Cesarz. 

"Nós untamos isso aqui, mas não vai ficar."

“Sim, isso é engraçado, nós temos aqui em cima, mas não vai ficar aqui.”

Rhodes ligou para o controlador e disse: “Sim, parece que nem vamos conseguir ficar aqui em cima... ah, procure talvez 390 ou 370.” 

Nesse ponto, os motores estavam trabalhando tanto para manter o avião no ar que as pás da turbina no motor número dois literalmente começaram a derreter. Segundos depois, com a velocidade caindo 150 nós e o ângulo de ataque subindo além de 7,5 graus, o computador detectou que o avião estava em risco de estol e ativou o aviso de estol do “stick shaker”. 

Segundos depois, o alerta de estol foi ativado novamente e, desta vez, o “empurrador de pau” também ficou online, empurrando automaticamente o nariz para baixo para evitar o estol. 

“Droga”, disse Rhodes.

"Entendi", disse Cesarz, puxando o nariz para cima e ignorando o empurrador de pau. Ao longo dos próximos segundos, o empurrador da vara foi ativado mais duas vezes, e nas duas vezes ele o substituiu manualmente. Previsivelmente, o avião respondeu aos seus esforços parando.

Quando o avião estolou, seu ângulo de inclinação aumentou para 29 graus e o ângulo de ataque disparou até que literalmente saiu dos gráficos, ultrapassando a capacidade do gravador de dados de medi-lo. O CRJ-200 perdeu sustentação e começou a cair do céu. 

Um poderoso golpe balançou o avião enquanto ele rolava terríveis 82 graus para a esquerda com o nariz apontado quase diretamente para o céu. A atitude incomum interrompeu o fluxo de ar pelas entradas do motor, e ambos os motores queimaram como velas ao vento. Entre uma série de avisos de “óleo do motor”, o Capitão Rhodes pode ser ouvido xingando enquanto lutava para lutar com o avião até a submissão. 

“Declarando emergência, aguarde”, disse Cesarz pelo rádio enquanto Rhodes nivelava o avião e abaixava o nariz, forçando habilmente o avião a sair do estol. 

Mas, à medida que a potência do motor voltava a zero, as luzes se apagaram na cabine, deixando apenas o lado do capitão e os instrumentos de reserva funcionando com a bateria de emergência. 

“Não temos motores”, disse Cesarz.

“Você só pode estar brincando”, disse Rhodes.

Nesse ponto, a tripulação precisava executar a lista de verificação de falha de motor duplo, que eles deveriam ter memorizado. Um dos primeiros itens desta lista de verificação era lançar para baixo e manter uma velocidade no ar de pelo menos 240 nós. 

No CRJ-200, uma velocidade de pelo menos 240 nós era necessária para manter os núcleos do motor girando rápido o suficiente para depois religar os motores. A razão para esse mínimo, que não foi explicado na lista de verificação, foi que os motores General Electric CF-34 usados ​​no CRJ-200 eram vulneráveis ​​a um fenômeno raro chamado "bloqueio do núcleo". 

Após uma falha de motor em grande altitude, os componentes quentes do motor resfriariam em taxas diferentes, o que às vezes fazia com que a seção do compressor de alta pressão se prendesse a uma vedação de ar, impedindo a rotação do núcleo do motor. 

Contudo, isso não aconteceria se o núcleo nunca parasse de girar. A velocidade no ar de 240 nós foi projetada para ser rápida o suficiente para que o ar entrando pela entrada do motor mantivesse o núcleo girando a uma taxa alta o suficiente para evitar o travamento do núcleo. 

Mas por alguma razão os pilotos não estavam seguindo os itens da memória de falha do motor duplo e, sem saber o motivo crítico por trás desse mínimo, eles permitiram que sua velocidade caísse para 200 nós sem qualquer tentativa de acelerar.

O sistema de partida de ar de purga da APU

A próxima etapa foi reacender os motores usando uma técnica de “reinicialização do moinho de vento”. Mas foi só às 10h, 79 segundos depois de reconhecerem a falha do motor duplo, que o capitão Rhodes começou a instruir o primeiro oficial Cesarz sobre o procedimento de reinicialização do moinho de vento. O procedimento envolveu primeiro acelerar a 300 nós para girar os núcleos do motor.

"Ok, na verdade, empurre o nariz", disse Rhodes. “Empurre para cima, vamos chegar a 300 nós.” 

Mas Cesarz empurrou o nariz para baixo com tanta timidez que a velocidade no ar só aumentou para 236 nós antes de cair novamente. Rhodes não interveio para corrigi-lo. 

Cerca de um minuto depois, Rhodes verificou seus instrumentos e viu que não havia rotação do núcleo ocorrendo. Diante desse fato, ele decidiu tentar um procedimento diferente de reacender o motor: uma partida de purga de ar da APU. Essa técnica envolve dar partida nos motores como se eles fossem acionados normalmente no solo, usando a unidade de potência auxiliar para bombear ar através dos núcleos do motor para fazê-los girar. 

Mas isso só foi possível abaixo de 13.000 pés, onde o ar era mais denso. Nesse ponto, eles ainda estavam bem acima de 20.000 pés, então desaceleraram até a velocidade de planeio ideal de 170 nós e se prepararam para esperar até descerem o suficiente para tentar reiniciar o APU. 

O controlador perguntou a natureza da emergência, ao que Rhodes respondeu: "Ah, tivemos uma falha de motor lá em cima, uh... o avião estolou e um de nossos motores falhou... então vamos descer agora para ligar nosso outro motor.” 

Incrivelmente, ao afirmar que apenas um motor falhou, Rhodes estava mentindo para o controlador sobre a natureza de sua emergência, a fim de obscurecer as verdadeiras consequências de seu comportamento imprudente.

Começando às 10h07, a tripulação tentou várias vezes realizar o procedimento de reinicialização da APU, mas todas as quatro tentativas falharam. O desligamento dos motores em uma configuração de alta potência empurrou seus componentes internos extremamente quentes para as temperaturas do ar abaixo de zero amargas a 41.000 pés, fazendo com que as peças esfriem em taxas diferentes, como descrito anteriormente. 

A falha dos pilotos em garantir que os núcleos do motor continuassem girando durante a descida permitiu que esse choque térmico levasse ao travamento do núcleo. Com os núcleos presos no lugar, não havia como religar nenhum dos motores no ar, e eles seriam forçados a fazer um pouso de emergência sem potência. 

Só agora, cinco minutos depois de explicar ao controlador que perderam um motor, é que lhe contaram a verdade: na verdade, haviam perdido os dois. Nesse ponto, o único aeroporto dentro do alcance era o Lee C. Aeroporto Municipal de Fine perto da cidade de Lake Ozark. Mas nem os pilotos nem o controlador sabiam seu alcance real. 

O voo 3701 já havia passado por Lee C. Fine e teria que se virar para alcançá-lo, enquanto o aeroporto muito maior em Jefferson City, a capital do estado, ficava apenas um pouco mais longe e quase morto à frente. Como resultado, o controlador autorizou o voo 3701 para voar para Jefferson City, e os pilotos concordaram, sem saber que sem a potência do motor não seriam capazes de chegar à pista.

Esboço do momento do impacto

Deslizando para baixo na escuridão, os pilotos procuraram desesperadamente pelo aeroporto, implorando ao controlador por informações sobre sua localização. 12 milhas à frente... 8 milhas... finalmente o aeroporto apareceu, mas era evidente que estava muito longe. 

“Cara, não vamos fazer essa porcaria”, disse Rhodes. 

"Acha que estamos bem?", perguntou Cesarz.

"Onde está agora? Eu não sei!" 

"Não vamos conseguir, cara, não vamos conseguir!" 

“Existe uma estrada?”, perguntou Rhodes. 

"Diga a ela que não vamos fazer esta passarela!" 

Cesarz acionou o microfone e perguntou: "Não vamos entrar na pista, há uma estrada?"

“MUITO BAIXO, GEAR”, anunciou a voz robótica do sistema de alerta de proximidade do solo. 

“Vamos continuar com o equipamento, não quero entrar em casas aqui”, disse Rhodes.

“Droga, a estrada está bem ali”, disse Cesarz. 

"Onde?"

"Vez, vire...”

“Vire onde?” 

“Vire à sua esquerda, vire à sua esquerda!”

“MUITO BAIXO, EQUIPAMENTO! MUITO BAIXO, TERRENO, TERRENO!”

"Não posso fazer isso."

“WHOOP WHOOP, PULL UP! WHOOP WHOOP, PULL UP!”

“Que merda, vamos bater nas casas cara”, disse Rhodes. 

Suas foram as últimas palavras ouvidas no gravador de voz da cabine. Segundos depois, a asa esquerda atingiu o topo de uma árvore e foi cortada, enviando o avião abruptamente para a esquerda. 

Rolando invertido, o CRJ-200 atingiu várias outras árvores e bateu no chão de cabeça para baixo, rasgando uma onda de destruição em seis quintais residenciais e em uma rua suburbana. 

Quando os destroços em chamas pararam, os dois pilotos estavam mortos, mortos instantaneamente quando a cabine bateu no chão. Testemunhas correram para o local para salvar pessoas, mas encontraram o avião assustadoramente vazio, com nada além de assentos vazios recortados contra a luz bruxuleante das chamas.

Os serviços de emergência logo chegaram a Hutton Lane em um subúrbio tranquilo de Jefferson City, onde encontraram uma cena bizarra: um avião vazio feito em pedaços, cercado por casas que de alguma forma não conseguiu atingir. As únicas estruturas que sofreram danos foram algumas cercas de quintal e ninguém no terreno ficou ferido, deixando Rhodes e Cesarz como as únicas vítimas de sua arrogância.

O National Transportation Safety Board logo chegou ao local do acidente, recuperou as caixas pretas e iniciou a investigação do acidente. Ao ouvir a gravação de voz da cabine, os investigadores ficaram totalmente sem palavras. Este não foi um caso de falha mecânica ou erro do piloto - foi uma má conduta intencional. 

Os pilotos decidiram voar a 41.000 pés para se juntar ao clube 410, ficaram para trás na curva de potência, cancelaram três contra-medidas automáticas de estol, paralisou seu avião (causando a queda do motor duplo) e, em seguida, falhou em seguir a lista de verificação apropriada, levando ao bloqueio do núcleo que os impediu de recuperar a potência. Como diabos uma dupla de pilotos profissionais poderia agir dessa maneira?

Antes, porém, várias questões essenciais sobre o voo precisavam ser respondidas. Por exemplo: todos os motores CF-34 deveriam ser testados antes de entrar em serviço para garantir que não experimentariam o bloqueio do núcleo. 

Os testes envolveram deixar o motor em marcha lenta por cinco minutos, depois desligá-lo a 31.000 e deixá-lo desligado por 8 minutos e meio enquanto o avião descia a 190 nós. Se o motor pudesse ser reiniciado com sucesso, ele seria considerado imune ao fenômeno de bloqueio do núcleo; caso contrário, era enviado para um procedimento especial para “retificar” a vedação problemática, criando ranhuras que permitiriam que o núcleo continuasse girando em vez de ficar preso. 

Ambos os motores passaram no teste de bloqueio do núcleo na primeira tentativa, então por que eles travaram no voo 3701? 

O NTSB acabou determinando que as temperaturas anormalmente altas dentro dos motores antes de eles falharem (lembre-se de que o motor certo estava literalmente derretendo) combinadas com as temperaturas excepcionalmente frias a 41.000 pés para produzir um efeito de choque térmico maior que poderia induzir o bloqueio do núcleo, mesmo em um motor que passou nos testes mais suaves realizados pela General Electric.

Deixando tudo isso de lado, os pilotos poderiam ter evitado o bloqueio do núcleo seguindo os procedimentos de apagamento de motor duplo. Mas nenhum dos pilotos fez qualquer menção à velocidade mínima de 240 nós antes de tentar reacender o motor, e quando o capitão Rhodes ordenou ao primeiro oficial Cesarz que acelerasse até 300 nós para reiniciar o moinho de vento, ele não obedeceu. 

O NTSB teorizou que os pilotos estragaram um procedimento que deveriam ter memorizado por várias razões que se sobrepõem. Mais significativamente, eles foram sacudidos muito rapidamente de um devaneio alegre, para um estol e perturbação aerodinâmica, para um apagão do motor duplo. 

Além disso, o capitão estava sentado no assento do primeiro oficial e seus instrumentos escureceram quando o avião perdeu energia elétrica. O resultado foi uma quantidade extremamente alta de estresse aplicado muito repentinamente, um evento que aumenta a probabilidade de erros. 

Além disso, os pilotos provavelmente estavam executando a lista de verificação de falha de motor duplo pela primeira vez. Embora tenham sido obrigados a memorizar todos os itens nele durante a escola terrestre, eles nunca o praticaram no simulador, então as circunstâncias reais em que precisaram aplicá-lo diferiam enormemente daquelas sob as quais o haviam memorizado - um fato que também aumentou a probabilidade de erros. 

Com relação à falha de Cesarz em acelerar para 300 nós, os investigadores notaram que ele era novo no avião e quase certamente nunca havia lançado um CRJ-200 com o nariz de 8-10 graus para baixo necessário para atingir aquela velocidade. Sua hesitação em fazer uma entrada tão grande de nariz para baixo provavelmente o levou a subcontrolar o avião, explicando seu fracasso em atingir a velocidade exigida.

Outro ponto que precisava ser abordado era por que os pilotos cancelaram o acionador do manche três vezes, permitindo que o avião estolasse. Os investigadores notaram que nenhum dos pilotos foi treinado em baias de alta altitude; em vez disso, eles foram treinados em estol de baixa velocidade e baixa altitude, porque esses são o tipo mais comum. 

Um estol em baixa altitude geralmente pode ser evitado acelerando os motores e nivelando o avião assim que o aviso do stick shaker for ativado. Embora os pilotos soubessem teoricamente que um estol em alta altitude só pode ser evitado inclinando-se para baixo para ganhar velocidade, os investigadores suspeitaram que os pilotos poderiam estar tentando executar o procedimento de recuperação de estol em baixa altitude. 

Sem treinamento especial em baias de alta altitude, sua reação instintiva a um aviso de estol pode ter sido nivelar e acelerar até a potência máxima. Mas os motores já estavam com potência máxima e o avião já estava voando nivelado. Ao fazer essas entradas, eles simplesmente anularam o empurrador do manche que estava tentando forçá-los a descer e permitiram que o avião parasse. Isso sugeriu que nenhum dos pilotos estava ciente do estado de energia do avião. 

Desde que deixou 37.000 pés, o voo 3701 esteve no lado posterior da curva de potência, com ângulo de ataque cada vez maior e velocidade no ar cada vez menor, e um estol era inevitável se eles não descessem. Se eles tivessem seguido os procedimentos adequados e definido uma velocidade-alvo em vez de uma taxa-alvo de subida, eles seriam capazes de voar a 41.000 pés sem nenhum problema, mas não o fizeram.

Os destroços do avião agora estão armazenados em um campo no Kansas

A terceira questão operacional que o NTSB considerou foi se o avião poderia ter chegado a um aeroporto. Os investigadores descobriram que na velocidade de planeio ideal, nada menos que seis aeroportos estavam ao alcance no momento da perturbação, incluindo Jefferson City (embora este fosse o mais distante). 

Se os pilotos tivessem dito imediatamente ao controlador que haviam perdido os dois motores, o controlador os teria guiado rapidamente para o aeroporto disponível mais próximo. Em vez disso, esperaram até que sua única opção fosse um pequeno aeroporto municipal que já estava atrás deles e que não se apresentava ao controlador como um destino óbvio. 

Àquela altura, Jefferson City estava fora de alcance. A decisão dos pilotos de enganar deliberadamente o controlador na tentativa de esconder a extensão de sua imprudência privou-os de inúmeras oportunidades de fazer um pouso seguro.

A questão final e mais importante examinada pelo NTSB foi o comportamento extremamente pouco profissional dos pilotos durante todo o voo. Embora a falha em seguir as listas de verificação e a falta de compreensão do estado de energia da aeronave tenham contribuído para o resultado, nada disso teria importância se os pilotos não tivessem decidido levar seu jato em um passeio pelos céus do Missouri. 

Nenhum dos pilotos foi incapaz de voar com segurança; na verdade, o capitão Rhodes era formado pela prestigiosa Embry-Riddle Aeronautical University, havia trabalhado como instrutor lá depois de se formar e era descrito como um piloto competente pela maioria das pessoas que o conheciam. (Poucos tinham algo negativo a dizer sobre o jovem primeiro oficial).

Mas, embora Rhodes fosse universalmente elogiado por suas habilidades de voo com manete e leme (exemplificado por sua rápida recuperação do estol), pelo menos um instrutor observou que o pensamento crítico e o julgamento eram suas áreas mais fracas. Essas deficiências podem tê-lo deixado particularmente suscetível a uma cultura da Pinnacle Airlines que recompensava o comportamento de risco. 

Pilotos suficientes já haviam empurrado seus CRJ-200s para 41.000 pés para estabelecer um “clube 410” informal, que ajudou a normalizar o comportamento desviante em voos de balsa Parte 91 sem passageiros. Contribuir ainda mais para este problema cultural foi um princípio fundamental da Teoria do Controle Situacional, que afirma que "a chance de alguém violar uma regra aumenta quando tal violação resulta em realização pessoal e provavelmente não será detectada". 

Um piloto sênior de outra companhia aérea regional concordou, testemunhando em uma audiência do NTSB que “o reposicionamento de voos parecia trazer à tona o que havia de pior nos pilotos de sua empresa. ”As leituras do gravador de dados de voo nesta outra companhia aérea mostraram que os pilotos frequentemente usavam voos de balsa para tentar manobras extremas, como subidas íngremes, descidas e ângulos de inclinação. Claramente, esse era um problema que existia em muitas companhias aéreas regionais nos Estados Unidos.

Como resultado do acidente, a Pinnacle Airlines introduziu reformas generalizadas, incluindo treinamento em simulador em falhas de motor em alta altitude e um programa para monitorar dados de FDR para detectar passeios de barco em voos de balsa. 

A Bombardier e a Pinnacle Airlines também reescreveram a lista de verificação de falha de motor duplo CRJ-200 para explicar as consequências de deixar de manter pelo menos 240 nós, para indicar claramente que 300 nós era a velocidade mínima absoluta para uma reinicialização do moinho de vento e para explicar que um grande o pitch down seria necessário para atingir essa velocidade. 

Além dessas mudanças, o NTSB também recomendou que as companhias aéreas fornecessem um treinamento mais abrangente sobre as capacidades de alta altitude dos jatos regionais; que as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento em baias de alta altitude; que todos os operadores do CRJ-200 incorporem as alterações da lista de verificação mencionadas; que as companhias aéreas regionais incentivem e monitorem de forma mais proativa a conduta profissional em voos não comerciais, inclusive por meio de exames de leituras de FDR; que os sindicatos de pilotos forneçam materiais educacionais referenciando acidentes recentes causados ​​por comportamento não profissional; que a General Electric teste os motores CF-34 para travamento do núcleo em altas altitudes e configurações de potência; que os pilotos sejam informados sobre a possibilidade de bloqueio do núcleo e como evitá-lo; e várias outras recomendações.

As descobertas da investigação da Pinnacle Airlines ainda inspiram muito choque e abalo na indústria da aviação. Em seu relatório final, o NTSB criticou os pilotos por seu comportamento imprudente, descrevendo-o com frases como "busca de emoção", "não consistente com o grau de disciplina, maturidade e responsabilidade exigida dos pilotos profissionais", "operação não profissional, ”E“ má conduta intencional”.

Eles voaram em seu jato como um avião acrobático, riram e praguejaram como dois amigos em um bar e violaram procedimentos a torto e a direito. Embora seja triste que eles perderam suas vidas, suas ações devem servir como um conto de advertência. 

Para ampliar essa mensagem, Rhodes e Cesarz estavam entre os ganhadores do infame "Darwin Awards" em 2004, um site irônico que distribui reconhecimento às pessoas que “se retiram do pool genético” por meio de suas próprias ações idiotas. 

Os benefícios de segurança dessa publicidade podem ser tão grandes ou maiores do que qualquer uma das recomendações do NTSB: com a maioria dos pilotos americanos cientes do trágico destino do capitão Jesse Rhodes e do primeiro oficial Peter Cesarz, e do ridículo que eles e suas famílias tiveram que suportar depois após suas mortes, poucos provavelmente desejarão seguir seus passos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Ralph Duenas, Google, NTSB, Mauricio PC, Popular Mechanics, Aeroprints e Don Hewins.