No dia 3 de maio de 1968, um Lockheed L-188 Electra a caminho de Houston para Dallas encontrou uma linha de fortes tempestades bem acima das planícies do Texas. Mas enquanto os controladores de tráfego aéreo redirecionavam as aeronaves para o extremo leste da linha de tempestade, a tripulação do Electra anunciou sua intenção de contrariar a tendência: havia lacunas a oeste, eles insistiram, e era para lá que iriam. Infelizmente, sua escolha rapidamente se mostrou imprudente, pois eles e seus passageiros mergulharam de cabeça em uma tempestade negra e monstruosa, cercados por raios, chuva e ventos violentos que ameaçavam destruir o avião.
Percebendo tarde demais que havia cometido um erro, o capitão tentou voltar pelo caminho que tinha vindo — mas quando começou uma curva íngreme de 180 graus em meio a turbulência severa e rajadas violentas, ele perdeu o controle do avião, entrando em uma espiral descendente aterrorizante da qual nunca sairiam. Segundos depois, enquanto a tripulação tentava desesperadamente se recuperar do mergulho em alta velocidade, o grande turboélice de quatro motores perdeu uma asa e caiu em chamas no chão, levando consigo as vidas de todos os 85 passageiros e tripulantes.
A história de seus minutos finais foi de arrogância trágica, tomada de decisão ruim e respeito insuficiente pela ira da mãe natureza. Na verdade, quando comparado com a orientação oficial de hoje, o conto do voo 352 da Braniff é uma verdadeira lista de verificação do que não fazer ao voar perto de tempestades, fornecendo lições úteis para aqueles que ainda enfrentam os mesmos dilemas mais de meio século depois. O que se segue é um lembrete de como essas regras práticas modernas para lidar com tempestades surgiram — e por que a adesão é um assunto mortalmente sério.
◊◊◊
 |
| Um pôster, provavelmente de 1959 ou 1960, promove a frota Lockheed Electra de Braniff. (Braniff) |
Até seu fim em 1982, a Braniff International Airways era uma das mais importantes companhias aéreas de passageiros na região das Grandes Planícies dos Estados Unidos, conectando longas cadeias de cidades do México e Texas ao norte.
Já uma transportadora de longa data, no final da década de 1960 a Braniff estava em processo de conversão para uma frota totalmente a jato, com Boeing 727s, Douglas DC-8s e BAC 1–11s de fabricação britânica, mantendo sua imagem como uma companhia aérea relativamente sofisticada, mas em 1968 ainda tinha um tipo de turboélice de linha principal em sua frota — o Lockheed L-188 Electra. Introduzido apenas nove anos antes, em 1959, o Electra de quatro motores e propulsão a hélice já estava sendo substituído por jatos cada vez mais avançados, e a produção do tipo havia cessado em 1961 após uma série de acidentes fatais.
Embora as falhas de projeto que causaram os acidentes já tivessem sido corrigidas há muito tempo, e nenhum outro acidente tivesse ocorrido desde 1962, os aviões estavam prestes a sair de circulação no final da década, e Braniff já tinha planos de aposentar sua frota de 11 Electras em 1969.
 |
| O N9707C, a aeronave envolvida no acidente (Imagem de domínio público) |
Foi um desses Electras, o Lockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, que chegou a Houston, Texas, vindo de Dallas, na tarde de 3 de maio de 1968. No comando estava o capitão John Phillips, de 46 anos, um piloto experiente com 10.900 horas de voo em uma variedade de aeronaves, incluindo o Convair 340, o Boeing 727 e, claro, o Electra, que ele voou de 1964 a 1966 como primeiro oficial, antes de retornar como capitão apenas um dia antes do voo fatídico.
Na verdade, ele havia completado o treinamento como capitão do Electra em fevereiro de 1967, mas continuou como capitão na lista do Boeing 727 por mais de um ano depois disso, mudando para o Electra somente após passar por uma verificação de moeda em 2 de maio de 1968. Embora ele fosse extremamente novo na função — era quase impossível ser mais novo — suas habilidades de voo dificilmente estavam em dúvida, pois o examinador que conduziu sua verificação descreveu seu conhecimento como extenso e seus pousos como "lindos".
Junto com ele naquele dia estavam dois membros adicionais da tripulação de voo, consistindo do Primeiro Oficial John Foster, de 32 anos, que voava para a Braniff desde 1966 e tinha cerca de 2.500 horas; e o Engenheiro de Voo (oficialmente Segundo Oficial) Donald Crossland, de 28 anos, que se juntou à Braniff em outubro de 1967 e tinha cerca de 750 horas como engenheiro de voo no Electra. Também estavam a bordo dois comissários de bordo, para um total de cinco tripulantes.
 |
| A rota do voo 352 dentro do Texas (Trabalho próprio + mapa da National Geographic, logotipo cortesia da Braniff) |
Tendo acabado de completar um voo sem incidentes de Dallas, o plano era dar meia-volta no Aeroporto Hobby em Houston e voar direto de volta, revertendo a viagem entre as duas maiores cidades do Texas. Os pilotos provavelmente não esperavam nenhum obstáculo notável — embora talvez devessem ter esperado.
A última vez que qualquer um dos pilotos falou com um despachante foi antes de deixar Dallas às 12h40, quando o Primeiro Oficial foi informado de que não havia clima significativo na área e, de fato, todo o voo para Houston tinha sido tranquilo. Uma vez em Houston, nenhum dos pilotos visitou o escritório do Weather Bureau, nem falou com nenhum despachante sobre o clima, optando em vez disso por verificar a papelada fornecida a eles pela empresa para obter qualquer informação meteorológica relevante.
Não se sabe até que ponto eles revisaram esse material, mas se o examinassem, teriam descoberto que, quando esperavam se aproximar de Dallas entre 16h40 e 17h00, a situação estava prevista para mudar drasticamente. Tempestades poderosas à tarde são comuns nas Grandes Planícies naquela época do ano, e o dia 3 de maio de 1968 não foi exceção.
A Previsão da Área de Aviação do Weather Bureau para a região alertou sobre possíveis tornados em uma região que se estende do centro-norte do Texas até o sudeste de Oklahoma, incluindo grande parte da área metropolitana de Dallas, e o National Severe Storms Forecast Center, sediado em Kansas City, previa granizo de até duas polegadas (5 cm) de diâmetro, turbulência extrema e ventos de superfície de até 65 nós em tempestades severas.
Ao mesmo tempo, o próprio departamento meteorológico de Braniff alertou sobre tempestades severas localmente em uma grande área do centro ao nordeste do Texas, incluindo a maior parte da segunda metade da rota planejada, com turbulência potencialmente extrema e granizo de até 3,8 cm dentro das células maiores da tempestade.
Apesar dessas previsões preocupantes, não havia nenhuma indicação de que as tempestades impediriam o voo de chegar ao seu destino, e então o N9707C partiu do Aeroporto Hobby de Houston às 16h11, operando como voo Braniff 352, com 80 passageiros e cinco tripulantes a bordo. O voo subiu sem incidentes para sua altitude de cruzeiro de 20.000 pés, então prosseguiu para o norte-noroeste em direção ao Dallas Love Field ao longo de uma rota definida conhecida como Jet Airway 87.
Às 16h35, no entanto, ficou claro para a tripulação que sua rota adiante não seria simples. Seu radar meteorológico preto e branco a bordo estava pintando uma linha quase sólida de tempestades se estendendo de sudoeste a nordeste em seu caminho — uma formação poderosa conhecida como linha de instabilidade, onde tempestades intensas se formam ao longo da borda de ataque de uma frente fria em avanço. Essas tempestades prometiam esconder todos os tipos de perigos, de enormes pedras de granizo a ventos que mudavam rapidamente ou até mesmo tornados, mas de uma forma ou de outra, eles precisariam encontrar uma maneira de contornar ou atravessar esse obstáculo formidável.
 |
| A escolha enfrentada pela tripulação do voo 352 (Trabalho próprio, mapa do Google) |
Observando a linha de tempestade no radar, o engenheiro de voo Crossland disse: "O que é isso, cerca de sessenta milhas à nossa frente?"
“É”, disse o Capitão Phillips. “É uma tempestade, e parece ser uma bem boa também. Parece que é melhor desviarmos para o oeste.”
Ligando o rádio, o primeiro oficial Foster disse: "Houston Center, Braniff 352, alguns quilômetros adiante na estrada, gostaríamos de desviar para o oeste, parece que há algo na nossa frente."
“Roger, um momento”, respondeu o Houston Center.
“Veja se conseguimos quinze mil”, sugeriu o Capitão Phillips.
“E três cinquenta e dois gostariam de descer para quinze mil, se pudermos, por favor”, acrescentou Foster.
A essa altura, o voo 352 estava mais perto de Dallas do que de Houston, então o controlador respondeu: "Braniff três cinquenta e dois, entre em contato com o Centro de Fort Worth em um três três ponto três, eles têm sua solicitação de desvio".
“Ok, obrigado”, disse Foster. Selecionando a frequência para Fort Worth, ele então transmitiu, “Fort Worth Center, Braniff três cinquenta e dois, solicitando quinze mil e solicitando desvio para o oeste.”
“Braniff três cinquenta e dois, Fort Worth”, respondeu o novo controlador, “sugiro desvio para leste, claro, todas as aeronaves estão se desviando para esse lado no momento, câmbio.”
De fato, a situação naquele momento claramente favorecia um desvio para o leste, não para o oeste. De acordo com os dados do radar meteorológico, havia uma faixa contínua de tempestades intensas se estendendo para o oeste da cidade de Waco, e outra faixa conectada se estendendo para o nordeste de Waco através da Jet Airway 87 e no caminho do voo 352.
Essa faixa nordeste era duas vezes e meia mais espessa do que a faixa para o oeste, mas era possível fazer uma corrida final em torno de sua ponta leste, mantendo-se bem longe de quaisquer tempestades. Não havia nenhuma lacuna óbvia para o oeste, mas a linha de tempestade era mais fina lá, embora a intensidade máxima de precipitação retratada no radar fosse idêntica em todos os lugares. Na verdade, os ecos do radar eram tão brilhantes, e a precipitação dentro deles tão intensa, que o radar de controle de tráfego aéreo não conseguia nem ver as aeronaves operando atrás deles.
Por que exatamente o Capitão Phillips queria desviar para o oeste não é conhecido com qualquer grau de certeza. Estava claro para a maioria de todos que um desvio para o leste teria sido preferível, incluindo, como o controlador declarou, todas as outras tripulações de voo na área. Algumas possíveis razões pelas quais Phillips escolheu ir contra a corrente serão discutidas mais tarde, mas basta dizer que a decisão foi duvidosa desde o início, e embora nenhum dos outros membros da tripulação de voo a questionasse, o olho que tudo vê da retrospectiva diz que talvez eles devessem ter feito isso.
Apesar do aviso do controlador, no entanto, a tripulação manteve-se firme em seu plano. “Três e cinquenta e dois, [parece] melhor em nosso escopo aqui, parece que para o uh, um pouco, só um pouquinho para o oeste nos faria muito bem”, disse o Primeiro Oficial Foster.
O controlador não tinha autoridade para negar o pedido de desvio enquanto o espaço aéreo estivesse livre, então, apesar de seu ceticismo, ele disse: "Três e cinquenta e dois, desvio oeste do curso é aprovado, aguarde a mudança de altitude e avise ident, câmbio."
“Parece que tem um buraco à minha frente”, comentou o Capitão Phillips.
“Sim”, Foster concordou.
Naquele momento, o controlador os chamou novamente e disse: “Braniff três cinquenta e dois, contato radar, terá altitude mais baixa em breve.”
“Ok, três e cinquenta e dois”, respondeu Foster.
Pegando o sistema de som público, o Capitão Phillips disse: "Ok, senhoras e senhores, aqui é o Capitão Phillips, estamos viajando a vinte mil pés, nossa velocidade no solo nessa altitude é de trezentos e cinquenta milhas por hora... o clima em Dallas na última sequência que eles estavam dando é de três mil dispersos, dez mil dispersos, alto quebrado, visibilidade de seis milhas com neblina e fumaça, temperatura de oitenta e dois graus, vento de sudeste a oito. Na velocidade atual, esperamos chegar a Dallas no horário, o horário é, uh... quatro e cinquenta e oito. Logo à frente, temos uma pequena linha de tempestades, vamos desviar um pouco para o oeste... isso pode levar mais dois ou três minutos, mas acho que será muito mais suave e confortável. Foi um prazer ter todos vocês a bordo hoje. Espero que tenham um dia muito agradável em Dallas, aqueles que estão desembarcando em Dallas. Desde o primeiro de fevereiro, a Braniff International tem sido a companhia aérea número um em pontualidade, esperamos manter esse recorde. Em abril, tivemos quase noventa e seis por cento de pontualidade, o que ainda está liderando a indústria. Sempre que você tiver algum comentário ou sugestão que possa, na sua opinião, tornar esta uma companhia aérea melhor, avise-nos. Muito obrigado pelo seu patrocínio. Aqueles de vocês que continuarão além de Dallas, partiremos de Dallas para Tulsa às cinco e vinte e cinco.”
Assim que seu longo anúncio de passageiro estava terminando, o controlador chamou com sua nova altitude. “Braniff três cinquenta e dois, desça e mantenha um quatro mil, câmbio.”
“Três e cinquenta e dois, estamos no nível de voo dois dois zero para um quatro mil”, disse o primeiro oficial Foster.
Naquele momento, o Capitão Phillips pegou o interfone novamente, mas a primeira parte de seu comentário foi interrompida por uma transmissão entre o controle de tráfego aéreo e outra aeronave. O gravador de voz da cabine capturou apenas o final: “…seremos capazes de ir bem abaixo e a oeste de todas as tempestades, mas elas serão visíveis à direita, e então, como elas acabaram de se mover do oeste, ainda pode estar um pouco agitado lá, então se você se sentar e permanecer sentado até desligarmos o sinal do cinto de segurança, eu agradeceria. Obrigado.”
| A tempestade em que o voo 352 caiu pode ter se parecido com isso (Dave Hoefler) |
O voo 352 estava descendo em direção à linha de tempestade em um ponto a oeste de seu curso original, com as tempestades se aproximando a cada momento.
“Está chovendo aí?”, perguntou o Primeiro Oficial Foster, presumivelmente apontando para algum lugar lá fora. Nenhum dos outros tripulantes respondeu.
“Braniff três cinquenta e dois, você tem tráfego da empresa às dez horas, oito milhas, sentido nordeste a um três mil”, o controlador disse de repente. “O altímetro de Waco é dois nove sete seis, e ele está desviando para leste, é claro.”
Abaixo deles, outro voo da Braniff vindo de uma via aérea mais a oeste estava cruzando abaixo deles para desviar para o leste em volta da tempestade. Claramente, essa outra tripulação não acreditava que houvesse um "buraco" em qualquer lugar próximo.
“Três e cinquenta e dois, entendido,” disse Foster. “Ainda não o temos à vista. Ele está desviando para o leste, é claro.”
Momentos depois, os pilotos conseguiram avistar o tráfego enquanto ele cruzava abaixo deles, indo paralelo à linha de tempestade para sua corrida final em torno das tempestades. Mas o capitão Phillips não se comoveu e continuou em frente. "Estamos prontos para começar a descida", disse ele. Ele evidentemente acreditava que seria melhor tentar cortar abaixo da linha de tempestade para ficar longe das nuvens.
“Fort Worth, Braniff cinquenta e dois, solicitando altitude mais baixa, por favor”, disse o primeiro oficial Foster.
“Braniff três cinquenta e dois, não posso agora, o tráfego da sua empresa está bem abaixo de você”, disse o controlador. “Assim que você estiver longe dele, terei algo mais baixo. Qual é o seu rumo agora?”
“Braniff três cinquenta e dois, estamos mudando para um rumo de três quarenta graus [agora]”, disse Foster.
“Braniff três cinquenta e dois, entendido,” disse o controlador. Pouco tempo depois, ele voltou e disse, “Braniff três cinquenta e dois, desça e mantenha cinco mil, câmbio.”
“Três e cinquenta e dois, descendo para cinco mil”, disse Foster.
A tempestade estava se aproximando morta à frente deles agora, negra e furiosa. “Oh, inferno,” disse o Capitão Phillips, seu comentário pontuado por risadas nervosas.
“Braniff três cinquenta e dois, você indica a área para onde está indo agora como sendo, uh…” o controlador começou a dizer.
“Teremos que persistir”, interrompeu o Capitão Phillips.
“…bastante claro, ou você vê aberturas através dele?” concluiu o controlador.
“Eh, três e cinquenta e dois, não está claro, mas achamos que vemos uma abertura através dele”, Foster respondeu, enigmaticamente.
“Braniff três cinquenta e dois, entendido”, disse o controlador.
“Ouviu isso? Pergunte se há relatos de granizo,” Capitão Phillips perguntou.
“Três e cinquenta e dois, você tem algum relato de granizo nesta área?” Foster disse, retransmitindo o pedido.
“Não, você é o mais próximo que já chegou disso”, disse o controlador. “Não consegui fazer com que ninguém — bem, não tentei realmente fazer com que ninguém passasse por isso, todos eles se desviaram para o leste.”
O capitão Phillips não gostou de onde isso estava indo. “Não fale muito com ele”, ele disse a Foster. “Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir que [cometemos] um grande erro ao passar por aqui.”
“Parece pior para mim lá”, concordou o primeiro oficial Foster, referindo-se à área a leste.
 |
| Uma análise de alguns dos perigos que uma tempestade apresenta para aeronaves (Tim Vasquez/IFR Magazine) |
Infelizmente, eles realmente cometeram um "grande erro", um fato que estava prestes a se tornar muito aparente. No solo abaixo, os moradores da pequena cidade de Dawson, cerca de 50 quilômetros a nordeste de Waco, já podiam ver que a situação estava se deteriorando rapidamente à medida que a linha de tempestade se aproximava de sua comunidade. A parede escura da tempestade estava tingida com uma cor profunda e perturbadora que as testemunhas descreveram como preta, verde ou roxa, com uma borda de ataque avançando à sua frente, rolando e fervendo pela paisagem na vanguarda de uma grande massa de umidade ameaçadora e relâmpagos crepitantes.
Enquanto o poderoso fluxo da tempestade metralhava o campo, uma família local que dirigia em uma rodovia próxima foi atingida por uma rajada repentina de vento tão forte que os forçou a parar o carro, incapazes de continuar. E ainda assim, enquanto aqueles no solo corriam para se abrigar, o voo 352 avançou diretamente para as mandíbulas do leviatã, desaparecendo de vista atrás de uma torre de cinza turbulento.
A bordo do avião, os passageiros e a tripulação foram imediatamente sacudidos por uma forte turbulência, disparando um alarme intermitente no trem de pouso enquanto o ar agitado sacudia a buzina de alerta. "Deixe tocar", declarou o capitão Phillips. O gravador de voz da cabine capturou o rugido de fundo da chuva forte.
Em segundos, no entanto, a magnitude de seu erro ficou clara, e o Capitão Phillips finalmente empacou. Enquanto a turbulência continuava a jogá-los em todas as direções, ele disse: "Vamos fazer um cento e oitenta."
“Cento e oitenta?” Foster perguntou.
“Sim”, disse Phillips.
Na verdade, o Capitão Phillips já havia começado a virar antes de expressar pela primeira vez o desejo de reverter o curso. Agora nivelado a 10.000 pés, o voo 352 estava virando à direita em um ângulo de inclinação de cerca de 24 graus pelos últimos dez ou quinze segundos, mas eles ainda estavam indo mais fundo na tempestade, e uma ação mais drástica era necessária.
“Braniff três cinquenta e dois gostaria de fazer um cento e oitenta, por favor”, disse Foster ao controle de tráfego aéreo.
“Braniff três cinquenta e dois, cento e oitenta à direita ou à esquerda está aprovado”, respondeu o controlador.
“Três e cinquenta e dois”, Foster reconheceu. Essa seria a última vez que alguém ouviria falar da malfadada Electra.
 |
| Uma reconstrução mostra onde a asa direita se quebrou durante o mergulho (NTSB) |
Quando o Capitão Phillips começou a inclinar-se acentuadamente para a direita, ele disse: "Avise-me quando voltarmos para lá para reverter o rumo para o lançamento". Mas naquele exato momento, uma rajada poderosa atingiu o avião, jogando-o com força na rolagem; o ângulo de inclinação aumentou rapidamente, passando de 66 graus, depois 90. Com o avião completamente de lado, as asas perderam sustentação e o nariz caiu, lançando-se para baixo em uma descida espiral assustadora. O ângulo de inclinação atingiu brevemente o pico de 115 graus quando o voo 352 mergulhou invertido do céu, inclinou 37 graus com o nariz para baixo e acelerou de forma alarmante.
O Capitão Phillips tentou rolar as asas niveladas, voltando rapidamente para 52 graus à direita, mas elas ainda estavam em espiral para dentro, acelerando a 360 nós e se aproximando dos limites finais da fuselagem. Phillips puxou o nariz para trás enquanto rolava para a esquerda, tentando desesperadamente tirá-las da espiral; a retirada sujeitou a aeronave a 3 G's de carga, depois quatro, prendendo os passageiros e a tripulação com força em seus assentos enquanto uma cacofonia de alarmes espúrios soava na cabine. As asas se dobraram para cima sob as crescentes forças G, esforçando-se para tirar o avião de sua espiral mortal, mas era tarde demais.
Quando a aceleração vertical ultrapassou 4,3 G, o gravador de voz da cabine capturou uma série de rangidos e gemidos horríveis, e então a asa direita falhou catastroficamente, rasgando-se em um piscar de olhos. Os estabilizadores horizontais e a barbatana caudal seguiram uma fração de segundo depois, rasgando a fuselagem traseira; o combustível liberado dos tanques se inflamou em uma bola de fogo repentina. Relâmpagos rasgaram um céu escuro enquanto o casco em chamas do Electra mergulhava pela base da tempestade e para o ar livre, riscando para baixo em um longo arco descendente, fumaça subindo atrás dele. Segundos depois, com um estrondo abafado, o que restava do voo 352 caiu em um campo nos arredores de Dawson, levando consigo as vidas de todos os 85 passageiros e tripulantes.
◊◊◊
 |
| Pouco restou do Electra após sua separação no ar e queda no solo (Fort Worth Star-Telegram) |
Quando os serviços de emergência chegaram ao local do acidente minutos depois, eles se depararam com uma cena de desolação. Pedaços do Electra estavam espalhados por uma área de 5 quilômetros de comprimento e 600 metros de largura, começando de um par de crateras em um campo onde a parte principal do avião caiu em alta velocidade.
Os corpos fragmentados das vítimas foram encontrados aqui, mas outros destroços continuaram a favor do vento por uma distância considerável, incluindo os restos quebrados da asa direita, os estabilizadores, controles de voo e pedaços da empenagem. Ficou rapidamente claro não apenas que ninguém havia sobrevivido, mas que o impacto foi tão violento a ponto de impedir até mesmo a recuperação de restos mortais completos.O único corpo encontrado inteiro foi levado em um caixão no porão de carga, sobrevivendo intacto por já estar morto e abrigado em uma caixa.
O processo de limpeza acabaria se arrastando por dias, afetando uma geração de moradores de Dawson que foram lançados em um papel desconhecido como guardiões dos mortos e consoladores dos enlutados — mas essa é uma história para ser contada em outro lugar e momento.
 |
| Uma cratera rasa marcou o local onde a seção principal da fuselagem caiu (AP) |
Enquanto o processo de recuperação estava em andamento, investigadores do recém-criado Conselho Nacional de Segurança nos Transportes chegaram à cena macabra para iniciar sua própria investigação sobre a causa do que foi então o acidente aéreo mais mortal da história do Texas.
Os destroços em si revelaram imediatamente que o avião havia se partido violentamente no ar antes de cair descontroladamente no chão abaixo — não apenas porque as peças estavam espalhadas por uma área tão ampla, mas também porque a seção principal da fuselagem, com a asa esquerda ainda presa, aparentemente havia impactado o solo viajando para trás.
No local do acidente, a primeira de duas crateras foi escavada pelo impacto da cabine, seguida por uma segunda cratera associada à seção da fuselagem, enquanto uma árvore foi encontrada incrustada na borda de fuga da asa esquerda; tomadas em conjunto, essas pistas pintaram um quadro dos momentos finais aterrorizantes do avião, mergulhando para trás com o nariz para baixo e a asa esquerda para cima. Mas como isso aconteceu? Que força poderosa havia destruído o avião tão violentamente?
 |
| Destroços fumegantes foram parar nas árvores ao lado de uma casa de fazenda (Fort Worth Star-Telegram) |
Algumas possibilidades óbvias foram descartadas rapidamente. Embora testemunhas tenham visto um raio cair perto do avião quase no mesmo momento em que viram a bola de fogo, nenhuma evidência de um raio cair em nenhum dos destroços da aeronave foi encontrada, nem houve nenhuma evidência de uma explosão ter ocorrido antes da asa direita quebrar. A sabotagem foi descartada pelos mesmos motivos.
Na verdade, a resposta veio somente após uma análise matemática detalhada dos momentos finais do avião, baseada principalmente em dados de seu gravador de dados de voo primitivo, que inscrevia traços correspondentes a direção, velocidade do ar, altitude, aceleração vertical e tempo em um carretel de folha giratória. Esses dados revelaram que, assim que o avião entrou na tempestade, o traço de aceleração vertical começou a registrar desvios variando entre 0,2 e 1,6 G, indicando turbulência pesada.
Pouco depois, por volta de 16h47 e 10 segundos, o traço de direção indicou que uma curva à direita foi iniciada, que de repente aumentou dramaticamente em 16h47:21, logo após o Capitão Phillips expressar seu desejo de fazer um cento e oitenta. Ao mesmo tempo, grandes excursões na aceleração vertical foram registradas, seguidas por uma perda extremamente rápida de altitude, atingindo o pico de 16.200 pés por minuto.
A velocidade do ar aumentou de 216 nós para 360 nós em apenas oito segundos, e então, pouco antes do fim da gravação, tanto o rumo quanto os traços de velocidade do ar realmente inverteram a direção, parecendo se mover contra o fluxo do tempo, indicando que o carretel de foil e as pontas de gravação foram submetidas a forças extremas. A última aceleração vertical registrada foi de 4,3 G, ponto em que a aeronave se partiu e a gravação cessou a uma altitude de 4.500 pés.
 |
| As equipes de recuperação examinam os restos amassados da fuselagem (Fort Worth Star-Telegram) |
Esses dados indicaram que ocorreu uma perda de controle, enquanto a velocidade decrescente e a aceleração vertical crescente nos segundos finais sugeriram fortemente que o piloto estava tentando se recuperar, apenas para sobrecarregar a fuselagem ao sair do mergulho em espiral. Isso levantou duas questões principais: primeiro, por que essa perda de controle ocorreu; e segundo, a resistência da fuselagem atendia aos requisitos de certificação?
Em relação à segunda questão, um exame exaustivo de cada parte da asa direita e estabilizadores com defeito não revelou nenhuma evidência de danos pré-existentes ou fadiga do metal, exceto por uma pequena área de corrosão menor localizada fora da área onde a asa direita começou a se partir. Alternativamente, dois Electras se quebraram no ar em 1959 e 1960 devido a montagens instáveis da hélice, resultando em vibração catastrófica da asa, mas esse problema foi exaustivamente estudado e corrigido em 1961 e deveria ter sido corrigido, então não foi nenhuma grande surpresa quando nenhuma evidência de hélices oscilantes ou vibração foi encontrada.
Em vez disso, todas as evidências disponíveis indicaram que a asa direita estava em boas condições, mas havia sido submetida a estresse excessivo com componentes de flexão para cima e torção para trás, que aumentaram em magnitude até que simplesmente se arrancaram. Isso era completamente consistente com a asa tendo se separado enquanto o piloto estava puxando para cima e inclinando para a esquerda em uma tentativa de escapar de um mergulho em espiral de alta velocidade.
 |
| A busca por restos humanos em meio aos destroços durou vários dias. Moradores lembram que toda a cidade de Dawson fedia a morte (KWTX) |
Quanto a como ocorreu a perda de controle e como o NTSB descobriu isso, ajuda saber um pouco sobre o conceito de “fator de carga”.
O fator de carga é um valor sem unidade igual à sustentação de uma aeronave dividida por seu peso. Quando em voo reto e nivelado, a sustentação e o peso são iguais, então o fator de carga é 1. Isso é frequentemente chamado de "voo 1 G", com G se referindo à força da gravidade. Essa unidade é frequentemente aplicada ao fator de carga também para aproximar as forças que os ocupantes de uma aeronave sentirão durante uma manobra, que é o que queremos dizer quando dizemos que uma aeronave puxou um certo número de G's. A força da gravidade da Terra (G) não muda de fato; é sempre igual a 1, mas isso pode ser multiplicado pelo fator de carga para chegar ao equivalente de "força G" sentido pelos ocupantes.
Durante uma curva inclinada, o fator de carga aumenta a uma taxa aproximadamente igual a um sobre o cosseno do ângulo de inclinação (1/cos θ ), de modo que em uma inclinação de 60 graus, o fator de carga esperado é 2. Além disso, um fator de carga maior aumenta a velocidade na qual o avião perderá sustentação e estolará. Portanto, conforme o ângulo de inclinação aumenta, o fator de carga aumenta, o que aumenta a velocidade de estol, até que em algum ângulo de inclinação específico a velocidade de estol alcança a velocidade real do avião e ocorre um estol.
A sustentação diminuirá rapidamente, o que também faz com que o fator de carga diminua, porque a sustentação é o numerador na razão do fator de carga ( n = L/W). Isso deve fazer sentido intuitivo, porque em voo nivelado as asas produzem sustentação que empurra para cima contra a atração descendente da gravidade; portanto, se o avião estiver de lado, as asas não podem empurrar para cima contra a gravidade, e o avião deve cair — então o acima é simplesmente uma maneira mais precisa de explicar esse fenômeno intuitivamente óbvio.
| A fuselagem se abriu com o impacto, achatando-se como se tivesse sido esmagada (Corsicana Daily Sun, via “Braniff Electra Flight 352: In Loving Memory” no Facebook) |
Essa relação fundamental entre ângulo de inclinação e fator de carga permitiu que o NTSB derivasse um parâmetro que não foi rastreado pelo gravador de dados de voo: o ângulo de inclinação da aeronave. Além disso, ao fazer referência cruzada com o rumo antes que esse parâmetro se tornasse inválido, foi possível "ver" turbulência nos dados, onde quer que o parâmetro de aceleração vertical (que é realmente a mesma coisa que fator de carga) deixasse de corresponder ao ângulo de inclinação esperado que produziria a taxa registrada de mudança de rumo.
Essa análise revelou que, quando o voo 352 começou sua curva para a direita, ele provavelmente estava inclinado cerca de 24 graus para a direita com um fator de carga resultante esperado de 1,1, que é aproximadamente o que foi registrado. Posteriormente, a taxa de mudança de rumo aumentou após 10–15 segundos, consistente com um rápido aumento na inclinação para 66˚ entre 16:47:20 e 16:47:25. Esperava-se que isso produzisse um fator de carga de 2,5, mas a aceleração vertical registrada na verdade variou muito entre 0,1 e 2,8, para uma média de 1,0. Essa grande discrepância só poderia significar que uma forte rajada de vento estava afetando o avião durante aquele período. Uma rajada forte o suficiente para reduzir a aceleração vertical em uma média de -1,5 G poderia facilmente ter feito o Capitão Phillips perder o controle do avião se tivesse ocorrido ao mesmo tempo em que ele iniciou a curva fechada de 180 graus.
Cinco segundos após o pico da rajada, os valores de aceleração vertical e direção sugeriram que o avião pode ter atingido brevemente um ângulo de inclinação de 115 graus antes de começar a corrigir. Pelos motivos explicados anteriormente, esse alto ângulo de inclinação resultou em uma perda de sustentação que rapidamente se traduziu em uma rápida descida de nariz para baixo, o que foi indicado por uma diminuição repentina na aceleração vertical e na altitude. O último ângulo de inclinação que pôde ser derivado foi de 52 graus para a direita, indicando uma tentativa de recuperação, antes que o traço de direção parecesse reverter contra o fluxo do tempo, tornando cálculos adicionais impossíveis.
No entanto, naquele ponto, o fator de carga estava aumentando rapidamente, não devido ao ângulo de inclinação, mas devido à tentativa dos pilotos de puxar para cima, enquanto as asas se esforçavam para tirar o avião de sua descida enquanto o centro de gravidade da aeronave continuava tentando se lançar para baixo sob seu próprio impulso. A falha da asa direita com um fator de carga de 4,3 foi um pouco menor do que o limite de falha esperado de 4,77 derivado dos testes de certificação da Lockheed, mas simulações mostraram que o fator de carga localizado na asa poderia ter atingido esse valor devido à torção da asa devido à tentativa do piloto de inclinar, em combinação com a carga de rajada assimétrica associada ao ar turbulento dentro da tempestade, nenhuma das quais teria sido registrada pelo FDR, que mediu a aceleração vertical no centro de gravidade.
◊◊◊
 |
| Equipes de recuperação e moradores vasculham a pilha em busca de restos humanos. Alguns corpos recuperados estão cobertos por cobertores (Fort Worth Star-Telegram) |
Por mais impressionantes que todos esses detalhes técnicos fossem — não se preocupe se você teve dificuldade para acompanhar — eles contaram apenas parte da história. Eles explicaram o que aconteceu, mas não o porquê, e como o NTSB foi forçado a notar, a maior parte do "porquê" estava na tomada de decisão da tripulação de voo.
O depoimento de testemunhas concordou que o avião voou em uma tempestade violenta com nuvens negras ferventes, raios e ventos assustadores. Isso foi contra as boas práticas aeronáuticas, que há muito sustentam (corretamente) que voar em tempestades é perigoso e não deve ser tentado. Os manuais de voo de Braniff, de fato, declaravam que tempestades devem ser contornadas por pelo menos cinco milhas, o que era consistente tanto com as melhores práticas da época quanto com os conselhos oficiais de hoje. E ainda assim, por algum motivo, a tripulação do voo 352 entrou na tempestade de qualquer maneira.
Com base em suas declarações na gravação de voz da cabine, os pilotos inicialmente parecem ter acreditado que havia um buraco entre as células de tempestade a oeste de seu curso, embora ninguém mais naquele dia parecesse estar ciente de tal buraco. Dado que eles evidentemente não encontraram um buraco, nem havia qualquer evidência de que um já tivesse existido, o NTSB recorreu a uma pista sutil para explicar sua decisão: a inclinação de seu radar meteorológico aerotransportado. A "inclinação" do radar é mais ou menos o que parece — ou seja, o ângulo do transmissor do radar em relação ao nível. Os pilotos podem ajustar a inclinação para cima e para baixo para revelar a intensidade da precipitação em altitudes acima e abaixo de seu nível de voo atual, permitindo uma tomada de decisão mais informada ao voar perto de tempestades.
Mas uma análise dos destroços do transmissor do radar mostrou que a inclinação foi definida para 8 graus para cima no impacto, e os pilotos nunca discutiram ajustá-la. Se a inclinação foi de fato definida para 8 graus para cima durante todo o voo, como essa evidência implicava, então o visor do radar poderia ter mostrado o que pareciam ser lacunas entre células de tempestade, mas que eram na verdade apenas pontos baixos entre torres de nuvens que alcançavam até 45.000 pés. Se eles voassem para uma dessas "lacunas" a apenas 10.000 pés, eles poderiam ter descoberto rapidamente que, naquela altitude, a tempestade era contínua.
 |
| Os bombeiros limpam os destroços fumegantes com mangueiras (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents) |
Uma vez dentro da tempestade, no entanto, eles estavam comprometidos. Na verdade, a decisão do Capitão Phillips de dar meia-volta quase definitivamente selou seu destino. Como um capitão experiente com um conjunto completo de instrumentos funcionais e um histórico de treinamento impecável, Phillips certamente teria sido capaz de executar tal volta em tempo claro, mas dentro da tempestade, os ventos imprevisíveis e inconstantes o fizeram perder o controle.
É por isso que o conselho oficial, tanto naquela época quanto hoje, é evitar manobras dentro de uma tempestade, caso alguém se encontre em tal situação. As condições turbulentas de vento dentro de uma tempestade podem reduzir significativamente as margens de controlabilidade de uma aeronave em todos os eixos, então o melhor curso de ação é continuar em frente na velocidade de penetração de turbulência prescrita e esperar que você consiga sair do outro lado inteiro.
Embora a percepção de que ele havia trazido seus passageiros involuntários para uma tempestade monstruosa tenha claramente desencadeado um desejo instintivo de escapar de volta pelo caminho que veio, a decisão de Phillips de fazer uma curva acentuada nessas condições foi profundamente imprudente.
◊◊◊
 |
| A definição da FAA das “cinco atitudes perigosas” (FAA) |
Uma excelente maneira de olhar para os eventos que levaram ao acidente é através das lentes das chamadas “cinco atitudes perigosas” da Administração Federal de Aviação, consistindo em antiautoridade, impulsividade, invulnerabilidade, machismo e resignação. O gráfico da FAA acima fornece definições mais detalhadas dessas atitudes.
Como nenhum de nós estava dentro da cabeça do Capitão Phillips, não podemos dizer exatamente o que ele estava pensando, mas algumas de suas ações são semelhantes àquelas associadas às atitudes perigosas. Por exemplo, o relatório oficial não especula sobre o motivo pelo qual os pilotos preferiram perseguir uma lacuna fantasma em vez da opção de contornar a linha de tempestade, mas, dados os comentários do Capitão Phillips sobre pontualidade durante seu anúncio aos passageiros, é possível que ele simplesmente tenha pensado que a rota oeste economizaria tempo.
O controlador de tráfego aéreo fez o possível para dissuadi-lo, mas ele se recusou a mudar de ideia e, de fato, sua declaração pouco antes de entrarem na tempestade — "Não fale muito com ele... Ele está tentando nos fazer admitir que [cometemos] um grande erro ao passar por aqui" — levanta a possibilidade de que sua decisão de continuar foi parcialmente informada por uma atitude antiautoridade, um desejo de não deixar o controlador sentir que havia "ganho" a troca. Isso pode ter contribuído para a decisão inexplicável de Phillips de continuar, mesmo depois de ter ficado claro que não havia lacuna.
Além disso, também vale a pena notar que este foi o primeiro dia completo do Capitão Phillips como capitão do Lockheed Electra. Sua nova posição também pode ter sido considerada um rebaixamento de seu posto anterior como capitão do Boeing 727 a jato, potencialmente deixando-o com algo a provar. Isso não quer dizer que ele foi propositalmente imprudente, mas sim que qualquer um em tal posição pode se sentir pressionado a demonstrar que é capaz de tomar decisões e liderar de forma independente, o que pode levar à mentalidade de "eu consigo" associada à atitude perigosa "machista", mostrada no gráfico acima.
 |
| As consequências da queda do voo 250 da Braniff em 1966 (AP) |
Por fim, dado o contexto em que o voo 352 estava operando, pode ter havido também um elemento de invulnerabilidade.
Na verdade, menos de dois anos antes, em 6 de agosto de 1966, outro voo da Braniff International Airways sofreu o mesmo destino, com consequências igualmente mortais, em circunstâncias muito semelhantes. Este acidente anterior envolveu o voo 250 da Braniff, um jato bimotor traseiro BAC 1–11 operando uma perna programada entre Kansas City, Missouri, e Omaha, Nebraska, em uma noite tempestuosa de verão. Antes da partida de Kansas City, a tripulação soube de tempestades severas por meio de seus materiais de briefing meteorológico e de um capitão da empresa em um voo recém-chegado, que lhes disse que uma linha de tempestades ao norte do aeroporto era uma das piores que ele já tinha visto.
De fato, seu radar estava pintando uma linha de tempestade severa, muito parecida com a encontrada mais tarde pelo voo 352, mas o despachante em Kansas City recebeu informações meteorológicas imprecisas e os instou a partir. O capitão aceitou isso e, pouco antes das 23:00, o voo 250 decolou diretamente em direção à linha de tempestade.
Enquanto o voo prosseguia para o norte a 5.000 pés, o primeiro oficial sugeriu que eles desviassem ao redor da linha de tempestade, mas o capitão, tendo percebido o que ele pensou ser um buraco no sistema de tempestade, insistiu que eles o penetrassem. Então, quando o avião se aproximou da linha de tempestade, eles passaram sem saber sobre o topo de uma nuvem de rolagem de movimento rápido associada à frente fria que avançava, momento em que encontraram turbulência extrema. Antes que os pilotos pudessem tentar escapar, uma rajada de vento terrível, mais forte do que qualquer outra medida anteriormente, jogou o avião para cima e para a esquerda com tanta ferocidade que arrancou completamente o estabilizador horizontal direito.
O NTSB calcularia mais tarde que a rajada atingiu uma velocidade líquida de pelo menos 83 nós — equivalente aos ventos sustentados dentro de um furacão de categoria 2 — com um tempo de formação de apenas um oitavo de segundo, desferindo um golpe tão forte a ponto de destruir qualquer avião comercial em serviço. Subsequentemente, sem suas superfícies de controle de inclinação, o avião caiu tão bruscamente que a asa direita falhou em sobrecarga, e o resto da aeronave então caiu em um giro plano, mergulhando como uma folha de 5.000 pés. O voo 250 caiu cerca de 24 segundos depois em um campo perto de Falls City, Nebraska, matando todos os 42 passageiros e tripulantes.
 |
| As letras R e A, de “Braniff”, ainda estavam visíveis em um pedaço de destroços no local do acidente do voo 352 (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents) |
O fato de outra tripulação da Braniff ter perdido suas vidas menos de dois anos antes, após voar muito perto de uma linha de tempestade severa, muito menos em uma — o voo 250 de fato se partiu enquanto ainda estava a 5 milhas náuticas da precipitação mais próxima visível no radar — deveria ter imbuído a tripulação do voo 352 com um medo saudável por sua própria segurança.
E ainda assim, apesar de presumivelmente estarem cientes do que aconteceu com seus colegas, eles decidiram voar diretamente em direção e então em uma linha de tempestade sem expressar o menor sinal de alarme. A incapacidade ou falta de vontade de reconhecer que estavam se colocando na mesma situação que a tripulação do voo 250 é consistente com a definição de invulnerabilidade da FAA — a sensação de que acidentes só acontecem com outras pessoas.
No entanto, gostaria de concluir lembrando meus leitores de que essas atitudes podem influenciar qualquer um, e é muito mais importante reconhecê-las em nós mesmos do que tentar encontrá-las nos outros. Só posso esperar que a discussão acima forneça exemplos concretos que serão úteis para esse propósito.
◊◊◊
| Uma edição especial do Corsicana Daily Sun local comemorou o 50º aniversário do acidente em 2018 (Corsicana Daily Sun, via “Braniff Electra Flight 352: In Loving Memory” no Facebook) |
No final, o NTSB observou que esse era um tipo de acidente que a indústria já sabia como prevenir. E ainda assim, apesar das políticas e treinamentos das companhias aéreas visando evitar a penetração de tempestades, acidentes como o voo 352 da Braniff continuaram a ocorrer. Consequentemente, o NTSB e a FAA lançaram o que essencialmente equivalia a uma campanha de conscientização pedindo às tripulações de voo que evitassem tempestades severas por uma ampla margem em vez de tentar voar entre elas, entre outras atividades destinadas a manter aviões e tempestades mais distantes.
Como parte desta campanha, a FAA emitiu uma circular consultiva em junho de 1968 detalhando informações conhecidas sobre tempestades e como voar perto delas — ou melhor, como não fazê-lo, lembrando aos pilotos que qualquer tempestade pode conter fenômenos climáticos extremos. No entanto, o peso da linguagem da FAA aumentou progressivamente em revisões subsequentes do documento em 1978, 1983 e 2013, criando uma cronologia interessante de pensamento especializado com relação ao problema de penetração de tempestades.
Em 1983, por exemplo, a circular consultiva alertou explicitamente que tentar manobrar dentro de uma tempestade "produz um estresse muito maior na aeronave" e que, "até o momento, não temos uma maneira segura de escolher 'pontos fracos' em uma tempestade". No entanto, ainda dizia que qualquer tempestade "deve ser considerada perigosa até que as medições mostrem que é segura", o que implica que existe algo como uma tempestade segura, o que não existe; e que “quase qualquer tempestade pode significar desastre para a combinação errada de aeronave e piloto”, implicando que há uma aeronave e um piloto certos para penetrar em uma tempestade (nesse caso, obviamente, a aeronave certa é “minha aeronave” e o piloto certo sou “eu”).
Em 2013, no entanto, essas ambiguidades desapareceram, e a circular de aconselhamento agora afirma: “O clima reconhecível como uma tempestade deve ser considerado perigoso, pois a penetração de qualquer tempestade pode levar a um acidente de aeronave e fatalidades para aqueles a bordo”. Verdadeiramente, não há nada tão eficaz quanto dizer as coisas como elas são!
Outras publicações modernas da FAA também não medem palavras. Um documento de segurança diz: "Embora os pilotos tenham voado em tempestades estaduais limitadas com pouco ou nenhum dano à aeronave ou aos passageiros, esses pilotos devem se considerar extremamente afortunados por estarem vivos". Além disso, acrescenta: "Se a aeronave penetrar inadvertidamente na tempestade, mantenha uma altitude reta e nivelada em um rumo que o levará pela área da tempestade no tempo mínimo". E, só para concluir, o documento observa: "Nunca deixe a compulsão tomar o lugar do bom julgamento".
◊◊◊
 |
| Um marcador memorial agora está no local do acidente (James Hulse) |
Esses princípios devem ser bem conhecidos pelos pilotos hoje, e todas as tripulações aéreas devem saber que tempestades extremas como as encontradas nas Grandes Planícies dos Estados Unidos podem causar perda de controle ou interrupção do voo. Sempre que um clima severo surge naquela região, esse fato pode ser verificado em aplicativos de rastreamento de voo, onde longos fluxos de aviões podem ser vistos circundando grandes células de tempestade a uma distância segura, como um rio bifurcando-se em torno de uma pedra.
Embora tempestades menores e menos intensas ainda sejam ocasionalmente penetradas, hoje seria quase inimaginável para um piloto de linha aérea diante de uma tempestade obviamente severa romper esse fluxo e, como o voo 352, mergulhar descuidadamente na tempestade. No entanto, essa cultura de 'evitação' tornou-se adequadamente arraigada apenas por meio de tragédias como esta — desastres que demonstraram que a coexistência com as forças da natureza é possível, exceto pela arrogância do homem.
Estamos todos mais seguros ao admitir que a tempestade é uma máquina fatalmente bela, uma obra-prima natural sedutora em sua grandeza, mas que deve ser vista melhor de uma distância segura.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN
