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Temperatura ficou em 1 ºC. O registro foi feito na madrugada, no Afonso Pena. A baixa temperatura favoreceu a formação do gelo nas superfícies das aeronaves.
Vôos foram suspensos. A medida foi adotada para garantir a segurança dos passageiros e tripulação.
Houve atrasos de até quatro horas. Os embarques só foram liberados às 8h45, mas havia voo programado para 5h35 que não decolou na hora.
Isso já ocorreu no Brasil?
Sim, mas não é comum. No ano passado, o mesmo problema aconteceu no mesmo lugar. As medidas tomadas foram as mesmas: esperar que o avião tivesse suas superfícies descongeladas pelo calor do dia.
Este fenômeno ocorre mais em aeroportos da América do Norte e Europa. As temperaturas destes locais são mais baixas que as do Brasil. Além disso, outros fatores precisam estar associados ao frio para ocorrer o fenômeno.
O que causa?
Uma série de fatores precisam estar presentes. São eles: temperatura externa baixa; umidade do ar alta; vento.
Quais os riscos?
No solo, não há riscos. Basta esperar o descongelamento.
Em voo, pode até causar uma queda. A formação de gelo pode afetar alguns sistemas de segurança da aeronave.
A movimentação das superfícies de controle ficam impedidas. Com isso, o avião não consegue se direcionar e corrigir a posição no ar, podendo cair.
Aerodinâmica original pode ser alterada. Se a formação de gelo ocorrer em outras áreas da asa, ela pode perder sua estabilidade. Assim, também deixa de sustentar o avião.
Formação de gelo durante o voo pode interferir nos instrumentos. Foi isso que aconteceu no voo 447 da Air France, que caiu no oceano Atlântico em junho de 2009 enquanto fazia a rota entre o Rio de Janeiro e Paris. Segundo o relatório, sondas de Pitot do avião foram obstruídas por cristais de gelo. Elas são responsáveis por, entre outros, informar a velocidade do avião.
Há mecanismos para evitar congelamento durante o voo. Nas sondas de Pitot, há uma resistência que aquece sua entrada, evitando a formação de cristais de gelo. Nas asas, pode haver um sistema de circulação de ar, que evita o congelamento.
Pilotos também podem desviar de nuvens. Outra alternativa é mudar de altitude para evitar condições onde o gelo é formado.
No Brasil, entretanto, isso não seria necessário. A quantidade de vezes em que as operações são paralisadas por motivo de congelamento é muito baixa. O preço repassado aos passageiros para custear o equipamento seria muito alto em comparação com o uso.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Alexandre Faro Kaperaviczus, coordenador do curso de Aviação Civil da Universidade Anhembi-Morumbi e autor da Editora Espaço Aéreo; Documentação disponibilizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e pela FAB (Força Aérea Brasileira)
Clima influencia principalmente nos pousos e decolagens (Divulgação)
Para voar, os aviões precisam que o ar passe em velocidade pelas asas. Os motores precisam do ar para poder funcionar e gerar a máxima potência. É natural, então, que a condição do ar influencie diretamente no desempenho do avião. Mas qual a condição ideal do ar para o avião voar melhor? Frio ou calor?
A qualidade do ar para o voo sofre diversas influências, como temperatura local, altitude da pista de decolagem, umidade e pressão atmosférica. A condição ideal é que o conjunto de todas essas variáveis proporcione um ar com densidade elevada. Com um ar mais denso, há mais partículas em contato com as asas e alimentando os motores do avião, gerando mais sustentação e potência.
O maior problema para os aviões ocorre nas fases críticas de decolagem e pouso. Na decolagem, o avião precisa de potência para ganhar velocidade e sustentação o mais rápido possível. No pouso, é necessário ter sustentação com a menor velocidade possível para facilitar a frenagem.
As condições ideais do ar para pousos e decolagens são:
Ar seco
Baixa temperatura
Baixa altitude
Alta pressão
Quando encontra todas essas situações, o avião consegue decolar e pousar percorrendo uma menor extensão da pista. Isso garante mais segurança às operações aéreas.
No momento da decolagem, os pilotos têm de estar atentos a diversas velocidades do avião. A principal é chamada de V1. É a velocidade limite para que o avião consiga abortar a decolagem em caso de alguma pane e frear com segurança ainda dentro da pista. Esse cálculo é feito levando em consideração o peso do avião, o tamanho da pista, a altitude do aeroporto e as condições do ar, como temperatura, pressão e umidade.
Durante o verão, é comum casos de voos cancelados ou nos quais o avião precisa decolar com menos peso por conta da baixa densidade do ar. Como não é possível alterar as condições do ar, é necessário diminuir o peso do avião para que a velocidade de segurança seja atingida no ponto ideal da pista.
No inverno com baixas temperaturas e geralmente com o ar mais seco, a densidade do ar aumenta. Assim, os aviões conseguem decolar e pousar com mais facilidade.
Além de mais seguro, o voo também costuma ser mais confortável para os passageiros nos dias frios. Com a temperatura mais baixa, a atmosfera tende a ser mais calma, gerando menos turbulência no avião especialmente nas fases de pouso e decolagem.
Voo de cruzeiro
Em altitude de voo de cruzeiro (geralmente a cerca de 10 quilômetros de altitude), os aviões encontram uma condição de ar rarefeito. Quanto maior a altitude, menor a temperatura e a densidade do ar. Essa é uma condição da própria atmosfera terrestre, e os aviões são projetados para voar nessas condições.
Quando atingem a altitude de cruzeiro, os aviões precisam de menos potência nos motores para manter a velocidade, já que a resistência do ar (arrasto) também é menor. Além disso, com o ar rarefeito há uma maior economia de combustível. Como existem menos moléculas de ar na altitude, também são necessárias menos moléculas de combustível.
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O voo 42 da Siberian Light Aviation foi um voo doméstico russo de Kedrovy para Tomsk, ambos em Tomsk Oblast, na Sibéria, na Rússia. Em 16 de julho de 2021, o Antonov An-28 operando o voo sofreu congelamento nos motores, levando a uma falha de motor duplo 10 minutos após o início do voo e pousou em uma área remota no pântano de Vasyugan no distrito de Bakcharsky. O piloto quebrou a perna exigindo cirurgia, mas todos os demais passageiros e tripulantes escaparam com apenas ferimentos leves. Uma investigação finalmente concluiu que os pilotos da aeronave não haviam ativado o sistema antigelo, o que levou ao acúmulo de gelo, resultando em falha do motor. Inicialmente elogiado como um herói por ter lidado com o incidente, o piloto do voo acabou sendo acusado criminalmente por violar os protocolos de segurança, levando ao acidente.
Pano de fundo
A cidade de Kedrovy , onde o voo se originou, não tem uma conexão rodoviária durante todo o ano com o resto da Rússia, portanto, os voos para a cidade são o único método de transporte de passageiros e carga, especialmente no verão, quando as turfeiras ao redor não são congeladas. As autoridades locais estabeleceram um horário de voo subsidiado entre Kedrovy e Tomsk em 2019, com o custo da passagem fixado em 2.000 rublos (cerca de 80 dólares americanos). Os ingressos esgotam rapidamente e os assentos vazios nos voos são raros. Em 16 de julho de 2021, o voo de Kedrovy para Tomsk foi atrasado em até dez horas devido às más condições climáticas.
A construção da aeronave Antonov An-28, prefixo RA-28728, da SiLA - Siberian Light Aviation (foto acima), número da planta 1AJ007-13, número de série 07-13, foi concluída em 30 de janeiro de 1990, na fábrica da PZL-Mielec (em Mielec, na Polônia). Em abril de 1990, foi transferida para a Aeroflot soviética sob o número de cauda СССР-28728 (USSR-28728). Até 1991, foi operada na UGA quirguiz da Aeroflot, posteriormente transferida para a Airways of Kyrgyzstan (em russo: Авиалинии Киргизстана). Em 2006, foi comprada pela companhia aérea russa Region Avia. Em 2014, foi transferido para a “SiLA”, que a operava à data do acidente. Seu certificado de aeronavegabilidade era válido até o final de janeiro de 2022, não excedendo 9.000 horas de voo e 7.000 ciclos de voo. No momento do acidente, havia completado 8.698 horas de voo e 5.921 ciclos de voo.
Tripulação
O piloto da aeronave era Anatoly Yakovlevich Prytkov, de 56 anos. Na época do acidente, ele somava 7.906 horas de voo, sendo 3.970 no AN-28, 111 delas como comandante. Ele sofreu ferimentos graves no acidente.
O primeiro oficial da aeronave era Farukh Khasanov, de 32 anos. Ele se formou na State Flight Academy of Ukraine. Ele trabalhava na companhia aérea desde fevereiro de 2021 e concluiu seu treinamento na companhia aérea em maio de 2021. No momento do acidente, ele tinha um total de 174 horas de voo, incluindo 19 horas no modelo.
Antes da decolagem, a tripulação concordou que o primeiro oficial conduziria a pilotagem ativa e o piloto realizaria as tarefas de monitoramento e comunicação. Depois que os motores pararam durante o voo, o piloto assumiu as responsabilidades do voo.
Acidente
O voo SL 42 partiu do aeroporto da cidade de Kedrovy com atraso às 15h58, horário local. Dez minutos de voo, a uma altitude de 3.000 metros (10.000 pés) e 70 quilômetros (40 milhas) de seu aeroporto de origem, ambos os motores da aeronave falharam. Os pilotos tentaram reiniciar os motores, mas não tiveram sucesso.
Em entrevistas após o acidente, o piloto relatou que após a aeronave entrar em nuvens espessas, ocorreu congelamento nos motores, causando a falha de ambos. Os passageiros se prepararam para um pouso forçado e os pilotos tentaram pousar em uma área onde as árvores eram menos densas, mas após o pouso a aeronave afundou na lama e o piloto percebeu que o local de pouso escolhido era na verdade uma turfeira macia. Depois de atingir a superfície macia, a aeronave rolou para o teto e os passageiros foram suspensos de cabeça para baixo em seus assentos.
Resultado
Quando a aeronave caiu, ela desapareceu das telas de radar e a tripulação não respondeu aos pedidos de rádio do controle de tráfego aéreo. Pouco depois, o sistema COSPAS-SARSAT detectou um sinal de farol de emergência no distrito de Bakcharsky. Ao receber o sinal, a Emercom da Rússia despachou três helicópteros Mi-8 para procurar a aeronave desaparecida.
Em solo, os tripulantes, preocupados com a possibilidade de explosão na aeronave invertida, retiraram rapidamente os passageiros da aeronave. Não esperando ser resgatados rapidamente, os sobreviventes começaram a montar um abrigo para passar a noite.
O local do acidente foi localizado por helicópteros que avistaram um longo caminho de árvores caídas, a aeronave capotada e a fumaça de um incêndio no acampamento. Os veículos todo-o-terreno fizeram a viagem pelo terreno difícil e chegaram cerca de uma hora depois. Os pilotos foram elogiados por sua capacidade de pousar a aeronave danificada sem ferimentos críticos ou fatalidades.
A aeronave foi retirada do pântano em agosto de 2021 e levada para a vila de Kargasok, onde seria inspecionada. As autoridades indicaram que a aeronave era reparável, mas não era economicamente viável fazê-lo. Ele seria descartado após a conclusão da investigação.
Em outubro de 2021, os diretores da companhia aérea demitiram o diretor geral Andrey Aleksanfrovich Bogdanov e o diretor de serviços de voo Dmitry Valeryevich Kolokoltsev. Em mensagem, os diretores citaram os recentes acidentes aéreos e as deficiências apontadas pelos órgãos fiscalizadores.
Lesões
Após o acidente, doze dos ocupantes evacuaram de helicóptero do local do acidente para Tomsk, mas seis passageiros se recusaram a voar novamente e foram levados para a estrada mais próxima em um veículo todo-o-terreno e depois transferidos para um ônibus.
O piloto em comando sofreu uma fratura na perna que exigiu cirurgia, e um passageiro de 17 anos foi tratado por uma concussão. O resto dos passageiros e tripulantes sofreram ferimentos leves, mas não houve mortes.
Nos dias após o incidente, a companhia aérea informou que estava fornecendo 100.000 rublos (aproximadamente US$ 1.300 / £ 980 / € 1.150) em compensação a cada um dos passageiros do voo.
Investigação
Os investigadores do acidente anunciaram que investigariam quatro possibilidades da causa do acidente, incluindo problemas com combustível, mau funcionamento do equipamento, clima extremo e erro do piloto, com um relatório preliminar esperado para o final de agosto de 2021.
Em 19 de julho, os investigadores revelaram que haviam recuperado o gravador de dados de voo e que os dados estavam sendo recuperados. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.
Nos dias seguintes ao acidente, uma fonte próxima à investigação disse aos repórteres que a principal teoria da causa do acidente era que a aeronave teria entrado em uma região de alta umidade, o que fez com que as entradas de ar dos motores ficassem obstruídas com gelo.
Ainda não se sabe por que os sistemas anticongelamento a bordo da aeronave falharam em impedir o acúmulo e por que o voo decolou nessas condições em primeiro lugar. Outra fonte indicou que havia a possibilidade de os pilotos não terem prestado atenção aos níveis de combustível na aeronave, apontando para os danos graves na aeronave e para o fato de o combustível não ter vazado e causado um incêndio ou explosão no acidente.
Em 16 de julho de 2021, as autoridades investigativas do Comitê Investigativo da Rússia abriram um processo criminal com base no crime previsto no art. 263 Código Penal da Rússia (violação das regras de segurança no trânsito e operação de transporte aéreo).
No entanto, se a investigação constatar que o acidente foi causado por algo fora do controle dos pilotos, a tripulação pode contar com prêmios pela habilidade e coragem em guiar com segurança a aeronave atingida até o solo.
Em 28 de julho de 2021, uma fonte disse aos repórteres que os dados do voo mostraram que a aeronave havia nivelado a 3.100 metros (10.200 pés), o que era menor do que a altitude atribuída. Cerca de um minuto após o nivelamento, os motores falharam, com cerca de três segundos de intervalo. O sistema automático de alerta de gelo não indicou que o avião estava sofrendo de gelo, e o sistema anti-gelo dos motores e fuselagem não foi acionado.
Os investigadores também revelaram que estavam investigando o horário de trabalho e descanso das tripulações da companhia aérea, depois de descobrirem que a tripulação envolvida no acidente havia realizado dez voos, totalizando 12,5 horas nas 24 horas anteriores ao acidente.
Em setembro de 2021, o Comitê de Aviação Interestadual publicou um relatório preliminar sobre o acidente. O relatório afirmou que a quantidade de óleo, combustível e fluido hidráulico que havia sido carregado na aeronave era adequada para a viagem programada, mas que a tripulação havia sofrido muito trabalho nos dias anteriores ao acidente, inclusive tendo voado nove outros voos totalizando quase 14 horas nas 24 horas anteriores, e não tiveram tempo para descanso.
O relatório afirmou que, durante o voo, os motores da aeronave congelaram e pararam, e não puderam ser reiniciados antes do acidente. O comitê resolveu divulgar um relatório final sobre o acidente em uma data futura.
Em dezembro de 2021, os investigadores revelaram que haviam reduzido sua investigação a duas possíveis causas do acidente. Uma possível explicação era que o sistema antigelo não estava funcionando corretamente, causando o congelamento dos motores. A outra possibilidade que eles estão investigando é se o sistema antigelo foi ativado pela tripulação tarde demais devido ao cansaço da tripulação.
Em julho de 2022, as autoridades anunciaram que haviam concluído que a causa do acidente foi determinada devido ao cansaço da tripulação, o sistema antigelo da aeronave não havia sido acionado no momento apropriado, o que levou ao acúmulo de gelo e falha do motor. O piloto foi indiciado criminalmente por violação das regras de segurança da aeronave.
Em 13 de julho de 1963, o avião Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42492, da Aeroflot (Diretório da Sibéria) (foto abaixo), realizava o voo 012, um voo internacional programado de passageiros de Pequim, na China, para Moscou, na então União Soviética.
O avião decolou de Pequim, por volta das 2h49, horário de Moscou, levando 27 passageiros e oito tripulantes, a caminho do Aeroporto Irkutsk. Com baixa cobertura de nuvens sobre o aeroporto de Irkutsk, a tripulação recebeu dados meteorológicos contraditórios sobre a baixa altura dos topos das nuvens.
O avião acabou descendo muito cedo. Ao sair da cobertura de nuvens a menos de 60 metros do solo, os pilotos tentaram realizar uma ação evasiva, mas não conseguiram, e o avião atingiu o terreno a três quilômetros da pista por volta das 10h, horário local.
Das 35 pessoas a bordo, 33 morreram no acidente, incluindo todos os oito tripulantes e 25 passageiros. Dois passageiros sobreviveram.
Entre os mortos estavam sete albaneses, incluindo o embaixador albanês na China e o poeta Drago Siliqi, bem como três chineses.
Os restos mortais das vítimas albanesas e chinesas foram levados a Pequim para um grande enterro público com a presença do primeiro-ministro Zhou Enlai.
Em contraste, um periódico de aviação dos Estados Unidos observou que a imprensa soviética "virtualmente ignorou" o acidente.
Mapa do local da queda perto de Irkutsk
O Comitê de Investigação determinou que a causa do acidente foi a perda repentina de altitude na aproximação final foi consequência de um acúmulo excessivo de água nos tubos de Pitot, o que resultou na modificação de diversos ajustes dos instrumentos e fez com que a aeronave adotasse uma configuração de aproximação em desacordo com o publicado procedimentos.
Foi relatado que as informações meteorológicas relacionadas ao aeroporto de Irkutsk e transmitidas à tripulação eram imprecisas e não refletiam a verdade. Além disso, o responsável pelo boletim de previsão do tempo no aeroporto de partida não verificou as informações e transmitiu dados imprecisos. No momento do acidente, as condições meteorológicas no aeroporto de Irkutsk eram más e a visibilidade estava abaixo dos mínimos.
Apesar dessa situação, o ATC do aeroporto de Irkutsk-Magan liberou a tripulação para pousar e não o instruiu a desviar para outro aeroporto.
Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios. Eles passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre. Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.
Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está dentro seguro.
O raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave. Quem está dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso).
Sistema funciona até em aviões cuja fuselagem é feita de materiais que não são tão bons condutores de eletricidade. Nessas situações, materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.
Nariz do avião não costuma ser de material metálico, mas também conduz eletricidade. Nessa parte da aeronave, ficam sensores e o radar meteorológico. Se o nariz fosse metálico, isso atrapalharia os sinais dos equipamentos. Por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.
Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios (Foto: Alexandre Saconi)
Precisa pousar?
O piloto decide pousar o avião na maior parte das vezes em que é atingido por um raio durante o voo para inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.
O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande. A dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há danos.
Raio pode causar pequenos danos no rebite, na tinta e um ponto mais escurecido na pintura. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.
Inspeção usa até drones com câmeras. Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam esses equipamentos para observar, em partes mais difíceis de serem alcançadas, se houve algum dano.
Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)
Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.
Queda pode ter sido causada por uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio, segundo apontou um relatório do acidente.
Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas:
Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam.
Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis.
Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.
Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.
Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.
Nas estações quentes, pode acontecer que em países com temperaturas elevadas, ocorram atrasos ou cancelamentos de voos devido a ondas de calor e a um ambiente extremamente quente.
No dia 8 de março, sete pessoas foram retiradas de um avião na Cidade do México por causa do calor. Se você pensava que só o frio ou a neve causavam problemas para voar, esta informação vai te surpreender.
Segundo o usuário da rede social X @datosaeronáuticos, que se dedica a reportar mitos e realidades da aeronáutica, além de reportar acontecimentos em aeroportos mexicanos, os sete usuários foram desembarcados devido às condições climáticas.
Quando a temperatura aumenta, a densidade do ar diminui, em um ambiente com alta densidade de ar, as asas de um avião poderão funcionar e decolar da pista com margem de segurança suficiente.
Mas os especialistas explicam que quanto menor a densidade do ar, mais complicado é a decolagem, então uma destas ações deve ser feita: possuir pistas longas para atingir maior velocidade, menor temperatura ambiente, maior potência do motor ou ter menor peso; e então esta última ação foi decidida.
Portanto, na estação quente pode acontecer que em países com altas temperaturas haja atrasos e até cancelamentos de voos ou, como neste caso, desembarque de passageiros, mas sempre priorizando a segurança dos passageiros.
No caso acima descrito, foi oferecida uma indenização aos sete passageiros, que foram embarcados no voo seguinte. O calor não prejudica apenas os voos comerciais, mas também o humor das pessoas nas grandes cidades.
Efeitos do calor na população
Altas temperaturas e umidade têm sido associadas ao aumento dos sintomas em pessoas com depressão, transtorno de ansiedade generalizada e transtorno bipolar.
Algumas pesquisas vão ainda mais longe, descobrindo que para cada aumento de 1 grau Celsius na temperatura média mensal, as mortes relacionadas à saúde mental aumentam 2,2%.
Já aconteceu com você que quando está muito calor você fica chateado? Se você está em um ônibus, até o toque suado da pessoa ao seu lado te incomoda, ou se você está dirigindo, você fica buzinando e tem menos tolerância? Você precisa chegar logo ao seu destino final? Você se sente cansado, agressivo, ansioso, triste ou fatigado? Esses também são os efeitos do calor.
A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) publicou relatórios em diversas ocasiões e apelou às nações para que enfrentem este fenômeno. “Estudos recentes revelam um aumento de pelo menos 10% nas emergências hospitalares, seja por desidratação, insolação ou aumento de acidentes rodoviários e de trabalho”.
A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) apela à população que permanece várias horas ao ar livre para se cuidarem com a insolação, por exemplo, agentes rodoviários, atletas ou trabalhadores da construção civil. Estes devem fazer pausas no trabalho para ir ficar na sombra, bem como se hidratar adequadamente, uma vez que a exposição prolongada ao sol causa uma perda significativa de eletrólitos.
O calor causará sintomas de ansiedade se não nos hidratarmos bem. Se permanecermos nas sombras e nos protegermos, sentiremos apenas um desconforto, uma inquietação de diferentes partes do corpo e do pensamento.
Se continuar, então, aumentará significativamente a irritabilidade, o que pode nos levar a ter pouca tolerância à frustração ou ao que conhecemos como baixa tolerância à frustração.
A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) alertou que as altas temperaturas podem piorar os sintomas em pessoas com problemas de saúde mental existentes.
As ondas de calor, bem como outros fenômenos meteorológicos, como inundações e incêndios, têm sido associados a um aumento dos sintomas depressivos e de stress agudo ou pós-traumático.
As companhias aéreas planejam suas rotas para aproveitar os fenômenos geofísicos.
Boeing 777-337(ER), VT-ALJ, da Air India (Foto: Vincenzo Pace)
Se você viajou de leste a oeste e vice-versa (ou vice-versa), provavelmente notou a discrepância nos tempos de voo entre as duas direções. Por exemplo, voar de Londres a Nova York leva pouco mais de oito horas, enquanto a viagem inversa geralmente leva menos de sete horas. Acompanhe enquanto examinamos o motivo por trás dessa ocorrência.
Não tem nada - diretamente - a ver com a rotação da Terra
Muitos podem pensar que é a rotação da Terra para o leste que é a causa das viagens mais rápidas para o leste, mas não é assim. Como Robert Frost, da NASA, explicou em uma entrevista à Forbes, a rotação da Terra na verdade não tem nada a ver diretamente com a velocidade de um voo. Assim como você não anda mais rápido ao trotar de leste a oeste, a direção não afeta a velocidade com que um avião voa.
A rotação da Terra em torno de seu próprio eixo pode parecer uma resposta intuitiva. E embora não esteja afetando diretamente a aeronave, a verdade ainda pode ser encontrada no impacto indireto que tem no clima. Mais especificamente, a verdadeira resposta tem a ver com um fenômeno geofísico conhecido como correntes de jato.
Boeing 787-9 Dreamliner, CC-BGL, da LATAM Airlines (Foto: Vincenzo Pace)
Então, o que são correntes de jato?
A razão para voos mais rápidos ao voar para o leste são as correntes de jato. Simplificando, são correntes de ar estreitas e de fluxo rápido na atmosfera encontradas em grandes altitudes. Essas correntes são formadas devido ao aquecimento atmosférico da radiação do sol e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação tem uma força perpendicular ao eixo de rotação). Combinados, esses fatores produzem fluxos de ar de fluxo rápido que são responsáveis pelos tempos de voo que parecem significativamente diferentes de leste a oeste.
As correntes de jato mais proeminentes são a corrente polar (também chamada de jato frontal polar ou corrente de jato de latitude média) e a corrente subtropical. Estes podem ser encontrados a 60° e 30° norte e sul do equador, respectivamente. A corrente polar é a mais forte das duas e causa ventos muito mais rápidos em comparação com a subtropical. A maioria das companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas faz uso da corrente polar ao planejar rotas de voo.
Airbus A350-1041 da Virgin Atlantic (Foto: Vincenzo Pace)
As correntes de jato podem ser tão fortes quanto 80 a 140 milhas por hora, às vezes indo até 275. Esses ventos fortes vêm com vantagens e desvantagens significativas para viagens aéreas comerciais - além do mais, conforme a temperatura da terra muda, eles podem estar prestes a mudar, impactando muito mais do que os tempos de voo.
Uma pesquisa recente da Universidade de Southampton mostrou que a corrente de jato de inverno sobre o Atlântico Norte e a Eurásia (responsável pela tempestade Eunice no Reino Unido no início deste ano) aumentou sua velocidade média em 8%, para 132 milhas por hora. Também pode se deslocar para o norte e além de seus limites históricos nas próximas décadas.
Vários aviões lutaram para pousar em Heathrow durante a tempestade Eunice (Foto: Getty Images)
Pegando carona no vento
Mas vamos esquecer o futuro por um momento e olhar para a relação histórica entre a aviação e as correntes de jato. A primeira vez que essas correntes de ar voadoras rápidas foram usadas na aviação comercial foi em 1952, em um voo de Tóquio para Honolulu.
Descobriu-se que voar ao longo das correntes de jato reduziu a jornada de 18 horas para apenas 11,5 horas, quando voando a pouco menos de 25.000 pés. As companhias aéreas perceberam rapidamente o valor dos fluxos de jato e começaram a implementá-los enquanto planejavam rotas.
Como as correntes de jato fluem de oeste para leste, elas fazem uma parte da jornada muito mais rápida (ao voar com a corrente) e outra mais lenta (contra a corrente). Imagine ir rio abaixo ou rio acima. Ou como se sente quando você está pedalando contra o vento, ao contrário de quando você o tem nas costas. Voltando ao exemplo de Nova York a Londres, alguns voos chegam a fazer uma rota um pouco mais longa, especificamente para se beneficiar do jet stream.
Trajetos de voo transatlânticos são frequentemente planejados com a corrente de jato polar em mente (Imagem: GCMap)
Mesmo em voos transcontinentais mais curtos entre as cidades de Nova York e Los Angeles, os jatos podem afetar o tempo de voo em quase uma hora. Em rotas transpacíficas de longa distância, esses fluxos podem ser extremamente úteis para passageiros e companhias aéreas. Seguindo a corrente polar, o tempo de voo de Tóquio a Los Angeles é de apenas nove horas e cinquenta e cinco minutos, contra 11 horas e quarenta e cinco minutos ao contrário.
O recorde do Boeing 747 de 4h55min de Nova York a Londres
Em fevereiro passado, um 747 da British Airways bateu o recorde transatlântico de velocidade subsônica graças a fortes correntes de jato. A aeronave fez o salto JFK para LHR em apenas quatro horas e cinquenta e cinco minutos, um novo recorde, voando a uma velocidade de mais de 800 milhas por hora.
Em suma, os fluxos de jato podem reduzir drasticamente os tempos de voo e reduzir a queima de combustível, ambos com importantes implicações de receita para as companhias aéreas e redução de emissões para o planeta. Embora tudo isso possa parecer uma situação em que todos saem ganhando, há algumas coisas a serem levadas em consideração.
Em fevereiro de 2020, o Boeing 747-436, G-CIVI, da British Airways pegou carona na corrente de jato polar para atingir velocidades de mais de 800 milhas por hora (Foto: Vincenzo Pace)
Turbulência de ar claro
Embora as correntes de jato possam acelerar os voos, elas têm uma desvantagem significativa: turbulência de ar claro. A turbulência de ar limpo (CAT) é uma turbulência repentina e severa que ocorre em um céu sem nuvens, causando tremores violentos na aeronave. Acontece quando uma corrente de jato lenta interage com uma corrente de jato rápida, criando um bolsão de extrema perturbação. O CAT também é impossível de detectar visualmente ou pelo radar da aeronave, ao contrário de outras formas de turbulência.
Estudos concluíram que o CAT deve aumentar em frequência em até 170% nas próximas décadas como resultado do aquecimento global. Isso significa que voar em correntes de jato só se tornará mais arriscado nos próximos anos. Algumas áreas podem experimentar centenas de por cento a mais de turbulência. Estimativas indicam que até 2050, a taxa de lesões terá quase triplicado.
Um grande acidente CAT ocorreu a bordo do voo 826 da United Airlines de Tóquio Narita para Honolulu International em 1997 - a rota exata na qual os jatos foram usados pela primeira vez em uma rota comercial. O CAT repentino fez com que a aeronave caísse 30 metros, causando graves lesões na coluna e no pescoço de 18 passageiros. Um passageiro, que não usava cinto de segurança, morreu devido à turbulência repentina.
Voos mais rápidos significam economia de combustível (Foto: Getty Images)
Não é tão simples
As correntes de jato são um fenômeno natural e, como todas as do gênero, estão sujeitas a alterações. Embora isso geralmente signifique apenas mais alguns minutos ou uma hora de voo extra na maioria dos casos, em rotas ultralongas isso pode ser um problema. Nos últimos anos, houve um aumento extraordinário na demanda e oferta de voos de mais de 15 horas, conectando a América do Norte e a Europa com a Ásia e a Oceania. No entanto, eles não vieram sem seus solavancos.
O serviço Auckland-Nova York da Air New Zealand foi fortemente afetado por ventos contrários, por exemplo, em sua infância no final do ano passado. Marcando 17,5 horas, o voo ultrapassa o limite de alcance do Boeing 787-9, o que significa que mesmo a menor alteração pode resultar em cancelamento ou, pior ainda, no descarregamento de passageiros e bagagens. De fato, a Air NZ foi forçada a enviar viajantes sem suas malas ou mesmo remarcá-los em determinados dias, pois é necessário mais espaço para combustível. Observe mais uma vez que o serviço leste com suporte de fluxo de jato é muito menos afetado e dura apenas 15,5 horas.
Um Boeing 787-9 da Air New Zealand voando abaixo das nuvens (Foto: Masakatsu Ukon)
No entanto, a esperança é que aeronaves mais novas, como o A350-1000 especialmente modificado da Qantas para o Project Sunrise, tenham a capacidade extra necessária para compensar essas pequenas mudanças. O A350-900ULR da Singapore Airlines evitou esses problemas, mas, como as companhias aéreas tentam levar seus aviões atuais ao limite, espere ler muito mais sobre condições climáticas variáveis. De fato, o Dreamliner, o A321neo e o A321LR provaram que voos de longo curso podem ser feitos por aeronaves de médio curso.
O preço do Jet Lag
Embora o tempo de voo possa ser menor ao voar de oeste para leste devido às correntes de jato, isso não é necessariamente benéfico para os passageiros. Estudos vistos em Viagens e Lazer mostraram que os passageiros sofrem mais com o jet lag em voos para o leste. Embora existam outros fatores em jogo, isso também pode significar que voos mais curtos deixam menos tempo para se ajustar e dormir um pouco nessas rotas de longa distância.
Londres a Nova York é frequentemente citada como o principal exemplo de sono perdido. Os voos noturnos de volta de JFK e Newark pousam nas primeiras horas de Londres, mas levam apenas de 6 a 6,5 horas, deixando os viajantes com cinco horas de bom sono (na melhor das hipóteses). No entanto, viagens mais rápidas são sempre a escolha preferida, e é improvável que as companhias aéreas mudem de rota apenas para dar aos passageiros um pouco mais de sono.
Em resumo, as correntes de jato são a razão pela qual os voos demoram mais quando voam do oeste para o leste. Embora ajudem a economizar até algumas horas de voos longos em alguns casos, eles não são totalmente isentos de desvantagens.
Via Simple Flying, Forbes, Geophysical Research Letters e Travel and Leisure
A turbulência é uma das principais preocupações de segurança em voo que pilotos e equipes operacionais enfrentam na aviação comercial. Com casos graves de turbulência aparentemente aumentando, os pilotos precisam estar vigilantes para detectar turbulências iminentes e garantir que a aeronave e seus passageiros estejam preparados para quando elas ocorrerem.
Houve dezenas de incidentes de turbulência severa nos últimos anos, incluindo a famosa "turbulência extrema" a bordo de um voo da Singapore Airlines em 2024, que levou à morte de um passageiro e feriu mais de 70 outros. Adicione a isso várias outras ocorrências em que vários passageiros sofreram ferimentos, muitos dos quais foram sérios e exigiram hospitalização, e fica claro por que a turbulência é tratada tão seriamente.
Onda de calor e turbulência térmica no Phoenix Sky Harbor (Foto: DreamcatcherDiana | Shutterstock)
Embora a indústria tenha desenvolvido ferramentas sofisticadas para ajudar os pilotos a evitar turbulências, há ocasiões em que elas não podem ser totalmente evitadas ou acontecem totalmente sem aviso. Como tal, os pilotos são treinados para entender os sinais iminentes de turbulência e o que fazer em cada cenário.
A turbulência pode não representar uma ameaça significativa à integridade estrutural de uma aeronave em si, mas são os passageiros e a tripulação dentro dela que correm o maior risco (particularmente a tripulação). É por isso que os pilotos são rápidos em ligar o sinal do cinto de segurança e ordenar que a tripulação também ocupe seus assentos se suspeitarem que uma turbulência está por vir. Mas quais são os sinais que os pilotos procuram quando se trata de possível turbulência?
1. Sistemas de radar meteorológico
A capacidade dos pilotos de saber onde a turbulência pode estar presente melhorou drasticamente com a implementação de melhor tecnologia a bordo de aeronaves ao longo das décadas. Talvez a melhor arma no arsenal de um piloto, por assim dizer, seja o sistema de radar meteorológico do avião, que fornece informações em tempo real para ajudar os pilotos a tomar decisões informadas sobre as condições futuras.
Radar meteorológico de aeronave (Foto: EA Photography | Shutterstock)
Esses sistemas funcionam lendo os níveis de precipitação e normalmente dão aos pilotos uma visão codificada por cores das condições à frente, com laranja e vermelho indicando áreas ruins. Embora essa seja uma excelente maneira de detectar turbulência convectiva, ela não é eficaz para detectar turbulência de ar limpo (CAT), pois a CAT não é causada por precipitação ou nuvens de tempestade.
2. Relatórios Piloto (PIREPs) de Turbulência
Um dos métodos mais confiáveis de rastrear turbulência é por meio dos próprios pilotos. Quando um piloto encontra um surto de turbulência, ele relatará ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) e fornecerá detalhes sobre ele. O ATC então retransmitirá essas informações para outras aeronaves que entram na área para que estejam cientes do potencial de turbulência.
Funny PIREP. We might have to add a new turbulence severity icon for this type. pic.twitter.com/Mq0MhB2wj3
Também é possível que os pilotos se comuniquem entre si, o que geralmente é uma maneira mais rápida de compartilhar informações sobre turbulência se o ATC estiver ocupado com outras tarefas.
Comparado a previsões meteorológicas ou dados puramente empíricos, os PIREPs fornecerão informações anedóticas sobre a natureza da turbulência quando ela foi encontrada, como intensidade, altitude e duração. Mais importante, é uma maneira eficaz de saber onde as áreas de turbulência de ar limpo podem estar - ao contrário de outras formas de turbulência, a CAT é notoriamente difícil de prever, o que torna os relatórios dos pilotos ainda mais vitais.
3. Ondas de Kelvin-Helmholtz
Quando a visibilidade é normal, os pilotos podem ver as nuvens à frente da cabine e são treinados para reconhecer os sinais de turbulência à frente. Uma das pistas mortais da turbulência são as nuvens à frente que parecem semelhantes à crista das ondas oceânicas, também conhecidas como ondas de Kelvin-Helmholtz.
Nuvens de turbulência (Foto: Danny Chapman | Flickr)
A presença de tais nuvens indica a presença de cisalhamento do vento, o que significa que há diferenças significativas na velocidade em diferentes camadas da nuvem. De acordo com Skybrary: "As ondas de Kelvin-Helmholtz são ondas verticais na atmosfera geradas pelo cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento é o resultado de ventos superiores mais fortes sendo separados de ventos inferiores mais fracos por uma camada estável entre eles."
As ondas de Kelvin-Helmholtz se formam mais comumente em regiões montanhosas, mas têm o potencial de se formar em outros lugares também. Os pilotos devem geralmente evitar voar em tais nuvens ou se preparar para turbulência, se necessário.
4. Variações da velocidade do vento
Detectar variações significativas na velocidade do vento em altitudes ou distâncias pode ser um forte indicador de condições turbulentas. Os gráficos de ventos no alto são uma das principais maneiras de se antecipar ao clima e são recebidos antes e durante os voos.
Tomando ciência da turbulência (Foto: Emirates)
A tecnologia de radar Doppler é outro método de medir velocidades atuais do vento à frente da aeronave, embora a maioria das aeronaves não as tenha a bordo. No entanto, sistemas de radar baseados em solo podem usar a mesma tecnologia e então informar os pilotos sobre possíveis turbulências à frente.
5. Proximidade de montanhas
A interação entre as condições do vento e o terreno abaixo é intensificada em áreas de alta elevação, particularmente montanhas com seu terreno irregular. Uma forma de turbulência frequentemente encontrada em aeronaves é a turbulência de onda de montanha, que ocorre devido ao ar fluindo sobre os picos das montanhas.
Montanhas tendem a criar nuvens lenticulares, que têm formato de lente e indicam ventos fortes e turbulência na área. Como tal, os pilotos precisam estar atentos ao voar em terrenos montanhosos devido ao risco aumentado de turbulência. Ondas de montanha podem ser notavelmente fortes, aumentando a perspectiva de uma aeronave encontrar turbulência severa.
Esse efeito foi visto a bordo de uma aeronave da Aerolineas Argentina no verão passado, quando passageiros preocupados notaram as asas do Boeing 737 MAX flexionando agressivamente devido à força da turbulência. Embora as asas de avião sejam construídas para serem flexíveis e suportarem muita força, ainda assim foi uma experiência um tanto assustadora para alguns passageiros.
Extreme turbulence onboard an Aerolineas Argentinas Boeing 737 MAX 8 over Argentina. Just take a look at that wing flex! pic.twitter.com/oTkG8szxWZ
Antes de um voo decolar, os pilotos têm acesso a informações meteorológicas atualizadas que lhes darão uma ideia decente de qualquer possível clima inclemente e turbulência à frente. Embora o clima seja notoriamente imprevisível e, portanto, difícil de definir com precisão, as previsões ainda podem ser uma ferramenta útil para estar ciente de grandes frentes de tempestade, áreas de turbulência e outros perigos na rota de voo.
(Foto: Matus Duda | Shutterstock)
Essas informações geralmente incluem METARs (Relatórios Meteorológicos de Aeródromo), que normalmente são emitidos a cada hora e fornecem atualizações sobre as condições climáticas, bem como quaisquer SIGMETs (Informações Meteorológicas Significativas) alertando sobre condições climáticas severas futuras.
7. Consciente da turbulência da IATA
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) desenvolveu uma ferramenta chamada Turbulence Aware, lançada em 2018. De acordo com a IATA, o Turbulence Aware coleta vários pontos de dados do sensor, como velocidade real e ângulo de ataque, para "calcular continuamente a Taxa de Dissipação de Energia (EDR)", que é um marcador da intensidade da turbulência.
O que é ótimo sobre essa ferramenta é que ela coleta dados de várias aeronaves participantes e os compartilha, para que vários aviões participem da entrada de dados para construir uma imagem mais clara da turbulência. Quando os sensores de um avião registram a turbulência, os dados são automaticamente enviados para o solo e inseridos em um banco de dados acessível a outras companhias aéreas participantes.
(Foto: IATA)
De acordo com a IATA, o Turbulence Aware "recebe os dados existentes da companhia aérea de servidores em solo, realiza o controle de qualidade, desidentifica os dados e os fornece de volta às companhias aéreas por meio de uma conexão de sistema a sistema de solo para solo". O sistema também ajuda com pontos cegos geográficos não bem cobertos por outras ferramentas de rastreamento de turbulência e permite que as companhias aéreas tomem decisões de rota ideais para reduzir o consumo de combustível.
8. Proximidade da corrente de jato
Quando um avião comercial voa perto de uma corrente de jato, há uma chance de que ele encontre turbulência de ar limpo devido a mudanças repentinas na velocidade e direção do vento. CAT é uma verdadeira dor de cabeça para os pilotos, pois é muito difícil de detectar com ferramentas convencionais, com os pilotos geralmente tendo que confiar em outros relatórios de pilotos.
De acordo com a Skybrary: "Aeronaves voando perto de uma Corrente de Jato podem encontrar Turbulência de Ar Limpo causada por Cisalhamento de Vento de Baixo Nível. Nem todas as correntes de jato são turbulentas, mas aeronaves explorando os ventos de cauda proporcionados por uma Corrente de Jato frequentemente experimentam turbulência leve a moderada durante boa parte do voo."
The jet stream is currently blowing directly from the US to Europe at high speeds. Expect fast eastbound journeys and lots of turbulence! pic.twitter.com/YvfivUJ936
Quando uma aeronave estiver voando nas proximidades de uma corrente de jato, os pilotos devem colocar o sinal de cinto de segurança como precaução. Isso não quer dizer que as correntes de jato sejam todas ruins, pois voar com a corrente pode realmente dar à aeronave um impulso na velocidade e reduzir o consumo de combustível.
A aviação responderá aos crescentes eventos de turbulência?
Há um debate em andamento sobre se os eventos de turbulência estão aumentando ou não devido às mudanças climáticas. Como há bolsões mais frequentes de ar mais quente devido ao aumento das temperaturas, a teoria é que isso só aumentará a frequência e a gravidade da turbulência nos próximos anos.
Isso é particularmente verdadeiro para a turbulência de ar limpo, que se tornará mais frequente devido às temperaturas mais quentes. Embora a indústria esteja melhorando em lidar com a turbulência, ainda há espaço para melhorias? Com relação à CAT, como os instrumentos convencionais não conseguem identificá-la, ferramentas como o Turbulence Aware da IATA se tornam vitais para permitir o compartilhamento de informações.
Turbulência em ar limpo: avião comercial de passageiros voando no incrível céu azul e nuvens escuras (Foto: Preferi | Shutterstock)
Também temos o rápido desenvolvimento da inteligência artificial (IA), que ficará melhor na leitura de padrões climáticos e chegará a julgamentos precisos. No entanto, o impacto futuro das mudanças climáticas nos padrões climáticos é difícil de prever, com o clima e a turbulência talvez se tornando ainda mais voláteis e imprevisíveis nos próximos anos.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying
A turbulência em voo é o fenômeno que envolve o movimento irregular, irritante e imprevisível do avião, fazendo com que ele voe em atitude, altitude e direção indesejadas.
Se esta situação for grave e descontrolada, pode causar ferimentos aos passageiros e tripulantes e danificar a fuselagem.
Causas de turbulência
Céus tempestuosos cercam este JetBlue Airbus A321 de partida (Foto: Matt Calise/Airways)
Vários fatores causam turbulência, incluindo:
O aquecimento térmico na superfície da Terra pela radiação solar em um dia quente e ensolarado aquece o ar, tornando-o menos denso e subindo verticalmente na atmosfera. O ar ascendente se mistura com o ar acima, levando a um fluxo de ar/vento turbulento, que pode alterar a trajetória de voo de uma aeronave em casos graves.
Wake Vortex que sai das pontas das asas de aviões maiores, mais pesados e de baixa velocidade causa turbulência no ar, o que representa um perigo para qualquer aeronave mais leve que o segue. Para minimizar o efeito da esteira de turbulência, os controladores de tráfego aéreo (ATC) permitem tempo suficiente para que o vórtice se dissipe pela separação apropriada entre os que partem. No caso de aeronaves em pouso, os controladores aplicam uma distância segura entre as aeronaves na aproximação.
Terrenos sólidos, como prédios altos e árvores próximos à aproximação e decolagem, fazem com que o vento mude de direção e velocidade, criando vórtices próximos ao solo. Esses sistemas de vórtice afetam a turbulência nos aviões durante a decolagem e a aproximação. Isso é chamado de turbulência mecânica.
As cordilheiras fazem com que o vento flua perpendicularmente a ela, pois oscila como uma onda e pode resultar em turbulência até a estratosfera inferior (a segunda camada da atmosfera). Essas ondas representam um grande perigo de turbulência para um avião que se aproxima da montanha pelo lado de sotavento.
As tempestades estão associadas a movimentos ascendentes e descendentes das correntes de ar, que causam turbulência quando a aeronave entra nelas. A turbulência associada às tempestades existe mesmo fora da tempestade, até 50 milhas em sua vizinhança. Os pilotos frequentemente alteram as direções para evitar áreas de mau tempo.
Como os pilotos lidam com a turbulência
Fluxos de vento perturbados em torno de cadeias de montanhas podem causar turbulência para aeronaves sobrevoando (Foto: Michael Rodeback/Airways)
A turbulência pode ser enervante para os passageiros. Mas não é perigoso e muitas vezes é mais um inconveniente do que um problema de segurança.
Se a turbulência acontecer ou for esperada em qualquer fase do voo, os pilotos são treinados para lidar com ela das seguintes maneiras:
Uso de cintos de segurança
Para evitar que os passageiros sejam sacudidos para a frente e para trás ou que batam com a cabeça, os cintos de segurança devem ser deixados sempre frouxos. É muito importante manter o cinto de segurança colocado mesmo quando o sinal de cinto de segurança estiver desligado. No entanto, os pilotos sempre ligam o sinal de cinto de segurança quando a turbulência é esperada.
Os passageiros são aconselhados a manter os cintos de segurança frouxamente apertados enquanto estiverem sentados em caso de turbulência inesperada (Foto: Christopher Doyle de Horley, Reino Unido, via Wikimedia Commons)
Se a turbulência piorar, o comandante informará a tripulação de cabine através do sistema de sonorização (PA) para se sentar e colocar os cintos de segurança.
Analisando o gráfico SIGMET
Os pilotos analisam os relatórios SIGMET (Informações Meteorológicas Significativas) para planejar e se preparar para as ações necessárias caso encontrem perigos como turbulência. SIGMET apresenta correntes de jato, tempestades, nuvens pesadas, relatórios de turbulência e formação de gelo
Uso de Radar Meteorológico
O radar meteorológico pode detectar nuvens de precipitação e trovoada, pois estão associadas à turbulência. Os pilotos usam radar meteorológico e coordenam com o ATC para evitar tempestades e nuvens pesadas.
Todas as aeronaves agora estão equipadas com sofisticados radares meteorológicos (Foto: João Pedro Santoro/Airways)
PIREP
O PIREP é um relatório do piloto da aeronave anterior para os seguintes pilotos voando em um determinado espaço aéreo. Quando os pilotos encontram turbulência, eles relatam sua intensidade, localização, hora, altitude e tipo de aeronave para que os pilotos seguintes possam ajustar sua altura ou trajetória para evitá-la. Um piloto pode solicitar autorização do ATC para subir ou descer para evitar turbulência relatada ou experimentada.
Monitoramento de Frequência de Transmissão de Rádio (RTF) e TCAS
A exibição do Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS) e o monitoramento RTF designado ajudam na conscientização e permitem que os pilotos sejam mais proativos ao pedir assistência ao ATC para evitar a turbulência do vórtice de esteira de outras aeronaves.'
Técnica “decolagem antes e aterrissagem além”
Quando um ATC dá um alerta de esteira de turbulência a um piloto decolando ou pousando atrás de uma aeronave maior, o piloto estará alerta e evitará esteira de turbulência.
Na aproximação final e atrás de uma aeronave maior, o piloto de uma aeronave menor da aviação geral permanece na trajetória de aproximação final da aeronave maior ou acima dela e pretende pousar além de seu ponto de toque, desde que a distância de pouso restante seja adequada para levá-la a um ponto Pare.
Os aviões devem planejar seu pouso dentro das marcações da zona de toque no início da pista. Os controladores irão variar a distância entre as aeronaves de pouso com base no tamanho da aeronave anterior e seguinte.
Evitar ondas na montanha
Quando os pilotos esperam encontrar turbulência ao voar em áreas montanhosas, eles geralmente planejam voar pelo menos 50% acima da altura do pico da montanha acima da base circundante do terreno para fornecer uma margem adequada de segurança e recuperação se forte turbulência for encontrada.
Além disso, os pilotos se aproximam de cordilheiras em um ângulo de 45 graus para fazer uma curva de escape imediata se uma turbulência severa for encontrada e evitar o lado sotavento das cordilheiras onde forte corrente descendente pode prevalecer.
Penetrando a turbulência
Não é possível que os pilotos evitem voar em turbulência, como em áreas ao redor do equador, áreas com prédios altos que atrapalham o vento ou em uma tarde quente com inversão acentuada.
Não se preocupe! Os pilotos são treinados profissionalmente para oferecer voos seguros e confortáveis. Nesses casos, os pilotos estabelecem e mantêm as configurações de potência do motor para obter e voar a velocidade de penetração da turbulência e manter o vôo nivelado até que o avião saia da turbulência.
Evitando os Medos dos Passageiros
Aeronaves são projetadas para lidar até mesmo com a turbulência mais difícil (Foto: Mateo Skinner/Airways)
Em caso de turbulência, aconselho os passageiros a permanecerem calmos e a colocarem os cintos de segurança sempre que o sinal de cinto de segurança estiver aceso ou forem instruídos a fazê-lo pela tripulação de cabine. Apertar os cintos de segurança minimiza as chances de ferimentos durante turbulências severas.
Além disso, confie em seus pilotos porque eles são altamente qualificados, habilmente treinados e equipados com tecnologia moderna para voar ou evitar turbulências. Desejo-lhe voos seguros e agradáveis.
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