Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?

Aviões são atingidos por raios enquanto voam
(Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)

Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.

Proteção

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.

Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso). 

Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios
(Imagem: Alexandre Saconi)

Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Precisa pousar?

Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos. 

Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas: 

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

É seguro voar de avião durante tempestades?

A habilidade dos pilotos na aterrissagem pode ser observada em aeroportos de todo o mundo

Voar com mau tempo pode ser uma experiência assustadora, marcada pela turbulência, tempestades e solavancos na aterrissagem.

Você provavelmente já observou vídeos de aviões de passageiros descendo e aterrissando quase de lado, como caranguejos, devido aos fortes ventos.

Eu sempre quis saber como os pilotos são treinados para lidar com o mau tempo. Até que, recentemente, consegui ter uma ideia de como é a vida na cabine de comando de um avião enfrentando fortes ventos laterais.

Felizmente, era apenas um simulador de voo.

O autor desta reportagem, Simon King (dir.), assume o controle do simulador de voo
de um Boeing 737 Max para tentar aterrissar o avião sob fortes ventos laterais

O avião é considerado o meio de transporte mais seguro que existe.

Dados de 2024 do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, nos Estados Unidos (MIT, na sigla em inglês), indicam que o risco de morte durante o voo é de um a cada 13,7 milhões de passageiros. E este índice cai cerca de 7% todos os anos, devido ao aumento das medidas de segurança.

Mas, depois dos recentes incidentes aéreos ocorridos em várias partes do mundo — incluindo no Brasil — e dos casos amplamente noticiados de fortes turbulências em voos de passageiros, algumas pessoas podem estar preocupadas no momento.

Sou ex-oficial da Força Aérea Real britânica e me considero um passageiro tranquilo, mesmo tendo enfrentado algumas situações extremas a serviço. Mas a turbulência em um jato comercial pode me deixar um pouco ansioso.

Para gravar um novo programa de TV da BBC, intitulado "Flying in a Storm" ("Voando em uma tempestade"), conversei com especialistas no setor de aviação e pilotei o voo de um simulador da aeronave Boeing 737 Max. Com isso, pude ter uma ideia do grau de segurança que podemos esperar nestes casos.

O pouso-caranguejo

Sentado na cadeira do piloto em um simulador de voo de última geração, eu estava a 3 mil pés (914 metros) de altitude. Olhando pelo estuário do rio Forth, eu podia ver à minha frente o aeroporto de Edimburgo, na Escócia.

Com um vento de 15,6 metros por segundo atravessando a pista de aterrissagem, recebi do capitão Nick Heard, treinador de pilotos da Academia Aérea Skyborne, a missão de pousar o avião — uma tarefa atribuída apenas aos pilotos mais experientes.

Manter uma linha reta e me concentrar nos auxílios visuais para ajudar a me manter no curso, ao mesmo tempo em que olhava pela janela frontal, foi uma tarefa difícil. Eu conseguia sentir o vento empurrando a aeronave para fora do curso.

O joystick era sensível a cada movimento. Enquanto eu descia, a imagem da pista preenchia a tela com muita rapidez. Ficou impossível corrigir erros para manter o curso.

O capitão Heard assumiu o controle e deu mais uma volta com o avião. Ele fez a aeronave voar mais alto e fazer um grande círculo, para tentar aterrissar novamente.

Foi muito mais difícil do que eu pensava.

O CEO da academia, Lee Woodward, explicou que "a partir do início do treinamento de voo, com exposição a ventos laterais fracos, serão necessários cerca de seis anos até que você passe a ser um capitão plenamente exposto aos limites máximos de ventos laterais enfrentados por uma aeronave dos dias atuais".

Nos arredores do aeroporto de Heathrow, em Londres, Jerry Dyer, do canal Big Jet TV no YouTube, passou a transmitir ao vivo a aterrissagem dos aviões, durante a tempestade Éowyn, em janeiro.

Milhares de pessoas entraram no canal para assistir aos pilotos movendo os aviões como "caranguejos", enfrentando a tempestade e seus fortes ventos laterais.

Dyer explica que o pouso-caranguejo ocorre quando "em vez de vir reto [pela pista], a aeronave fica de frente para o vento e parece que está aterrissando de lado".

Este método de aterrissagem exige muita técnica e experiência do piloto. Ele aponta intencionalmente o nariz da aeronave em direção ao vento, precisamente no ângulo certo e com a potência necessária para fazer com que ela não se afaste da linha central da pista.

O piloto mantém a posição do "caranguejo" até o último momento, quando as rodas tocarem o solo, endireitando a aeronave para aterrissar suavemente.

O criador do canal Big Jet TV no YouTube, Jerry Dyer, transmite ao vivo a chegada
das aeronaves para aterrissar no aeroporto de Heathrow, em Londres

A importância da previsão do tempo

Qualquer piloto poderá confirmar que um dos primeiros pontos examinados no planejamento de um voo é a previsão do tempo. Ela inclui desde as condições meteorológicas locais nos aeroportos e as condições climáticas severas ao longo do caminho até os ventos e áreas de turbulência em grandes altitudes.

As correntes de jato são corredores de ventos mais fortes, de até 400 km/h, que serpenteiam pelo planeta a uma altura de 30 mil pés (9.144 metros), exatamente onde as aeronaves costumam voar em rotas de longa distância.

Como existe um fluxo de jato sobrevoando o Atlântico, os pilotos costumam pegar carona nele dos Estados Unidos para a Europa, economizando tempo e combustível. Por isso, um voo de Nova York, nos Estados Unidos, para Londres leva uma hora a menos que no sentido contrário.

"O efeito de estilingue do fluxo de jato e sua vantagem de economizar combustível não seriam aceitáveis se a turbulência fosse muito desconfortável", segundo o capitão Heard. "Fizemos todo o treinamento, conhecemos os fluxos de jato e sabemos onde fica a turbulência à sua volta."

A turbulência e as mudanças climáticas

Existem três tipos de turbulência que podem ser encontradas em um voo.

1. Turbulência convectiva: correntes de ar para cima e para baixo e em volta de nuvens de tempestade (cúmulos-nimbos).
2. Ondas de montanha (turbulência orográfica): o ar que flui sobre uma montanha se desestabiliza e pode saltar para cima e para baixo no outro lado.
3. Turbulência de céu claro: mudanças de temperatura criam o vento cortante — diferentes direções e velocidades do vento em grande proximidade, frequentemente em volta do fluxo de jato.

As tempestades podem criar sérias turbulências, mas elas costumam ser corretamente previstas, e os pilotos conseguem "vê-las e evitá-las", voando ao redor delas para minimizar a turbulência.

As previsões da aviação podem identificar as áreas mais prováveis de turbulência de céu claro, mas evitá-las é mais difícil porque, como o seu nome indica, elas não podem ser vistas.

E, com as mudanças climáticas, os fluxos de jato onde ocorre a turbulência de céu claro estão ficando mais rápidos, gerando aumento dos casos de turbulência severa.

Cientistas da Universidade de Reading, no Reino Unido, concluíram que a turbulência severa no Atlântico Norte já aumentou em 55%, entre 1979 e 2020.

Mas é preciso lembrar que os pilotos se comunicam quando encontram áreas inesperadas de turbulência e farão todo o possível para que o voo seja o mais suave possível.

Para os passageiros, a turbulência severa pode ser assustadora, mas os pilotos e a tripulação de bordo são treinados para lidar com ela e nos manter em segurança.

A treinadora de tripulação de bordo Charlotte Crocker orienta que "quando o sinal de cinto de segurança se acender e você for instruído a colocá-lo, você realmente precisa obedecer". Seja devido à expectativa de turbulência ou por outro motivo qualquer, o cinto pode impedir que você seja atirado pela cabine, evitando lesões.

"Sem querer ser dramática, usar o cinto de segurança pode salvar vidas."

Via Simon King (BBC)

O que são turbulências e por que elas acontecem em voos?

Os passageiros frequentes estão familiarizados com os solavancos repentinos que podem acontecer quando uma aeronave entra em área de turbulência. Ela pode mover o avião e causar mudanças repentinas de altura.

A maior parte da turbulência ocorre nas nuvens, onde há correntes de vento ascendentes e descendentes, de acordo com Simon King, da BBC Weather, ex-oficial da Força Aérea Real britânica.

Grande parte das turbulências são leves, mas em nuvens maiores — como a nuvem de trovoada cumulonimbus — os movimentos caóticos do ar podem causar turbulência moderada ou mesmo grave. Existe outro tipo de turbulência chamada turbulência de "ar limpo" — que, como o nome indica, não tem nuvens e não pode ser detectada.

Esse tipo de turbulência acontece em torno da corrente de jato, um "rio" de ar de fluxo rápido que normalmente é encontrado entre 40 mil e 60 mil pés, diz o piloto acadêmico e comercial de aviação Guy Gratton.

"É possível ter uma diferença de velocidade de 160 km/h entre o ar na corrente de jato e o ar circundante", diz. "O atrito em torno da corrente de jato entre o ar mais lento e o mais rápido causa turbulência. Isso está sempre acontecendo e é difícil evitar", afirma.

Se for um voo da Europa para a América do Norte, por exemplo, é difícil evitar esse choque completamente, diz Gratton, e isso pode resultar em períodos de forte turbulência.

A turbulência é perigosa?

As aeronaves são projetadas para suportar o pior que a turbulência pode causar, diz Gratton, professor associado de aviação e meio ambiente na Universidade de Cranfield, na Inglaterra. É "improvável" que a turbulência destrua uma aeronave, acrescenta.

No entanto, passar por uma não faz nenhum bem à aeronave, e é por isso que os pilotos tentam evitá-las — e acendem o sinal do cinto de segurança.

A turbulência pode ser perigosa para as pessoas quando ela provoca movimentos muito bruscos, o que pode lançar pela cabine um passageiro sem cinto de segurança. Mas os especialistas em segurança da aviação dizem que as mortes e os ferimentos resultantes da turbulência continuam a ser raros.

John Strickland, especialista em aviação, diz que os ferimentos causados ​​por turbulências severas eram "relativamente raros" no contexto dos milhões de voos que já aconteceram.

Como os pilotos lidam com a turbulência?

Os pilotos receberão previsões específicas da aviação antes de voar, que incluirão dados meteorológicos. Eles poderão estudar essas informações ao planejar suas rotas.

Isto significa que deverão ser capazes de evitar trovoadas isoladas, por exemplo. Mas a turbulência de "ar limpo" é um pouco mais difícil de evitar.

Outras aeronaves à frente deles nas mesmas rotas também podem reportar qualquer turbulência, diz Gratton.

Os pilotos vão tentar evitar essas áreas ou reduzir a velocidade do avião para diminuir o impacto. As tripulações também são treinadas para responder à turbulência.

O que fazer para se manter seguro?

Para os passageiros, o conselho é ficarem com cinto de segurança afivelado e não carregarem objetos pesados.

Os pilotos aconselham os passageiros a usarem cintos de segurança o tempo todo, justamente porque a turbulência pode ser imprevisível.

Via BBC - Foto: Getty Images

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Southern Airways 242 - Tempestade de Granizo

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 4 de abril de 1977: Grave acidente com o voo Southern Airways 242 - Tempestade de Granizo

No dia 4 de abril de 1977, o voo 242 da Southern Airways voou em meio a uma tempestade tão forte que causou a falha de ambos os motores do avião. Caindo rapidamente e incapazes de religar os motores, os pilotos tomaram a difícil decisão de abandonar o avião na rodovia estadual 92 em New Hope, Geórgia. Mas o pouso de emergência deu terrivelmente errado, e o acidente que se seguiu matou 72 pessoas, incluindo nove no solo.

O acidente, que foi o primeiro caso registrado de falha de motor duplo na aviação comercial, levou a importantes revelações sobre as maneiras como os pilotos e aviões interagem com o clima - e a trágica constatação de que os pilotos poderiam ter salvado o avião.

O voo 242 da Southern Airways, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N1335U (foto acima), transportava 81 passageiros e quatro tripulantes em um curto voo de 25 minutos de Huntsville, no Alabama, para Atlanta, na Geórgia. 

Grandes sistemas de tempestades estavam surgindo em todo o sul dos Estados Unidos naquele dia, incluindo entre Huntsville e Atlanta. Mas o boletim meteorológico dado aos pilotos pela Southern Airways estava várias horas desatualizado. 

O despachante da Southern Airways teve que usar um serviço discado para acessar as informações meteorológicas mais recentes, mas quando o fez antes do voo 242, a linha estava ocupada e os pilotos foram forçados a planejar com antecedência usando relatórios meteorológicos que não podiam refletir com precisão os locais das tempestades que iriam encontrar.

Em poucos minutos de voo, o avião se aproximou de uma linha de fortes tempestades que varriam o noroeste da Geórgia. Os controladores em Memphis emitiram um alerta de mau tempo, informando os pilotos sobre a possibilidade de chuva forte, granizo, ventos fortes e tornados. 

Com isso em mente, eles começaram a procurar um caminho através das tempestades usando seu radar meteorológico de bordo. No entanto, esse radar primitivo tinha uma falha fatal. Funcionava enviando ondas de rádio e medindo a intensidade das ondas que retornavam; quanto maior a intensidade do retorno das ondas, mais pesada é a precipitação. 

Mas se a precipitação fosse forte o suficiente, ela desviaria as ondas de rádio em um ângulo distante do receptor, fazendo com que o sistema exibisse as áreas de precipitação mais pesada como parcial ou completamente claras.

Os pilotos apontaram para o que pensaram ser uma área de precipitação menos intensa, mas como já estavam nas nuvens e não tinham informações meteorológicas atualizadas do Serviço Meteorológico Nacional, não tinham como saber o que eram na verdade, mirar era a parte mais perigosa da tempestade. 

Imediatamente após mergulhar na tempestade, o avião foi bombardeado por granizo do tamanho de bolas de beisebol. As pedras de granizo monstruosas perfuraram teias de aranha de rachaduras no para-brisa de 3 cm de espessura do avião e amassaram severamente as capotas de alumínio do motor. “Foi provavelmente o barulho mais alto que já ouvi”, disse o passageiro Don Foster. “Parecia que eu estava em um barril de metal com alguém jogando pedras em mim.”

Sem o conhecimento dos pilotos, a forte precipitação estava causando grandes problemas para os motores. Vaporizar o grande volume de chuva que entrava nos motores estava usando tanta energia extra que fez com que todos os componentes elétricos do avião fossem desligados por um breve período. Então, o granizo também começou a entrar nos motores. 

O granizo interrompeu o fluxo de ar dentro do motor, causando um aumento repentino. Uma onda ocorre quando o ar não flui mais continuamente da frente do motor para a câmara de combustão na parte traseira, fazendo com que ele inverta a direção e flua da câmara de combustão de volta para a câmara de compressão. 

Uma onda normalmente é eliminada pelo estrangulamento de volta para ocioso e permitindo que o ar escape através das válvulas de sangria na câmara de compressão, mas no voo 242, as válvulas de sangria foram bloqueadas por um acúmulo de granizo - e para piorar as coisas, os pilotos também não desaceleraram.

No exato momento em que a onda começou, os pilotos foram instruídos pelo ATC a subir para 15.000 pés, já que haviam caído para 14.000 enquanto seus instrumentos haviam sido desativados pela falha elétrica. 

Os pilotos tentaram acelerar os motores para aumentar a potência, sem perceber que estavam aumentando. Com os aceleradores no impulso máximo e as válvulas de sangria bloqueadas, os motores começaram a aumentar continuamente. 

Tanta pressão se acumulou dentro das câmaras de compressão que as pás do compressor se desintegraram, destruindo os motores. E assim, a 14.000 pés no meio de uma tempestade, os pilotos se depararam com um cenário de pesadelo: falha do motor duplo.

O avião, que não tinha impulso e nenhuma esperança de recuperá-lo, começou a cair do céu. Com apenas nove minutos até atingirem o solo, os pilotos fizeram uma volta para sudoeste para sair da tempestade e iniciaram uma busca frenética por um lugar para pousar. 

O controlador inicialmente os direcionou para a Base Aérea de Dobbins. Eles tentaram chegar a Dobbins, mas percebendo que não tinham altitude suficiente para fazer isso, eles pediram um aeroporto mais próximo. O controlador sugeriu Cartersville, que na época estava a cinco milhas mais perto do que Dobbins. 

O voo 242 começou a virar em direção a Cartersville, mas logo caiu tão baixo que ficou claro para os pilotos que eles também não conseguiriam chegar lá.

Com Cartersville agora muito longe, os pilotos tomaram a decisão fatídica de abandonar o avião. Em busca de um espaço aberto para pousar, os pilotos avistaram um trecho reto da rodovia estadual 92 na cidade de New Hope, na Geórgia. 

Enquanto o voo 242 se alinhava para pousar na rodovia rural de duas pistas, os comissários de bordo - que não haviam sido informados sobre o que estava acontecendo - agiram por conta própria e prepararam a cabine para um pouso forçado. 

Na verdade, os pilotos nem mesmo contaram aos comissários de bordo que estavam abandonando o avião; eles perceberam isso por conta própria quando o avião se aproximou do topo das árvores, sem pista à vista.

O voo 242 pousou na estrada, quicou uma vez e caiu novamente. O avião derrapou para fora da rodovia, atingiu um posto de gasolina e uma loja de conveniência e explodiu em chamas. O impacto achatou instantaneamente vários carros, matando nove pessoas que estavam comprando gasolina, incluindo sete da mesma família. 

O avião então continuou em frente e quase se desintegrou completamente antes de parar no gramado da frente de Sadie Hurst, residente de New Hope. O devastador pouso forçado e o subsequente incêndio mataram 63 dos 85 passageiros, incluindo os dois pilotos.

Milagrosamente, 22 pessoas sobreviveram ao acidente, incluindo os dois comissários de bordo, mesmo com o avião totalmente destruído. Quase todos eles ficaram gravemente feridos, com ossos quebrados e queimaduras graves. 

Uma comissária de bordo se viu pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança; outro passageiro se protegeu construindo um ninho com travesseiros e sua jaqueta de couro. Muitos dos sobreviventes escaparam dos destroços em chamas e lotaram a casa de Sadie Hurst, onde ela lutou para cuidar de seus ferimentos até que os serviços de emergência chegassem.

O acidente trouxe à tona as inadequações gerais do setor. Os pilotos não obtinham informações meteorológicas atualizadas e confiavam muito em seu radar meteorológico de voo, muitas vezes impreciso. 

Não havia nenhum estudo abrangente sobre os efeitos do granizo quando ingerido por motores a jato. Nem os pilotos em lugar algum foram treinados sobre o que fazer em caso de falha de motor duplo, que até a queda do voo 242 havia sido considerada virtualmente impossível.

Mas os pilotos também cometeram erros estratégicos que podem ter custado vidas. A volta de 180 graus de volta para o oeste depois que perderam a potência do motor foi na direção oposta da base da força aérea de Dobbins e, se eles tivessem continuado em linha reta, poderiam ter chegado ao aeroporto. 

E mesmo com a curva, os pilotos poderiam ter pousado no aeroporto Cornelius Moore, que era muito mais próximo ainda do que Cartersville. Mas os controladores de Atlanta não sabiam da existência desse aeroporto e isso nunca foi considerado. Se soubessem sobre Cornelius Moore, o avião poderia ter pousado com segurança.

No entanto, muitas melhorias de segurança foram implementadas como resultado da queda do voo 242. O radar em aviões e aeroportos foi atualizado para retratar com mais precisão o tempo severo. Os pilotos ficaram mais cientes dos perigos da ondulação e do que fazer para neutralizá-los. 

A comunicação entre o Serviço Meteorológico Nacional, controladores de tráfego aéreo e pilotos foi melhorada. E hoje, as falhas de motor duplo são muito mais resistentes, graças a um maior conhecimento sobre o que os pilotos devem fazer em tal emergência. 

O voo 242 da Southern Airways foi o primeiro, mas desde então houve vários outros incidentes de falha de motor duplo em que o avião pousou ou afundou com segurança e ninguém morreu, incluindo o voo 143 da Air Canada, voo 1549 da US Airways, voo 236 da Air Transat, Voo 38 da British Airways, voo 751 da Scandinavian Airlines, e o voo 110 da TACA. 

No final, embora a tragédia do voo 242 pudesse ter sido evitada, ele ensinou lições importantes que ainda hoje mantêm a segurança dos passageiros das companhias aéreas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Por que aviões sacodem mesmo com céu claro? Conheça 6 tipos de turbulência

As turbulências em voo são associadas a dias com tempo ruim, mas até mesmo
em dias de céu claro é possível que o avião enfrente turbulência (Imagem: iStock)

As turbulências em voo são, na maioria das vezes, associadas a dias com tempo ruim, com nuvens carregadas e chuva. Mas até mesmo em dias de céu claro é possível que o avião enfrente turbulência pelo caminho. Durante o voo, o avião balança por conta do movimento irregular do fluxo de ar na atmosfera, algo que pode ocorrer por diversos fatores.

Quando o piloto acende o aviso de apertar o cinto de segurança e alerta que o avião está prestes a passar por uma área de turbulência, muitos passageiros ainda se assustam temendo algum risco para a segurança do voo.

Na maioria dos casos, os radares meteorológicos do avião conseguem prever com certa antecedência que a aeronave entrará em uma zona de turbulência. Dependendo da intensidade, o piloto pode até mesmo desviar o caminho. Em outras situações, no entanto, a turbulência surge de maneira inesperada.

Apesar do incômodo, os aviões são projetados para suportar fortes turbulências. Nos casos mais fortes, no entanto, o passageiro pode ser arremessado do seu assento. Por isso, a importância de estar sempre com o cinto de segurança afivelado.

As principais causas

Turbulência de céu claro: é a mais imprevisível de todas e não pode ser vista nem mesmo pelos radares meteorológicos dos aviões. Em altitudes elevadas, existem as chamadas correntes de jato. São grandes corredores de vento que atingem velocidades acima dos 100 km/h. Quando o avião é atingido por uma dessas correntes, sofre forte turbulência. Elas são mais intensas no inverno e sobre os continentes. Por isso, mesmo com o céu limpo, é recomendado estar sempre com o cinto de segurança.

Turbulência convectiva ou térmica: são as mais comuns e associadas a grande variação de temperatura, de acordo com a altitude. É mais intensa em dias quentes, especialmente no verão e no período da tarde. Nessa situação, é comum a formação de nuvens de tempestades, chamadas de nuvens cúmulos, que deixam o ar mais instável e com correntes verticais de vento.

Turbulência mecânica: o que está em solo também pode causar turbulência nos aviões. Em áreas montanhosas, o relevo pode desviar o fluxo do ar. Dependendo da altitude do avião, ele pode sofrer turbulência por causa desse fenômeno. A turbulência fica mais intensa de acordo com a velocidade do vento e altura do relevo. Em baixas altitudes, até mesmo os prédios de uma cidade podem causar esse tipo de turbulência.

Turbulência frontal: a presença de uma frente fria gera forte instabilidade do ar. Antes da chegada da frente fria, a temperatura sobe. Quanto mais quente o ar, mais severa será a turbulência. A frente ainda traz chuva e mudança brusca de temperatura.

Tesoura de vento: existe quando há variação da velocidade ou direção do vento em uma pequena distância. O maior perigo é quando um avião passa por uma tesoura de vento na aproximação final para pouso, já que está com baixa velocidade e próximo ao solo. Pode ocorrer associada a trovoadas, presença de frentes frias ou quentes, brisa marítima, turbulência mecânica ou inversão de temperatura.

Esteira de turbulência: por mais calmo que esteja o ar, quando o avião passa em determinado ponto, ele revira todo o ar atrás dele. É o mesmo o que acontece quando um barco se desloca no mar. Ao olhar para trás, é possível ver o mar todo mexido. Se dois aviões voarem muito próximos, o de trás sofrerá com a esteira de turbulência do primeiro. Quanto maior o avião, mais turbulento fica o ar. Depois de alguns minutos, a atmosfera se acalma novamente. Esse é um dos motivos pelos quais os aviões devem manter uma determinada distância entre si.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Por que o tipo mais imprevisível e perigoso de turbulência aérea está piorando

A turbulência em ar limpo está se tornando muito mais comum. Veja como as companhias aéreas e os cientistas estão procurando enfrentar esse fenômeno perigoso.

Um dos acidentes de voo mais comuns que ganham manchetes (agora que a gritaria sobre o uso de máscara ficou para trás) é quando um avião enfrenta um intenso surto de turbulência. Passageiros abalados contam à equipe de filmagem que os aguarda sobre o solavanco repentino, o momento subsequente de ausência de peso e os infelizes ferimentos e hospitalizações que se seguem. Felizmente, muito poucos destes acidentes resultam em morte – os dados do National Transportation Safety Board dizem que menos de 40 passageiros morreram devido a acidentes relacionados com turbulência desde 2009.

Mas há um pequeno problema: estes episódios desagradáveis, mas periódicos, de turbulência estão a tornar-se, bem, menos periódicos.

Na verdade, em junho de 2023, cientistas da Universidade de Reading concluíram que a severa turbulência em ar limpo (CAT), sem dúvida a mais insidiosa de todas, aumentou 55 por cento desde 1979 sobre o Atlântico Norte. E sim, o culpado é aquela interminável correia transportadora de más notícias chamada alterações climáticas.

“Encontramos evidências claras de grandes aumentos de CAT em vários lugares do mundo, em altitudes de cruzeiro de aeronaves, desde que os satélites começaram a observar a atmosfera”, diz o jornal. “O nosso estudo representa a melhor evidência de que a CAT aumentou nas últimas quatro décadas, consistente com os efeitos esperados das alterações climáticas.”

Então, o que é exatamente a turbulência, como o aquecimento global está piorando a situação e o que isso significa para o futuro das viagens aéreas?

As quatro turbulências do apocalipse das viagens aéreas

A atmosfera da Terra é um mar agitado de ventos fortes, correntes de jato e tempestades que, misturadas, podem causar todo tipo de destruição. Portanto, provavelmente não é nenhuma surpresa que a turbulência também venha em vários sabores meteorológicos, conhecidos como turbulência de onda de montanha, quase-nuvem, convectiva e, finalmente, de ar limpo. Também pode ocorrer uma variedade de turbulência durante a decolagem e aterrissagem, que frequentemente envolve ventos cruzados ou vórtices de um avião (também chamados de esteira de turbulência), mas essas quatro turbulências principais são aquelas frequentemente encontradas em altitude de cruzeiro.

Os nomes desses vários fenômenos eólicos sugerem sua função. A turbulência das ondas nas montanhas (às vezes chamada de turbulência “mecânica”) ocorre nas cadeias de montanhas quando o ar é efetivamente empurrado para cima sobre um imenso terreno rochoso, o que pode criar condições perigosamente ventosas. A turbulência convectiva , ou térmica, é encontrada dentro das tempestades (também conhecidas como nuvens convectivas, à medida que o calor sobe dentro de uma coluna mais fria de ar circundante), e a turbulência próxima à nuvem se forma perto da borda externa das tempestades. Embora a turbulência em ar claro também seja etimologicamente abrangente – na verdade, é a turbulência que aparece no ar claro – é um pouco mais complicada do que as outras formas porque, francamente, você não pode vê-la.

“Este problema com a turbulência em ar limpo é que você poderia ter uma rota de voo que diz que não haverá muita turbulência... mas é basicamente indetectável para o equipamento de radar a bordo”, Isabel Smith, pesquisadora PhD na Universidade de Reading que usa modelos climáticos de alta resolução para prever o aumento da turbulência , disse à Popular Mechanics . “Não há indicação de que esteja prestes a atingir você, então os passageiros podem ser subitamente atingidos pela turbulência, o que significa que eles podem estar sem os cintos de segurança, andando por aí e então serem atirados... é por isso que é um tipo de turbulência tão perigoso .”

Este choque repentino no ar é causado pelo cisalhamento do vento criado pela corrente de jato, especificamente pela corrente de jato da frente polar nas latitudes norte. Esta corrente de jato fica a cerca de 30.000 pés acima da superfície, e ela (e todas as outras correntes de jato) existe devido às diferenças de temperatura entre as regiões polares e subtropicais. Este rio de vento que sopra de oeste para leste flui através da tropopausa , a fronteira entre a troposfera relativamente tempestuosa e a estratosfera adversamente calma. Como esses ventos às vezes podem atingir velocidades de até 320 km/h , as companhias aéreas aproveitam esses ventos favoráveis ​​ao voar para o leste para economizar tempo e combustível.

Mas, como qualquer rio ou oceano terrestre, a corrente de jato também produz ondas, e são essas ondas de ar que criam o fenômeno que os azarados passageiros das companhias aéreas experimentam como uma turbulência súbita e inesperada no ar puro.

Segundo um piloto comercial e um comissário de bordo, o melhor lugar para sentar é nas asas, conforme relatado pelo Upgraded Points . O segundo melhor lugar para sentar é mais perto da frente do avião, enquanto a parte de trás do avião é o pior lugar para sentar, pois tem um “efeito mais isolador e de cauda de peixe”.

“São como ondas oceânicas , mas onde as ondas oceânicas se movem horizontalmente, essas ondas se movem em três dimensões, especialmente verticalmente”, disse Ramalingam Saravanan, professor e chefe do departamento de ciências atmosféricas da Texas A&M University, à Popular Mechanics . “Assim como as ondas do mar quebram quando chegam à praia, essas ondas também podem quebrar quando sobem.”

Assim, quando o ar em movimento rápido na corrente de jato encontra o ar em movimento mais lento acima e abaixo dele, o cisalhamento vertical do vento pode criar condições turbulentas sem sequer uma nuvem no céu. As estações também podem desempenhar um papel, pois os ventos mais fortes no inverno e o aumento dos gradientes de temperatura durante o verão também podem aumentar os casos de CAT.

O cisalhamento do vento faz com que as nuvens estratos baixas e as nuvens altocúmulos superiores se movam em direções opostas. Crédito: Biblioteca de Fotos Científicas/Getty Images.

Embora ser jogado em uma lata com asas não pareça um momento divertido (ou particularmente seguro), há boas notícias quando se trata de turbulência em ar puro - é relativamente fácil escapar desses ventos surpreendentemente frenéticos.

“O bom da turbulência em ar limpo é que ela é como uma grande panqueca no céu – é muito larga, mas muito fina”, diz Smith. “Para que os pilotos possam subir rapidamente e sair dele com bastante eficiência, é apenas aquele golpe inicial que pode ser bastante perigoso e, infelizmente, bastante mortal em alguns casos.”

Aumento da temperatura, aumento da turbulência

À medida que os humanos continuam a bombear dióxido de carbono para a troposfera, as temperaturas médias globais aumentam lentamente, trazendo consigo tempestades mais fortes, secas mais prolongadas e aumento das inundações. Este crescente caos meteorológico também se faz sentir em altitude de cruzeiro.

Como a corrente de jato está imprensada entre a troposfera quente (e cada vez mais quente) e a estratosfera fria (e cada vez mais fria), o aumento da diferença de temperatura significa um aumento do cisalhamento do vento. Embora as alterações climáticas estejam na verdade a diminuir o cisalhamento do vento na troposfera à medida que as diferenças de temperatura diminuem, o oposto é verdadeiro para a estratosfera inferior, que é onde os aviões voam para evitar a resistência atmosférica.

“Temos aquecimento global na troposfera, mas temos arrefecimento global na estratosfera”, diz Saravanan. “Um aumento no dióxido de carbono arrefece a estratosfera, e fá-lo de tal forma que aumenta o cisalhamento vertical… e a altitude de cruzeiro tende a ser na estratosfera.”

Uma pesquisa publicada no início de 2023 ano pela Universidade de Reading confirma esta suspeita meteorológica. Depois de analisar mais de 40 anos de dados climáticos, os cientistas descobriram que a turbulência severa – isto é, do tipo que causa danos – aumentou 55%. Felizmente, apenas 0,1 por cento da atmosfera contém este nível extremo de turbulência, mas mesmo as turbulências leves e moderadas mais frequentemente encontradas registaram aumentos significativos de até 17 por cento e 34 por cento, respectivamente.

“Mesmo que [a CAT grave] esteja aumentando, ainda é mais rara, então é mais provável que você experimente turbulência leve, mesmo que não esteja aumentando tanto”, diz Smith. “Portanto, a principal questão no futuro… provavelmente será lidar com cada vez mais turbulências leves, e isso pode resultar em companhias aéreas tentando evitar a turbulência tanto quanto possível.”

Mas como exatamente as companhias aéreas pretendem combater um inimigo aéreo que nem conseguem ver?

Um futuro turbulento

Embora o radar meteorológico remoto não consiga detectar turbulência em ar puro, isso não impediu os engenheiros de tentarem projetar uma solução . A Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial, ou JAXA, desenvolveu um sistema de detecção lidar destinado a detectar turbulência a até 18 quilômetros de distância. Embora a JAXA estime que tal tecnologia possa reduzir as lesões induzidas pela turbulência em 60% , adicionar peso extra a uma aeronave é uma grande exigência para a maioria das companhias aéreas.

Embora aviões equipados com laser possam ser uma solução de longo prazo, os pilotos não estão voando às cegas aqui e agora. Sempre que um avião experimenta turbulência repentina em ar limpo, os pilotos enviam um relatório, chamado PIREPs , detalhando a anomalia de cisalhamento do vento e alertando os aviões voando em uma trajetória semelhante.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) também desenvolveu um banco de dados Turbulence Aware que usa o software do National Center for Atmosphere Research na aviônica de um avião para relatar ao banco de dados quando a Taxa de Dissipação de Energia (EDR) de um avião - calculada a partir da velocidade do ar, ângulo de ataque, e outros parâmetros — excede um certo limite. O relatório de teste contém o valor EDR junto com a posição, altitude, dados de vento e temperatura da aeronave, que é então compartilhado com as companhias aéreas participantes.

Embora os dados em tempo real certamente ajudem os pilotos a evitar as turbulências mais severas, os aviões são mais do que capazes de lidar com esses redemoinhos inesperados de vento. Os aviões são projetados com uma enorme margem de segurança e as asas podem suportar cargas 1,5 vezes mais fortes do que jamais experimentariam durante um vôo. Durante toda a sua carreira, a maioria dos pilotos nunca experimentará uma turbulência tão severa que entorte uma asa.

Mas só porque um avião pode sobreviver a um confronto violento com turbulência em céu claro, não significa que as companhias aéreas queiram tornar o voo através dele um hábito. Em vez disso, num mundo em aquecimento com uma estratosfera inferior cada vez mais turbulenta, as companhias aéreas poderão ter de fazer alguns ajustes para voar na rota mais suave possível.

“Teremos voos mais longos e mais complicados... isso significa muito mais emissões de combustível e muito mais tempo de espera nos aeroportos, porque queremos ter a certeza de evitar coisas”, diz Smith. “Infelizmente, as rotas de voo mais eficientes são as mais turbulentas…o que devemos fazer? Deveríamos ter as rotas de voo mais eficientes, mas também as mais perigosas?”

Independentemente da resposta, basta apertar o cinto de segurança.

Via Popular Mechanics

10 tipos diferentes de nuvens na aviação

Existem mais de cem tipos diferentes de nuvens. Felizmente, eles não são difíceis de aprender porque são categorizados em uma ordem muito lógica. Depois de aprender algumas definições básicas, você identificará todas as nuvens no céu sem problemas.

As nuvens são classificadas com base em suas características físicas e, posteriormente, em sua localização na atmosfera. Os meteorologistas usam termos latinos para descrever as nuvens e suas características. Aqui está uma olhada em dez desses termos e seus significados.

Grupos de nuvens

Tipos de nuvem básicos (FAA)

Além da aparência de uma nuvem, as nuvens são grupos pela altura que estão na atmosfera. Esses grupos às vezes são chamados de "Famílias das Nuvens". Os agrupamentos de nuvens e a teoria meteorológica básica são abordados no Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA, Capítulo 12.

Tipos de nuvem por características

Existem vários tipos de formações de nuvens. Geralmente, eles representam a aparência da nuvem ou outras características aparentes. Existem muitas outras palavras em latim usadas para descrever as formações de nuvens com grande especificidade; estes são apenas alguns dos mais comuns. Se você gostaria de aprender ainda mais nomes de nuvem, verifique o que é esta nuvem.

1. Nuvens Cumulus

Nuvens cumulus de bom tempo (Pixabay)

Um dos termos de nuvem mais comuns que você ouvirá na aviação, as nuvens cúmulos são nuvens brancas e fofas. Em um belo dia de verão, você pode ver pequenas e bonitas nuvens brancas que parecem bolas de algodão. Essas são nuvens cumulus clássicas.

A atmosfera deve fornecer alguma sustentação para formar uma nuvem cumulus. Isso dá às nuvens aquela aparência inchada, que cresce para cima à medida que as correntes de ar sobem. Se a atmosfera for instável e a nuvem ficar muito alta, essas nuvens podem chegar a muitos milhares de metros de altura.

A elevação atmosférica, ou convecção, que faz subir as nuvens cúmulos, também significa turbulência para os pilotos. Enquanto voar através de uma camada de cúmulos fofos de verão pode resultar em apenas alguns pequenos solavancos ao longo do caminho, a turbulência dentro de um cúmulos muito altos pode ser severa.

2. Nuvens Stratus

Nuvens Stratus em um vale (Pixabay)

As nuvens stratus são o oposto das nuvens cúmulos; em vez de serem inchados, eles são estratificados ou em camadas. Imagine um dia inglês cinzento e chuvoso com uma sólida camada nublada de nuvens cinzentas. Estas são nuvens stratus clássicas.

Ao contrário das nuvens cúmulos, as nuvens estratos indicam que a atmosfera é estável e que há muito pouca força de elevação ou convecção presente. Os pilotos esperam que a viagem seja agradável e suave dentro das camadas de nuvens estratos.

Em alguns casos, as nuvens estratos são espessas e cinzentas, bloqueando completamente o sol. Mas às vezes, quando estão em níveis elevados na atmosfera como as nuvens cirrostratus, podem ser translúcidas e permitir que você veja o sol através delas. Esses tipos de nuvens geralmente são responsáveis ​​por halos solares e sundogs.

3. Nuvens Estratocúmulos

Nuvens Estratocúmulos (Joydeep)

É possível combinar esses dois tipos de nuvens em um. Uma nuvem estratocúmula é aquela que cobre uma grande área, mas é composta de nuvens fofas. Eles são grossos e unidos, mas provavelmente você pode ver pedaços do céu através de algumas lacunas.

As nuvens de estratocúmulos geralmente permitem que os raios de sol brilhem. De acordo com o Cloud Atlas da Universidade de Massachusetts, isso às vezes é chamado de “raios de Jesus”, mas o nome apropriado para o fenômeno é raios crepusculares.

4. Nuvens Nimbus

Nuvem cumulonimbus (Bidgee)

Se uma nuvem estiver chovendo, ela é descrita como "nimbo-" ou "-nimbus". Por exemplo, uma nuvem cumulus com chuva é conhecida como cumulonimbus. Este é o nome adequado para o tipo de nuvem que produz uma tempestade .

E aquela nuvem plana do dia chuvoso da Inglaterra? Essa é uma nuvem nimbostratus.

5. Nuvens lenticulares

Nuvens lenticulares em pé sobre o cume de uma montanha (Pixabay)

Nuvens lenticulares, ou em forma de lente, se formam sob um conjunto muito particular de circunstâncias que são de interesse dos pilotos. A nuvem lenticular em pé é uma nuvem estacionária que se forma no topo das montanhas. Quando fortes ventos atingem a montanha, eles são forçados para cima pelo terreno. O ar esfria e cria uma nuvem que cobre a crista.

Belas nuvens lenticulares parecem muito pacíficas, mas para os pilotos, elas indicam vento forte e turbulência. Os pilotos sabem evitar voar nessas áreas.

6. Nuvens Mammatus

Nuvens Mammatus (Pixabay)

Nuvens cumulonimbus, ou tempestades, são locais de violenta turbulência na atmosfera. O cisalhamento do vento vertical pode chegar a milhares de pés por minuto - algo que todos os pilotos desejam evitar. Tempestades geram tornados, micro-explosões, granizo e relâmpagos.

Nuvens cumulonimbus mammatus são uma indicação de uma tempestade severa capaz de perigos como esses. “Mammatus” descreve a aparência ondulada e protuberante na parte inferior da nuvem. Essas nuvens são escuras e agourentas, e sua parte inferior irregular é uma indicação visual da turbulência na atmosfera.

7. Cirrus (nuvens altas)

Nuvens cirros (Pixabay)

Nuvens localizadas no alto da atmosfera são comumente chamadas de nuvens cirros. Eles são feitos de cristais de gelo e geralmente têm uma aparência fina. Se eles se encaixarem em outra descrição, serão descritos com o prefixo “cirro-”, por exemplo, cirrocumulus. Essas nuvens parecem escamas de peixe, e os marinheiros as chamam de “escamas de cavala”.

As nuvens cirros são um tipo de nuvem em si mesmas. Eles têm uma aparência específica devido aos cristais de gelo que se espalham nos ventos de nível superior. Eles são comumente chamados de "caudas de égua".

Nuvens altas podem fornecer pistas sobre o que está acontecendo na alta atmosfera. Por gerações, os marinheiros têm usado essas nuvens para ter uma ideia do tempo que está chegando. Um antigo provérbio diz: "Caudas de éguas e escamas de cavala fazem os navios elevados transportarem velas baixas." Isso significa que, quando as duas nuvens são vistas juntas, as tempestades estão a caminho.

Tecnicamente, rastros de jato são um tipo de nuvem cirrus . Mas eles geralmente não são considerados nuvens, pois são feitos pelo homem.

8. Alto (nuvens intermediárias)

Nos níveis intermediários da atmosfera, você encontrará as nuvens “altas”. Essas nuvens situam-se entre 6.500 e 20.000 pés acima do solo.

9. Nuvens baixas

Nuvens próximas à superfície da Terra são comumente referidas apenas por seus traços característicos, como cúmulos, estratos ou estratocúmulos. Não existe uma palavra precisamente para “nuvem baixa”, mas se a nuvem tocar o solo, é nevoeiro.

10. Nuvens com amplo desenvolvimento vertical

Muitas nuvens crescem e se formam à medida que o ar sobe em uma atmosfera instável. Essas nuvens abrangem as outras três categorias, começando perto da superfície e crescendo até serem cercadas por nuvens altas.

Uma nuvem cumulus imponente. Se esta nuvem continuar a crescer, ela se tornará uma tempestade. Assim que a chuva começar a cair, será um cúmulo-nimbo (Pixabay)

Essa família de nuvens sempre será composta de cúmulos, pois esses são os tipos de nuvem que crescem para cima. As duas nuvens principais com desenvolvimento vertical são nuvens cumulus e nuvens cumulonimbus.

Por que os aviões não conseguem voar quando está muito frio ou muito quente

Quando está muito frio, os voos de avião frequentemente atrasam ou, em casos extremos, são até cancelados. Em primeiro lugar, se nevar muito, essas condições diminuem drasticamente a visibilidade, tornando inseguro taxiar e decolar. Durante uma nevasca, o controle de voo pode dar o comando para que a aeronave permaneça no solo e espere até que a tempestade de neve diminua. 

O gelo na pista é outro motivo: o trem de pouso de um avião não se parece com as rodas de um carro e não pode ser equipado com tachões para evitar derrapagens. Mesmo que fosse, um avião precisa desenvolver velocidades muito mais altas no solo do que em uma estrada comum para decolar com sucesso. Se a pista estiver escorregadia com gelo, o avião pode deslizar facilmente.

Coisas como essa realmente aconteceram no passado: por exemplo, em janeiro de 2014, o aeroporto JFK em Nova York foi fechado depois que um avião derrapou na pista e caiu na neve. Felizmente, ninguém ficou ferido, mas a equipe do aeroporto teve que retirar a aeronave da neve, e até a polícia local se juntou aos esforços. 

A mesma coisa acontece com o pouso, que é ainda mais complicado em condições de congelamento, pois um avião está em um ambiente muito menos controlado e viajando em velocidades ainda maiores. Além disso, enquanto um avião que decola e derrapa provavelmente entrará em uma área aberta e vai parar lá, um que estiver prestes a pousar pode acabar colidindo com a infraestrutura do aeroporto. Nem é preciso dizer que isso é muito mais perigoso para todos.

As condições climáticas congelantes também podem causar o acúmulo de gelo e camadas de gelo no próprio avião. Os aviões são cuidadosamente projetados, e qualquer alteração na estrutura deles pode causar grandes problemas. Como dizem os pilotos experientes, mesmo uma fina crosta de gelo sobre as asas de um avião pode atrapalhar seu design delicado e destruir a sustentação. 

Os aviões podem ser descongelados, mas a equipe do aeroporto geralmente os pulveriza com uma solução especial que não permite que o gelo se acumule na superfície da aeronave. Mas... voltando à pista — se ela estiver coberta de gelo, há pouco a fazer. A menos que o sol esteja brilhando, as chances de remover o gelo com segurança são quase zero.

Há também a chance de danificar a pavimentação, fazendo buracos, o que pode resultar em problemas de segurança tanto na decolagem quanto na aterrissagem. Imagine passar por um buraco com um carro a toda velocidade... superdesagradável. E agora multiplique por cerca de mil, pois um avião é muito mais pesado que um carro, e não se esqueça de que o trem de pouso não está lá exatamente para dirigir. 

O combustível de aviação e o equipamento que o bombeia também podem congelar se a temperatura estiver muito baixa. O combustível congela a −40 °C, mas isso só pode acontecer em solo antes da decolagem. Em uma altitude de cruzeiro, as temperaturas podem cair a até −57 °C, mas, como o líquido está dentro do avião e queimando constantemente, é muito mais quente lá. No chão, porém, nada impede que o combustível se transforme em gelo. Se isso acontecer, os voos não estarão disponíveis, obviamente.

O mesmo vale para o equipamento de bombeamento: mesmo que o combustível ainda esteja líquido, a bomba pode ficar coberta de gelo e simplesmente parar de abastecer o combustível nos tanques do avião. Na pior das hipóteses, ela pode quebrar, levando a reparos extensos e a atrasos prolongados nos voos. 

Finalmente, as equipes de terra precisam fazer muito trabalho antes de decolar ou pousar, e são todos humanos, o que significa que não conseguem suportar o frio por muito tempo. Esse problema geralmente é resolvido com o revezamento de equipes: um grupo de trabalhadores sai em campo para fazer o trabalho, enquanto o outro espera por eles em um abrigo. Após cerca de 20 minutos, o primeiro grupo volta para o aquecimento e o segundo retoma o trabalho onde o primeiro parou. Embora seja eficiente, retarda muito as operações, o que também pode causar atrasos.

Mas, apesar de todos os problemas que o clima frio pode causar, na verdade ele é mais benéfico para um avião do que o calor extremo. O ar frio é mais denso que o quente, então os aviões ganham mais sustentação e ficam mais seguros enquanto estão no ar. Eles também são mais facilmente controlados em voo. 

As moléculas de ar são mais lentas e mais próximas, criando um fluxo constante de ar ao redor das asas e do cockpit. Em grandes altitudes, o ar naturalmente fica mais rarefeito à medida que as moléculas de ar se espalham e ficam mais escassas. É exatamente por isso que os aviões não conseguem chegar às camadas superiores da atmosfera: simplesmente não há ar suficiente para criar sustentação.

No entanto, o mesmo acontece quando está muito quente no chão. As moléculas de ar ficam mais rápidas e se espalham, o que significa que as asas do avião não têm tanto ar para empurrar e entrar no modo de voo. Para decolar em calor extremo, um avião precisa se mover muito mais rápido para gerar resistência do ar e sustentação suficientes. 

Mas, para se mover mais rápido, o avião precisa que seus motores funcionem melhor, e isso também é impossível quando está muito quente. Como o ar fica mais rarefeito, a quantidade de oxigênio também diminui. E os motores a jato usam oxigênio na atmosfera para combustão. Quando não têm esse elemento crucial, eles não conseguem converter energia suficiente em impulso, o que significa aceleração mais lenta e pior produção de energia em geral.

O problema é que o avião precisa ter uma distância maior na pista para ganhar velocidade e sustentação suficientes para decolar, mas não consegue, porque seus motores não estão funcionando da melhor maneira possível. Isso geralmente não causa problemas, mas apenas até certo ponto. Quando a temperatura no nível do solo atinge cerca de 49 °C, alguns voos podem ser cancelados, pois é perigoso tentar e decolar. 

Outros aviões são mais potentes e resistentes ao calor, mas isso também depende do calor. Algumas aeronaves ainda precisam reduzir seu peso removendo parte do combustível, da carga ou até de passageiros quando está muito quente. Carga mais leve significa melhor aceleração antes da decolagem e ajuda a evitar cancelamentos, mas também significa que os aviões não estão funcionando em sua capacidade total.

A altitude média de cruzeiro para um avião é de cerca de 10.700 metros. Tecnicamente, eles não precisam ficar tão no alto, mas essa altitude oferece melhor velocidade e eficiência. O ar fica mais rarefeito em maiores altitudes, o que significa menos resistência ao vento, e menos sustentação. Para a maioria das aeronaves comerciais, a área entre 9.200 e 12.200 metros de altitude é o ponto ideal onde os dois fatores se equilibram. 

Você provavelmente não está usando um laptop de 1999 e seu computador não está voando perto da velocidade do som. Felizmente, os aviões têm uma vida útil muito maior do que a dos computadores. Há aviões do início dos anos de 1970 que ainda estão bons. Eles podem não conseguir acompanhar os aviões novos em termos de velocidade e eficiência de combustível, mas os aviões mais antigos não são menos seguros do que os modernos.

Os rastros, aqueles trilhos brancos que os aviões costumam deixar para trás em grandes altitudes, são facilmente confundidos com o escapamento do motor, mas a maioria não passa de vapor d’água. Durante um voo, a umidade do ar se acumula nos motores antes de ser ventilada com o escapamento. O ar quente e úmido que sai dos motores se mistura com o ar frio e seco encontrado em grandes altitudes, resultando em longas e finas linhas de vapor. 

A umidade determina quando os rastros se formam e por quanto tempo eles permanecem visíveis. Já reparou naqueles números no final da pista? Na verdade, eles são usados ​​para mostrar ao piloto para qual direção o avião está voltado. Por exemplo, o número 36 é a abreviação de uma direção de 360 ​​graus, ou norte. Com os números, as letras D e E indicam se a pista mais próxima está à direita ou à esquerda.

Se alguém conseguisse abrir a porta no meio do voo, seria imediatamente puxado para fora do avião, pela mudança repentina na pressão do ar. Isso também pode causar sérios danos à aeronave, e até mesmo causar a sua queda. 

Felizmente, é algo quase impossível de fazer. As portas de um avião abrem para dentro, enquanto a pressão da cabine as empurra para fora. A diferença entre a pressão interna e externa impossibilita a abertura da porta. As luzes nas pontas das asas de um avião são chamadas de luzes de posição ou de navegação; elas são usadas em períodos de visibilidade reduzida.

Essas luzes ajudam os aviões a se verem no escuro e também podem dizer aos pilotos em que direção uma aeronave está viajando. A luz vermelha marca a ponta da asa esquerda enquanto a luz verde está na direita. A terceira luz é branca e é encontrada na cauda ou perto dela. 

Pode parecer estranho que a tripulação de voo se preocupe com as persianas das janelas: se elas estão para cima ou para baixo. A principal razão é o ajuste dos olhos dos passageiros à luz externa. Na maioria das vezes, é apenas uma questão de despertar ou relaxar as pessoas rapidamente, mas, em uma emergência, a última coisa que se quer é que as pessoas parem para piscar antes de evacuar o avião.

Via incrivel.club