Tipos de gelo e seu efeitos nas aeronaves

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.

Aeroporto de Dubai fica alagado, e avião 'navega na pista'; veja

A operação do Aeroporto de Dubai (DXB), nos Emirados Árabes Unidos, foi suspensa por 25 minutos nesta terça-feira (16) devido a alagamentos. Vídeo mostra um avião "navegando" na pista.

Pelo menos 21 voos de ida e 24 de volta cancelados durante o dia. Outros três voos foram desviados para outros aeroportos, segundo o site europeu Sky News.

Mais voos podem sofrer alterações. O DXB recomendou que os passageiros se programem para ir ao aeroporto com antecedência e que confiram os status dos voos com as companhias aéreas.

A pista e o saguão ficaram completamente alagados. Um vídeo publicado nas redes sociais mostra um avião da FlyDubai "navegando" pela pista, que parecia um lago. Na área do saguão, a água subiu até a altura da canela dos passageiros.

Choveu 120mm em 24 horas. O volume é equivalente à chuva esperada para o ano todo em Dubai. O vento chegou a alcançar 101 km/h, de acordo com o site Aeroin.

Dubai está em alerta para as chuvas. Estradas, casas, shoppings e estações de metrô também sofreram com as inundações. As escolas foram fechadas nos Emirados Árabes Unidos e deverão permanecer fechadas na quarta-feira, quando estão previstas novas tempestades, incluindo granizo. A semifinal da Liga dos Campeões Asiáticos, que seria sediada em Al Ain, foi adiada por 24 horas por causa do clima. As informações são da televisão francesa France 24.

Via UOL

Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?

Aviões são atingidos por raios enquanto voam
(Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)

Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.

Avião de Miley Cyrus foi atingido 

No mês passado, a cantora norte-americana Miley Cyrus postou em suas redes sociais que seu avião havia sido atingido por um raio. 

Ela voava da Colômbia com destino a Assunção, capital do Paraguai, mas, após a ocorrência, precisou fazer um pouso não programado no aeroporto de Guarani, perto de Ciudad del Este, devido ao mau tempo. 

A cantora mostrou o momento em que o raio atinge o avião e, posteriormente, como ficou um pedaço da fuselagem atingida. Houve apenas um susto, e poucas horas depois os passageiros foram realocados em outros voos enquanto o avião era inspecionado.

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Uma publicação compartilhada por Miley Cyrus (@mileycyrus)

Proteção

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.

Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso). 

Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios
(Imagem: Alexandre Saconi)

Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Precisa pousar?

Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos. 

Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas: 

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Southern Airways 242 Tempestade de Granizo

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 4 de abril de 1977: Grave acidente com o voo Southern Airways 242 - Tempestade de Granizo

No dia 4 de abril de 1977, o voo 242 da Southern Airways voou em meio a uma tempestade tão forte que causou a falha de ambos os motores do avião. Caindo rapidamente e incapazes de religar os motores, os pilotos tomaram a difícil decisão de abandonar o avião na rodovia estadual 92 em New Hope, Geórgia. Mas o pouso de emergência deu terrivelmente errado, e o acidente que se seguiu matou 72 pessoas, incluindo nove no solo.

O acidente, que foi o primeiro caso registrado de falha de motor duplo na aviação comercial, levou a importantes revelações sobre as maneiras como os pilotos e aviões interagem com o clima - e a trágica constatação de que os pilotos poderiam ter salvado o avião.

O voo 242 da Southern Airways, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N1335U (foto acima), transportava 81 passageiros e quatro tripulantes em um curto voo de 25 minutos de Huntsville, no Alabama, para Atlanta, na Geórgia. 

Grandes sistemas de tempestades estavam surgindo em todo o sul dos Estados Unidos naquele dia, incluindo entre Huntsville e Atlanta. Mas o boletim meteorológico dado aos pilotos pela Southern Airways estava várias horas desatualizado. 

O despachante da Southern Airways teve que usar um serviço discado para acessar as informações meteorológicas mais recentes, mas quando o fez antes do voo 242, a linha estava ocupada e os pilotos foram forçados a planejar com antecedência usando relatórios meteorológicos que não podiam refletir com precisão os locais das tempestades que iriam encontrar.

Em poucos minutos de voo, o avião se aproximou de uma linha de fortes tempestades que varriam o noroeste da Geórgia. Os controladores em Memphis emitiram um alerta de mau tempo, informando os pilotos sobre a possibilidade de chuva forte, granizo, ventos fortes e tornados. 

Com isso em mente, eles começaram a procurar um caminho através das tempestades usando seu radar meteorológico de bordo. No entanto, esse radar primitivo tinha uma falha fatal. Funcionava enviando ondas de rádio e medindo a intensidade das ondas que retornavam; quanto maior a intensidade do retorno das ondas, mais pesada é a precipitação. 

Mas se a precipitação fosse forte o suficiente, ela desviaria as ondas de rádio em um ângulo distante do receptor, fazendo com que o sistema exibisse as áreas de precipitação mais pesada como parcial ou completamente claras.

Os pilotos apontaram para o que pensaram ser uma área de precipitação menos intensa, mas como já estavam nas nuvens e não tinham informações meteorológicas atualizadas do Serviço Meteorológico Nacional, não tinham como saber o que eram na verdade, mirar era a parte mais perigosa da tempestade. 

Imediatamente após mergulhar na tempestade, o avião foi bombardeado por granizo do tamanho de bolas de beisebol. As pedras de granizo monstruosas perfuraram teias de aranha de rachaduras no para-brisa de 3 cm de espessura do avião e amassaram severamente as capotas de alumínio do motor. “Foi provavelmente o barulho mais alto que já ouvi”, disse o passageiro Don Foster. “Parecia que eu estava em um barril de metal com alguém jogando pedras em mim.”

Sem o conhecimento dos pilotos, a forte precipitação estava causando grandes problemas para os motores. Vaporizar o grande volume de chuva que entrava nos motores estava usando tanta energia extra que fez com que todos os componentes elétricos do avião fossem desligados por um breve período. Então, o granizo também começou a entrar nos motores. 

O granizo interrompeu o fluxo de ar dentro do motor, causando um aumento repentino. Uma onda ocorre quando o ar não flui mais continuamente da frente do motor para a câmara de combustão na parte traseira, fazendo com que ele inverta a direção e flua da câmara de combustão de volta para a câmara de compressão. 

Uma onda normalmente é eliminada pelo estrangulamento de volta para ocioso e permitindo que o ar escape através das válvulas de sangria na câmara de compressão, mas no voo 242, as válvulas de sangria foram bloqueadas por um acúmulo de granizo - e para piorar as coisas, os pilotos também não desaceleraram.

No exato momento em que a onda começou, os pilotos foram instruídos pelo ATC a subir para 15.000 pés, já que haviam caído para 14.000 enquanto seus instrumentos haviam sido desativados pela falha elétrica. 

Os pilotos tentaram acelerar os motores para aumentar a potência, sem perceber que estavam aumentando. Com os aceleradores no impulso máximo e as válvulas de sangria bloqueadas, os motores começaram a aumentar continuamente. 

Tanta pressão se acumulou dentro das câmaras de compressão que as pás do compressor se desintegraram, destruindo os motores. E assim, a 14.000 pés no meio de uma tempestade, os pilotos se depararam com um cenário de pesadelo: falha do motor duplo.

O avião, que não tinha impulso e nenhuma esperança de recuperá-lo, começou a cair do céu. Com apenas nove minutos até atingirem o solo, os pilotos fizeram uma volta para sudoeste para sair da tempestade e iniciaram uma busca frenética por um lugar para pousar. 

O controlador inicialmente os direcionou para a Base Aérea de Dobbins. Eles tentaram chegar a Dobbins, mas percebendo que não tinham altitude suficiente para fazer isso, eles pediram um aeroporto mais próximo. O controlador sugeriu Cartersville, que na época estava a cinco milhas mais perto do que Dobbins. 

O voo 242 começou a virar em direção a Cartersville, mas logo caiu tão baixo que ficou claro para os pilotos que eles também não conseguiriam chegar lá.

Com Cartersville agora muito longe, os pilotos tomaram a decisão fatídica de abandonar o avião. Em busca de um espaço aberto para pousar, os pilotos avistaram um trecho reto da rodovia estadual 92 na cidade de New Hope, na Geórgia. 

Enquanto o voo 242 se alinhava para pousar na rodovia rural de duas pistas, os comissários de bordo - que não haviam sido informados sobre o que estava acontecendo - agiram por conta própria e prepararam a cabine para um pouso forçado. 

Na verdade, os pilotos nem mesmo contaram aos comissários de bordo que estavam abandonando o avião; eles perceberam isso por conta própria quando o avião se aproximou do topo das árvores, sem pista à vista.

O voo 242 pousou na estrada, quicou uma vez e caiu novamente. O avião derrapou para fora da rodovia, atingiu um posto de gasolina e uma loja de conveniência e explodiu em chamas. O impacto achatou instantaneamente vários carros, matando nove pessoas que estavam comprando gasolina, incluindo sete da mesma família. 

O avião então continuou em frente e quase se desintegrou completamente antes de parar no gramado da frente de Sadie Hurst, residente de New Hope. O devastador pouso forçado e o subsequente incêndio mataram 63 dos 85 passageiros, incluindo os dois pilotos.

Milagrosamente, 22 pessoas sobreviveram ao acidente, incluindo os dois comissários de bordo, mesmo com o avião totalmente destruído. Quase todos eles ficaram gravemente feridos, com ossos quebrados e queimaduras graves. 

Uma comissária de bordo se viu pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança; outro passageiro se protegeu construindo um ninho com travesseiros e sua jaqueta de couro. Muitos dos sobreviventes escaparam dos destroços em chamas e lotaram a casa de Sadie Hurst, onde ela lutou para cuidar de seus ferimentos até que os serviços de emergência chegassem.

O acidente trouxe à tona as inadequações gerais do setor. Os pilotos não obtinham informações meteorológicas atualizadas e confiavam muito em seu radar meteorológico de voo, muitas vezes impreciso. 

Não havia nenhum estudo abrangente sobre os efeitos do granizo quando ingerido por motores a jato. Nem os pilotos em lugar algum foram treinados sobre o que fazer em caso de falha de motor duplo, que até a queda do voo 242 havia sido considerada virtualmente impossível.

Mas os pilotos também cometeram erros estratégicos que podem ter custado vidas. A volta de 180 graus de volta para o oeste depois que perderam a potência do motor foi na direção oposta da base da força aérea de Dobbins e, se eles tivessem continuado em linha reta, poderiam ter chegado ao aeroporto. 

E mesmo com a curva, os pilotos poderiam ter pousado no aeroporto Cornelius Moore, que era muito mais próximo ainda do que Cartersville. Mas os controladores de Atlanta não sabiam da existência desse aeroporto e isso nunca foi considerado. Se soubessem sobre Cornelius Moore, o avião poderia ter pousado com segurança.

No entanto, muitas melhorias de segurança foram implementadas como resultado da queda do voo 242. O radar em aviões e aeroportos foi atualizado para retratar com mais precisão o tempo severo. Os pilotos ficaram mais cientes dos perigos da ondulação e do que fazer para neutralizá-los. 

A comunicação entre o Serviço Meteorológico Nacional, controladores de tráfego aéreo e pilotos foi melhorada. E hoje, as falhas de motor duplo são muito mais resistentes, graças a um maior conhecimento sobre o que os pilotos devem fazer em tal emergência. 

O voo 242 da Southern Airways foi o primeiro, mas desde então houve vários outros incidentes de falha de motor duplo em que o avião pousou ou afundou com segurança e ninguém morreu, incluindo o voo 143 da Air Canada, voo 1549 da US Airways, voo 236 da Air Transat, Voo 38 da British Airways, voo 751 da Scandinavian Airlines, e o voo 110 da TACA. 

No final, embora a tragédia do voo 242 pudesse ter sido evitada, ele ensinou lições importantes que ainda hoje mantêm a segurança dos passageiros das companhias aéreas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Por que aviões sacodem mesmo com céu claro? Conheça 6 tipos de turbulência

As turbulências em voo são associadas a dias com tempo ruim, mas até mesmo
em dias de céu claro é possível que o avião enfrente turbulência (Imagem: iStock)

As turbulências em voo são, na maioria das vezes, associadas a dias com tempo ruim, com nuvens carregadas e chuva. Mas até mesmo em dias de céu claro é possível que o avião enfrente turbulência pelo caminho. Durante o voo, o avião balança por conta do movimento irregular do fluxo de ar na atmosfera, algo que pode ocorrer por diversos fatores.

Quando o piloto acende o aviso de apertar o cinto de segurança e alerta que o avião está prestes a passar por uma área de turbulência, muitos passageiros ainda se assustam temendo algum risco para a segurança do voo.

Na maioria dos casos, os radares meteorológicos do avião conseguem prever com certa antecedência que a aeronave entrará em uma zona de turbulência. Dependendo da intensidade, o piloto pode até mesmo desviar o caminho. Em outras situações, no entanto, a turbulência surge de maneira inesperada.

Apesar do incômodo, os aviões são projetados para suportar fortes turbulências. Nos casos mais fortes, no entanto, o passageiro pode ser arremessado do seu assento. Por isso, a importância de estar sempre com o cinto de segurança afivelado.

As principais causas

Turbulência de céu claro: é a mais imprevisível de todas e não pode ser vista nem mesmo pelos radares meteorológicos dos aviões. Em altitudes elevadas, existem as chamadas correntes de jato. São grandes corredores de vento que atingem velocidades acima dos 100 km/h. Quando o avião é atingido por uma dessas correntes, sofre forte turbulência. Elas são mais intensas no inverno e sobre os continentes. Por isso, mesmo com o céu limpo, é recomendado estar sempre com o cinto de segurança.

Turbulência convectiva ou térmica: são as mais comuns e associadas a grande variação de temperatura, de acordo com a altitude. É mais intensa em dias quentes, especialmente no verão e no período da tarde. Nessa situação, é comum a formação de nuvens de tempestades, chamadas de nuvens cúmulos, que deixam o ar mais instável e com correntes verticais de vento.

Turbulência mecânica: o que está em solo também pode causar turbulência nos aviões. Em áreas montanhosas, o relevo pode desviar o fluxo do ar. Dependendo da altitude do avião, ele pode sofrer turbulência por causa desse fenômeno. A turbulência fica mais intensa de acordo com a velocidade do vento e altura do relevo. Em baixas altitudes, até mesmo os prédios de uma cidade podem causar esse tipo de turbulência.

Turbulência frontal: a presença de uma frente fria gera forte instabilidade do ar. Antes da chegada da frente fria, a temperatura sobe. Quanto mais quente o ar, mais severa será a turbulência. A frente ainda traz chuva e mudança brusca de temperatura.

Tesoura de vento: existe quando há variação da velocidade ou direção do vento em uma pequena distância. O maior perigo é quando um avião passa por uma tesoura de vento na aproximação final para pouso, já que está com baixa velocidade e próximo ao solo. Pode ocorrer associada a trovoadas, presença de frentes frias ou quentes, brisa marítima, turbulência mecânica ou inversão de temperatura.

Esteira de turbulência: por mais calmo que esteja o ar, quando o avião passa em determinado ponto, ele revira todo o ar atrás dele. É o mesmo o que acontece quando um barco se desloca no mar. Ao olhar para trás, é possível ver o mar todo mexido. Se dois aviões voarem muito próximos, o de trás sofrerá com a esteira de turbulência do primeiro. Quanto maior o avião, mais turbulento fica o ar. Depois de alguns minutos, a atmosfera se acalma novamente. Esse é um dos motivos pelos quais os aviões devem manter uma determinada distância entre si.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Raio atinge avião durante pouso no aeroporto de Chapecó (SC)

Um avião foi atingido por um raio no momento em que pousava no aeroporto de Chapecó. A situação foi registrada na quinta-feira (21).

Um raio atingiu o avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YSB, da Azul, no momento do pouso no aeroporto de Chapecó, no Oeste de Santa catarina. A situação foi registrada na quinta-feira (21), durante uma grande instabilidade no tempo da região.

A Concessionária Voe Xap, responsável pela administração do aeroporto, que foram realizados procedimentos de manutenção no voo da companhia Azul.

Ainda por meio de nota, a Voe Xap, detalhou que “após a conclusão, os passageiros foram embarcados normalmente e a aeronave decolou às 12h30”.

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Uma publicação compartilhada por DE CHAPECÓ (@dechapeco)

A empresa aérea Azul confirmou, por meio de nota, que o voo AD4363, foi atingido por um raio. O voo foi atingido quando fazia a rota de Viracopos/SP para Chapecó/SC.

O avião passou por “procedimentos de inspeção pela equipe de manutenção e nenhum dano foi verificado, já que as aeronaves estão preparadas para suportar esse tipo de evento”, diz a nota.

Via ND+ e flightradar24 - Fotos via perfil do Instagram do De Chapecó

Por que o tipo mais imprevisível e perigoso de turbulência aérea está piorando

A turbulência em ar limpo está se tornando muito mais comum. Veja como as companhias aéreas e os cientistas estão procurando enfrentar esse fenômeno perigoso.

Um dos acidentes de voo mais comuns que ganham manchetes (agora que a gritaria sobre o uso de máscara ficou para trás) é quando um avião enfrenta um intenso surto de turbulência. Passageiros abalados contam à equipe de filmagem que os aguarda sobre o solavanco repentino, o momento subsequente de ausência de peso e os infelizes ferimentos e hospitalizações que se seguem. Felizmente, muito poucos destes acidentes resultam em morte – os dados do National Transportation Safety Board dizem que menos de 40 passageiros morreram devido a acidentes relacionados com turbulência desde 2009.

Mas há um pequeno problema: estes episódios desagradáveis, mas periódicos, de turbulência estão a tornar-se, bem, menos periódicos.

Na verdade, em junho de 2023, cientistas da Universidade de Reading concluíram que a severa turbulência em ar limpo (CAT), sem dúvida a mais insidiosa de todas, aumentou 55 por cento desde 1979 sobre o Atlântico Norte. E sim, o culpado é aquela interminável correia transportadora de más notícias chamada alterações climáticas.

“Encontramos evidências claras de grandes aumentos de CAT em vários lugares do mundo, em altitudes de cruzeiro de aeronaves, desde que os satélites começaram a observar a atmosfera”, diz o jornal. “O nosso estudo representa a melhor evidência de que a CAT aumentou nas últimas quatro décadas, consistente com os efeitos esperados das alterações climáticas.”

Então, o que é exatamente a turbulência, como o aquecimento global está piorando a situação e o que isso significa para o futuro das viagens aéreas?

As quatro turbulências do apocalipse das viagens aéreas

A atmosfera da Terra é um mar agitado de ventos fortes, correntes de jato e tempestades que, misturadas, podem causar todo tipo de destruição. Portanto, provavelmente não é nenhuma surpresa que a turbulência também venha em vários sabores meteorológicos, conhecidos como turbulência de onda de montanha, quase-nuvem, convectiva e, finalmente, de ar limpo. Também pode ocorrer uma variedade de turbulência durante a decolagem e aterrissagem, que frequentemente envolve ventos cruzados ou vórtices de um avião (também chamados de esteira de turbulência), mas essas quatro turbulências principais são aquelas frequentemente encontradas em altitude de cruzeiro.

Os nomes desses vários fenômenos eólicos sugerem sua função. A turbulência das ondas nas montanhas (às vezes chamada de turbulência “mecânica”) ocorre nas cadeias de montanhas quando o ar é efetivamente empurrado para cima sobre um imenso terreno rochoso, o que pode criar condições perigosamente ventosas. A turbulência convectiva , ou térmica, é encontrada dentro das tempestades (também conhecidas como nuvens convectivas, à medida que o calor sobe dentro de uma coluna mais fria de ar circundante), e a turbulência próxima à nuvem se forma perto da borda externa das tempestades. Embora a turbulência em ar claro também seja etimologicamente abrangente – na verdade, é a turbulência que aparece no ar claro – é um pouco mais complicada do que as outras formas porque, francamente, você não pode vê-la.

“Este problema com a turbulência em ar limpo é que você poderia ter uma rota de voo que diz que não haverá muita turbulência... mas é basicamente indetectável para o equipamento de radar a bordo”, Isabel Smith, pesquisadora PhD na Universidade de Reading que usa modelos climáticos de alta resolução para prever o aumento da turbulência , disse à Popular Mechanics . “Não há indicação de que esteja prestes a atingir você, então os passageiros podem ser subitamente atingidos pela turbulência, o que significa que eles podem estar sem os cintos de segurança, andando por aí e então serem atirados... é por isso que é um tipo de turbulência tão perigoso .”

Este choque repentino no ar é causado pelo cisalhamento do vento criado pela corrente de jato, especificamente pela corrente de jato da frente polar nas latitudes norte. Esta corrente de jato fica a cerca de 30.000 pés acima da superfície, e ela (e todas as outras correntes de jato) existe devido às diferenças de temperatura entre as regiões polares e subtropicais. Este rio de vento que sopra de oeste para leste flui através da tropopausa , a fronteira entre a troposfera relativamente tempestuosa e a estratosfera adversamente calma. Como esses ventos às vezes podem atingir velocidades de até 320 km/h , as companhias aéreas aproveitam esses ventos favoráveis ​​ao voar para o leste para economizar tempo e combustível.

Mas, como qualquer rio ou oceano terrestre, a corrente de jato também produz ondas, e são essas ondas de ar que criam o fenômeno que os azarados passageiros das companhias aéreas experimentam como uma turbulência súbita e inesperada no ar puro.

Segundo um piloto comercial e um comissário de bordo, o melhor lugar para sentar é nas asas, conforme relatado pelo Upgraded Points . O segundo melhor lugar para sentar é mais perto da frente do avião, enquanto a parte de trás do avião é o pior lugar para sentar, pois tem um “efeito mais isolador e de cauda de peixe”.

“São como ondas oceânicas , mas onde as ondas oceânicas se movem horizontalmente, essas ondas se movem em três dimensões, especialmente verticalmente”, disse Ramalingam Saravanan, professor e chefe do departamento de ciências atmosféricas da Texas A&M University, à Popular Mechanics . “Assim como as ondas do mar quebram quando chegam à praia, essas ondas também podem quebrar quando sobem.”

Assim, quando o ar em movimento rápido na corrente de jato encontra o ar em movimento mais lento acima e abaixo dele, o cisalhamento vertical do vento pode criar condições turbulentas sem sequer uma nuvem no céu. As estações também podem desempenhar um papel, pois os ventos mais fortes no inverno e o aumento dos gradientes de temperatura durante o verão também podem aumentar os casos de CAT.

O cisalhamento do vento faz com que as nuvens estratos baixas e as nuvens altocúmulos superiores se movam em direções opostas. Crédito: Biblioteca de Fotos Científicas/Getty Images.

Embora ser jogado em uma lata com asas não pareça um momento divertido (ou particularmente seguro), há boas notícias quando se trata de turbulência em ar puro - é relativamente fácil escapar desses ventos surpreendentemente frenéticos.

“O bom da turbulência em ar limpo é que ela é como uma grande panqueca no céu – é muito larga, mas muito fina”, diz Smith. “Para que os pilotos possam subir rapidamente e sair dele com bastante eficiência, é apenas aquele golpe inicial que pode ser bastante perigoso e, infelizmente, bastante mortal em alguns casos.”

Aumento da temperatura, aumento da turbulência

À medida que os humanos continuam a bombear dióxido de carbono para a troposfera, as temperaturas médias globais aumentam lentamente, trazendo consigo tempestades mais fortes, secas mais prolongadas e aumento das inundações. Este crescente caos meteorológico também se faz sentir em altitude de cruzeiro.

Como a corrente de jato está imprensada entre a troposfera quente (e cada vez mais quente) e a estratosfera fria (e cada vez mais fria), o aumento da diferença de temperatura significa um aumento do cisalhamento do vento. Embora as alterações climáticas estejam na verdade a diminuir o cisalhamento do vento na troposfera à medida que as diferenças de temperatura diminuem, o oposto é verdadeiro para a estratosfera inferior, que é onde os aviões voam para evitar a resistência atmosférica.

“Temos aquecimento global na troposfera, mas temos arrefecimento global na estratosfera”, diz Saravanan. “Um aumento no dióxido de carbono arrefece a estratosfera, e fá-lo de tal forma que aumenta o cisalhamento vertical… e a altitude de cruzeiro tende a ser na estratosfera.”

Uma pesquisa publicada no início de 2023 ano pela Universidade de Reading confirma esta suspeita meteorológica. Depois de analisar mais de 40 anos de dados climáticos, os cientistas descobriram que a turbulência severa – isto é, do tipo que causa danos – aumentou 55%. Felizmente, apenas 0,1 por cento da atmosfera contém este nível extremo de turbulência, mas mesmo as turbulências leves e moderadas mais frequentemente encontradas registaram aumentos significativos de até 17 por cento e 34 por cento, respectivamente.

“Mesmo que [a CAT grave] esteja aumentando, ainda é mais rara, então é mais provável que você experimente turbulência leve, mesmo que não esteja aumentando tanto”, diz Smith. “Portanto, a principal questão no futuro… provavelmente será lidar com cada vez mais turbulências leves, e isso pode resultar em companhias aéreas tentando evitar a turbulência tanto quanto possível.”

Mas como exatamente as companhias aéreas pretendem combater um inimigo aéreo que nem conseguem ver?

Um futuro turbulento

Embora o radar meteorológico remoto não consiga detectar turbulência em ar puro, isso não impediu os engenheiros de tentarem projetar uma solução . A Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial, ou JAXA, desenvolveu um sistema de detecção lidar destinado a detectar turbulência a até 18 quilômetros de distância. Embora a JAXA estime que tal tecnologia possa reduzir as lesões induzidas pela turbulência em 60% , adicionar peso extra a uma aeronave é uma grande exigência para a maioria das companhias aéreas.

Embora aviões equipados com laser possam ser uma solução de longo prazo, os pilotos não estão voando às cegas aqui e agora. Sempre que um avião experimenta turbulência repentina em ar limpo, os pilotos enviam um relatório, chamado PIREPs , detalhando a anomalia de cisalhamento do vento e alertando os aviões voando em uma trajetória semelhante.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) também desenvolveu um banco de dados Turbulence Aware que usa o software do National Center for Atmosphere Research na aviônica de um avião para relatar ao banco de dados quando a Taxa de Dissipação de Energia (EDR) de um avião - calculada a partir da velocidade do ar, ângulo de ataque, e outros parâmetros — excede um certo limite. O relatório de teste contém o valor EDR junto com a posição, altitude, dados de vento e temperatura da aeronave, que é então compartilhado com as companhias aéreas participantes.

Embora os dados em tempo real certamente ajudem os pilotos a evitar as turbulências mais severas, os aviões são mais do que capazes de lidar com esses redemoinhos inesperados de vento. Os aviões são projetados com uma enorme margem de segurança e as asas podem suportar cargas 1,5 vezes mais fortes do que jamais experimentariam durante um vôo. Durante toda a sua carreira, a maioria dos pilotos nunca experimentará uma turbulência tão severa que entorte uma asa.

Mas só porque um avião pode sobreviver a um confronto violento com turbulência em céu claro, não significa que as companhias aéreas queiram tornar o voo através dele um hábito. Em vez disso, num mundo em aquecimento com uma estratosfera inferior cada vez mais turbulenta, as companhias aéreas poderão ter de fazer alguns ajustes para voar na rota mais suave possível.

“Teremos voos mais longos e mais complicados... isso significa muito mais emissões de combustível e muito mais tempo de espera nos aeroportos, porque queremos ter a certeza de evitar coisas”, diz Smith. “Infelizmente, as rotas de voo mais eficientes são as mais turbulentas…o que devemos fazer? Deveríamos ter as rotas de voo mais eficientes, mas também as mais perigosas?”

Independentemente da resposta, basta apertar o cinto de segurança.

Via Popular Mechanics

Quais as chances de morrer em uma turbulência de avião? Instrutora de voo faz revelação

Cerca de cinquenta pessoas ficaram feridas devido a uma turbulência severa durante um voo internacional da Latam Airlines nas primeiras horas desta segunda-feira (11). Segundo a imprensa local, doze passageiros necessitaram de hospitalização.

O voo em questão era operado por um Boeing 787-9, registrado como CC-BGG, e estava indo de Sydney (SYD), na Austrália, para Auckland (AKL), na Nova Zelândia.

Este trajeto fazia parte de uma rota com destino final em Santiago (SCL), no Chile. O incidente ocorreu sobre o Mar da Tasmânia.

Morte após turbulência

O caso, que ainda está sob investigação, nos levanta uma dúvida: afinal, quais são as chances de morrer após passar pelo fenômeno?

Segundo Claudia Thofehrn, instrutora de voo do Aeroclube de Santa Catarina, dependendo da intensidade da turbulência, é possível que tripulantes e passageiros sofram consequências graves nos voos.

“Se for severa, sim, há chances de morte. Principalmente se houver perda de controle de voo da aeronave, danos estruturais na aeronave ou se alguém estiver sem o cinto afivelado e sofrer um traumatismo durante o voo”, explica.

O que é uma turbulência?

No entanto, é preciso compreender o que é o fenômeno. Segundo a profissional, é possível explicar o fenômeno como uma diferença no fluxo de ar.

“As turbulências são causadas por correntes ascendentes e descendentes que perturbam o fluxo normal (horizontal) do ar; podem ser divididas em causas visíveis (nuvens, microburst) e causas invisíveis (de céu claro, térmicas, esteira, orográficas)”, diz.

Ela também explica que os fenômenos podem ser classificados de acordo com sua intensidade, desde leves até severas. Caso o fenômeno não possa ser evitado, tanto tripulação quanto passageiros devem manter o cinto de segurança afivelado.

“Nas severas, os pilotos podem perder o controle do avião e até mesmo ocorrer danos estruturais à aeronave”, finaliza.

Via ND+

Avião é atingido por raio após decolagem em Vancouver; veja vídeo

Registro impressionante foi feito por piloto em formação; felizmente, não houve feridos.

Uma cena impressionante foi registrada nesta quarta-feira (6), por um piloto em formação que decolava no aeroporto de Vancouver, no Canadá. Um raio atingiu a aeronave Boeing 777-300ER da Air Canada que transportava passageiros. As imagens impressionam devido à dimensão da descarga elétrica. Apesar do susto, o voo continuou normalmente e não houve feridos, pois as aeronaves são projetadas com um sistema que recebe o raio e conduz as correntes, o que evita falhas mecânicas e possíveis danos aos tripulantes. Segundo o Serviço Meteorológico dos Estados Unidos, aviões de passageiros são atingidos por raios pelo menos uma ou duas vezes por ano.

Via R7

Vídeo: avião suspende pouso a poucos metros do chão, em Portugal

Durante pouso, na Ilha da Madeira, a aeronave atravessou fortes rajadas de vento e condições climáticas adversas.

Com dificuldades durante a aterrissagem, o piloto de uma aeronave da TAP Air precisou reerguer o avião já perto da pista de pouso no Aeroporto Internacional da Madeira Cristiano Ronaldo, na Ilha da Madeira, em Portugal, na última semana.

Uma gravação do momento foi publicada nas redes sociais e acumula mais de 35 mil visualizações. Assista:

No vídeo, é possível perceber que, quando se aproxima da pista, a aeronave luta contra fortes rajadas de vento. Em seguida, o piloto ergue o avião, que perdia altitude, para que fosse feita a aterrissagem.

Apesar do momento de tensão, ninguém ficou ferido, e o pouso foi concluído com sucesso na Ilha da Madeira.

Via Metrópoles

Condição rara faz aviões voarem acima de 1.000 km/h e encurta voos nos EUA

As correntes de jato se formam devido ao contraste entre o ar frio e denso nos polos e o ar quente e leve nos trópicos, em combinação com a rotação da Terra. Na foto, ventos de jato (mais rápidos em vermelho escuro)

Passageiros dos voos 22 da Virgin Atlantic Airways, 292 da British Airways, 216 da British Airways, 64 da United Airlines e 120 da American Airlines, tiveram uma experiência atípica, quando as aeronaves passaram de 1.000 km/h e chegaram antes do previsto em seus destinos. O caso ocorreu no último final de semana, segundo o jornal La Nacion.

Todos eram voos comerciais e estavam sobre o Atlântico, quando se depararam com ventos incomuns, muito mais fortes que o habitual. Eles impulsionaram as aeronaves a atingir velocidades superiores a 1.300 km/h.

O avião da American Airlines que viajava de Filadélfia para Doha chegou a 1.350 km/h. Geralmente, a velocidade de uma aeronave não passa dos 925 km/h.

Segundo o Serviço Nacional de Meteorologia dos Estados Unidos, o fenômeno atípico foram as correntes de ar de 420 km/h, que ventaram cerca de 10.600 metros acima de Washington, região em que os aviões voam.

De acordo com o Serviço Meteorológico Nacional dos EUA, os ventos atingiram velocidades de
265 mph a cerca de 35.000 sobre Washington – a altitude em que os aviões voam

"Esta noite detectamos os segundos ventos mais fortes já registrados na história local, desde meados do século 20", postou o Serviço Nacional de Meteorologia de Baltimore e Washington, no X (antigo Twitter).

Voos encurtados

A corrente de vento permitiu que os aviões chegassem aos seus destinos antes do previsto. O voo 22 da Virgin Atlantic para Londres chegou 45 minutos mais cedo; e os voos 292 e 216 da British Airways, 32 e 20 minutos antes, respectivamente. O avião da United Airlines com destino a Lisboa e o avião da American Airlines com destino a Doha também encurtaram o tempo de voo em 20 e 30 minutos.

Alguns passageiros relataram que perceberam que chegaram antes do previsto, mas que não notaram nada de diferente durante o trajeto. Já outro, que estava a bordo do 292 da British Airways, sentiu momentos de turbulência, mas nada preocupante ou que precisasse de intervenção do comandante na cabine.

Em entrevista ao Jornal La Nacion, o meteorologista da WFLA Tampa Bay, Jeff Berardelli, explicou que, apesar da alta velocidade atingida pelos aviões, eles não quebraram a barreira do som. "Quando eles atingiram a velocidade 1.343,8 km/h, teoricamente é mais rápido que a velocidade do som, que é de 1.234 km/h. Mas, o avião está imerso em ventos de mais de 320 km/h. Ou seja, ele se move com o vento e, portanto, o avião em si não está realmente viajando a uma velocidade superior a 1.234 km/h em relação ao ambiente em que está localizado", explicou,

As aeronaves comerciais que quebraram a barreira do som foram os aposentados Concorde, que atingia 2.172 km/h, e o soviético Tupolev Tu-144.

Atualmente, o avião comercial mais rápido em atividade é o Airbus A330Neo, uma versão mais moderna de um dos modelos de maior sucesso da fabricante europeia. Segundo dados da Airbus, a velocidade máxima dessa aeronave é de 1.061 km/h, apenas 10 km/h a mais do que o Boeing 787 Dreamliner, considerado por muitos especialistas a aeronave mais eficiente do planeta.

Aquecimento global e os ventos

O aquecimento global está acelerando os ventos nas correntes de jato devido às mudanças na densidade do ar na atmosfera da Terra, segundo um estudo realizado no ano passado por especialistas da Universidade de Chicago. Essas velocidades mais rápidas do vento causam correntes ascendentes e descendentes mais violentas, resultando em turbulência severa para as aeronaves.

Via UOL e Daily Mail