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Um avião da Segunda Guerra Mundial que participava do Cocoa Beach Air Show fez um pouso de emergência nas águas próximas às praias da Base da Força Espacial de Patrick na tarde deste sábado (17).
O avião Grumman TBM-3E Avenger, prefixo N108Q, da Valiant Air Command, com um único motor fez um pouso “suave” nas águas rasas perto de Cocoa Beach. O avião desce baixo de forma controlada antes de parar derrapando na água, espalhando respingos e espuma.
Em vídeo capturado por Melanie Schrader de Eau Gallie, a única hélice do avião pode ser vista sem girar enquanto desliza em direção às águas rasas. Dezenas de pessoas na água olham para cima quando ela passa perto de nós e os espectadores expressam choque ao ver a pequena aeronave fazer sua descida.
Ninguém foi atingido quando o avião pousou em segurança na superfície da água.
Pelo menos cinco militares morreram e dois desapareceram neste sábado (17) no acidente com um helicóptero Mil Mi-171Sh-P, prefixo EP-685, do Exército do Peru, que realizava uma operação antidrogas na região de Cusco, no sudeste do país, informou o comando militar.
"O helicóptero com registro EP-685 tripulado por 12 membros das Forças Armadas sofreu um defeito mecânico, caindo nas águas do rio Vilcanota. Como consequência do acidente, temos cinco militares falecidos", disse em comunicado o Comando Conjunto das Forças Armadas, que também afirmou que outros cinco soldados ficaram levemente feridos.
O acidente aéreo ocorreu pela manhã "durante a execução de uma operação de reconhecimento contra o tráfico ilícito de drogas". Brigadas do Exército e da Marinha agora buscam dois soldados desaparecidos nas poderosas correntes do rio Vilcanota.
A área do acidente faz parte do vale "cocaleiro" formado pelos rios Apurímac, Ene e Mantaro, conhecido pela sigla VRAEM. Esse vale está sob vigilância militar desde 2006, quando o governo peruano indicou que havia remanescentes do Sendero Luminoso, considerado um grupo "terrorista" no Peru, que operavam em parceria com gangues do narcotráfico.
Segundo a ONU, o Peru é, junto com a Colômbia e a Bolívia, um dos maiores produtores mundiais de folha de coca, a matéria-prima da cocaína.
O Padre Albino Dziadzio demorou 19 anos e gastou 30 mil reais para construir um avião do zero. Apaixonado por aviação, conseguiu literalmente levantar voo com um sonho muito antigo. Esse voo, aliás, aconteceu por conta de aviadores da região de Ponta Grossa, que se compadeceram da paixão de Albino e o ajudaram a voar em uma altura de 2 metros.
O avião começou a ser construído em 1996, depois de o Borboleta Branca I falhar. O padre ainda morava em Guarapuava, na região central do estado, e, mesmo transferido para Ponta Grossa, não deixou a nova tentativa para trás. Albino levou-a junto, de caminhão, para os Campos Gerais e fez os últimos ajustes. "Fui fazendo aos pouquinhos, sem pressa, o que levou anos e anos", conta.
Trabalhos contaram com a participação de mergulhadores. Aeronáutica informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV) foram acionados para realizar a coleta de dados da ocorrência.
As equipes de buscas, que contaram com a participação de mergulhadores, conseguiram localizar neste sábado (17) o avião que estava submerso no Rio Paraná, em Presidente Epitácio (SP), após um acidente aéreo ocorrido na última quinta-feira (15).
Mergulhadores realizaram buscas desde a sexta-feira (16) pelo avião de pequeno porte que afundou no Rio Paraná, em Presidente Epitácio, após fazer um pouso forçado. O acidente ocorreu nesta quinta-feira (15).
Em nota, a Marinha do Brasil, por meio da Delegacia Fluvial de Presidente Epitácio, informou que, após tomar conhecimento do pouso forçado, uma equipe de busca e salvamento foi deslocada até o local. Não houve vítimas ou poluição hídrica, segundo a Marinha.
A Marinha também informou que a investigação sobre as circunstâncias do acidente aeronáutico é de responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB).
Também em nota, a Aeronáutica informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV), localizado em São Paulo (SP), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foram acionados para realizar a coleta de dados da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PP-GBC, que aconteceu nesta quinta-feira (15), em Presidente Epitácio.
“O objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes”, segundo a Aeronáutica.
Por G1 Presidente Prudente - Fotos: Geraldo Gomes/Chamada Geral
No dia 17 de abril de 2018, o voo 1380 da Southwest Airlines estava subindo em direção à altitude de cruzeiro sobre a Pensilvânia quando seu motor esquerdo explodiu de repente, arremessando pedaços da capota em todas as direções. Um fragmento bateu em uma janela, causando uma descompressão explosiva que sugou metade de um passageiro para fora do avião.
Enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle, os comissários de bordo e os passageiros lutaram para puxar Jennifer Riordan, de 43 anos, de volta para dentro do avião antes que ela fosse completamente ejetada.
Apesar dos sérios danos à aeronave, os pilotos conseguiram fazer um pouso de emergência seguro na Filadélfia, salvando 148 vidas. Mas era tarde demais para salvar a Sra. Riordan, que logo morreu devido aos ferimentos, tornando o voo 1380 da Southwest o primeiro acidente fatal envolvendo um avião dos Estados Unidos desde 2009.
Enquanto os investigadores tentavam descobrir a causa, eles enfrentaram uma questão crítica: por que um motor certificado para conter detritos no caso de uma falha acabou cuspindo pedaços que causaram uma descompressão explosiva e mataram um passageiro?
A resposta estaria no próprio design da nacele do motor do 737, revelando uma falha fatal que passou despercebida por mais de duas décadas.
O voo 1380 da Southwest Airlines era um voo regular do Aeroporto LaGuardia de Nova York para o Dallas Love Field, em Dallas, no Texas. O Boeing 737-7H4 (WL), prefixo N772SW (foto acima), que operava este voo era um dos nada menos que 741 Boeing 737 da frota da Southwest Airlines na época, incluindo mais de 500 da terceira geração do modelo -700.
Este avião em particular saiu da linha de montagem em 2000 e estava voando pela Southwest desde então. Seus dois motores a jato CFM-56-7B eram ainda mais antigos; o motor esquerdo, por exemplo, foi construído em 1997 e foi instalado neste 737 em 2012. Ninguém sabia que esse motor em particular escondia uma pequena, mas perigosa falha.
O disco do ventilador principal de um motor turbojato CFM-56 é composto de 24 pás do ventilador acopladas a um cubo central, que gira em alta velocidade para puxar o ar para o motor. As forças centrífugas que atuam nas pás do ventilador os submetem a altas cargas em uma direção radial - ou seja, para fora do eixo de rotação.
Para manter as lâminas firmemente no lugar, a raiz de cada lâmina é moldada em uma chamada cauda de andorinha: uma seção flangeada mais larga que se encaixa na borda do cubo do ventilador, aproveitando as forças de rotação para manter a lâmina firmemente na posição.
Mas a CFM, a fabricante do motor, havia subestimado a magnitude da carga suportada pelas cauda de andorinha. À medida que os motores ligavam e paravam repetidamente em milhares de voos, rachaduras de fadiga começaram a se formar na cauda de andorinha de algumas pás do ventilador CFM-56 em um ponto anterior em seu ciclo de vida do que o previsto.
Acima: as consequências da falha do motor em 2016 no voo 3472 da Southwest
No dia 27 de agosto de 2016, uma dessas “rachaduras de fadiga de baixo ciclo” causou a falha de uma pá do ventilador em um Boeing 737 da Southwest Airlines quando ele se aproximava de sua altitude de cruzeiro no Mississippi.
A lâmina separou-se de sua cauda de andorinha, atingiu o interior da caixa do ventilador e desalojou a entrada do motor, enviando pedaços da entrada através da fuselagem e nas bordas dianteiras das asas. Felizmente, ninguém morreu ou ficou ferido, e o avião logo fez um pouso de emergência bem-sucedido em Pensacola, Flórida.
Como resultado do incidente, o fabricante do motor emitiu um boletim de serviço pedindo inspeções de ultrassom para detectar rachaduras nas pás do ventilador que haviam acumulado mais de 15.000 ciclos de voo desde a última revisão.
Várias outras rachaduras foram encontradas, incluindo algumas no mesmo motor, embora nenhum fosse tão profundo quanto a rachadura que causou a falha. Além disso, o CFM criou diretrizes para o uso de uma técnica de inspeção de “corrente parasita” mais rigorosa, que usa uma corrente elétrica para detectar rachaduras, para uso durante revisões de motor.
Acima: estrias na superfície de fratura na cauda mostram a progressão da trinca por fadiga ao longo do tempo
Mas essas pás de ventilador mais antigas não foram as únicas a apresentar rachaduras. Outra lâmina da frota da Southwest, que na época tinha menos de 15.000 ciclos, continha uma rachadura no topo da cauda de andorinha que vinha crescendo desde antes da última revisão do motor em 2012.
Durante a revisão, inspeções usando uma técnica de penetrante fluorescente (FPI ) não conseguiu detectá-lo, possivelmente porque a rachadura ainda não era profunda o suficiente para ser vista usando esse método. Inspeções visuais de rotina da lâmina nos anos seguintes não detectaram a rachadura porque ela estava escondida sob o revestimento de cobre-níquel-índio da lâmina.
A inspeção por corrente parasita na próxima revisão da lâmina provavelmente teria encontrado a rachadura, mas isso estava muito longe.
No portão de LaGuardia em 17 de abril de 2018, 144 passageiros e cinco tripulantes embarcaram no voo 1380 da Southwest, com destino a Dallas. Desconhecido para qualquer um deles, a rachadura havia crescido a uma profundidade de 1,23 centímetros e a pá do ventilador estava perto de seu ponto de ruptura.
No comando do voo estava a veterana Capitã Tammie Jo Shults, uma ex-piloto de caça da Marinha dos EUA com mais de 10.000 horas no Boeing 737. Ela foi uma piloto excepcional em todos os aspectos. Quando jovem, ela foi informada de que ela não poderia ser uma piloto profissional por causa de seu sexo, e a Força Aérea a rejeitou pelo mesmo motivo, então ela se alistou na Marinha.
Depois de 16 anos como piloto da Marinha dos Estados Unidos, durante os quais foi enviada ao Iraque na Operação Tempestade no Deserto, ela se aposentou e começou a voar com passageiros para a Southwest Airlines em 2001 - o mesmo trabalho que uma vez lhe disseram que nunca poderia ter. Nos 17 anos que se seguiram desde então, ela manteve um registro impecável.
Naquele dia se juntou a ela na cabine do piloto o primeiro oficial Darren Ellisor, que também não era novato: ele já havia voado na Força Aérea e tinha quase 7.000 horas no 737. Os passageiros sob seus cuidados não poderiam ter pedido um par melhor de pilotos.
Às 10h43, o voo 1380 da Southwest decolou normalmente de LaGuardia e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro atribuída de 38.000 pés. Por 20 minutos, não houve sinais de que este seria qualquer coisa além de um voo normal.
Mas então, às 11h03, quando o 737 subiu 32.000 pés, a pá do ventilador quebrada no motor esquerdo falhou catastroficamente. A rachadura atravessou a lâmina, separando-a de sua cauda de andorinha e ejetando-a do cubo do ventilador.
O disco do ventilador é cercado por uma caixa de ventilador protetora, projetada para absorver o impacto de alta energia de uma pá de ventilador ejetada. Presa à caixa do ventilador está a tampa do ventilador, o painel visível na parte externa do motor.
O capô do ventilador consiste em duas seções semicirculares, articuladas na parte superior do motor e presas por uma trava no lado externo da parte inferior do motor. Como a metade interna da tampa do ventilador é maior do que a metade externa, um encaixe de restrição radial no centro inferior conecta a tampa interna à parte inferior da caixa do ventilador, aumentando a integridade estrutural da tampa. Presa à borda dianteira da caixa do ventilador está a entrada, que se estende além da frente do motor e ajuda a canalizar o ar para o disco do ventilador.
Quando a lâmina se separou do disco da ventoinha que girava rapidamente, ela saiu aproximadamente na posição das seis horas, acertando um golpe quase direto no local onde a caixa da ventoinha se conecta ao encaixe de restrição radial.
A enorme força de impacto foi transmitida através do encaixe de restrição radial e para a tampa do ventilador, que não foi projetada para resistir a tal colisão. A carga de impacto ondulou através da tampa do ventilador e para a trava, que cortou a parte inferior do motor. A trava se abriu e as duas metades da tampa do ventilador se separaram, fazendo com que grandes pedaços da tampa rasgassem o avião sob as cargas aerodinâmicas resultantes.
Simultaneamente, o impacto da pá do ventilador enviou uma onda de deformação viajando pela caixa protetora do ventilador. A onda de deslocamento cortou os prendedores que prendiam a antepara traseira da entrada à caixa do ventilador, enquanto pedaços da pá do ventilador deslizaram para frente e danificaram a estrutura da própria entrada. Essa combinação de fontes de danos fez com que a entrada partisse do avião em uma fração de segundo.
Conforme pedaços da tampa do ventilador em desintegração e da trava explodiram para trás sobre a asa, um pedaço do tamanho de uma bandeja de biscoitos voou e ricocheteou no lado esquerdo da cabine de passageiros na fileira 14.
O impacto penetrou em ambos os painéis externos de carga do janela, causando uma descompressão explosiva que explodiu os restos da janela para fora do avião. O ar pressurizado dentro da cabine saiu pelo buraco, levando consigo qualquer coisa que não estivesse pregada.
A explosão de ar empurrou a passageira do assento 14A de cabeça para fora da janela, onde ela ficou presa metade dentro e metade fora do avião, retida apenas pelo cinto de segurança.
Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo, seguido por uma súbita corrente de ar associada a uma descompressão explosiva.
Um aviso de altitude da cabine começou a soar, informando que a pressão da cabine havia sido perdida. Abalado por fortes vibrações, o avião inclinou-se fortemente para a esquerda, arrastado para baixo pelo motor seriamente danificado.
Dentro do avião, um tornado de destroços voadores encheu a cabine enquanto objetos soltos eram sugados para a janela aberta. Máscaras de oxigênio caíram do teto e os passageiros correram para colocá-las.
Após 11 segundos, a margem esquerda do avião atingiu 41,3 graus, muito mais íngreme do que em qualquer ponto durante o voo normal. Nesse ponto, o primeiro oficial Ellisor, que era o piloto voando na época, recobrou a razão e nivelou o avião.
Ambos os pilotos correram para colocar suas máscaras de oxigênio para que pudessem respirar o ar rarefeito a 32.000 pés, mas, na confusão e no caos, eles lutaram para ativar os microfones embutidos nas máscaras que lhes permitiriam se comunicar.
Incapaz de falar com seu capitão e com a cabine cheia com o rugido do barulho do vento, o primeiro oficial Ellisor fez o que foi necessário: reduziu a potência de ambos os motores e iniciou uma descida de emergência.
Segundos depois, os pilotos cortaram o fluxo de combustível para o motor esquerdo, completando sua sequência de desligamento. Durante esse tempo, um controlador de tráfego aéreo tentou duas vezes entrar em contato com o voo, mas não obteve resposta.
Com 80 segundos em emergência e o avião descendo rapidamente, o controlador disse: "Southwest 1380, se você está tentando me contatar, tudo que ouço é estática".
Desta vez, a capitã Shults respondeu, sua voz calma e firme. “Southwest 1380 tem um incêndio no motor, descendo”, disse ela. Ela então solicitou uma rota para a Filadélfia, que eles já haviam determinado ser o aeroporto principal mais próximo.
Enquanto isso, na cabine de passageiros, o caos reinava. Os três comissários de bordo, armados com garrafas de oxigênio portáteis, caminharam pelo corredor até a fileira 14 e encontraram a passageira Jennifer Riordan presa no meio do caminho para fora da janela.
Eles retiraram os passageiros dos assentos 14B e 14C e tentaram puxá-la de volta para dentro, mas os ventos extremos que passavam pela janela a haviam prendido com força na lateral do avião.
Dois passageiros de uma fileira próxima correram para ajudar, e por meio de um feito heróico de força, eles conseguiram superar a força do vento e arrastaram a Sra. Riordan de volta para dentro do avião.
Os comissários de bordo a colocaram na fileira de assentos e começaram a administrar os primeiros socorros. Ela estava em péssimo estado, tendo sofrido ferimentos graves e contundentes no rosto, pescoço e torso.
Um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e perguntou se havia um médico a bordo, solicitando que um paramédico e uma enfermeira registrada assumissem os esforços para ressuscitar a Sra. Riordan.
Na frente, os pilotos colocaram o avião sob controle, mas não sem dificuldade. Manter o voo controlado exigia insumos contínuos no manche para conter o arrasto do motor destruído, que havia perdido quase toda a sua nacela aerodinâmica.
O controlador os liberou para descer a 11.000 pés, onde poderiam respirar o ar, e certamente não demoraram muito para chegar lá. O voo 1380 desceu a uma taxa de pico de mais de 5.000 pés por minuto, rápido o suficiente para convencer os passageiros não familiarizados com os procedimentos de emergência de que o avião estava fora de controle.
Algumas pessoas oraram; outros compraram WiFi a bordo para enviar mensagens a seus entes queridos. Um homem começou a transmitir o vídeo da cabine ao vivo no Facebook.
Mas, na verdade, os pilotos estavam totalmente no comando da situação, empurrando o avião para baixo o mais rápido que podiam enquanto passavam por várias listas de verificação de emergência.
Durante a descida, a capitã Shults falou repetidamente com o controle de tráfego aéreo. Ela declarou emergência, recebeu autorização até 8.000 pés, informou ao controlador que havia 149 almas a bordo e solicitou que caminhões de bombeiros encontrassem o avião após o pouso.
Descendo 13.600 pés cerca de seis minutos após a falha do motor, a capitã Shults assumiu o controle do primeiro oficial Ellisor e eles começaram a lista de verificação de “danos graves ao motor”.
Dois minutos depois, os pilotos tomaram uma decisão: deveriam tentar colocar o avião no solo o mais rápido possível ou deveriam deixar tempo para finalizar os checklists? Os gritos se decidiram rapidamente: “Não, continue em frente”, disse ela, antes de retornar à conversa com o controle de tráfego aéreo.
Ao passarem por 10.000 pés, os dois pilotos removeram as máscaras de oxigênio para facilitar a comunicação e tentaram relatar o que havia acontecido.
Quando o avião se aproximou de 6.000 pés, o controlador de aproximação perguntou: "Southwest 1380, você vai entrar imediatamente ou precisa de uma final prolongada?"
Shults queria muito tempo para se alinhar com a pista e controlar a taxa de descida antes do toque. “Final prolongado”, respondeu ela.
O primeiro oficial Ellisor tentou entrar em contato com os comissários de bordo, mas não obteve resposta. “Não recebi resposta da parte de trás”, disse ele.
Porém, menos de 30 segundos depois, um comissário conseguiu atender o interfone da cabine e disse: "Ei, abrimos uma janela e alguém está fora da janela!"
“Ok, nós ... estamos descendo”, disse Ellisor.
"Todos os outros estão em seus assentos amarrados?"
“Sim, todos ainda estão em seus assentos”, disse o comissário.
“Temos gente ajudando-a a entrar, não sei qual é a condição dela, mas a janela está completamente fechada.”
“Ok, vamos desacelerar”, respondeu Ellisor.
Saber que havia danos estruturais ao avião fez com que a tripulação reduzisse a velocidade.
Quando os comissários de bordo informaram aos passageiros que eles estariam pousando em breve, Ellisor disse a Shults: "Ok, temos alguém que voou para fora do ..."
À luz dessas novas informações, a Capitã Shults decidiu interromper a final prolongada, virando direto para começar a abordagem o mais rápido possível. Ela também decidiu por uma configuração de flap mais baixa porque não tinha certeza se um dano à asa esquerda poderia impedir que os flaps desse lado se estendessem, criando um sério desequilíbrio de sustentação.
Pegando o rádio para ligar para o controlador de aproximação, ela disse: “Ok, você poderia pedir ao médico que nos encontre lá na pista também? Temos, passageiros feridos.”
“Passageiros feridos, tudo bem”, disse o controlador. "E você - seu avião está pegando fogo fisicamente?"
“Não, não está pegando fogo, mas parte está faltando”, disse Shults. Com uma voz calma e controlada, ela acrescentou: "Eles disseram que há um buraco e alguém saiu" - uma transmissão lendária que talvez rivalizasse com o infame.
"Estaremos no Hudson" do capitão Sully.
O controlador não tinha certeza do que fazer com essa informação. Perplexidade evidente em sua voz, ele disse: "Hum, desculpe, você disse que havia um buraco e alguém saiu?"
"Sim."
“Southwest 1380, não importa, vamos resolver isso lá. Então, o aeroporto está à sua direita, informe à vista, por favor.”
Shults relatou o aeroporto à vista e recebeu autorização para pousar. O voo 1380 estava agora na reta final em segurança.
Na cabine, os comissários enfrentaram um problema: precisavam recolocar os passageiros que estavam nos assentos 14B e 14C, mas este era um voo lotado e não havia assentos vazios.
Uma comissária de bordo permitiu que um dos passageiros sentasse em seu assento auxiliar na cozinha de popa enquanto ela se sentava no chão, pressionada por passageiros próximos.
O outro passageiro deslocado e um segundo comissário de bordo também se sentaram no chão, o último porque ela ainda estava ajudando nas tentativas de reanimar Riordan usando um DEA.
Enquanto o avião se alinhava para pousar, a capitã Shults podia ser ouvida sussurrando uma oração rápida antes de retornar às suas funções de voo. Enquanto os passageiros prendiam a respiração, sem saber se conseguiriam sobreviver,
Depois de 17 minutos angustiantes, o voo 1380 da Southwest finalmente pousou firmemente no solo no Aeroporto Internacional da Filadélfia. Como não havia perigo imediato, a tripulação optou por não evacuar os passageiros, solicitando escadas aéreas para que os paramédicos pudessem entrar no avião e retirar os passageiros feridos primeiro.
Enquanto as equipes de emergência corriam para ajudar Jennifer Riordan, os pilotos silenciosamente reconheceram sua suspeita de que ela já estava morta - mas ao falar em voz alta, por medo de que outros ouvissem, eles ainda se referiam a ela como "a passageira ferida".
Pouco tempo depois, quando passageiros em estado de choque, mas gratos, saíram do avião, Riordan foi declarada morta em um hospital da Filadélfia. Ela foi a primeira passageira a morrer em um acidente envolvendo um avião dos Estados Unidos em mais de nove anos, e a única fatalidade de passageiro devido a um acidente na história da Southwest Airlines.
Enquanto o povo de Albuquerque, no Novo México, lamentava a perda de um membro proeminente de sua comunidade, os investigadores do National Transportation Safety Board começaram a encontrar a causa do acidente.
Ficou imediatamente claro que a pá do ventilador do motor havia se soltado durante o voo. Mas havia um problema: como todos os motores a jato, o CFM-56 foi projetado de forma que uma falha nas pás do ventilador fosse contida dentro do motor. Então, por que essa proteção falhou?
Após uma inspeção mais detalhada dos destroços do motor, recuperados do interior da Pensilvânia, os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o escudo protetor tecnicamente não havia falhado.
Conforme projetado, a pá do ventilador quebrada nunca rompeu as paredes de liga de alumínio da caixa do ventilador. Em vez disso, o motor falhou em atender a um requisito diferente: que a estrutura da nacela permaneça intacta em um evento denominado fan blade out, ou FBO.
Quando o motor CFM-56 foi certificado em 1996, o CFM conduziu um teste demonstrando que uma pá do ventilador ejetada estaria contida dentro da caixa do ventilador, provando que ela atendia aos requisitos regulamentares.
Os dados do teste foram enviados à Boeing, que projetou a tampa do ventilador e a entrada, as duas peças que juntas compõem a nacele. Em 1997, a Boeing usou simulações de computador de última geração para mostrar que um evento FBO ocorrendo em vários pontos no disco do ventilador não comprometeria a integridade estrutural da nacele.
Mas nenhum desses cenários envolveu uma pá do ventilador atingindo a caixa do ventilador nas proximidades do encaixe de restrição radial que mantinha a tampa do ventilador no lugar. Isso permitiu que a carga de impacto fosse transferida para a tampa do ventilador, o cenário exato que a caixa do ventilador deveria evitar.
Foi um pedaço da tampa do ventilador em desintegração que causou a descompressão explosiva, transformando o que poderia ter sido uma falha de motor relativamente normal em um acidente fatal.
Um descuido semelhante também causou a separação da entrada do motor. A entrada é conectada à caixa do ventilador por um anel de fixação que se conecta ao anteparo traseiro da entrada e ao “cilindro interno” da entrada, que é feito de um material acústico em forma de colmeia.
Enquanto os testes do CFM previram que uma onda de deslocamento na caixa do ventilador poderia cortar as conexões entre o anel de fixação e a antepara, a conexão com o cilindro interno deveria ter permanecido intacta, mantendo a entrada conectada ao motor.
No entanto, a pá do ventilador ejetada viajou mais para frente na entrada do que o esperado, causando maiores danos ao cilindro interno e comprometendo sua integridade estrutural. Como resultado, ele também falhou, permitindo que a entrada saísse do avião, embora partes do cilindro interno permanecessem presas à caixa do ventilador.
A liberação da entrada também ocorreu na falha anterior do motor da Southwest Airlines em 2016, mas o mecanismo por trás dela não havia sido identificado.
O modo de falha em ambos os casos foi essencialmente idêntico e demonstrou, sem sombra de dúvida, que um evento FBO no local certo poderia contornar todo o trabalho cuidadoso de design que foi feito para garantir que o motor permanecesse intacto.
Pedaços da nacela do motor encontrados num campo na Pensilvânia
O NTSB duvidou que a Boeing pudesse ter previsto esse comportamento com a tecnologia e os regulamentos em vigor na época em que a nacele foi certificada.
O acidente Southwest 1380, portanto, representou um raro exemplo de falha mecânica não causada por qualquer forma de negligência, mas por um caso inesperado que nunca havia sido considerado anteriormente.
O NTSB encontrou outra área onde seriam necessárias melhorias de segurança. De acordo com o manual da tripulação de cabine da Southwest, todos os comissários de bordo deveriam estar sentados em seus assentos auxiliares durante o pouso, para o caso de uma evacuação de emergência ser necessária, mas dois deles estavam sentados no chão.
Se o pouso tivesse dado errado, eles poderiam ter se ferido gravemente, impedindo-os de coordenar a evacuação dos passageiros. Mas, ao mesmo tempo, os comissários de bordo deveriam recolocar os passageiros deslocados, que também não deveriam estar sentados no chão.
Essas duas regras criaram um paradoxo porque não levaram em consideração uma situação em que houve uma perda de capacidade de assentos durante o voo. Como três assentos na fila 14 estavam inutilizáveis, havia mais pessoas no avião do que assentos para eles se sentarem, criando uma condição insegura no pouso.
Isso nunca foi um problema no passado - apenas recentemente as ferramentas de otimização permitiram que as companhias aéreas despachassem aeronaves rotineiramente com todos os assentos ocupados, uma situação que costumava ser rara.
Acima: um serviço memorial para Jennifer Riordan
Como resultado de suas descobertas, o NTSB emitiu sete recomendações, incluindo que a Boeing redesenhe a tampa do ventilador do motor CFM-56 para garantir que permaneça intacta durante um evento FBO, mesmo se a lâmina do ventilador bater em um local crítico; que fabricantes nos EUA e na Europa avaliem outros motores para descobrir se eles têm pontos fracos semelhantes; que a Southwest Airlines enfatize para sua tripulação de cabine a importância de se sentar no assento auxiliar apropriado durante um pouso de emergência; e que a FAA desenvolva orientações sobre o que fazer em caso de perda de capacidade de assentos durante o voo.
Embora também existam esforços para evitar falhas nas pás do ventilador, os inspetores não podem ser contados para descobrir 100% das rachaduras 100% do tempo. De vez em quando, uma lâmina rachada passa despercebida pelo radar.
É por isso que é tão importante que os motores sejam capazes de conter os danos de uma pá do ventilador ejetada, para que uma falha difícil de prevenir nunca coloque em risco a segurança de uma aeronave.
O voo 1380 serviu como um lembrete da importância de testes completos para encontrar as deficiências do projeto que podem permitir que tal evento saia do controle.
A capitã Tammie Jo Shults
Após o acidente, a FAA ordenou inspeções ultrassônicas de todas as pás do ventilador CFM-56 de alto ciclo. A Southwest foi ainda mais longe, anunciando inspeções extras das pás do ventilador em todos os seus motores CFM-56.
Desde o voo 1380, não houve outra falha de motor semelhante. Quanto ao avião em si, ele não transporta passageiros desde o acidente e permanece armazenado em Victorville, Califórnia, até hoje.
Os pilotos tiveram um resultado um tanto mais feliz: o capitão Shults recebeu uma recomendação oficial do Congresso e todos os tripulantes foram elogiados por seu heroísmo em uma recepção na Casa Branca.
Por um momento, eles foram celebridades - e dois anos depois, muitos ainda se lembram com carinho da capitã Tammie Jo Shults e seus nervos de aço que ajudaram a trazer o voo 1380 da Southwest de volta da beira do desastre.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: CNN, Aeroprints, NTSB, ABC News, Tammie Jo Shults, Kristopher Johnson, The Flight Channel, Matt Tranchin, Marty Martinez, Cory Draper, David Maialetti, The Philadelphia Inquirer, news.com.au, Adolphe Pierre- Louis e The Daily Beast
Um Sud Aviation SE-210 Caravelle III da MEA simular ao acidentado
Em 17 de abril de 1964, Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo OD-AEM, da Middle East Airlines (MEA), realizando o voo ME 444, partiu de Beirute, no Líbano às 17h09 UTC, em direção a Dhahran, na Aábia Saudita, levando a bordo 42 passageiros e sete tripulantes.
Após a decolagem, a aeronave subiu à altitude de cruzeiro FL300. Às 19h04, a aeronave informou ao Controle do Bahrein que estava estimando chegar a Dhahran às 19h28, e foi autorizada a descer para alcançar o FL50 sobre o farol de Dhahran.
Às 19h06, informações meteorológicas foram relatadas para o voo 444, que leu um vento NNE de 10 nós, rajadas para 16, e visibilidade de 0,5 nm (em uma tempestade de areia). Às 19h26, o piloto relatou estimar o Dhahran NDB em dois minutos.
Às 19h28, ele contatou Dhahran e relatou "5 000 pés descendo" e foi liberado para uma abordagem ADF. O controlador solicitou à tripulação um relatório a 4.000 pés e a saída a 2.000 pés. Um minuto depois, ele relatou ter saído de 4000 pés e às 19h30 estar passando por 2.500 pés e virando para dentro.
Foi então liberado para a aproximação final e solicitado a relatar o alcance do mínimo e a pista à vista. Aproximadamente às 19h32, um curto ruído de transmissão alto foi gravado pela Torre. Nenhuma outra mensagem foi recebida do voo.
Posteriormente, foi descoberto que a aeronave atingiu o mar na conclusão do procedimento, virando 4 NM ao largo da costa e 10 NM ao sul do Aeroporto de Dhahran. Todas as 49 pessoas a bordo morreram no acidente.
A equipe de investigação concluiu que não houve falha mecânica que pudesse ter causado o acidente. Várias teorias foram investigadas, entre elas indicações errôneas de rádio-altímetro como resultado da tempestade de areia (esses efeitos foram comprovados em testes feitos pela Air France), mas a equipe não foi capaz de provar nenhuma dessas teorias. A causa provável deste acidente nunca pode ser determinada.
O chamado Lun foi construído em 1975 como parte de um programa secreto soviético. Trata-se de um ecranoplano, um híbrido de navio e avião, com 380 toneladas e velocidade máxima de 500 km/h. Mas após a queda da URSS ficou encalhado na costa do Cáspio.
Os assentos da classe executiva têm a ver com ser capaz de ficar totalmente nivelada agora. Mas com a maioria dos arranjos comuns, há compromissos a serem feitos. O assento torna-se uma cama, o que traz certos níveis de desconforto, apesar dos avanços na tecnologia de colchões e nas atualizações de produtos macios. Rockwell Collins quer mudar tudo isso com um design inovador para um produto de assento de classe executiva que inclui uma cama real.
Uma cama de verdade nos negócios? Rockwell Collins acha que é possível (Foto: Rockwell Collins)
E se você quiser uma verdadeira 'cama no céu'?
A British Airways se tornou sinônimo de trazer conforto plano para passageiros premium quando estreou sua "cama no céu" em 1996, sendo pioneira na tendência de arranjos de assentos em espinha . Embora originalmente um produto de primeira classe, a ideia foi filtrada em cabines de classe executiva em todo o mundo, permitindo que mais pessoas viajassem com conforto.
Mas quando se trata de camas de verdade, totalmente dimensionadas com colchões retangulares, esse luxo ainda é o privilégio da maioria dos viajantes premium. Você encontrará camas generosas na suíte de primeira classe da Japan Airlines, no 'apartamento' da Etihad e em um punhado de outros lugares, mas se você não estiver voando primeiro, um assento conversível é o melhor que você pode esperar.
Mas um conceito, vencedor do Crystal Cabin Award em 2018, dá esperança de que camas adequadas possam realmente funcionar na classe executiva. É um design inovador dos especialistas em hardware de cabine Rockwell Collins, e eles o chamam de Cama Valkyrie.
No modo assento, é bastante comum (Foto: Rockwell Collins)
Uma cama que não é apenas um assento
Rockwell Collins ganhou o prêmio na categoria de 'Hardware de conforto do passageiro' por seu conceito de assento Valkyrie. Aparentemente, é um assento bastante comum, com muito espaço para os passageiros da classe executiva se esticarem e relaxarem. A beleza desta poltrona está contida na sua versatilidade e no fato de não ser, como a maioria das outras, uma poltrona que se transforma em cama.
Há toques agradáveis em toda a unidade para torná-la um pouco melhor (Foto: Rockwell Collins)
No modo sentado normal, o assento é bastante comum. Os passageiros podem sentar-se para um táxi, decolar e pousar, ou podem reclinar-se e usar a poltrona para apoiar os pés. Há uma série de pequenos detalhes por toda parte, como a conveniente iluminação para tarefas e armazenamento de sapatos, bem como a importantíssima proteção para privacidade.
Um assento adicional serve como uma posição útil de jantar ou de trabalho (Foto: Rockwell Collins)
A primeira indicação da inteligência deste assento é quando se trata de hora das refeições ou hora de trabalhar. O painel lateral, ao mesmo tempo que fornece privacidade e armazenamento adicionais, se converte em um assento extra para a unidade. É um assento agradável e reto, perfeitamente adequado para jantar ou trabalhar na mesa dobrável. Há até uma tela IFE menor que se abre da antepara principal, para que os passageiros possam continuar com seu filme enquanto saboreiam sua refeição confortavelmente.
Finalmente, um colchão enrolado é puxado para fora da parede lateral para fazer uma cama adequada (Foto: Rockwell Collins)
E na hora de dormir, o produto fica ainda mais inteligente. Com muito pouco esforço necessário, um colchão de solteiro completo é puxado da lateral da unidade para criar uma cama retangular adequada. É um colchão real e é enrolado habilmente na parede lateral quando não está em uso. Quando estendido, ele se fixa no lado do corredor do casulo para criar uma cama adequada e confortável.
Rockwell Collins ganhou elogios nos prêmios pela eficiência de espaço e versatilidade deste conceito de assento. A partir de hoje, nenhum outro marco foi anunciado com relação a levar o projeto para a próxima fase. Talvez esse conceito seja o prenúncio da próxima evolução do produto da classe executiva, que em grande parte permaneceu o mesmo por algumas décadas.
Atualmente, apenas duas companhias aéreas usam o A318 em uma base regular. A aeronave nunca foi popular, em grande parte devido à sua economia pobre em comparação com as alternativas. Ainda assim, encontrou um nicho, embora as oportunidades fossem muito limitadas. Com nove usuários programados na última década, a aeronave encontrou um lar na América Latina, mas a Europa foi a região líder.
Substitua o primeiro 'G' e por 'H' e você terá G-HUGE ("ENORME", em portugues), o que o A318 não é. Ainda assim, a Air France é firmemente a maior operadora da aeronave (Foto: Air France-KLM)
O A318 nunca foi uma aeronave popular, com apenas 80 unidades construídas e detendo não mais do que 0,83% da capacidade total de assentos de fuselagem estreita da Airbus na última década. Este ano, apenas duas companhias aéreas regulares - Air France e TAROM - estão usando a aeronave, embora a TAROM já tenha colocado a aeronave à venda . A Titan Airways é uma fornecedora de aeronaves, tripulação, manutenção e seguro (ACMI) e fez coisas incríveis com seu A318 .
No momento em que este artigo foi escrito, oito A318 estão no ar, incluindo um a caminho de Bucareste para Londres Heathrow. A TAROM usa o A318 para Heathrow há anos, com a companhia aérea romena agora enfrentando os A320neos da British Airways e os B737-800 da Blue Air (e ocasionalmente os -500). Espera-se que os MAX 8s da Blue Air também sirvam a Heathrow.
A Air France e a TAROM são as últimas companhias aéreas usuárias do A318 (Imagem: Photobox.com)
Nove companhias aéreas regulares na última década
O A318 realmente tem tudo a ver com a Air France. Se os últimos 10 anos forem somados, esta operadora teve mais de quatro em dez (45%) do total de assentos do A318 e quase duas vezes mais que a Avianca da Colômbia, a segunda maior operadora. Cerca de nove companhias aéreas regulares o usam desde 2011:
Air France: 39,4 milhões de assentos
Avianca: 20,9 milhões
Avianca Brasil: 12,2 milhões
TAROM 7,4 milhões
LATAM Chile: 4,6 milhões
Fronteira: 1,6 milhões
LATAM Equador: 561.000
British Airways: 385.000
Mexicana: 191.000
A Avianca foi a segunda maior usuária do A318 na última década (Foto: Andrés Ramírez via Wikimedia)
Europa foi mais importante para o A318
Apesar do forte uso do A318 na América Latina, a Europa teve nove milhões de assentos a mais desde 2011, com esta região no topo da aeronave. De fato, as principais rotas do A318 são as seguintes, com a primeira - Paris CDG a Florença - auxiliada pela pista relativamente curta do aeroporto italiano. Esta rota teve mais de um milhão de assentos a mais do que a número dois, e a análise dos dados do OAG indica:
Paris CDG para Florença
CDG para Genebra
CDG para Copenhague
CDG para Zurique
Bogotá a Medellin
Bogotá para Cali
CDG para Veneza
Bogotá para Pasto
CDG para Brest
Bucareste para Istambul
A Frontier parou de usar o A318 em 2013. Nesse ano, Denver para Chicago Midway foi a rota que mais utilizou a aeronave, seguida de Denver para Omaha (Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
Economia pouco atraente
A impopularidade do A318 se deve em grande parte à sua economia pouco convincente. O 'baby bus' é muito pesado para sua capacidade, o que significa custos operacionais e por quilômetro mais altos e menos atraentes do que aeronaves alternativas.
Por exemplo, o peso máximo de decolagem do A319 (MTOW) é 11% maior, mas tem 18% a mais de assentos na capacidade máxima. Isso se torna ainda mais problemático quando os preços dos combustíveis aumentam.
Portanto, o custo assento-milha do A319 seria decentemente menor, ao mesmo tempo em que possibilitaria mais oportunidades de geração de receita por ter mais assentos para vender - se necessário. É o mesmo problema com o A319 e o A320, assim como para muitos outros (por exemplo, o B737-600 e -700 e -700 e -800). E se mais assentos não forem necessários, o Embraer 195 tem um MTOW 23% menor do que o A318 em troca de apenas 6% menos assentos.
A TAROM usará seus A318 em 14 rotas de Bucareste em 2021, especialmente para Frankfurt, Timisoara, Istambul, CDG e Heathrow (Foto: Getty Images)
Mas o A318 teve seu papel
Essas coisas - e mais - tornaram o A318 menos atraente no sentido comercial normal, mas essa é apenas uma parte da história. O A318 encontrou um nicho.
Embora o JFK de Londres a Nova York não exista mais, a BA tinha até 11 serviços semanais nele. O A318, visto aqui escondido atrás do Embraer 170, parou em Shannon a caminho dos Estados Unidos para reabastecer. Os passageiros poderiam então passar pela imigração, permitindo uma saída mais rápida na chegada a Nova York (Foto: Getty Images)
O A318 teve um bom desempenho em pistas muito curtas, como no Santos Dumont do Rio de Janeiro (4.341 pés), e crucialmente foi certificado para a abordagem íngreme em London City, ele próprio tendo uma pista muito curta (4.948 pés). O A318 também era grande o suficiente para permitir um número ideal de assentos da classe executiva (32) em uma cabine totalmente premium.
Mergulhadores realizaram buscas nesta sexta-feira (16) pelo avião de pequeno porte que afundou no Rio Paraná, em Presidente Epitácio, após fazer um pouso forçado. O acidente ocorreu nesta quinta-feira (15).
A aeronave ainda não foi localizada. Em nota divulgada nesta sexta-feira, a Marinha do Brasil, por meio da Delegacia Fluvial de Presidente Epitácio, informou que, após tomar conhecimento do pouso forçado, uma equipe de inspeção naval foi deslocada até o local. Não houve vítimas ou poluição hídrica, segundo a Marinha.
A Marinha também informou que a investigação sobre as circunstâncias do acidente aeronáutico é de responsabilidade da Força Aérea Brasileira (FAB).
Em nota à TV Fronteira, a Aeronáutica informou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV), localizado em São Paulo (SP), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foram acionados para realizar a coleta de dados da ocorrência envolvendo a aeronave Aero Boero AB115, prefixo PP-GBC, que aconteceu nesta quinta-feira (15), em Presidente Epitácio.
(Foto: William Tadashi/JetPhotos)
“O objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes”, segundo a Aeronáutica.
O caso
Um avião de pequeno porte caiu na tarde desta quinta-feira (15), no Rio Paraná, em Presidente Epitácio (SP). O Corpo de Bombeiros socorreu as duas pessoas que estavam no avião e as encaminhou à Santa Casa de Misericórdia da cidade para receberem atendimento médico.
Segundo os bombeiros, a aeronave apresentou problemas durante um voo de instrução e, por isso, o piloto fez um pouso de emergência no Rio Paraná. O instrutor e o aluno foram socorridos pelos bombeiros e levados com ferimentos leves ao hospital.
Ainda conforme os bombeiros, o avião foi encontrado no meio do Rio Paraná, a uma distância de aproximadamente 15 metros da margem paulista, nas imediações da Ponte Hélio Serejo, que faz a divisa entre os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul. No entanto, o avião afundou na água.
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