Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?

A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)

O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?

De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)

O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing

As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)

O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.

Como é o Airbus A319, a versão reduzida do A320

Breve introdução

O Airbus A319 é ​​uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.

Um A319 da Turkish Airlines

Portfólio Airbus A319

O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,

Estrutura da fuselagem

O A319 é ​​principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.

Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321

Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo

O A319 é ​​equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.

Desempenho

O A319 é ​​um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.

Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)

Variantes

Airbus A319CJ

O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.

Cabine interior personalizada de um A319CJ

Airbus A319 MPA

O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.

Aeronave de patrulha militar A319

Airbus A319 LR

O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.

Um A319 LR da Qatar Airways

A experiência da casca de noz

Resumindo, o Airbus A319 é ​​um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!

Hoje na História: 27 de abril de 2005 - O primeiro voo do gigante Airbus A380

O dia 27 de abril de 2005 amanheceu ensolarado em Toulouse, França. Exatamente às 10h30, o primeiro A380 produzido, a aeronave de testes de voo MSN001, realizou seu voo inaugural. O maior avião de passageiros do mundo estampou manchetes em todo o planeta.

Por trás da popularidade duradoura do A380 está um catálogo de inovações que continua a influenciar o design de aeronaves comerciais. Por exemplo, esta foi a primeira vez que engenheiros utilizaram uma maquete digital completa (DMU, na sigla em inglês) para projetar uma aeronave, estabelecendo um precedente. O A380 incorporou componentes feitos de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês), abrindo caminho para sua adoção em larga escala no A350.

Tripulação do primeiro voo do Airbus A380

Mais de 380 patentes — o número é uma coincidência — foram registradas durante o projeto da aeronave, abrangendo desde painéis acústicos para redução de ruído até sistemas hidráulicos que economizam peso e melhoram a segurança. Ambas se tornaram padrão no projeto e na produção de aeronaves. O motor Trent XWB do A350 chegou a voar pela primeira vez sob a asa de uma aeronave de testes de voo do A380.

A inovação continua até hoje. A aeronave MSN001 serve como plataforma de testes para aprimoramento contínuo, elevando os mais altos padrões de segurança e confiabilidade. Isso aproxima o A380 o máximo possível dos sistemas de última geração do A350, agregando valor para as operadoras de ambos os modelos.

A aeronave MSN001 iniciou uma nova campanha de voos em março de 2025 , quando alçou voo pela primeira vez em três anos. A campanha dará suporte à certificação de todos os desenvolvimentos mais recentes que mantêm a frota em serviço em operação.

Primeiro voo do Airbus A380

Além disso, duas décadas após seu voo inaugural, a Airbus selecionou o A380 como seu futuro demonstrador de sistemas de propulsão . A distância do solo da aeronave permite a integração perfeita de motores de grande porte, enquanto seus quatro motores e desempenho em voo a tornam uma plataforma ideal para explorar novas tecnologias de propulsão.

Os dados coletados na campanha servirão para avaliar a definição de uma aeronave Airbus de corredor único de próxima geração, bem como para preparar equipes de toda a empresa para o seu lançamento.

Decolagem do Airbus A380

Considerada na época como a "aeronave carro-chefe do século XXI" da Airbus, a aeronave permitiu que a empresa finalmente oferecesse uma gama completa de produtos, atendendo a todos os segmentos de mercado. Isso fortaleceu a posição competitiva da companhia como a maior fabricante de aeronaves do mundo.

Via Airbus

O verdadeiro motivo pelo qual a produção do Airbus A380 foi encerrada

Em 27 de abril de 2026, fará 21 anos desde que o Airbus A380 realizou seu primeiro voo. Na época, acreditava-se que o novo Superjumbo mudaria o mercado da aviação. Desde o primeiro voo comercial da aeronave em 2007 com a Singapore Airlines , o modelo realizou mais de 800.000 voos, transportando mais de 300 milhões de passageiros. Na época do primeiro voo da aeronave, poucos imaginariam que, menos de duas décadas depois, em dezembro de 2021, a Airbus entregaria o último A380 já construído para a Emirates.

Apesar do período de produção relativamente curto, o A380 é, sem dúvida, uma das aeronaves de passageiros mais icônicas já construídas. Um fator importante que levou à descontinuação do A380 foi o fato de a Airbus tê-lo lançado tarde demais, quando o mercado já havia evoluído. Embora a Airbus já tivesse iniciado os estudos para o desenvolvimento da aeronave em 1988, o mercado já estava se afastando do modelo "hub-and-spokes" para o qual a aeronave foi projetada quando ela foi entregue pela primeira vez em 2007.

Em fevereiro de 2019, a Airbus anunciou oficialmente que encerraria a produção do A380 em 2021. Isso foi resultado direto da falta de encomendas, o que fez com que a capacidade de produção superasse a demanda. Uma das principais razões para a falta de interesse comercial foram os altos custos operacionais associados a uma aeronave tão grande e a redução da demanda por viagens em rotas principais de alta densidade, à medida que o setor migrava do modelo operacional "hub-and-spoke" para um modelo "ponto a ponto".

Ao mesmo tempo, aeronaves bimotoras menores e mais eficientes, como o Airbus A350 e o Boeing 787, estavam se tornando cada vez mais populares entre as companhias aéreas, pois se adaptam melhor ao mercado da aviação comercial atual, permitindo que elas operem rotas de longa distância com menor demanda. Para as companhias aéreas, esse modelo apresenta benefícios claros, incluindo novas oportunidades de receita, redução dos riscos comerciais e melhor alinhamento com as preferências modernas dos passageiros por voos diretos.

Apesar disso, é difícil considerar o A380 um fracasso total, já que é uma das aeronaves mais avançadas já desenvolvidas, com conforto excepcional para os passageiros, eficiência por assento e forte desempenho financeiro em rotas de alta demanda. No entanto, quando essa alta demanda simplesmente não existe, o tamanho enorme da aeronave, com capacidade para mais de 600 passageiros, rapidamente se torna um problema para as companhias aéreas, pois a rentabilidade se deteriora rapidamente quando as taxas de ocupação caem.

Um dos maiores problemas com aeronaves de grande porte, como o A380, é o simples fato de que altas taxas de ocupação são um requisito para a eficiência . Quando uma aeronave de 500 lugares voa com metade da capacidade ociosa, o consumo de combustível por assento aumenta rapidamente, enquanto aeronaves menores conseguem atender melhor à demanda e evitar a superlotação. Como apenas algumas rotas têm demanda suficiente para preencher consistentemente uma aeronave do porte do Airbus A380, as companhias aéreas têm opções limitadas em termos de rotas viáveis ​​para operar essa aeronave.

Frequentemente, essas rotas de alta demanda operam entre grandes centros de conexão, que também possuem a infraestrutura necessária para lidar com aeronaves de grande porte de forma eficiente, já que nem todos os aeroportos têm a infraestrutura ou a capacidade de terminal para isso. Operar nesses aeroportos maiores aumenta os problemas operacionais, pois eles são mais congestionados, resultando em mais atrasos. Além disso, esses aeroportos geralmente têm restrições severas de slots, o que oferece menos flexibilidade para adaptar os horários de voo, se necessário.

Além disso, outros fatores operacionais tornam aeronaves de grande porte menos eficientes, como tempos de resposta mais longos devido ao aumento do tempo de carga e descarga. Isso resulta não apenas em custos mais elevados de serviços de solo, mas também em uma redução da receita, já que tempo em solo significa menos tempo de voo. Adicionalmente, aeronaves com quatro motores, como o A380, incorrem em custos gerais mais altos de combustível e manutenção. Em rotas com menor demanda, isso pode se tornar antieconômico rapidamente.

Até o momento da redação deste texto, ainda existem onze companhias aéreas operando o A380. A operadora mais notável é, sem dúvida, a Emirates, com sede em Dubai, que opera de longe a maior parte da frota global de A380. Com 116 aeronaves em sua frota atual, a Emirates é a maior operadora desse modelo, seguida pela British Airways e pela Singapore Airlines, que operam 12 aeronaves cada uma até o momento. 

A Singapore Airlines, cliente lançadora, operava anteriormente 24 aeronaves, mas aposentou metade delas durante a pandemia. A Qantas opera atualmente dez aeronaves desse modelo, que serão substituídas pelo Airbus A350-1000 em 2032. A Etihad Airways opera atualmente nove aeronaves, após ter reativado recentemente duas aeronaves adicionais do modelo, que estavam armazenadas. 

Outras operadoras notáveis ​​incluem a All Nippon Airways (ANA), que foi a última companhia aérea a encomendar a aeronave, a Lufthansa, a Qatar Airways, bem como a ambiciosa Global Airlines , que costumava arrendar a aeronave da companhia aérea charter Hi Fly Malta, com sede em Malta . No entanto, esta aeronave foi vendida pela Hi Fly em setembro de 2025.

Com informações do Simple Flying - Foto:Shutterstocks

Veja quais são os maiores aviões de passageiros do mundo

Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o
fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)

Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.

Airbus A350

(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)

Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares

Comprimento: 58 metros

Envergadura: 64,8 metros

Altura: 17,1 metros

Autonomia: 16.112 km

O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.

Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.

Boeing 777

(Imagem: Divulgação/ Boeing)

Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)

Comprimento: 73,9 metros

Envergadura: 64,8 metros

Altura: 18,5 metros

Autonomia: 13.649 km

O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.

A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.

O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.

Boeing 787

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros

Comprimento: 68 metros

Envergadura: 60 metros

Altura: 17 metros

Autonomia: 11.730 km

O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.

Foram entregues 75 unidades no mundo.

O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.

Airbus A330

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 63,7 metros

Envergadura: 64 metros

Altura: 16,8 metros

Autonomia: 13.334 km

O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.

Ilyushin Il-96

(Imagem: Divulgação/UAC)

Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 55,3 metros

Envergadura: 60,1 metros

Altura: 17,6 metros

Autonomia: 14 mil km

O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.

Ainda na ativa

Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.

Airbus A380

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)

Comprimento: 72,7 metros

Envergadura: 79,8 metros

Altura: 24,1 metros

Autonomia: 15 mil km

O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.

Boeing 747

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.

Comprimento: 76,3 metros

Envergadura: 68,4 metros

Altura: 19,4 metros

Autonomia: 14.430 km

O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Por que a Airbus construiu o 'pequeno' A318?

O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.

A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)

De onde veio?

A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.

No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.

A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)

Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.

Desenvolvendo sua própria aeronave

A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.

Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).

O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, 
após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)

Dando vida ao A318

Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.

Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.

Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.

A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)

O A318 hoje

No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.

A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.

Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)

Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis ​​da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.

Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.

Por que o cargueiro Airbus A330-200 tem uma protuberância no nariz?

O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.

O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)

Peculiaridades do design de aviação

Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.

Uma das características de design mais notáveis ​​do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.

A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)

De passageiro para cargueiro

Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.

O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.

Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.

A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)

A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.

Modificando o trem de pouso

Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.

A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)

No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.

A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.

Com informações de Simple Flying

A baleia dos céus se despede: o Beluga da Airbus se aposenta após fracasso na aviação comercial

Depois de ser essencial para a logística da Airbus, tentou a sorte no mercado de entregas, onde fracassou espetacularmente; agora, está de saída com um futuro repleto de incertezas.

(Foto: Brian Bukowski, CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons)

Poucas aeronaves comerciais que cruzaram os céus tiveram um formato tão peculiar quanto o Beluga da Airbus, cujo nome deriva da semelhança de seu nariz com o do cetáceo que lhe dá nome. Contudo, apesar de desafiar nossa percepção de formas aerodinâmicas, suas linhas faziam todo o sentido dada a sua função: transportar peças grandes, especificamente componentes de aeronaves. Era uma aeronave essencial para a fabricação de aeronaves dentro da rede logística da Airbus.

O Beluga tornou-se pequeno demais

Com uma capacidade de carga útil de 47 toneladas e espaço para acomodar componentes de até 30 metros de comprimento, o A300-600ST podia transportar apenas uma asa por viagem. Já o novo BelugaXL podia transportar duas asas. A empresa explicou que, com o aumento da produção e a logística just-in-time, essa mudança representou um ponto de virada na eficiência de suas operações.

Por exemplo, para operações como o transporte de asas fabricadas em Broughton (Reino Unido) para as linhas de montagem em Toulouse (França) ou Hamburgo (Alemanha). Com o aumento da produção, os Belugas mais antigos passaram a exigir mais aeronaves ou mais horas de voo para cumprir os prazos. Assim, os seis BelugaXLs tornaram-se as aeronaves oficiais da Airbus Logistics.

A segunda vida dos Belugas

Infográfico da Airbus explica a segunda vida do BelugaST

Projetados para durar cerca de 40 mil horas de voo e entrando em serviço em 1995, a Airbus estimou, por volta de 2022, que essas unidades, aposentadas de suas próprias operações logísticas, ainda teriam até 20 anos de serviço restantes. Portanto, receberam uma nova missão: servir como aeronaves de entrega por meio da nova companhia aérea de carga criada para esse fim, a Airbus Beluga Transport (AiBT). Em novembro de 2023, receberam seu certificado de operador aéreo para operar.

Dessa forma, preencheriam um nicho específico: lançamentos aéreos de alta capacidade, voltados para o transporte de satélites, motores de aeronaves, helicópteros ou maquinário pesado. O momento era ideal, já que os enormes Antonov An-124 soviéticos, tradicionalmente usados ​​para esse tipo de entrega, haviam sido recuperados para o conflito entre a Rússia e a Ucrânia. O mercado não viu da mesma forma: aproximadamente um ano depois, a empresa encerrou suas atividades devido à falta de demanda.

Apenas um permanece operacional

Dos cinco BelugaSTs que existiram, apenas um permanece em serviço: o de matrícula F-GSTC "3". Os demais foram aposentados ou aguardam realocação. O primeiro (matrícula F-GSTA "1") foi aposentado em Bordéus em 21 de abril de 2021, a mesma cidade onde o F-GSTB "2" se despediu em 18 de dezembro de 2025. O F-GSTD "4" foi aposentado em Toulouse em 17 de setembro de 2025, e o quinto em Broughton em 29 de janeiro. O F-GSTF "5" é o único cujo destino é conhecido: será convertido em uma sala de aula interativa para estudos STEM no Reino Unido.

A Espanha repete o mesmo erro

Assim como aconteceu com seu antecessor, o Super Guppy, parece que a Espanha também não ficará com nenhum Beluga. Em determinado momento, o país tinha direito a um Super Guppy, mas acabou rejeitando o pedido devido à falta de espaço no Museu da Aeronáutica em Getafe. A aeronave foi vendida para a NASA e ainda está em operação. O protótipo do A400M em Sevilha também não teve um bom destino: acabou sendo sucateado, enquanto seus semelhantes estão em exibição no museu francês Aeroscopia ou na fábrica da Airbus em Bremen.

Via Fabrício Mainenti (Xataka Brasil)

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1987: O primeiro voo do Airbus A320

No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.

O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.

Por que o maior avião de passageiros do mundo ainda é o Airbus A380?

(Foto: Shutterstock)

Apenas duas décadas após sua estreia, o Airbus A380 continua sendo a maior aeronave de passageiros do mundo pelo simples motivo de que nenhum outro modelo se compara à sua combinação de dimensões físicas e volume útil da cabine. Permanece como o único jato widebody de dois andares de comprimento total já produzido, permitindo que as companhias aéreas acumulem capacidade e comodidades a bordo sem sacrificar espaço. Isso é especialmente verdadeiro considerando os andares superiores, repletos de assentos premium, e as amplas cabines de classe econômica no andar principal. 

A própria Airbus indica uma capacidade típica de cerca de 545 passageiros em uma configuração de quatro classes, com um limite de saída certificado de 853. A aeronave possui algumas das asas mais longas de qualquer jato já construído e foi projetada exclusivamente para a era do modelo hub-and-spoke, já que o modelo poderia suportar demanda concentrada e reduzir as complexidades operacionais em rotas principais.

A grande sacada é que as aeronaves que substituirão o A380 hoje em dia não buscam ser maiores, mas sim mais flexíveis. Com a aposentadoria dos Airbus A380, as companhias aéreas estão encomendando bimotores de longo alcance, como o Airbus A350, especialmente o A350-1000, maior e mais capaz. 

O Boeing 777X também é utilizado para reduzir custos por viagem, aumentar a frequência de voos e adequar a capacidade à demanda. O Boeing 777-9 será mais longo que o Airbus A380 e, após a certificação, se tornará o maior bimotor comercial da história. Suas pontas de asa dobráveis ​​ajudam a manter a compatibilidade com os portões de embarque existentes.

(Foto: Shutterstock)

O Airbus A380 continua sendo a maior aeronave de passageiros já construída porque é a única aeronave projetada desde o início como uma aeronave de dois andares em toda a sua extensão. Essa arquitetura cria um volume interno incomparável, já que os engenheiros não apenas alongaram a fuselagem, mas efetivamente empilharam duas aeronaves de fuselagem larga em uma única estrutura. É por isso que nenhum bimotor, como o Airbus A350 ou o Boeing 777, consegue replicar o espaço da cabine dessa aeronave.

A Airbus também dimensionou cuidadosamente este jato para maximizar o número de passageiros por slot nos principais aeroportos de conexão, combinando uma grande envergadura com uma asa enorme e de alta sustentação e quatro motores para transportar cargas muito elevadas por longas distâncias. Desde o Airbus A380, o mercado tem se voltado fortemente para bimotores de longo alcance eficientes e partidas mais frequentes, em vez de aeronaves de mega capacidade.

Isso significa que nenhum fabricante optou por investir os bilhões necessários para construir outro superjumbo totalmente novo. O Boeing 747-8 foi o que chegou mais perto, mas esse jato é menor na versão para passageiros e focado principalmente em carga. O resultado é que o tamanho do A380 permanece incomparável.

Com informações do Simple Flying

Avião da Força Aérea Brasileira faz voo sem escalas de quase 19 horas da Índia para o Brasil

Um Airbus A330-200 da Força Aérea Brasileira (FAB) quebrou um recorde e fez um voo sem escalas da Índia para o Brasil, permanecendo no ar por quase 19 horas ininterruptas.

A aeronave de matrícula FAB2901 e designada internamente como KC-30 voou no domingo (15) de Deli, na Índia, para Brasília, no que pode ser o voo mais longo já realizado por um avião à jato da FAB e possivelmente até por um A330.

Aparentemente a aeronave foi até a Índia para realizar os preparativos da visita oficial de estado que o Presidente Lula fará neste semana ao país asiático e membro do BRICS.

O jato A330 atravessou o Mar Arábico e entrou na África pelo Golfo de Áden, sobrevoando a Etiópia, Quênia, Uganda, República Democrática do Congo e Luanda, até iniciar a travessia do Oceano Atlântico. A entrada no Brasil se deu pelo estado do Rio de Janeiro, de onde a aeronave seguiu até Brasília.

Possivelmente o avião tinha programado um redespacho ao chegar no Rio de Janeiro, sendo que, nesta ocasião, são realizados cálculos para analisar o consumo de combustível e, caso seja seguro, o avião segue até o destino final, no caso, Brasília. No caso contrário, ele pousaria no Galeão, onde a aeronave do Esquadrão Corsário fica baseada.

No total, o voo durou 18 horas e 52 minutos, percorrendo 8.457 milhas náuticas (15.662 km). Até onde se tem registro, só existem dois outros voos de Airbus A330-200 que chegaram perto desta marca: foi um da Delta em 2013, entre Cingapura e Atlanta, num voo de reposicionamento com a aeronave vazia, situação similar a este da FAB; porém, nesta rota, o tempo percorrido foi de 18 horas e 29 minutos, numa distância um pouco maior: 9.331 milhas náuticas, ou 17.281 quilômetros.

O recorde absoluto de tempo, porém, se mantém com a Qantas, que, num voo de entrega de um A330-200, voou por 20 horas e 4 minutos, com a aeronave percorrendo 9.130 milhas náuticas (16.910 quilômetros).

Via Mateus Alves (Aeroin)

Vídeo: Por DENTRO de um Airbus A220 ZERO KM

Depois de mostrar cada etapa da fabricação do Airbus A220 na fábrica do Canadá, chegou a hora de revelar o resultado final: um A220 "0 Km", recém-saído da linha de montagem.

Neste vídeo, o Aero - Por Trás da Aviação te leva para um tour completo pela aeronave, mostrando em detalhes tudo o que compõe um dos jatos mais modernos da aviação comercial. Cabine, cockpit, sistemas, interiores, materiais, tecnologias, capacidade, curiosidades — cada parte do avião é apresentada como ele sai da fábrica, antes mesmo de entrar em operação.

Você vai ver de perto o acabamento, a engenharia envolvida, os testes finais e os padrões de qualidade que fazem do A220 um dos jatos mais eficientes da categoria.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Hoje na História: 11 de fevereiro de 2002 - O primeiro voo do Airbus A340-500

(Foto: Airbus)

Em 11 de fevereiro de 2002, o Airbus A340-500 fez seu voo inaugural para se tornar o avião comercial de maior alcance do mundo. Desenvolvido a partir do anterior Airbus A340-300, o Airbus A340-500 era capaz de transportar 313 passageiros até 8.500 milhas náuticas, permitindo que as companhias aéreas lançassem voos longos sem escalas, como a Singapore Airlines entre o Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) e Newark Liberty Aeroporto Internacional (EWR) em Nova Jersey.

Equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 500, o A340-500 decolou em seu voo inaugural do Aeroporto de Toulouse-Blagnac (TLS) em 11 de fevereiro de 2002, às 10h25, horário local. Após a realização de exercícios de manobra e recolha de dados de performance, a aeronave regressou a Toulouse, tendo estado no ar durante cinco horas e 52 minutos. Ele pousou em segurança no TLS às 16h17.

Uma mulher estava no voo de teste pela primeira vez

No comando do voo estava o piloto de testes chefe da Airbus, Jacques Rosay, auxiliado pelo piloto de testes experimentais Richard Monnoyer. Outra tripulação a bordo da aeronave incluía os engenheiros de teste de voo Didier Ronceray, Sylvie Loisel-Labaste e Bruno Bigand. Sylvie (foto ao lado) fez história ao se tornar a primeira mulher a voar em um voo inaugural da Airbus.

Ao falar sobre o desempenho da aeronave e o comportamento esperado, a Aero News Network cita Jacques Rosay dizendo: "O A340-500 é 6,5 metros (21 pés) mais curto que seu irmão de alta capacidade, o novo A340-600, que voou pela primeira vez em abril passado. as características são praticamente idênticas e, de fato, como qualquer outra aeronave da Família A330/A340. Levamos o A340-500 até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86 e o ​​Trent 500s teve um desempenho de acordo com nossas expectativas."

Rosay e a tripulação voaram com o avião em velocidades mínimas, perto de um estol, até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86. Durante o voo, eles testaram como a aeronave se comportava com o trem de pouso para cima e para baixo. Eles também verificaram como o avião respondeu a várias configurações dos flaps. Vibrações, ruídos e o novo tanque de combustível central da aeronave também foram abordados durante o voo de teste.

Quando o avião decolou de Toulouse, pesava 617.290 libras, das quais 67.240 libras eram de combustível.

A Emirates tornou-se o cliente de lançamento

(Foto: Laurent Errera via Wikimedia Commons)

Após mais voos de teste, o A340-500, junto com o A340-600, foi certificado em 3 de dezembro de 2002 e deveria entrar em serviço com o cliente de lançamento Air Canada. No entanto, a transportadora de bandeira nacional canadense declarou proteção contra falência, deixando a Emirates, com sede em Dubai, para se tornar o cliente de lançamento.

Graças ao alcance ultralongo do avião, a Emirates utilizou a aeronave para iniciar seus primeiros voos de longa distância entre os Emirados Árabes Unidos (EAU) e os Estados Unidos, entre o Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York Aeroporto (JFK).

O Airbus A340-500 voou a rota mais longa do mundo

Primeiro configurado com um layout de duas classes para 181 passageiros e depois com um layout de classe executiva, a Singapore Airlines usou o Airbus A340-500 para voos entre Cingapura e o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) em Nova Jersey. A rota polar de 18 horas e 45 minutos no sentido oeste viu o avião voar sobre o Pólo Norte, Rússia, Mongólia e China. Na época, era o voo sem escalas mais longo do mundo, com uma distância de 8.285 milhas náuticas.

(Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Devido ao alto custo do combustível, a Singapore Airlines suspendeu o voo em 2013, mas o ressuscitou novamente em outubro de 2018, substituindo o Airbus A340-500 pelo novo e mais eficiente bimotor Airbus A350-900.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e Aero News Network

Quantas aeronaves novas a Airbus entregou em 2025?

As entregas de aeronaves são uma das métricas mais acompanhadas na produção de aeronaves comerciais. Embora os anúncios de encomendas frequentemente ganhem as manchetes, cada entrega representa anos de espera dos clientes e de construção por parte do fabricante para entregar o produto final. Para fabricantes de aeronaves como a Airbus, os números de entregas anuais são uma representação direta da capacidade de produção e da saúde geral da empresa. Nos últimos anos, a Airbus tem aumentado de forma constante o número de suas entregas anuais, reforçando sua posição como a maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo na era pós-COVID.

2025 foi um ano recorde para a Airbus em termos de entregas pós-pandemia. A fabricante europeia encerrou o ano com um total de 793 aeronaves comerciais entregues a 91 clientes em todo o mundo . Essas entregas incluíram uma ampla gama de aeronaves, desde a família Airbus A220, menor , até a popular família Airbus A320neo e aeronaves de fuselagem larga como o Airbus A330neo e o Airbus A350. Analisando os números da Airbus em 2025, percebe-se que a família A320neo foi, mais uma vez, a aeronave mais entregue pela fabricante no ano. Isso não chega a ser uma surpresa, já que a família A320 conquistou o título de aeronave de fuselagem estreita mais vendida do mundo no início do ano, ultrapassando a família 737 da Boeing, que detinha essa distinção há décadas. Ao final de 2025, a Airbus havia entregue 607 aeronaves da família A320, representando mais de três quartos de todas as entregas do ano.

Esse número inclui 15 A319neos, 205 A320neos e impressionantes 387 A321neos. Essa produção massiva de aeronaves de corredor único é impulsionada por diversos fatores. Primeiramente, as companhias aéreas têm preferido cada vez mais aeronaves de corredor único de longo alcance, como o A321neo, devido à sua maior capacidade de passageiros, melhor custo-benefício e maior alcance em comparação com aeronaves de corredor único anteriores. Além disso, em 2025, a Airbus adicionou duas novas linhas de montagem final, uma em Mobile, Alabama, e outra em Tianjin, China, aumentando significativamente a capacidade máxima de produção da Airbus. Com isso, a Airbus passa a ter um total de dez linhas de montagem final do A320 em todo o mundo.

A outra família de aeronaves de corredor único da Airbus, o A220, também teve um ano sólido. No total, a Airbus entregou 93 aeronaves A220 em 2025, sendo 88 A220-300 e apenas cinco A220-100. A preferência pela variante maior, a -300, destaca a escolha das companhias aéreas por maior capacidade e melhor custo-benefício por assento-milha, principalmente em mercados competitivos de curta e média distância. A Airbus planeja aumentar ainda mais suas taxas de produção do A220 em 2026, com o objetivo de produzir 12 A220 por mês até meados de 2026, chegando a 14 por mês até o final do ano.

No segmento de aeronaves de fuselagem larga, a Airbus entregou 36 A330 e 57 A350. Entre as entregas do A330, duas aeronaves eram A330-200, modelos já consagrados, entregues a clientes governamentais. As demais entregas foram, em sua grande maioria, do A330-900neo, com 33 unidades entregues durante o ano, enquanto apenas um A330-800neo foi entregue. A família A350 apresentou uma distribuição mais equilibrada, com 42 A350-900 e 15 A350-1000 entregues em 2025, refletindo a demanda contínua por aeronaves de fuselagem larga eficientes para voos de longa distância, à medida que as viagens internacionais continuam a se recuperar.

Com informações do Simple Flying