Vídeo: Banheiro na cabine do Airbus A idade na aviação é um problema

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

H160: O helicóptero “Faz Tudo” da Airbus

Por Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha  (Defesa Aérea & Naval)

Um dos pontos altos da visita à Marignane foi conhecer a linha de montagem final do novíssimo H160. O Defesa Aérea & Naval é a primeira mídia especializada brasileira a conhecer o processo construtivo do revolucionário helicóptero.

Desenvolvido para ser um helicóptero multifunção, com uma inovadora atualização tecnológica, em sua versão civil ele pode ser configurado com o seu interior de alto luxo, e na versão militar, pode ser empregado e configurado para executar uma gama de missões.

Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.

O tempo de produção do H160 foi reduzido para 24 semanas, graças ao novo modelo industrial da Airbus Helicopters, baseado em um processo “plug and play” para montagem dos componentes.

Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.

Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.

O H160 no Brasil

ACH160 (Foto: Helibras)

A Airbus entregou em julho desse ano a primeira unidade de luxo do H160, o ACH160, no Brasil, por meio da sua subsidiária Helibras. O helicóptero chegou ao Brasil a bordo do BelugaST ‘Super-Transporter’ 2, pertencente a frota do novo serviço do grupo Airbus, o Airbus Beluga Transport.

O ACH160 é a versão premium para uso civil do H160, possuindo um volume maior por passageiro e também janelas maiores. A aeronave pode transportar até 10 passageiros, possui velocidade máxima de 287 km/h e alcance de até 852 km.

O helicóptero da Airbus Corporate Helicopter (ACH) pode ser customizado em três diferentes versões, sendo elas a Line, Line Lounge e Exclusive.

O H160M Guépard

O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.

O contrato inclui o desenvolvimento de vários protótipos e a entrega de um primeiro lote de 30 aeronaves (21 para o Exército, 08 para a Marinha e 01 para a Força Aérea).

Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.

O H160M será equipado com o sistema eletro-ótico Safran Euroflir 410, suíte de aviônicos Thales FlytX e o radar AirMaster C, além do sistema de visor e mira no capacete Thales TopOwl.

Na Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) o H160M será empregado em missões de reconhecimento armado, apoio de fogo, infiltração de forças especiais ou evacuação aeromédica.

Na Armée de l’Air, ele será empregado em missões de proteção do espaço aéreo, SAR e missões de reconhecimento e de inteligência.

Já a Marinha Francesa vai empregá-lo em missões ASuW, armado com o míssil antinavio MBDA Sea Venom, para a proteção da Força Naval e SAR.

O primeiro dos seis helicópteros H160 da Marine Nationale já foi entregue à Babcock, para ser equipado com os sistemas de missão adicionais. Ele está sendo preparado para cumprir missões de operações marítimas de Busca e Resgate (SAR). Esses helicópteros vão operar a partir da BAN Lanveoc-Poulmic (Bretanha), no aeroporto de Cherbourg (Normandia) e na BAN Hyères (Toulon).

Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.

Cockpit do Guépard está equipado com o conjunto de aviônicos FlytX da Thales

No total, serão encomendados 169 helicópteros H160M Guépard pelas Forças Armadas da França.

Via Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha (Defesa Aérea & Naval)

O que é melhor: o Boeing 787-10 ou o Airbus A350-900?

Embora o Boeing 787 Dreamliner tenha sido lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões destes dois widebodies sejam bastante semelhantes, as suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.

Cronograma de desenvolvimento

Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel a desempenhar nisso, também é importante compreender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora o cronograma a seguir não seja exaustivo e cubra todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos dar uma olhada nas datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.

• Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, nomeando o programa de aeronaves como Boeing 7E7 nesse ínterim.
• Abril de 2004: O programa 787 é lançado tendo a japonesa All Nippon Airways (ANA) como cliente lançador.
• Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
• Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo). .
• Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da entrada em serviço prevista.
• Junho de 2013: Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
• Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
• Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.

A partir deste cronograma simplificado, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos após a entrada em serviço do primeiro Dreamliner. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. Na verdade, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos após o início das operações comerciais do A350-900. Quando olhamos para as vendas, este é provavelmente um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.

Airbus A350-900 (Foto: Airbus)

Comparando especificações técnicas

Vamos agora examinar nossas duas aeronaves apresentadas lado a lado para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.

Pelas informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas mais longe do que seu rival Boeing.

Comparando capacidade de carga (Foto: ANA/JAL)

Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre esta métrica não estejam disponíveis. Em última análise, porém, a aeronave e o seu MTOW reduzido deverão incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa e com compartimento menor para granéis, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais – um recurso que deve ser útil para operações de carga.

Comparando vendas e desempenho de pedidos

Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Embora a United Airlines esteja listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea não especifica variantes. Assim, a transportadora poderá aumentar sua frota de 787-10 no futuro.

Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante europeia de aviões acumulou pedidos de impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destas (50), sendo outros clientes importantes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350, mas este pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea em seguir adiante.

Boeing 787-10 da Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)

O desenvolvimento mais recente que irá alterar ligeiramente estes números é a encomenda massiva da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir estas últimas notícias obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito, considerando a ampla liderança que ela já possui.

A experiência do passageiro

Como observamos em artigos anteriores, as comparações do conforto dos passageiros podem ser desafiadoras à sua maneira – especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. O espaçamento dos assentos, o conforto dos assentos e o entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. De referir ainda que muitos destes pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.

Diferenças de janela

As janelas do Boeing 787 são um diferencial notável no que diz respeito à experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas “janelas reguláveis” estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo exterior, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados à janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até mesmo bloqueá-los dos ajustes dos passageiros. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, já que alguns passageiros preferem persianas convencionais.

Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).

Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos

Embora a Boeing não tenha realmente uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine, em última análise, restringe as companhias aéreas quanto ao número de assentos por fila. Embora este seja um ponto menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.

Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo dos 787-10, essencialmente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração dos assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3. 

Cabine French Bee do A350 (Foto: French Bee)

No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Esta cabine um pouco mais larga também permitiu (infelizmente) que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Neste caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout.

Indo longe

O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos Dreamliner mais curtos. Isso levou alguns a rotular o jato como "mais uma aeronave regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018. 

Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Anteriormente, os Boeing 787 Dreamliners revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas rotas atraentes de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."

Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância – especialmente quando comparado às variantes -8 e -9 do Dreamliner. No entanto, como também foi observado, o -10 será uma aeronave com boa relação custo-benefício e com potencial para transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.

Boeing 787-10 da KLM (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)

Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar realmente o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. Na verdade, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente programadas pelas companhias aéreas:

• A British Airways, a partir de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
• A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
• A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes como Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
• Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
• De sua sede em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa no 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
• E, finalmente, no extremo oposto deste debate sobre alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines utiliza os seus 787-10 principalmente em rotas domésticas com apenas algumas horas de duração. A rota incrivelmente movimentada de Hanói-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.

Mapa de alcance a350-900 x 787-10 (Imagem: GCMap.com)

Então, como você pode ver no mapa acima, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.

Assim, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas inferior ao do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor custo. MTOW.

Problemas atuais e recentes

Ao tentar fornecer uma comparação tão abrangente quanto possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou enfrenta atualmente.

Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - especialmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico “macaco nas costas” do A350 nos últimos dois anos tem sido a sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície. 

A fabricante europeia de aviões teve de se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que os seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.

Quanto à Boeing, o seu 787 também não está imune a problemas de pintura. No entanto, estes foram certamente de menor visibilidade - sem que uma companhia aérea levasse a empresa a tribunal. Os problemas de entrega têm sido o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação nas entregas. 

A interrupção da entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isto resultou em muitas companhias aéreas esperando longos períodos de tempo pelos seus novos Dreamliners – incluindo numerosos operadores 787-10 . É claro que a Boeing agora parece estar de volta em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para resolver seu acúmulo.

Conclusão: tamanhos semelhantes, vantagens diferentes

Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, especialmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional. 

Por outro lado, o 787-10 mais leve, com seus tanques de combustível menores, não será capaz de voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda é capaz de voar distâncias consideráveis ​​com um número semelhante de passageiros (e um pouco mais). carga).

Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de “alto peso bruto”. Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente oferecido.

Com informações de Simple Flying, HeraldNet, SeatGuru, Modern Airliners, Leeham News e Skift

Hoje na História: 2 de novembro de 1992 - O primeiro voo do Airbus A330

Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.

O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus

O voo inaugural do A330

O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.

A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.

Um marco importante para a aviação

Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.

O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific

Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.

Entrou em serviço em 1994

A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.

O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix

Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.

Uma história do A330

O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B. 

O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,

“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”

Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus

Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo. 

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com, Wikipédia e Airbus

Airbus entrega primeiro avião de novo modelo com corredor único

(Imagem: Divulgação/Airbus)

A fabricante europeia Airbus informa na quarta-feira, 30 de outubro, que a companhia aérea de bandeira espanhola Iberia recebeu seu primeiro A321XLR, tornando-se a operadora de lançamento da mais nova aeronave de corredor único do mundo.

A aeronave, equipada com motores CFM LEAP-1A, será operada pela Iberia em vários voos regionais de sua rede europeia antes de sua primeira missão transatlântica, de Madrid, Espanha, a Boston, Estados Unidos, programada para o final de novembro.

Marco Sansavini, CEO e Presidente da Iberia, afirmou: “Estamos muito orgulhosos de ser a companhia aérea de lançamento para esta nova aeronave da Airbus. O A321XLR nos permitirá alcançar novos destinos, operando rotas transoceânicas de forma mais eficiente.”

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Christian Scherer, CEO de Aeronaves Comerciais da Airbus, disse: “Após cinco anos em desenvolvimento, o mais novo membro da família Airbus está pronto para se juntar ao seu primeiro operador, a Iberia. O A321XLR permitirá inúmeras novas rotas sem escalas, ele realmente abre um novo capítulo na conectividade aérea. É outro ‘primeiro’ do qual todos nós na Airbus nos orgulhamos em nossa busca constante por inovar e trazer valor para nossos clientes. Estamos satisfeitos em compartilhar este momento especial com um cliente especial: gracias y felicidades Iberia.”

O recém-entregue A321XLR para a Iberia acomoda 182 passageiros em um layout de duas classes, com assentos de classe executiva que se transformam em camas e com acesso direto ao corredor. Com a nova cabine Airspace, a aeronave proporcionará aos passageiros conforto de viagens de longa distância em todas as classes.

Os compartimentos XL oferecem 60% mais capacidade de bagagem para uma experiência de embarque mais tranquila para passageiros e tripulação de cabine. Além disso, conectividade nos assentos está disponível para os passageiros em todos os assentos, e o mais recente sistema de iluminação melhora a experiência geral do passageiro.

O A321XLR é o próximo passo evolutivo do A320neo, que responde às necessidades do mercado por ainda mais alcance e capacidade de carga, criando mais valor para as companhias aéreas. Ele oferecerá um alcance extra longo (XLR – eXtra Large Range) sem precedentes de até 4.700 milhas náuticas (8.700 km) – 15% mais alcance do que o A321LR e com 30% menos consumo de combustível por assento em comparação com aeronaves concorrentes de geração anterior, além de reduzir as emissões de NOx e o ruído. Até agora, a Airbus já garantiu mais de 500 pedidos para a aeronave.

O primeiro A321XLR completou seu voo inaugural em junho de 2022. Isso foi seguido por um extenso programa de testes envolvendo três aeronaves de teste. Como todas as aeronaves Airbus, o A321XLR já pode operar com até 50% de SAF (combustível sustentável de aviação). A Airbus está buscando ter suas aeronaves capazes de usar até 100% de SAF até 2030.

Com informações do Aeroin e da Airbus

Airbus A318 x A220-100: Qual aeronave é a melhor?

Como o Airbus A318 se compara ao A220-100 em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines em voo (Foto: Nicolas Economou)

Quando a Airbus incorporou a série A220 da Bombardier em seu portfólio, o fabricante europeu criou inadvertidamente concorrência direta para uma de suas aeronaves existentes - o A318 . Como as duas aeronaves se comparam em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

O A220 vem em duas variantes – o A220-100 e o maior A220-300. Para efeitos desta comparação com o A318, a Simple Flying considerará o A220-100.

Capacidade e conforto dos passageiros

Vencedor: A220-100

Ambas as aeronaves transportam quase a mesma quantidade de passageiros – o A318 pode transportar até 136 em sua configuração de maior densidade, enquanto o A220-100 pode transportar até 135 passageiros. Dito isto, as configurações das companhias aéreas variam ligeiramente. A Air France é a maior operadora do A318 e possui a aeronave configurada com 18 assentos na classe executiva e 113 na classe econômica, o que lhe confere uma capacidade total de 131 passageiros.

Um Airbus A318 da Air France prestes a pousar (Foto: Fasttailwind)

Quando se trata do A220-100, a maior operadora do tipo, a Delta Air Lines, configura sua aeronave para transportar apenas 109 passageiros – 12 na primeira classe e 97 na classe econômica (15 dos assentos da classe econômica são Comfort Plus, que oferecem um pouco mais de conforto). mais espaço para as pernas e um serviço de bordo melhorado).

Os assentos da classe econômica no A220-100 estão na configuração 2 - 3, oferecendo maior escolha para casais ou grupos que desejam sentar-se juntos. Por ser uma aeronave mais moderna, o A220 também é equipado com grandes compartimentos superiores, pontos de carregamento USB e maior umidade da cabine, tornando-o mais confortável em geral. As janelas também são enormes, ainda maiores que as do Boeing 787.

Um Airbus A220-100 da SWISS taxiando até o portão (Foto: SWISS)

Por outro lado, o A318 tem 20 anos, tendo entrado em serviço com a Frontier Airlines em 2003, e não tem a mesma sensação arejada e espaçosa do moderno A220. Suas cabines de classe econômica são configuradas no layout padrão 3 - 3, o que significa que, embora seja mais curto que o A220, pode transportar mais passageiros.

Eficiência operacional

Vencedor: A318

O A318 pode voar cerca de 370 NM mais longe que o A220-100, graças aos seus motores potentes e à substancial capacidade de combustível. O A220 também tem sido afetado por problemas na cadeia de suprimentos com o fabricante do motor Pratt & Whitney.

Popularidade com companhias aéreas

Vencedor: A220-100

O A318 entrou em produção em 2001, mas apenas 80 foram construídos desde então. Ao longo dos anos, a aeronave recebeu alguns usos exclusivos, como os serviços transatlânticos somente em classe executiva da British Airways a partir do Aeroporto London City (LCY).

Hoje, restam apenas dois operadores comerciais do A318 – Air France e TAROM. A companhia aérea francesa tem um total de dez A318, embora quatro estejam atualmente inativos de acordo com os últimos dados da ch-aviation, enquanto a TAROM tem quatro, dos quais um está inativo.

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)

Embora o A220-100 também tenha apenas dois operadores comerciais – Delta Air Lines (45) e SWISS (9) – o seu avião irmão, o maior A220-300, provou ser muito mais popular, com mais de 200 atualmente em serviço em todo o mundo. A airBaltic é a maior operadora da série -300, com 43 exemplares, seguida pela Air Canada (33) e pela Air France (23).

Várias outras companhias aéreas, incluindo a companhia aérea italiana ITA Airways, têm encomendas pendentes do A220-100, o que significa que o número total em serviço só aumentará.

Qual é melhor?

Com base no conforto dos passageiros, modernidade e popularidade entre as companhias aéreas em todo o mundo, o A220-100 é o vencedor inegável. No entanto, é importante notar que esta comparação compara uma aeronave moderna com uma que foi projetada há mais de 20 anos.

Um Airbus A318 da TAROM prestes a decolar (Foto: Soos Jozsef)

Seguindo a popularidade do A319neo e do A320neo, o A318 poderia ter ganhado uma nova vida se a Airbus tivesse decidido produzir o A318neo. No entanto, isso teria canibalizado o mercado do A220.

Com informações da Simple Flying

Airbus A330-200 x A330-300: Quais são as principais diferenças?

As duas variantes entraram em serviço com quatro anos de diferença.

O Airbus A330 chegou aos céus pouco mais de duas décadas após o inovador A300 da empresa, e o fabricante europeu faria duas versões da aeronave. Estes foram designados como A330-200 e A330-300, mas quais são as diferenças entre eles? Vamos dar uma olhada e descobrir.

Como tudo começou

A Airbus reconheceu uma demanda por aeronaves widebody capazes de operar rotas troncais transcontinentais de alta capacidade e alcance médio. Voos como Paris para Istambul eram populares o suficiente para um avião maior que o A300, mas não justificavam os Boeing 747 quadrimotores . A Airbus também queria uma aeronave para substituir os projetos de fuselagem larga de três motores, como o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar.

Isso levou a Airbus a projetar o Airbus A330 e o A340 simultaneamente, sobre os quais você pode ler aqui . O primeiro a chegar ao mercado foi o A330-300. No entanto, quando a Boeing lançou o 767-300ER, as vendas do Airbus A330-300 caíram, com a fabricante europeia reconhecendo que a indústria precisava de uma versão menor e de maior alcance. Isso resultou na produção do modelo A330-200.

A transportadora francesa Air Inter foi a operadora de lançamento do A330
(Foto: JetPix via Wikimedia Commons)

Ambas as versões foram bem sucedidas, e a Airbus acabou desenvolvendo uma nova geração da série A330 conhecida como A330neo como resultado. Mas quão diferente é o A330-200 menor em comparação com o modelo A330-300 original e maior?

Capacidade de passageiros

Os números divulgados pela Airbus mostram que o menor A330-200, que mede 58,82 metros de comprimento, tem uma capacidade típica de 220 a 260 passageiros. Enquanto isso, com o A330-300 sendo quase cinco metros mais longo (63,66 metros), esta versão do jato duplo tem uma capacidade típica maior de 250-290 assentos.

É claro que as companhias aéreas alteram ou configuram rotineiramente a aeronave ao seu gosto, por isso é importante levar esses números com cautela. Em termos de capacidade máxima possível, o A330-200 tem um limite de saída de 405 passageiros. Para o A330-300 maior, esse número é um pouco maior, chegando a aconchegantes 440 assentos.

Os limites de saída são determinados por quantos passageiros podem estar sentados em uma aeronave e ainda sair com segurança a tempo em uma situação de emergência. Esse número depende de fatores como corredores, configuração de assentos e, como o nome sugere, quantas saídas o avião tem. Simplificando, quanto mais saídas houver, maior será a capacidade.

Canada 3000 foi um dos primeiros operadores do A330-200 (Foto: John Davies via Wikimedia Commons)

A Airbus também ofereceu uma versão 'regional' do A330-300, com assentos para cerca de 400 passageiros a um alcance reduzido de 5.000 km (2.700 milhas náuticas). A Saudia recebeu o primeiro desses jatos duplos modificados em agosto de 2016.

Variando

O menor A330-200 tem um alcance maior do que o maior A330-300, com 13.450 km (7.262 milhas náuticas). Enquanto isso, o A330-300 tem um alcance de 11.750 km 6.344 milhas náuticas. Um aspecto fundamental nessa diferença é o fato de que o A330-200 possui os mesmos motores do A330-300 (ou mais recente), mas é uma aeronave mais leve.

O A330-200 tinha um design tão bom que a Airbus o usaria como modelo para a versão de carga do A330, bem como para a versão VIP corporativa do A330 (que pode transportar 50 passageiros por 15.400 km, ou 8.300 milhas náuticas).

Vendas

As duas principais variantes do A330 têm números de vendas bastante semelhantes (Foto: Airbus)

Quando se trata do sucesso comercial das duas variantes, não há muito entre elas. De fato, em julho de 2022, a Airbus havia recebido 784 pedidos para o A330-300, em comparação com 684 para o A330-200. No entanto, suas contrapartes A330neo de próxima geração têm uma diferença muito maior. De fato, o menor A330-800 acumulou apenas 11 pedidos, em comparação com um número muito mais saudável de 262 para o A330-900.

Via Simple Flying e Airbus

Quantos passageiros cabem em um Airbus A380?

O jumbo de dois andares pode acomodar um número impressionante de passageiros.

(Foto: Soos Jozsef)

Desde a sua introdução em serviço em 2007 com a Singapore Airlines, o A380 tem continuamente definido o padrão para serviços de longa distância de alta capacidade. O modelo, do qual foram construídos mais de 250 exemplares, transportou milhões de passageiros ao longo de sua vida, e alguns operadores passaram a depender fortemente da aeronave.

Com o tempo, as companhias aéreas de passageiros usaram o A380 para criar novos produtos, como a residência líder do setor da Etihad. No outro extremo do espectro, o A380 também mantém configurações impressionantes de alta capacidade. Mas quantos passageiros um A380 pode transportar no total? Neste artigo, exploraremos exatamente essa questão.

Ofertas atuais de passageiros

Como muitas companhias aéreas ainda operam o Airbus A380 , é natural que diversas configurações e capacidades de cabine possam ser observadas no jato. A Singapore Airlines, cliente lançador da aeronave, atualmente voa com a aeronave em uma configuração de 471 assentos, com seis assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 44 assentos na classe econômica premium e 343 assentos na classe econômica padrão. A British Airways, a maior operadora europeia do icônico jato de dois andares, opera uma configuração razoavelmente semelhante com 469 assentos em uma configuração premium semelhante de 14 assentos na primeira classe, 97 assentos na classe executiva, 55 assentos na economia premium e 303 na classe econômica. assentos.

Um Airbus A380 da British Airways prestes a pousar (Foto: Thiago B Trevisan)

Outras operadoras usam uma configuração um pouco mais densa e menos premium, como a Lufthansa. Os dois andares da companhia aérea de bandeira alemã têm 509 assentos, divididos entre 8 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 52 assentos na classe econômica premium e 371 assentos na classe econômica. A Qatar Airways, que reativou muitos de seus A380 devido ao encalhe do Airbus A350, voa no jato com 517 assentos. Essas aeronaves estão equipadas com oito assentos na primeira classe, 48 assentos na classe executiva e 461 assentos na classe econômica.

Embora seja importante discutir outras operadoras do A380, a Emirates, a maior operadora do jato, tem de longe a oferta mais diversificada em termos de capacidade do A380. Entre as 116 aeronaves da companhia aérea com sede em Dubai, a companhia aérea utiliza sete configurações de cabine diferentes, variando em capacidade de 484 assentos na extremidade inferior até 615 na extremidade superior. Seis das sete configurações da companhia aérea estão equipadas com a primeira classe da Emirates, incluindo 14 cápsulas fechadas.

Um Airbus A380 da Emirates voando abaixo das nuvens (Foto: Kamilpetran)

Os mais recentes A380 da companhia aérea foram equipados com o mais novo produto econômico premium da companhia aérea e estão equipados com 14 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 56 assentos na classe econômica premium e 338 assentos na classe econômica. Mais notavelmente, a companhia aérea também opera uma configuração de alta densidade com impressionantes 615 assentos, divididos entre 58 assentos na classe executiva e incríveis 557 assentos na classe econômica.

Capacidade máxima hipotética

Embora as ofertas atuais sejam fascinantes de explorar, a questão mais intrigante a examinar é quantos assentos um A380 poderia ter. Além disso, o que poderia levar uma operadora a adotar uma configuração de tão alta densidade?

Um Airbus A380 da Singapore Airlines estacionado em um aeroporto (Foto: Terry K)

Oficialmente, o jato de dois andares está certificado para transportar até 853 passageiros; no entanto, nenhuma companhia aérea chegou perto de atingir esse número. A Global Airlines, uma nova startup sediada no Reino Unido , ainda não divulgou sua configuração específica de cabine e poderia potencialmente ir além dos aviões de 615 assentos da Emirates. No entanto, dada a desafiante economia operacional do grande quadjet, dificilmente veremos as companhias aéreas ultrapassarem o layout mais denso da Emirates tão cedo.

Com informações de Simple Flying

Avião a hidrogênio: projeto da Airbus estuda o rastro de poluição do ar do novo combustível

Iniciativa Blue Condor busca informações sobre o combustível, que está no planejamento da empresa como alternativa sustentável.

Aviões movidos a hidrogênio usados pela Airbus para estudar rastro deixado pelo
combustível no ar (Foto: Armistead Sapp/Airbus/Divulgação/Estadão)

A fabricante de aeronaves Airbus está conduzindo um projeto que visa estudar os rastros deixados por aviões movidos a hidrogênio no ar durante o voo. O projeto Blue Condor, realizado por meio da subsidiária UpNext, tenta descobrir quais gases são gerados durante o movimento, se há diferença em relação ao principal combustível atual, o querosene, e o quanto isso impacta o meio ambiente.

Em andamento desde o final de 2020, o Blue Condor está em sua terceira fase.

A primeira fase consistiu em encontrar todos os componentes tecnológicos e uma plataforma voadora que pudesse ser adaptada com um sistema de hidrogênio e um motor de combustão de hidrogênio. Além disso, foi necessário estruturar uma operação de perseguição de rastros com uma aeronave específica para transportar toda a instrumentação necessária.

A segunda fase do projeto foi dedicada a testes de solo e de voo, realizados até novembro de 2022, para garantir que o sistema de hidrogênio e o motor de combustão de hidrogênio funcionassem com segurança e tivessem o desempenho necessário. O hidrogênio foi o principal combustível em todos.

A terceira e mais importante fase é quando os dados estão sendo coletados. O avião Blue Condor será rebocado por uma aeronave Grob Egrett a uma altitude de 33 mil pés (cerca de 10 mil metros) e, em seguida, será liberado. Essa aeronave de "perseguição" seguirá atrás, usando sensores para coletar e analisar dados atmosféricos e de rastros. Ainda não há dados preliminares.

Segundo José Días Vides, engenheiro responsável pelo projeto, o Blue Condor foi o caminho mais rápido encontrado para entender a formação dos rastros deixados pela combustão do hidrogênio. "Quais seriam as implicações desse novo caminho energético? Tudo será medido e registrado pelos instrumentos para detectar o que está saindo do escapamento da aeronave", resume.

Ao longo do próximo ano, os responsáveis esperam realizar mais medições e obter dados completos sobre o tamanho e a concentração dos cristais de gelo formados, a temperatura e a umidade do ar no ambiente, e também sobre o que mais sai do escapamento do motor, quais partículas podem estar voando e ajudando a formar rastros.

Combustível em destaque

O hidrogênio é visto como uma das principais alternativas sustentáveis aos combustíveis fósseis. O principal subproduto da queima do hidrogênio é a água, mas também podem ser gerados óxidos nitrosos, o que demanda atenção.

O hidrogênio é pensado principalmente como alternativa para indústrias pesadas, como aviação, navegação, siderurgia e outras com grande demanda de energia. Também é visto como uma forma de armazenar a energia gerada por fontes intermitentes como a solar e a eólica — a eletricidade gerada por essas formas seria utilizada para produzi-lo e, assim, seria possível garantir o fornecimento em momentos sem sol ou vento.

O combustível pode ser classificado em cores segundo a origem. Por exemplo, o hidrogênio que vem de outras fontes renováveis é o verde; o que é produzido a partir de gás natural (um combustível fóssil) é cinza ou azul, a depender se o processo teve captura de CO2; o retirado diretamente da natureza é branco; os que são produzidos com energia nuclear são rosa, se é com energia elétrica, e roxo, se é com energia térmica.

Para a aviação, o hidrogênio pode ser ótimo em termos de desempenho. "É possível extrair três vezes mais energia por quilograma do que do querosene convencional, ou também do SAF", relata Vides, referindo-se a um tipo de biocombustível (sustainable aviation fuel, ou combustível sustentável de aviação, na sigla em inglês).

Contudo, se traz mais energia, o hidrogênio também traz desafios práticos. Hoje, o querosene ou o SAF são armazenados em tanques nas asas dos aviões, o que não funciona para o hidrogênio. Dessa forma, seria preciso redesenhar as aeronaves para poder utilizá-lo.

"O hidrogênio é uma alternativa de fonte de energia muito, muito atraente. Mas, tecnologicamente, precisamos desenvolver uma maneira nova de armazenar o combustível dentro de nossas aeronaves para poder usá-lo com eficiência e fazer transportes de um lugar a outro", comenta Vides.

Com essa questão, também seria necessário aumentar a produção do hidrogênio ao redor do mundo para garantir o fornecimento para a aviação e outras indústrias, o que regularia o preço e criaria um ecossistema viável economicamente para a exploração. Então, embora seja uma parte importante do programa de sustentabilidade da Airbus, o combustível é apenas uma das alternativas — o SAF é outra bem-avaliada.

Segundo Vides, a fabricante já pensa em desenvolver aviões movidos a hidrogênio — há três modelos sendo projetados, previstos para serem lançados entre 2030 e 2035. Por sua vez, o SAF já é utilizado na aviação comercial, sozinho ou combinado com querosene, embora em escala bem pequena.

No Brasil, o marco regulatório para o SAF foi aprovado no Congresso e sancionado, no projeto de lei do "combustível do futuro", enquanto o Programa de Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono está no Senado, após aprovação na Câmara.

Outros projetos

Além do Blue Condor, a UpNext conta com outros dois projetos que visam desenvolver tecnologia para zerar as emissões de carbono da Airbus. Um é o Ascend, que analisa o uso da supercondutividade em motores elétricos para uso em futuras aeronaves a hidrogênio, como forma de extrair e transmitir mais energia.

O outro é voltado a aumentar o desempenho das asas, com tecnologias em teste para otimizar a dinâmica, e que sejam apropriadas para qualquer forma de propulsão e configuração de aeronave. Com o melhor desempenho das asas, espera-se uma redução nas emissões de CO2.

Via Luis Filipe Santos (Terra)

Quando cada companhia aérea recebeu seu primeiro Airbus A380?

O cliente lançador Singapore Airlines recebeu seu primeiro A380 em 2007 (Foto: Vincenzo Pace)

O A380 pode ter tido uma saída muito prematura de muitas frotas, sua morte acelerada pelo desdobramento da pandemia. Enquanto isso, mais e mais transportadoras estão retirando o tipo de armazenamento de longo prazo, preparando-se para um aumento rápido potencial das operações impulsionado pela demanda reprimida. Vamos dar uma olhada em quando as companhias aéreas receberam pela primeira vez seus Giants of the Sky.

Em ordem de aparecimento - os primeiros cinco

Singapore Airlines

O cliente de lançamento do Airbus A380, Singapore Airlines, recebeu o primeiro de um total de 24 A380 em 15 de outubro de 2007. O serviço de receita inaugural com a aeronave, registrada como 9V-SKA, ocorreu dez dias depois, em 25 de outubro. Operou o voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os assentos foram vendidos em um leilão de caridade, com preços variando de $ 560 a $ 100.380.

9V-SKA também foi o primeiro A380 a deixar a frota da Singapore Airlines em junho de 2017. A propriedade foi transferida para o Dr Peters Group, e a aeronave está armazenada em Tarbes Lourdes, na França. O único A380 a, até agora, entrar com sucesso no mercado de segunda mão saiu de Cingapura para a Hi Fly Malta em 2018.

Emirates

Agora que receberá seu A380 final em novembro deste ano, a ocasião marcará o fim de uma história de 13 anos de aeronaves de dois andares chegando a Dubai. A companhia aérea, que quase se tornou sinônimo de Gigante dos Céus - e com certeza seu maior proponente - recebeu seu primeiro em 28 de julho de 2008.

A Emirates foi a segunda companhia aérea a operar o A380 - e ainda espera que mais três
entrem em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)

Ao longo dos anos, tem havido um fluxo constante de entregas de A380 para a Emirates. Hoje, a transportadora conta com 119 em sua frota. Ela ainda espera a entrega de mais três - todos equipados com a tão elogiada cabine econômica premium da companhia aérea . Além disso, aposentou um em fevereiro de 2020, elevando o total de A380 que a Emirates terá operado para 123.

Qantas

A transportadora de bandeira australiana recebeu seu primeiro A380 em 19 de setembro de 2008. Quando a aeronave, registrada como VH-OQA, foi oficialmente entregue na sede da Airbus em Toulouse, a noite começou com as palavras 'hoje à noite o velho mundo encontra o novo Mundo'.

A Qantas foi a terceira companhia aérea a receber o A380 e deve trazer cinco para
atender à demanda reprimida quando a Austrália for inaugurada (Foto: Getty Images)

O espírito otimista pode ter sido superestimado. No entanto, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas a dizer que trará de volta metade de seus dez A380s restantes no próximo ano e a outra metade em 2024. Em uma entrevista recente à CNN, o CEO da Qantas, Alan Joyce, disse que a aeronave era a ' veículo perfeito 'para atender à demanda reprimida de viagens após o que provavelmente será quase dois anos de isolamento para o continente.

“Temos vagas limitadas em [Londres] Heathrow; o A380 nos ajuda a atender a demanda em Heathrow devido ao seu tamanho. E o mesmo para LA. Há uma janela de agendamento; todos os nossos voos partem de Los Angeles entre 10:00 e meia-noite por causa do toque de recolher em Sydney... Então você não pode realmente adicionar frequência, então você pode muito bem ter uma grande aeronave que funciona”, disse Joyce à agência de notícias.

Air France

A Air France pegou o primeiro de dez A380 em outubro de 2009 como a primeira companhia aérea europeia a receber o tipo. A final chegou em junho de 2014, tornando tudo ainda mais triste quando a companhia aérea decidiu aposentar toda a sua frota de Giants no ano passado, com alguns com apenas seis anos de idade.

A Air France já aposentou todos os seus A380 após apenas uma década de operação (Foto: Vincenzo Pace)

O primeiro voo comercial da companhia aérea com a aeronave ocorreu no dia 23 de novembro. Enquanto isso, o último vôo comercial foi em 23 de março, operando AF995 de Joanesburgo a Paris.

O voo final com passageiros operados como AFA380 pela F-HPJH como um passeio panorâmico pela França. Levando pessoal da companhia aérea que havia trabalhado no tipo, junto com a administração, decolou do CDG e durou duas horas e 22 minutos.

Lufthansa

A Lufthansa, assim como a Air France, deu adeus a todos os seus A380. O primeiro de 12 chegou a Frankfurt em 19 de maio de 2010, depois de uma curta viagem da linha de montagem final do Airbus A380 em Toulouse através da oficina de pintura do fabricante em Hamburgo.

A Lufthansa também se despediu de todos os seus A380 apenas dez anos depois de
receber o primeiro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Infelizmente, o CEO da companhia aérea, Carsten Spohr, deixou claro que a enorme aeronave não se encaixa nos planos futuros da Lufthansa. Como tal, a partida do último A380 da companhia aérea de Frankfurt para Teruel na Espanha no início deste mês pode ter sido o último voo de dois andares com a Lufthansa.

2011 a 2013

Korean Air

A Korean Air recebeu seu primeiro A380 em 24 de maio de 2011. A operadora optou por um layout extra espaçoso para seus quadri-jatos de dois andares, acomodando apenas 407 passageiros em um layout de três classes. A companhia aérea levou um total de dez A380, com a chegada final em julho de 2014. No entanto, a transportadora traçou planos para aposentar o tipo nos próximos cinco anos.

China Southern Airlines

A China Southern recebeu seu primeiro A380 em 14 de outubro de 2011, como a primeira e única operadora chinesa de super jumbo. É também um dos menores clientes do A380, tendo recebido apenas cinco desse tipo. 

A China Southern é a única operadora chinesa do A380 (Foto: Getty Images)

O último e último foi entregue em fevereiro de 2013. Embora a companhia aérea não tenha certeza sobre o futuro do A380, ela anunciou recentemente o retorno do tipo ao serviço Guangzhou a Syndey.

Malaysia Airlines

A Malaysia Airlines conquistou seu primeiro Giant of the Skies em 29 de maio de 2012. Os outros cinco seguiram em rápida sucessão, com o sexto completando a frota em março de 2013 - o 100º Airbus A380 a ser construído. Todas as aeronaves foram recentemente colocadas à venda, anunciadas nas redes sociais da empresa.

Thai Airways

O primeiro A380 da Thai Airways chegou com a transportadora em 27 de setembro de 2012. Assim como a Malásia, a companhia aérea ofereceu aos clientes a chance de fazer ofertas em alguns de seus superjumbos enquanto tenta uma reestruturação após a crise contínua e sem precedentes do ano passado. Enquanto isso, relatos sugerem que a companhia aérea retirará todas as seis aeronaves do tipo.

British Airways

O primeiro A380 com libré BA foi entregue em 4 de julho de 2013. Desde então, a BA recebeu outro 11 do tipo, com o último chegando há pouco mais de cinco anos. Embora tenha havido muita especulação sobre o futuro do A380 com a companhia aérea, a BA recentemente começou a retirá-los do armazenamento de longo prazo na Espanha. 

A British Airways recebeu o primeiro de 12 A380 em 2013 (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Sua primeira adição, o G-XLEA, voou para Manila, nas Filipinas, no final da semana passada para manutenção pesada.

Os quatro finais

Asiana

A sul-coreana Asiana possui seis A380 em sua frota. O primeiro foi entregue em 26 de maio de 2014. O último chegou em dezembro de 2016, fazendo com que a idade média da frota no momento da redação fosse de exatamente 6,6 anos. Se a fusão entre a Korean Air e a Asiana for concretizada, isso criará a segunda maior frota de superjumbo do mundo .

Qatar Airways

A Qatar Airways confirmou recentemente a deterioração de todos os seus dez A380. O primeiro deles foi entregue em 17 de setembro de 2014. Embora o CEO da transportadora, Sr. Akbar Al Baker, tenha sido abertamente crítico do tipo, ele agora insinuou que pelo menos metade da frota de A380 do Catar poderia, potencialmente, retornar aos céus .

Etihad Airways

A Etihad recebeu seu primeiro A380 em 16 de dezembro de 2014. Ao contrário de sua companhia aérea co-bandeira Emirates, ostentava uma modesta frota de dez aeronaves, com a final sendo entregue em maio de 2017. Todo o contingente foi recentemente confirmado como aposentado, com os mais jovens um com apenas três anos de idade quando saiu da frota.

All Nippon Airways

O novo cliente final do A380, ANA, também é o menor. O porta-aviões japonês possui uma frota de apenas três superjumbos, pintados em pinturas coloridas dedicadas às rotas que servem. 

O primeiro Airbus A380 da ANA só foi entregue em março de 2019 (Foto: Thomas Boon)

Em circunstâncias normais, pretendia operar serviços para o Havaí, o primeiro chegou em 14 de março de 2019.

Via Simple Flying