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Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)
Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.
Airbus A350
(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)
Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares
Comprimento: 58 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 17,1 metros
Autonomia: 16.112 km
O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.
Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.
Boeing 777
(Imagem: Divulgação/ Boeing)
Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)
Comprimento: 73,9 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 18,5 metros
Autonomia: 13.649 km
O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.
A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.
O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.
Boeing 787
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros
Comprimento: 68 metros
Envergadura: 60 metros
Altura: 17 metros
Autonomia: 11.730 km
O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.
Foram entregues 75 unidades no mundo.
O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.
Airbus A330
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 63,7 metros
Envergadura: 64 metros
Altura: 16,8 metros
Autonomia: 13.334 km
O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.
Ilyushin Il-96
(Imagem: Divulgação/UAC)
Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 55,3 metros
Envergadura: 60,1 metros
Altura: 17,6 metros
Autonomia: 14 mil km
O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.
Ainda na ativa
Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.
Airbus A380
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)
Comprimento: 72,7 metros
Envergadura: 79,8 metros
Altura: 24,1 metros
Autonomia: 15 mil km
O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.
Boeing 747
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.
Comprimento: 76,3 metros
Envergadura: 68,4 metros
Altura: 19,4 metros
Autonomia: 14.430 km
O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.
O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.
A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)
De onde veio?
A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.
No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.
A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.
Desenvolvendo sua própria aeronave
A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.
Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).
O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)
Dando vida ao A318
Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.
Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.
Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.
A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)
O A318 hoje
No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.
A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.
Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)
Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.
Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.
O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.
O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)
Peculiaridades do design de aviação
Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.
Uma das características de design mais notáveis do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.
A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)
De passageiro para cargueiro
Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.
O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.
Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.
A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)
A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.
Modificando o trem de pouso
Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.
A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)
No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.
A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.
Depois de ser essencial para a logística da Airbus, tentou a sorte no mercado de entregas, onde fracassou espetacularmente; agora, está de saída com um futuro repleto de incertezas.
(Foto: Brian Bukowski, CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons)
Poucas aeronaves comerciais que cruzaram os céus tiveram um formato tão peculiar quanto o Beluga da Airbus, cujo nome deriva da semelhança de seu nariz com o do cetáceo que lhe dá nome. Contudo, apesar de desafiar nossa percepção de formas aerodinâmicas, suas linhas faziam todo o sentido dada a sua função: transportar peças grandes, especificamente componentes de aeronaves. Era uma aeronave essencial para a fabricação de aeronaves dentro da rede logística da Airbus.
O Beluga tornou-se pequeno demais
Com uma capacidade de carga útil de 47 toneladas e espaço para acomodar componentes de até 30 metros de comprimento, o A300-600ST podia transportar apenas uma asa por viagem. Já o novo BelugaXL podia transportar duas asas. A empresa explicou que, com o aumento da produção e a logística just-in-time, essa mudança representou um ponto de virada na eficiência de suas operações.
Por exemplo, para operações como o transporte de asas fabricadas em Broughton (Reino Unido) para as linhas de montagem em Toulouse (França) ou Hamburgo (Alemanha). Com o aumento da produção, os Belugas mais antigos passaram a exigir mais aeronaves ou mais horas de voo para cumprir os prazos. Assim, os seis BelugaXLs tornaram-se as aeronaves oficiais da Airbus Logistics.
A segunda vida dos Belugas
Infográfico da Airbus explica a segunda vida do BelugaST
Projetados para durar cerca de 40 mil horas de voo e entrando em serviço em 1995, a Airbus estimou, por volta de 2022, que essas unidades, aposentadas de suas próprias operações logísticas, ainda teriam até 20 anos de serviço restantes. Portanto, receberam uma nova missão: servir como aeronaves de entrega por meio da nova companhia aérea de carga criada para esse fim, a Airbus Beluga Transport (AiBT). Em novembro de 2023, receberam seu certificado de operador aéreo para operar.
Dessa forma, preencheriam um nicho específico: lançamentos aéreos de alta capacidade, voltados para o transporte de satélites, motores de aeronaves, helicópteros ou maquinário pesado. O momento era ideal, já que os enormes Antonov An-124 soviéticos, tradicionalmente usados para esse tipo de entrega, haviam sido recuperados para o conflito entre a Rússia e a Ucrânia. O mercado não viu da mesma forma: aproximadamente um ano depois, a empresa encerrou suas atividades devido à falta de demanda.
Apenas um permanece operacional
Dos cinco BelugaSTs que existiram, apenas um permanece em serviço: o de matrícula F-GSTC "3". Os demais foram aposentados ou aguardam realocação. O primeiro (matrícula F-GSTA "1") foi aposentado em Bordéus em 21 de abril de 2021, a mesma cidade onde o F-GSTB "2" se despediu em 18 de dezembro de 2025. O F-GSTD "4" foi aposentado em Toulouse em 17 de setembro de 2025, e o quinto em Broughton em 29 de janeiro. O F-GSTF "5" é o único cujo destino é conhecido: será convertido em uma sala de aula interativa para estudos STEM no Reino Unido.
A Espanha repete o mesmo erro
Assim como aconteceu com seu antecessor, o Super Guppy, parece que a Espanha também não ficará com nenhum Beluga. Em determinado momento, o país tinha direito a um Super Guppy, mas acabou rejeitando o pedido devido à falta de espaço no Museu da Aeronáutica em Getafe. A aeronave foi vendida para a NASA e ainda está em operação. O protótipo do A400M em Sevilha também não teve um bom destino: acabou sendo sucateado, enquanto seus semelhantes estão em exibição no museu francês Aeroscopia ou na fábrica da Airbus em Bremen.
No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.
O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.
Apenas duas décadas após sua estreia, o Airbus A380 continua sendo a maior aeronave de passageiros do mundo pelo simples motivo de que nenhum outro modelo se compara à sua combinação de dimensões físicas e volume útil da cabine. Permanece como o único jato widebody de dois andares de comprimento total já produzido, permitindo que as companhias aéreas acumulem capacidade e comodidades a bordo sem sacrificar espaço. Isso é especialmente verdadeiro considerando os andares superiores, repletos de assentos premium, e as amplas cabines de classe econômica no andar principal.
A própria Airbus indica uma capacidade típica de cerca de 545 passageiros em uma configuração de quatro classes, com um limite de saída certificado de 853. A aeronave possui algumas das asas mais longas de qualquer jato já construído e foi projetada exclusivamente para a era do modelo hub-and-spoke, já que o modelo poderia suportar demanda concentrada e reduzir as complexidades operacionais em rotas principais.
A grande sacada é que as aeronaves que substituirão o A380 hoje em dia não buscam ser maiores, mas sim mais flexíveis. Com a aposentadoria dos Airbus A380, as companhias aéreas estão encomendando bimotores de longo alcance, como o Airbus A350, especialmente o A350-1000, maior e mais capaz.
O Boeing 777X também é utilizado para reduzir custos por viagem, aumentar a frequência de voos e adequar a capacidade à demanda. O Boeing 777-9 será mais longo que o Airbus A380 e, após a certificação, se tornará o maior bimotor comercial da história. Suas pontas de asa dobráveis ajudam a manter a compatibilidade com os portões de embarque existentes.
(Foto: Shutterstock)
O Airbus A380 continua sendo a maior aeronave de passageiros já construída porque é a única aeronave projetada desde o início como uma aeronave de dois andares em toda a sua extensão. Essa arquitetura cria um volume interno incomparável, já que os engenheiros não apenas alongaram a fuselagem, mas efetivamente empilharam duas aeronaves de fuselagem larga em uma única estrutura. É por isso que nenhum bimotor, como o Airbus A350 ou o Boeing 777, consegue replicar o espaço da cabine dessa aeronave.
A Airbus também dimensionou cuidadosamente este jato para maximizar o número de passageiros por slot nos principais aeroportos de conexão, combinando uma grande envergadura com uma asa enorme e de alta sustentação e quatro motores para transportar cargas muito elevadas por longas distâncias. Desde o Airbus A380, o mercado tem se voltado fortemente para bimotores de longo alcance eficientes e partidas mais frequentes, em vez de aeronaves de mega capacidade.
Isso significa que nenhum fabricante optou por investir os bilhões necessários para construir outro superjumbo totalmente novo. O Boeing 747-8 foi o que chegou mais perto, mas esse jato é menor na versão para passageiros e focado principalmente em carga. O resultado é que o tamanho do A380 permanece incomparável.
Um Airbus A330-200 da Força Aérea Brasileira (FAB) quebrou um recorde e fez um voo sem escalas da Índia para o Brasil, permanecendo no ar por quase 19 horas ininterruptas.
A aeronave de matrícula FAB2901 e designada internamente como KC-30 voou no domingo (15) de Deli, na Índia, para Brasília, no que pode ser o voo mais longo já realizado por um avião à jato da FAB e possivelmente até por um A330.
Aparentemente a aeronave foi até a Índia para realizar os preparativos da visita oficial de estado que o Presidente Lula fará neste semana ao país asiático e membro do BRICS.
O jato A330 atravessou o Mar Arábico e entrou na África pelo Golfo de Áden, sobrevoando a Etiópia, Quênia, Uganda, República Democrática do Congo e Luanda, até iniciar a travessia do Oceano Atlântico. A entrada no Brasil se deu pelo estado do Rio de Janeiro, de onde a aeronave seguiu até Brasília.
Possivelmente o avião tinha programado um redespacho ao chegar no Rio de Janeiro, sendo que, nesta ocasião, são realizados cálculos para analisar o consumo de combustível e, caso seja seguro, o avião segue até o destino final, no caso, Brasília. No caso contrário, ele pousaria no Galeão, onde a aeronave do Esquadrão Corsário fica baseada.
No total, o voo durou 18 horas e 52 minutos, percorrendo 8.457 milhas náuticas (15.662 km). Até onde se tem registro, só existem dois outros voos de Airbus A330-200 que chegaram perto desta marca: foi um da Delta em 2013, entre Cingapura e Atlanta, num voo de reposicionamento com a aeronave vazia, situação similar a este da FAB; porém, nesta rota, o tempo percorrido foi de 18 horas e 29 minutos, numa distância um pouco maior: 9.331 milhas náuticas, ou 17.281 quilômetros.
O recorde absoluto de tempo, porém, se mantém com a Qantas, que, num voo de entrega de um A330-200, voou por 20 horas e 4 minutos, com a aeronave percorrendo 9.130 milhas náuticas (16.910 quilômetros).
Neste vídeo, o Aero - Por Trás da Aviação te leva para um tour completo pela aeronave, mostrando em detalhes tudo o que compõe um dos jatos mais modernos da aviação comercial. Cabine, cockpit, sistemas, interiores, materiais, tecnologias, capacidade, curiosidades — cada parte do avião é apresentada como ele sai da fábrica, antes mesmo de entrar em operação.
Você vai ver de perto o acabamento, a engenharia envolvida, os testes finais e os padrões de qualidade que fazem do A220 um dos jatos mais eficientes da categoria.
Em 11 de fevereiro de 2002, o Airbus A340-500 fez seu voo inaugural para se tornar o avião comercial de maior alcance do mundo. Desenvolvido a partir do anterior Airbus A340-300, o Airbus A340-500 era capaz de transportar 313 passageiros até 8.500 milhas náuticas, permitindo que as companhias aéreas lançassem voos longos sem escalas, como a Singapore Airlines entre o Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) e Newark Liberty Aeroporto Internacional (EWR) em Nova Jersey.
Equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 500, o A340-500 decolou em seu voo inaugural do Aeroporto de Toulouse-Blagnac (TLS) em 11 de fevereiro de 2002, às 10h25, horário local. Após a realização de exercícios de manobra e recolha de dados de performance, a aeronave regressou a Toulouse, tendo estado no ar durante cinco horas e 52 minutos. Ele pousou em segurança no TLS às 16h17.
Uma mulher estava no voo de teste pela primeira vez
No comando do voo estava o piloto de testes chefe da Airbus, Jacques Rosay, auxiliado pelo piloto de testes experimentais Richard Monnoyer. Outra tripulação a bordo da aeronave incluía os engenheiros de teste de voo Didier Ronceray, Sylvie Loisel-Labaste e Bruno Bigand. Sylvie (foto ao lado) fez história ao se tornar a primeira mulher a voar em um voo inaugural da Airbus.
Ao falar sobre o desempenho da aeronave e o comportamento esperado, a Aero News Network cita Jacques Rosay dizendo: "O A340-500 é 6,5 metros (21 pés) mais curto que seu irmão de alta capacidade, o novo A340-600, que voou pela primeira vez em abril passado. as características são praticamente idênticas e, de fato, como qualquer outra aeronave da Família A330/A340. Levamos o A340-500 até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86 e o Trent 500s teve um desempenho de acordo com nossas expectativas."
Rosay e a tripulação voaram com o avião em velocidades mínimas, perto de um estol, até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86. Durante o voo, eles testaram como a aeronave se comportava com o trem de pouso para cima e para baixo. Eles também verificaram como o avião respondeu a várias configurações dos flaps. Vibrações, ruídos e o novo tanque de combustível central da aeronave também foram abordados durante o voo de teste.
Quando o avião decolou de Toulouse, pesava 617.290 libras, das quais 67.240 libras eram de combustível.
A Emirates tornou-se o cliente de lançamento
(Foto: Laurent Errera via Wikimedia Commons)
Após mais voos de teste, o A340-500, junto com o A340-600, foi certificado em 3 de dezembro de 2002 e deveria entrar em serviço com o cliente de lançamento Air Canada. No entanto, a transportadora de bandeira nacional canadense declarou proteção contra falência, deixando a Emirates, com sede em Dubai, para se tornar o cliente de lançamento.
Graças ao alcance ultralongo do avião, a Emirates utilizou a aeronave para iniciar seus primeiros voos de longa distância entre os Emirados Árabes Unidos (EAU) e os Estados Unidos, entre o Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York Aeroporto (JFK).
O Airbus A340-500 voou a rota mais longa do mundo
Primeiro configurado com um layout de duas classes para 181 passageiros e depois com um layout de classe executiva, a Singapore Airlines usou o Airbus A340-500 para voos entre Cingapura e o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) em Nova Jersey. A rota polar de 18 horas e 45 minutos no sentido oeste viu o avião voar sobre o Pólo Norte, Rússia, Mongólia e China. Na época, era o voo sem escalas mais longo do mundo, com uma distância de 8.285 milhas náuticas.
(Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Devido ao alto custo do combustível, a Singapore Airlines suspendeu o voo em 2013, mas o ressuscitou novamente em outubro de 2018, substituindo o Airbus A340-500 pelo novo e mais eficiente bimotor Airbus A350-900.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e Aero News Network
As entregas de aeronaves são uma das métricas mais acompanhadas na produção de aeronaves comerciais. Embora os anúncios de encomendas frequentemente ganhem as manchetes, cada entrega representa anos de espera dos clientes e de construção por parte do fabricante para entregar o produto final. Para fabricantes de aeronaves como a Airbus, os números de entregas anuais são uma representação direta da capacidade de produção e da saúde geral da empresa. Nos últimos anos, a Airbus tem aumentado de forma constante o número de suas entregas anuais, reforçando sua posição como a maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo na era pós-COVID.
2025 foi um ano recorde para a Airbus em termos de entregas pós-pandemia. A fabricante europeia encerrou o ano com um total de 793 aeronaves comerciais entregues a 91 clientes em todo o mundo . Essas entregas incluíram uma ampla gama de aeronaves, desde a família Airbus A220, menor , até a popular família Airbus A320neo e aeronaves de fuselagem larga como o Airbus A330neo e o Airbus A350. Analisando os números da Airbus em 2025, percebe-se que a família A320neo foi, mais uma vez, a aeronave mais entregue pela fabricante no ano. Isso não chega a ser uma surpresa, já que a família A320 conquistou o título de aeronave de fuselagem estreita mais vendida do mundo no início do ano, ultrapassando a família 737 da Boeing, que detinha essa distinção há décadas. Ao final de 2025, a Airbus havia entregue 607 aeronaves da família A320, representando mais de três quartos de todas as entregas do ano.
Esse número inclui 15 A319neos, 205 A320neos e impressionantes 387 A321neos. Essa produção massiva de aeronaves de corredor único é impulsionada por diversos fatores. Primeiramente, as companhias aéreas têm preferido cada vez mais aeronaves de corredor único de longo alcance, como o A321neo, devido à sua maior capacidade de passageiros, melhor custo-benefício e maior alcance em comparação com aeronaves de corredor único anteriores. Além disso, em 2025, a Airbus adicionou duas novas linhas de montagem final, uma em Mobile, Alabama, e outra em Tianjin, China, aumentando significativamente a capacidade máxima de produção da Airbus. Com isso, a Airbus passa a ter um total de dez linhas de montagem final do A320 em todo o mundo.
A outra família de aeronaves de corredor único da Airbus, o A220, também teve um ano sólido. No total, a Airbus entregou 93 aeronaves A220 em 2025, sendo 88 A220-300 e apenas cinco A220-100. A preferência pela variante maior, a -300, destaca a escolha das companhias aéreas por maior capacidade e melhor custo-benefício por assento-milha, principalmente em mercados competitivos de curta e média distância. A Airbus planeja aumentar ainda mais suas taxas de produção do A220 em 2026, com o objetivo de produzir 12 A220 por mês até meados de 2026, chegando a 14 por mês até o final do ano.
No segmento de aeronaves de fuselagem larga, a Airbus entregou 36 A330 e 57 A350. Entre as entregas do A330, duas aeronaves eram A330-200, modelos já consagrados, entregues a clientes governamentais. As demais entregas foram, em sua grande maioria, do A330-900neo, com 33 unidades entregues durante o ano, enquanto apenas um A330-800neo foi entregue. A família A350 apresentou uma distribuição mais equilibrada, com 42 A350-900 e 15 A350-1000 entregues em 2025, refletindo a demanda contínua por aeronaves de fuselagem larga eficientes para voos de longa distância, à medida que as viagens internacionais continuam a se recuperar.
O maior avião de passageiros do mundo já está sendo construído e deverá entrar em operação em 2006. A aeronave pode pesar até 560 mil quilos e tem capacidade para transportar 850 passageiros em dois pavimentos inteiros. Se tornando o maior avião de passageiros comercial que o mundo já viu, tirando o rei Boeing 747-800 do trono.
A versão atualizada do motor do Airbus A321 é freqüentemente chamada de A321neo. No entanto, existem cinco variantes diferentes do A321neo, variando do A321-271N ao A321-253N (Foto: Lufthansa)
Nomes de aeronaves comerciais são algo com que a maioria dos entusiastas da aviação está familiarizada. Na verdade, quase todos os nossos leitores saberão a diferença entre um Airbus A350 e um Airbus A380. Seria outra declaração segura dizer que esses mesmos leitores saberão a diferença entre um Boeing 737-700 e 737-800. Mas e quanto à diferença entre um Boeing 737-824 e um 737-8CT? São todos (ou pelo menos alguns) esses números extras (e letras) que tentaremos decodificar no próximo artigo.
Letras e números: uma introdução
Desde o início da aviação, a maioria das aeronaves foi designada usando uma combinação de letras e números. Mesmo aeronaves famosas como o DeHavilland Comet e Lockheed Electra tinham designações alfanuméricas DH 106 e L-188, respectivamente.
Embora nomes descritivos como Comet e Electra não apareçam mais nos nomes de aeronaves comerciais modernas, eles ainda estão presentes em muitas aeronaves militares. Pense no F/A-18 Hornet, no F-22 Raptor e no F-35 Lightning. O nome próprio mais próximo em aeronaves comerciais nos dias de hoje seria provavelmente 787 Dreamliner. No entanto, parece que para por aí.
Hoje em dia, os dois grandes fabricantes de aviões, Airbus e Boeing, seguem fielmente seu próprio sistema de numeração alfanumérica. Isso consiste nas seguintes partes:
O modelo da aeronave;
A variante do modelo (em termos de tamanho);
Tipo de motor;
E quaisquer letras adicionais usadas para designar outros recursos.
Este artigo examinará os jatos comerciais mais populares da Airbus e Boeing. Não é de forma alguma totalmente exaustivo. Em vez disso, destina-se a fornecer uma compreensão geral do que cada uma das várias letras e números significa dentro do nome de uma aeronave. Vamos começar!
Famílias de aeronaves comerciais Boeing
Sendo o mais velho dos dois fabricantes de aviões, vamos primeiro começar com as aeronaves Boeing. No nível mais básico, você provavelmente saberá que a linha comercial da empresa segue um padrão “7X7”: 707, 717, 727 e assim por diante, até chegar a 787.
A Nepal Airlines foi o único cliente que encomendou um Boeing 757-200M - uma variante combi do 757-200. Foto: Simon Butler via Flickr
Sem entrar muito na história da convenção de nomenclatura da Boeing (há outro artigo para isso), deve-se observar que a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato. O primeiro jato comercial do fabricante de aviões seria chamado de “Boeing 700”. No entanto, a equipe de marketing da Boeing achou que adicionar um “7” ao final soava melhor - que é como o “Boeing 707” veio ao mundo. Uma exceção a isso que vale a pena mencionar é o Boeing 720 - que era uma variante mais curta do 707, usada para operar rotas mais curtas e decolar em pistas mais curtas.
Números da Boeing “após o hífen”
Desde o 707, a convenção de nomenclatura da Boeing para jatos comerciais manteve-se firme com seu padrão 7X7. Indicando o tipo de aeronave, esses jatos sempre tiveram um conjunto adicional de letras e números acrescentados.
O Boeing 737-900 é o modelo 737 mais longo da série 737 NG (Next Generation) da empresa (Foto: Vincenzo Pace)
Para todas as famílias comerciais da Boeing, um hífen segue o modelo. Na maioria das vezes, até recentemente, três dígitos foram adicionados. Esses três números representam a série dentro do modelo. Os números de série tendem a indicar dois diferenciadores gerais: tamanho da aeronave e geração da aeronave.
A família 737 é o caso mais interessante para variações de designação, pois cada geração teve várias séries. A família de aeronaves 737 começou com o -100, mas foi até o -900. É assim que as gerações e as séries se dividem:
737 Original: -100 e -200. O -200 é uma versão alongada do -100.
737 Classic: -300, -400, -500. O -400 foi um trecho do -300, mas ligeiramente contra-intuitivo, o -500 é uma versão encolhida do -300.
737 Next Generation (NG): -600, -700, -800, -900. O -600 foi uma atualização do curto -500 e é o menor da série NG. Ao contrário da numeração da série Classic, cada número ascendente corresponde a mais um trecho do 737, sendo o -900 o mais longo da aeronave NG.
737 MAX: A nomenclatura desta série de 737s foi diferente das gerações anteriores, usando um dígito em vez de triplo (assim como a família 787). Para jatos MAX, o mais curto da família é o MAX 7. A aeronave fica mais longa com os números crescentes: MAX 8, MAX 9 e o mais longo sendo o MAX 10. Às vezes, algumas operadoras omitem a palavra MAX do nome. Por exemplo, enquanto a Air Canada o chama de 737 MAX 8, a Singapore Airlines chama o mesmo tipo de aeronave de “737-8”. Uma raridade é o 737 MAX 200, que é uma variante de alta densidade do MAX 8.
A Singapore Airlines abandonou a formulação “MAX” de sua aeronave 737 MAX (Foto: Singapore Airlines)
Ao olhar para os números de modelo mais específicos, parece que a Boeing atribuiu os últimos dois dos três dígitos como identificadores para o cliente original da aeronave (até certo ponto). Por exemplo, os 737-800 construídos para a Delta são designados como 737-832. Dê uma olhada abaixo em outros 737-800s e seus clientes, e como os dois últimos números (ou letras) mudam:
American Airlines: 737-823
Continental Airlines (agora operado pela United): 737-824
Ryanair: 737-8AS
Southwest: 737-8H4
WestJet: 737-8CT
Então, você consegue adivinhar que companhia aérea opera um Boeing 737-924?
Parece que a Boeing decidiu abandonar essas últimas distinções para jatos mais novos, já que elas não parecem aparecer para as aeronaves 787 e 737 MAX. Mas, embora os 747s mais novos sejam chamados de 747-8s, seus “nomes completos” parecem ter três dígitos após o hífen. Assim, todas as aeronaves Boeing construídas especificamente para a Korean Air terminam em B5. Seus 737-900s são “737-9B5”, enquanto seus jatos de passageiros 747-8 são “747-8B5” (a Lufthansa opera o 747-830).
Letras adicionais da Boeing
Muitas vezes, letras adicionais vêm no final do modelo e da série de uma aeronave. Esses sufixos são outro descritor do jato, distinguindo-o ainda mais de outras aeronaves do mesmo tipo e tamanho. Os sufixos usados para aeronaves Boeing incluem:
ER: Extended range (Alcance estendido)
LR: Long-range (longo alcance)
SR: Short-range (curto alcance)
ERSF: Extended range, special freighter (alcance estendido, cargueiro especial)
BDSF: BEDEK Special freighter (Cargueiro especial BEDEK)
SCD: Side cargo door (porta de carga lateral)
C: (Convertible) conversível. Isso significa que a aeronave pode ser convertida entre uma aeronave de passageiros e um cargueiro)
F: Freighter (Cargueiro)
M: Combi. Estas são aeronaves com seções de carga e seções de passageiros dedicadas.
BCF: Boeing converter freighter (cargueiro convertido Boeing)
i (intencionalmente em minúsculas): Intercontinental. Especificamente aplicável ao 747-8, o 747-8i é simplesmente a variante para passageiros da última geração do 747 da Boeing.
Este 767-300BCF da LATAM é um 767 de passageiros que foi convertido em um cargueiro
Famílias de aeronaves comerciais Airbus
O site Travel and Leisure observa que o primeiro avião comercial de passageiros da Airbus foi o A300. Nesse caso, o A significava Airbus, e o 300 refletia a capacidade de passageiros da aeronave. Embora a Airbus tenha percebido que a aeronave teria um desempenho melhor com apenas 260 passageiros, ela manteve o uso de “300” em vez de A260. Nesse caso, a aeronave foi chamada de A300B.
Provavelmente percebendo que nomes baseados na capacidade de passageiros poderiam ficar confusos, o fabricante de aviões manteve seu padrão A3XX - ou A3X0 para ser mais específico. É por isso que temos as famílias A310, A320, A330, A340, A350 e A380.
Assim como a Boeing, essas famílias de aeronaves se dividem em vários modelos, designados com um hífen e três dígitos.
Usando a família A340 de geração única, temos as seguintes variantes, que aumentam de tamanho à medida que o número da variante aumenta:
A340-200
A340-300
A340-500
A340-600
Embora os dois últimos dígitos sejam geralmente um par de zeros ao identificar a aeronave, esses dois últimos dígitos podem ser mais específicos.
Excluindo o quarto dígito “sufixo N” para aeronaves neo (explicado abaixo), os dois últimos números de jatos Airbus simplesmente descrevem o tipo de motor usado na aeronave. Por exemplo, existem três variantes de motor para o Airbus A380-800:
A380-841: Trent 970-84 / 970B-84
A380-842: Trent 972-84 / 972B-84
A380-861: Engine Alliance GP7270
Singapore Airlines é o único cliente do Airbus A350-900ULR. O ULR significa “alcance ultralongo”, o que por si só fornece uma descrição bastante precisa do que o torna especial (Foto: Airbus)
A família A320
É difícil apresentar regras e convenções quando os próprios planejadores quebram o padrão de vez em quando. A família A320 é outro exemplo disso.
Enquanto a família do Boeing 737 de corpo estreito em suas múltiplas gerações tem seus sufixos que variam de acordo com o tamanho, a família do A320 da Airbus sobe e desce de tamanho com os dois últimos dígitos. Portanto, o Airbus A318 é o menor membro da família A320. Subindo é o A319, então o A320 e, finalmente, o A321 é a versão mais longa.
Todos os A318 e A319s foram -100s. Enquanto isso, os jatos A320 e A321 tinham variantes -100 e -200. Os -100s tinham MTOWs mais baixos do que seus equivalentes -200, que eram mais pesados e tinham modificações estruturais para lidar com aumentos na capacidade de combustível.
A Airbus modernizou as famílias A320 e A330 com versões "neo" - com as três letras significando "nova opção de motor". Como resultado, a geração mais antiga foi chamada de ceos, ou "opções de motor atuais". Aqueles que desejam ser mais técnicos podem simplesmente referir-se às variantes ceo mais antigas com seus sufixos de três dígitos (-100 ou -200).
A designação neo fica ainda mais complicada, pois a família A320neo usa um sufixo de três dígitos seguido por um “N”. Se um código de aeronave termina com NX, a aeronave foi equipada com Airbus Cabin Flex para maximizar a capacidade (o que também significa que o número de saídas de emergência é diferente).
Toda a frota do Qantas A380 é composta por aeronaves A380-842, o que significa que estão equipadas com o motor Trent 972 de maior empuxo (Foto: Vincenzo Pace)
Letras adicionais do Airbus
Assim como a Boeing, a Airbus adiciona sufixos adicionais para diferenciar ainda mais sua aeronave de outros jatos do mesmo tipo e tamanho. aqui estão alguns exemplos:
LR: Long-range (longo alcance)
XLR: Extra-long range (alcance extralongo)
ULR: Ultra-long range (alcance ultralongo)
F: Freighter (Cargueiro)
P2F: Passenger to freighter (Passageiro para cargueiro)
É uma grande quantidade de informações para absorver - e certamente pode ficar confusa, pois há tantos padrões e estruturas diferentes para cada família de aeronaves. Apesar do caos, esperamos que este artigo tenha sido capaz de esclarecer um pouco as convenções de nomenclatura dos dois grandes fabricantes de aviões e seus vários jatos.
Avião na fábrica da Airbus em Toulouse (Foto: Igor Pires/DN)
Por Igor Pires (Diário do Nordeste)
Você sabe como funciona uma fábrica de aviões? A coluna visitou em novembro deste ano as instalações da Airbus, na cidade de Toulouse, na França.
Eu conheci a fábrica da Airbus em 2012. À época, o enorme A380 estava no pico de produção e havia vários deles para onde se olhava nas instalações de Toulouse, em várias fases da produção, desde a junção das asas com a fuselagem, até o aguardo para a entrega aos clientes.
Dez anos após, quis o destino que voltasse à Toulouse, não mais como estudante de engenharia, mas para cobrir, como contamos, a entrega de um avião temático para a Azul Linhas Aéreas.
Onde fica a fábrica da Airbus
Toulouse é uma cidade no sul da França de aproximadamente 500 mil habitantes, grande polo universitário francês. A região metropolitana tem mais de 1,4 milhão de habitantes.
Toulouse é a São José dos Campos - cidade paulista onde está a fábrica da Embraer - francesa, com uma abrangência mundial maior, sobretudo pela maior quantidade de aviões entregues.
De maneira resumida, a Airbus é o resultado de um consórcio europeu sobretudo entre as empresas Aérospatiale, Sud Aviation, Nord Aviation (francesas), a Deustsche Airbus (alemã), a Hawker-Siddeley e a espanhola Casa no fim da década de 60.
A300 lançado na década de 70 (Foto: Airbus/Divulgação)
O consórcio, reunido, produziu o primeiro jato widebody (dois corredores) do mundo, o A300, que realizou seu primeiro voo em 1972. Recebeu esse nome porque foi projetado para transportar aproximadamente 300 pessoas por viagem.
Inclusive em outubro, completaram-se 50 anos desse 1º voo.
Dia da visita
A comitiva de brasileiros foi reunida no hotel e foi de ônibus fretado até a Airbus. Numa das portarias da fábrica, recebemos crachás de identificação de imprensa.
Adentramos as instalações e recebemos o 1º briefing de boas-vindas.
Fomos recebidos pela equipe de Comunicação da Airbus, que nos levaria para um tour pela linha de montagem do A350 - maior e mais moderno avião hoje em produção da Airbus.
Recebemos instruções de que poderíamos tirar fotos e fazer vídeos, desde que não capturássemos as pinturas dos aviões, de forma a não identificar os clientes da Airbus.
Família de aeronaves comerciais Airbus
Durante as primeiras explanações, contaram-nos que Toulouse era a linha de montagem final das famílias de aeronaves comerciais. As partes dessas aeronaves, porém, são fabricadas em diferentes países da Europa: Alemanha, Espanha, Reino Unido, França, dentre algumas cidades, conforme arte abaixo.
(Imagem: Airbus/Divulgação)
Analogamente, todos as outras famílias são resultados da montagem final em Toulouse:
Modelos de aeronaves produzidos pela Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)
Da junção de todas essas partes transportadas para Toulouse, surgem os vários modelos de aeronaves acima, que possuem hangares distintos para serem montados, conforme foto abaixo:
Instalações da Airbus em Toulouse (Imagem: Airbus/Divulgação)
Perceba as instalações responsáveis pelas linhas de montagem do A320, A321, A330 e do “extra widebody” (super larga fuselagem) A350.
O engenheiro brasileiro Victor Shigueoka, do marketing da Airbus, contou-nos que as versões do modelo A340 compartilhavam a linha de montagem com o A330. Já a linha do A380, tornou-se o hangar de montagem do A321neo.
Victor Shigueoka é paranaense, engenheiro mecânico pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e tem mestrado em engenharia aeronáutica pelo ITA, ou seja, trabalha com marketing, mas conhece também muito da construção de aviões.
“A maioria de nós no marketing, somos engenheiros, pois assim, conseguimos entender do avião e capturar desejos que os clientes não sabem que possuem, ou como poderiam ter parte de seus problemas solucionados”.
Logística de peças para a montagem
Mas qual seria a forma de transferir todas essas peças para Toulouse? A forma mais comum é pelo Beluga.
Beluga sendo carregado com peças da fuselagem de aeronaves (Foto: Airbus/Divulgação)
Porém, não víamos um, mas vários Belugas, os de última geração, o XLG extra large, que conseguem levar asas inteiras e fuselagens completas em seu dorso.
Linha de montagem do A350
O mote principal da nossa visita foi conhecer a linha de montagem do A350, maior e mais moderno avião hoje em fabricação pela Airbus. Assim, fizemos um interessantíssimo tour pelo gigantesco hangar A350 XWB FAL.
O termo XWB refere-se a extra wide body, ou super larga fuselagem. Mais larga 12 polegadas que o A330 neo, versão mais moderna do consagrado e popular avião comercial.
Dessa forma, enquanto o A330neo pode ter até 8 (configuração 2-4-2) assentos por fileira, o A350XWB, pode ter mais dois assentos nas pontas (configuração 3-4-3), com assentos de 43,18cm de largura, padrão da indústria para assentos na econômica.
Avião de última geração, é a primeira aeronave da Airbus com 70% de estruturas em compósitos como fibras de carbono e polímeros. Isso mesmo, o metal é substituído por plásticos e fibras, mais leves e, até mesmo, mais resistentes.
Modelo A350 da Airbus é um dos mais modernos produzidos atualmente (Foto: Airbus/Divulgação)
Um dos principais motivos dos aviões terem ficado mais leves e econômicos, ao longo dos últimos anos, é o uso da fibra de carbono na composição da matéria-prima das aeronaves.
Assim, na linha de montagem, vimos o avião praticamente todo pintado com cores que indicavam a utilização dos compósitos, como vemos abaixo.
Cor amarela clara indicando a utilização de materiais compósitos, seção de fuselagem número 607 (Foto: Igor Pires/DN)
Por outro lado, uma região da fuselagem (cockpit ou cabine de pilotos) continua sendo feita com metal (alumínio), que tem coloração verde.
O motivo é que, como a cabine guarda inúmeros sistemas elétricos e eletrônicos (aviônica), esses equipamentos precisam ser protegidos de descargas elétricas externas, por exemplo. Daí, a física explica que envoltórias metálicas (alumínio) protegem eletricamente do exterior, os componentes internos, a chamada Gaiola de Faraday.
Igor, e por que o nariz do avião está pintado de vermelho? Justamente para registrar outro tipo de material, que não somente o metal: geralmente alumínio mais materiais compósitos.
Como no nariz do avião está posicionado o radar meteorológico e outras antenas para auxílio à navegação, neste há emissão de ondas, logo o material precisa ser “transparente” a essa radiação. Assim não pode ser material metálico.
Ao contrário de outras partes da fuselagem e das asas, que não podem sofrer danos, o nariz do avião é menos resistente e, geralmente, se deforma em grandes turbulências ou quando o avião ingressa em densas formações. Porém, isso não representa nenhum risco ao voo.
O nariz do avião, ou radome, não pode ser tão resistente para dar passagem à radiação emitida pelos radares e antenas.
O que é o Mock-up Center
Visitamos também o Mock-Up Center da Airbus ou Airspace, muito objetivamente, é a concessionária da Airbus, onde os clientes conseguem ver várias opções de interiores para seus aviões, como primeira classe, classe executiva, econômicas premium, espaçamento entre os assentos, mobiliários, galleys, configuração de assento cama (full-flat), até duchas nas primeiras classes.
Eles têm várias fuselagens próximas umas das outras, que conseguem simular o interior dos aviões. A reportagem não foi autorizada a tirar fotos dos interiores.
Lembro-me de que já em 2012, como dissemos acima, a visita ao Airspace foi uma das partes da que mais me chamaram atenção: o deck superior do A380 (possui dois decks).
Eles realmente têm um lounge dentro do avião, com estofados muito suntuosos, decoração de mansões, dentro de um avião.
Obviamente essa é uma das opções para o A380, configuração de menor densidade, já que com classes convencionais, a aeronave consegue acomodar incríveis 800 passageiros.
Sentados, simulamos um chá britânico a 38 mil pés, conversando com clientes: claro que tudo brincadeira.
Na classe executiva, transformei o assento da aeronave em cama, com apenas um botão.
Na estrutura do A321, pudemos ver a configuração menos densa com classe executiva, econômica premium e a econômica convencional: sobretudo o A321XLR, que será muito explorado no médio prazo para viagens internacionais e um pouco mais de conforto poderá ser uma das chaves de sucesso.
No A350, o que chama a atenção é a amplitude da fuselagem, realmente mais larga do que os aviões que hoje fazem viagens de longo-curso.
A Airbus
A Airbus é um grande grupo europeu fabricante de aeronaves militares, comerciais, cargueiras.
Tem grandes ambições de atingir já em 2035 a fabricação de aeronaves com emissão neutra de carbono, com processos sustentáveis e 100% compensados.
Em 2050, a Airbus deseja ter aeronaves com zero emissões de carbono. Hoje já se testam motores a hidrogênio, por exemplo.
A Airbus tem a família de aviões comerciais mais vendidos da história. É o caso da família A320, com mais de 10.500 aviões em operação, além da oferta firme de 6,2 mil aeronaves.
O grupo constrói aviões de longo-curso (viação internacional) com alegado “lucro imbatível” por assento no caso do A350 e promete revolucionar a aviação de um corredor com o já em certificação A321XLR, como contamos acima.
