Airbnb A320: Antigo avião da Etihad transformado em casa de férias de luxo

(Crédito: Shutterstock)

A Apple Camping, empresa sediada no Reino Unido, converteu um Airbus A320 aposentado da Etihad em uma acomodação de férias totalmente equipada, batizada de "Apple Air". A acomodação está disponível por cerca de US$ 250 por noite e pode acomodar até quatro hóspedes. Ela combina toques autênticos da aviação, incluindo portas de cabine funcionais, carrinhos de bagagem e sinalização original de iluminação superior, com conforto moderno.

A aeronave inclui cozinha, Wi-Fi, aquecimento e um lavabo adaptado com chuveiro de água quente. Do lado de fora, um deck voltado para o oeste e uma área de estar temática ampliam a experiência. Vídeos nas redes sociais mostram a construção e o interior da aeronave, destacando o quão confortável e singular é a experiência. Além da novidade, o projeto exemplifica a crescente tendência de reaproveitar fuselagens de aeronaves para fins de hospitalidade, ecoando conversões de jatos de alto perfil, como o Boeing 727 baseado em Bristol.

Airbnb de luxo com A320 convertido

Apple Camping Airbus A320 Airbnb (Crédito: Apple Camping)

A Apple Camping lançou o "Apple Air", uma fuselagem convertida de um Airbus A320 originalmente pertencente à Etihad Airways, com reservas atualmente em torno de US$ 250 por noite. A unidade acomoda quatro "passageiros", com três camas e um banheiro, mantendo elementos originais da aeronave, como portas, persianas, iluminação dos compartimentos de bagagem, armários personalizados e carrinhos de corredor. A cabine convertida também inclui cozinha completa e chuveiro, de acordo com o site da Apple Camping.

A cabine de comando e a fuselagem dianteira da aeronave agora ficam de frente para um deck com paredes de vidro e persianas blackout para maior privacidade. O local oferece Wi-Fi, aquecimento e um recanto externo com assentos inspirado em "Mil e Uma Noites". O Airbnb fica em Redberth, Pembrokeshire, em uma propriedade maior que também inclui um Airbnb em formato de OVNI. A Apple Camping tem promovido essa oferta única de diversas maneiras, inclusive pelo Instagram e Facebook. Análises de terceiros continuam a destacar a origem do Airbnb na Etihad Airways, suas 26 janelas e o isolamento completo.

O que isso oferece aos hóspedes?

(Crédito: Apple Camping)

Os hóspedes atravessam uma porta original da cabine e entram em um espaço aberto construído dentro da fuselagem do Airbus A320. Duas camas de solteiro e um sofá-cama oferecem três camas para quatro pessoas, com carpete e isolamento novos que garantem conforto durante todo o ano. Detalhes autênticos da aviação permanecem por toda parte, desde as portas funcionais do Airbnb, persianas retráteis em vinte e seis janelas, iluminação nos compartimentos superiores e espaço de armazenamento original com a marca Etihad.

Os carrinhos de serviço foram repensados ​​para oferecer aos passageiros um espaço de armazenamento excepcional. Uma cozinha compacta e totalmente equipada facilita o preparo das próprias refeições, e um dos lavabos foi reformado com um chuveiro moderno de água quente, enquanto o outro funciona como um vaso sanitário convencional. A sala de estar inclui uma grande mesa de centro, um sofá confortável e uma televisão com diversas opções de entretenimento gratuitas. Isso proporciona aos hóspedes praticamente todo o conforto de casa que possam desejar, por um preço acessível de cerca de US$ 250 por noite.

Em termos de espaços ao ar livre, o Airbnb dispõe de um terraço virado a oeste com fachada de vidro duplo e cortinas blackout, que se abre para um recanto acolhedor ao estilo "Mil e Uma Noites" que pode ser usado pelos passageiros para refeições. As comodidades padrão incluem Wi-Fi, aquecimento, roupa de cama, banheiro privativo e tomadas elétricas. Tudo isso completa uma estadia que combina originalidade com conforto prático no litoral de Pembrokeshire, com forte temática de aviação.

Por que construir esse tipo de Airbnb?

Área do pátio do Airbus A320 no Airbnb com tema de acampamento da Apple (Crédito: Apple Camping)

Reaproveitar um Airbus A320 aposentado para transformá-lo em um Airbnb é uma iniciativa sustentável e com significativo potencial financeiro. Em vez de descartar uma fuselagem em boas condições, o operador pode vendê-la para uma empresa que a transformará em uma estrutura autossuficiente e resistente às intempéries, com personalidade própria. Isso reduz o desperdício de materiais e evita o custo e o tempo de uma construção do zero.

A própria aeronave também impulsiona o alcance orgânico nas redes sociais e a cobertura da imprensa. Os Reels do Facebook convertem gradualmente a curiosidade em reservas, aumentando a lucratividade da empresa. A exclusividade também sustenta preços premium e alta ocupação em comparação com as típicas acomodações tipo pod do Airbnb.

A aeronave é um item de estoque diversificado que oferece amplo apelo a famílias e entusiastas da aviação, podendo ser vendida em conjunto com outras unidades temáticas. Ainda existem riscos, incluindo os relacionados ao transporte e às licenças. Uma vez instalada, a fuselagem se torna um ativo durável e fotogênico, com longa vida útil e que gera fluxo de caixa consistente e recorrente.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: 2 de novembro de 1992 - O primeiro voo do Airbus A330

Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.

O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus

O voo inaugural do A330

O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.

A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.

Um marco importante para a aviação

Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.

O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific

Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.

Entrou em serviço em 1994

A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.

O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix

Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.

Uma história do A330

O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B. 

O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,

“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”

Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus

Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo. 

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com, Wikipédia e Airbus

Airbus A318 x A220-100: Qual aeronave é a melhor?

Como o Airbus A318 se compara ao A220-100 em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines em voo (Foto: Nicolas Economou)

Quando a Airbus incorporou a série A220 da Bombardier em seu portfólio, o fabricante europeu criou inadvertidamente concorrência direta para uma de suas aeronaves existentes - o A318 . Como as duas aeronaves se comparam em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?

O A220 vem em duas variantes – o A220-100 e o maior A220-300. Para efeitos desta comparação com o A318, a Simple Flying considerará o A220-100.

Capacidade e conforto dos passageiros

Vencedor: A220-100

Ambas as aeronaves transportam quase a mesma quantidade de passageiros – o A318 pode transportar até 136 em sua configuração de maior densidade, enquanto o A220-100 pode transportar até 135 passageiros. Dito isto, as configurações das companhias aéreas variam ligeiramente. A Air France é a maior operadora do A318 e possui a aeronave configurada com 18 assentos na classe executiva e 113 na classe econômica, o que lhe confere uma capacidade total de 131 passageiros.

Um Airbus A318 da Air France prestes a pousar (Foto: Fasttailwind)

Quando se trata do A220-100, a maior operadora do tipo, a Delta Air Lines, configura sua aeronave para transportar apenas 109 passageiros – 12 na primeira classe e 97 na classe econômica (15 dos assentos da classe econômica são Comfort Plus, que oferecem um pouco mais de conforto). mais espaço para as pernas e um serviço de bordo melhorado).

Os assentos da classe econômica no A220-100 estão na configuração 2 - 3, oferecendo maior escolha para casais ou grupos que desejam sentar-se juntos. Por ser uma aeronave mais moderna, o A220 também é equipado com grandes compartimentos superiores, pontos de carregamento USB e maior umidade da cabine, tornando-o mais confortável em geral. As janelas também são enormes, ainda maiores que as do Boeing 787.

Um Airbus A220-100 da SWISS taxiando até o portão (Foto: SWISS)

Por outro lado, o A318 tem 20 anos, tendo entrado em serviço com a Frontier Airlines em 2003, e não tem a mesma sensação arejada e espaçosa do moderno A220. Suas cabines de classe econômica são configuradas no layout padrão 3 - 3, o que significa que, embora seja mais curto que o A220, pode transportar mais passageiros.

Eficiência operacional

Vencedor: A318

O A318 pode voar cerca de 370 NM mais longe que o A220-100, graças aos seus motores potentes e à substancial capacidade de combustível. O A220 também tem sido afetado por problemas na cadeia de suprimentos com o fabricante do motor Pratt & Whitney.

Popularidade com companhias aéreas

Vencedor: A220-100

O A318 entrou em produção em 2001, mas apenas 80 foram construídos desde então. Ao longo dos anos, a aeronave recebeu alguns usos exclusivos, como os serviços transatlânticos somente em classe executiva da British Airways a partir do Aeroporto London City (LCY).

Hoje, restam apenas dois operadores comerciais do A318 – Air France e TAROM. A companhia aérea francesa tem um total de dez A318, embora quatro estejam atualmente inativos de acordo com os últimos dados da ch-aviation, enquanto a TAROM tem quatro, dos quais um está inativo.

Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)

Embora o A220-100 também tenha apenas dois operadores comerciais – Delta Air Lines (45) e SWISS (9) – o seu avião irmão, o maior A220-300, provou ser muito mais popular, com mais de 200 atualmente em serviço em todo o mundo. A airBaltic é a maior operadora da série -300, com 43 exemplares, seguida pela Air Canada (33) e pela Air France (23).

Várias outras companhias aéreas, incluindo a companhia aérea italiana ITA Airways, têm encomendas pendentes do A220-100, o que significa que o número total em serviço só aumentará.

Qual é melhor?

Com base no conforto dos passageiros, modernidade e popularidade entre as companhias aéreas em todo o mundo, o A220-100 é o vencedor inegável. No entanto, é importante notar que esta comparação compara uma aeronave moderna com uma que foi projetada há mais de 20 anos.

Um Airbus A318 da TAROM prestes a decolar (Foto: Soos Jozsef)

Seguindo a popularidade do A319neo e do A320neo, o A318 poderia ter ganhado uma nova vida se a Airbus tivesse decidido produzir o A318neo. No entanto, isso teria canibalizado o mercado do A220.

Com informações da Simple Flying

Airbus A330-200 x A330-300: Quais são as principais diferenças?

As duas variantes entraram em serviço com quatro anos de diferença.

O Airbus A330 chegou aos céus pouco mais de duas décadas após o inovador A300 da empresa, e o fabricante europeu faria duas versões da aeronave. Estes foram designados como A330-200 e A330-300, mas quais são as diferenças entre eles? Vamos dar uma olhada e descobrir.

Como tudo começou

A Airbus reconheceu uma demanda por aeronaves widebody capazes de operar rotas troncais transcontinentais de alta capacidade e alcance médio. Voos como Paris para Istambul eram populares o suficiente para um avião maior que o A300, mas não justificavam os Boeing 747 quadrimotores . A Airbus também queria uma aeronave para substituir os projetos de fuselagem larga de três motores, como o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar.

Isso levou a Airbus a projetar o Airbus A330 e o A340 simultaneamente, sobre os quais você pode ler aqui . O primeiro a chegar ao mercado foi o A330-300. No entanto, quando a Boeing lançou o 767-300ER, as vendas do Airbus A330-300 caíram, com a fabricante europeia reconhecendo que a indústria precisava de uma versão menor e de maior alcance. Isso resultou na produção do modelo A330-200.

A transportadora francesa Air Inter foi a operadora de lançamento do A330
(Foto: JetPix via Wikimedia Commons)

Ambas as versões foram bem sucedidas, e a Airbus acabou desenvolvendo uma nova geração da série A330 conhecida como A330neo como resultado. Mas quão diferente é o A330-200 menor em comparação com o modelo A330-300 original e maior?

Capacidade de passageiros

Os números divulgados pela Airbus mostram que o menor A330-200, que mede 58,82 metros de comprimento, tem uma capacidade típica de 220 a 260 passageiros. Enquanto isso, com o A330-300 sendo quase cinco metros mais longo (63,66 metros), esta versão do jato duplo tem uma capacidade típica maior de 250-290 assentos.

É claro que as companhias aéreas alteram ou configuram rotineiramente a aeronave ao seu gosto, por isso é importante levar esses números com cautela. Em termos de capacidade máxima possível, o A330-200 tem um limite de saída de 405 passageiros. Para o A330-300 maior, esse número é um pouco maior, chegando a aconchegantes 440 assentos.

Os limites de saída são determinados por quantos passageiros podem estar sentados em uma aeronave e ainda sair com segurança a tempo em uma situação de emergência. Esse número depende de fatores como corredores, configuração de assentos e, como o nome sugere, quantas saídas o avião tem. Simplificando, quanto mais saídas houver, maior será a capacidade.

Canada 3000 foi um dos primeiros operadores do A330-200 (Foto: John Davies via Wikimedia Commons)

A Airbus também ofereceu uma versão 'regional' do A330-300, com assentos para cerca de 400 passageiros a um alcance reduzido de 5.000 km (2.700 milhas náuticas). A Saudia recebeu o primeiro desses jatos duplos modificados em agosto de 2016.

Variando

O menor A330-200 tem um alcance maior do que o maior A330-300, com 13.450 km (7.262 milhas náuticas). Enquanto isso, o A330-300 tem um alcance de 11.750 km 6.344 milhas náuticas. Um aspecto fundamental nessa diferença é o fato de que o A330-200 possui os mesmos motores do A330-300 (ou mais recente), mas é uma aeronave mais leve.

O A330-200 tinha um design tão bom que a Airbus o usaria como modelo para a versão de carga do A330, bem como para a versão VIP corporativa do A330 (que pode transportar 50 passageiros por 15.400 km, ou 8.300 milhas náuticas).

Vendas

As duas principais variantes do A330 têm números de vendas bastante semelhantes (Foto: Airbus)

Quando se trata do sucesso comercial das duas variantes, não há muito entre elas. De fato, em julho de 2022, a Airbus havia recebido 784 pedidos para o A330-300, em comparação com 684 para o A330-200. No entanto, suas contrapartes A330neo de próxima geração têm uma diferença muito maior. De fato, o menor A330-800 acumulou apenas 11 pedidos, em comparação com um número muito mais saudável de 262 para o A330-900.

Via Simple Flying e Airbus

Quantos passageiros cabem em um Airbus A380?

O jumbo de dois andares pode acomodar um número impressionante de passageiros.

(Foto: Soos Jozsef)

Desde a sua introdução em serviço em 2007 com a Singapore Airlines, o A380 tem continuamente definido o padrão para serviços de longa distância de alta capacidade. O modelo, do qual foram construídos mais de 250 exemplares, transportou milhões de passageiros ao longo de sua vida, e alguns operadores passaram a depender fortemente da aeronave.

Com o tempo, as companhias aéreas de passageiros usaram o A380 para criar novos produtos, como a residência líder do setor da Etihad. No outro extremo do espectro, o A380 também mantém configurações impressionantes de alta capacidade. Mas quantos passageiros um A380 pode transportar no total? Neste artigo, exploraremos exatamente essa questão.

Ofertas atuais de passageiros

Como muitas companhias aéreas ainda operam o Airbus A380, é natural que diversas configurações e capacidades de cabine possam ser observadas no jato. A Singapore Airlines, cliente lançador da aeronave, atualmente voa com a aeronave em uma configuração de 471 assentos, com seis assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 44 assentos na classe econômica premium e 343 assentos na classe econômica padrão. A British Airways, a maior operadora europeia do icônico jato de dois andares, opera uma configuração razoavelmente semelhante com 469 assentos em uma configuração premium semelhante de 14 assentos na primeira classe, 97 assentos na classe executiva, 55 assentos na economia premium e 303 na classe econômica.

Um Airbus A380 da British Airways prestes a pousar (Foto: Thiago B Trevisan)

Outras operadoras usam uma configuração um pouco mais densa e menos premium, como a Lufthansa. Os dois andares da companhia aérea de bandeira alemã têm 509 assentos, divididos entre 8 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 52 assentos na classe econômica premium e 371 assentos na classe econômica. A Qatar Airways, que reativou muitos de seus A380 devido ao encalhe do Airbus A350, voa no jato com 517 assentos. Essas aeronaves estão equipadas com oito assentos na primeira classe, 48 assentos na classe executiva e 461 assentos na classe econômica.

Embora seja importante discutir outras operadoras do A380, a Emirates, a maior operadora do jato, tem de longe a oferta mais diversificada em termos de capacidade do A380. Entre as 116 aeronaves da companhia aérea com sede em Dubai, a companhia aérea utiliza sete configurações de cabine diferentes, variando em capacidade de 484 assentos na extremidade inferior até 615 na extremidade superior. Seis das sete configurações da companhia aérea estão equipadas com a primeira classe da Emirates, incluindo 14 cápsulas fechadas.

Um Airbus A380 da Emirates voando abaixo das nuvens (Foto: Kamilpetran)

Os mais recentes A380 da companhia aérea foram equipados com o mais novo produto econômico premium da companhia aérea e estão equipados com 14 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 56 assentos na classe econômica premium e 338 assentos na classe econômica. Mais notavelmente, a companhia aérea também opera uma configuração de alta densidade com impressionantes 615 assentos, divididos entre 58 assentos na classe executiva e incríveis 557 assentos na classe econômica.

Capacidade máxima hipotética

Embora as ofertas atuais sejam fascinantes de explorar, a questão mais intrigante a examinar é quantos assentos um A380 poderia ter. Além disso, o que poderia levar uma operadora a adotar uma configuração de tão alta densidade?

Um Airbus A380 da Singapore Airlines estacionado em um aeroporto (Foto: Terry K)

Oficialmente, o jato de dois andares está certificado para transportar até 853 passageiros; no entanto, nenhuma companhia aérea chegou perto de atingir esse número. A Global Airlines, uma nova startup sediada no Reino Unido , ainda não divulgou sua configuração específica de cabine e poderia potencialmente ir além dos aviões de 615 assentos da Emirates. No entanto, dada a desafiante economia operacional do grande quadjet, dificilmente veremos as companhias aéreas ultrapassarem o layout mais denso da Emirates tão cedo.

Com informações de Simple Flying

Quando cada companhia aérea recebeu seu primeiro Airbus A380?

O cliente lançador Singapore Airlines recebeu seu primeiro A380 em 2007 (Foto: Vincenzo Pace)

O A380 pode ter tido uma saída muito prematura de muitas frotas, sua morte acelerada pelo desdobramento da pandemia. Enquanto isso, mais e mais transportadoras estão retirando o tipo de armazenamento de longo prazo, preparando-se para um aumento rápido potencial das operações impulsionado pela demanda reprimida. Vamos dar uma olhada em quando as companhias aéreas receberam pela primeira vez seus Giants of the Sky.

Em ordem de aparecimento - os primeiros cinco

Singapore Airlines

O cliente de lançamento do Airbus A380, Singapore Airlines, recebeu o primeiro de um total de 24 A380 em 15 de outubro de 2007. O serviço de receita inaugural com a aeronave, registrada como 9V-SKA, ocorreu dez dias depois, em 25 de outubro. Operou o voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os assentos foram vendidos em um leilão de caridade, com preços variando de $ 560 a $ 100.380.

9V-SKA também foi o primeiro A380 a deixar a frota da Singapore Airlines em junho de 2017. A propriedade foi transferida para o Dr Peters Group, e a aeronave está armazenada em Tarbes Lourdes, na França. O único A380 a, até agora, entrar com sucesso no mercado de segunda mão saiu de Cingapura para a Hi Fly Malta em 2018.

Emirates

Agora que receberá seu A380 final em novembro deste ano, a ocasião marcará o fim de uma história de 13 anos de aeronaves de dois andares chegando a Dubai. A companhia aérea, que quase se tornou sinônimo de Gigante dos Céus - e com certeza seu maior proponente - recebeu seu primeiro em 28 de julho de 2008.

A Emirates foi a segunda companhia aérea a operar o A380 - e ainda espera que mais três
entrem em sua frota (Foto: Vincenzo Pace)

Ao longo dos anos, tem havido um fluxo constante de entregas de A380 para a Emirates. Hoje, a transportadora conta com 119 em sua frota. Ela ainda espera a entrega de mais três - todos equipados com a tão elogiada cabine econômica premium da companhia aérea . Além disso, aposentou um em fevereiro de 2020, elevando o total de A380 que a Emirates terá operado para 123.

Qantas

A transportadora de bandeira australiana recebeu seu primeiro A380 em 19 de setembro de 2008. Quando a aeronave, registrada como VH-OQA, foi oficialmente entregue na sede da Airbus em Toulouse, a noite começou com as palavras 'hoje à noite o velho mundo encontra o novo Mundo'.

A Qantas foi a terceira companhia aérea a receber o A380 e deve trazer cinco para
atender à demanda reprimida quando a Austrália for inaugurada (Foto: Getty Images)

O espírito otimista pode ter sido superestimado. No entanto, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas a dizer que trará de volta metade de seus dez A380s restantes no próximo ano e a outra metade em 2024. Em uma entrevista recente à CNN, o CEO da Qantas, Alan Joyce, disse que a aeronave era a ' veículo perfeito 'para atender à demanda reprimida de viagens após o que provavelmente será quase dois anos de isolamento para o continente.

“Temos vagas limitadas em [Londres] Heathrow; o A380 nos ajuda a atender a demanda em Heathrow devido ao seu tamanho. E o mesmo para LA. Há uma janela de agendamento; todos os nossos voos partem de Los Angeles entre 10:00 e meia-noite por causa do toque de recolher em Sydney... Então você não pode realmente adicionar frequência, então você pode muito bem ter uma grande aeronave que funciona”, disse Joyce à agência de notícias.

Air France

A Air France pegou o primeiro de dez A380 em outubro de 2009 como a primeira companhia aérea europeia a receber o tipo. A final chegou em junho de 2014, tornando tudo ainda mais triste quando a companhia aérea decidiu aposentar toda a sua frota de Giants no ano passado, com alguns com apenas seis anos de idade.

A Air France já aposentou todos os seus A380 após apenas uma década de operação (Foto: Vincenzo Pace)

O primeiro voo comercial da companhia aérea com a aeronave ocorreu no dia 23 de novembro. Enquanto isso, o último vôo comercial foi em 23 de março, operando AF995 de Joanesburgo a Paris.

O voo final com passageiros operados como AFA380 pela F-HPJH como um passeio panorâmico pela França. Levando pessoal da companhia aérea que havia trabalhado no tipo, junto com a administração, decolou do CDG e durou duas horas e 22 minutos.

Lufthansa

A Lufthansa, assim como a Air France, deu adeus a todos os seus A380. O primeiro de 12 chegou a Frankfurt em 19 de maio de 2010, depois de uma curta viagem da linha de montagem final do Airbus A380 em Toulouse através da oficina de pintura do fabricante em Hamburgo.

A Lufthansa também se despediu de todos os seus A380 apenas dez anos depois de
receber o primeiro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Infelizmente, o CEO da companhia aérea, Carsten Spohr, deixou claro que a enorme aeronave não se encaixa nos planos futuros da Lufthansa. Como tal, a partida do último A380 da companhia aérea de Frankfurt para Teruel na Espanha no início deste mês pode ter sido o último voo de dois andares com a Lufthansa.

2011 a 2013

Korean Air

A Korean Air recebeu seu primeiro A380 em 24 de maio de 2011. A operadora optou por um layout extra espaçoso para seus quadri-jatos de dois andares, acomodando apenas 407 passageiros em um layout de três classes. A companhia aérea levou um total de dez A380, com a chegada final em julho de 2014. No entanto, a transportadora traçou planos para aposentar o tipo nos próximos cinco anos.

China Southern Airlines

A China Southern recebeu seu primeiro A380 em 14 de outubro de 2011, como a primeira e única operadora chinesa de super jumbo. É também um dos menores clientes do A380, tendo recebido apenas cinco desse tipo. 

A China Southern é a única operadora chinesa do A380 (Foto: Getty Images)

O último e último foi entregue em fevereiro de 2013. Embora a companhia aérea não tenha certeza sobre o futuro do A380, ela anunciou recentemente o retorno do tipo ao serviço Guangzhou a Syndey.

Malaysia Airlines

A Malaysia Airlines conquistou seu primeiro Giant of the Skies em 29 de maio de 2012. Os outros cinco seguiram em rápida sucessão, com o sexto completando a frota em março de 2013 - o 100º Airbus A380 a ser construído. Todas as aeronaves foram recentemente colocadas à venda, anunciadas nas redes sociais da empresa.

Thai Airways

O primeiro A380 da Thai Airways chegou com a transportadora em 27 de setembro de 2012. Assim como a Malásia, a companhia aérea ofereceu aos clientes a chance de fazer ofertas em alguns de seus superjumbos enquanto tenta uma reestruturação após a crise contínua e sem precedentes do ano passado. Enquanto isso, relatos sugerem que a companhia aérea retirará todas as seis aeronaves do tipo.

British Airways

O primeiro A380 com libré BA foi entregue em 4 de julho de 2013. Desde então, a BA recebeu outro 11 do tipo, com o último chegando há pouco mais de cinco anos. Embora tenha havido muita especulação sobre o futuro do A380 com a companhia aérea, a BA recentemente começou a retirá-los do armazenamento de longo prazo na Espanha. 

A British Airways recebeu o primeiro de 12 A380 em 2013 (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Sua primeira adição, o G-XLEA, voou para Manila, nas Filipinas, no final da semana passada para manutenção pesada.

Os quatro finais

Asiana

A sul-coreana Asiana possui seis A380 em sua frota. O primeiro foi entregue em 26 de maio de 2014. O último chegou em dezembro de 2016, fazendo com que a idade média da frota no momento da redação fosse de exatamente 6,6 anos. Se a fusão entre a Korean Air e a Asiana for concretizada, isso criará a segunda maior frota de superjumbo do mundo.

Qatar Airways

A Qatar Airways confirmou recentemente a deterioração de todos os seus dez A380. O primeiro deles foi entregue em 17 de setembro de 2014. Embora o CEO da transportadora, Sr. Akbar Al Baker, tenha sido abertamente crítico do tipo, ele agora insinuou que pelo menos metade da frota de A380 do Catar poderia, potencialmente, retornar aos céus.

Etihad Airways

A Etihad recebeu seu primeiro A380 em 16 de dezembro de 2014. Ao contrário de sua companhia aérea co-bandeira Emirates, ostentava uma modesta frota de dez aeronaves, com a final sendo entregue em maio de 2017. Todo o contingente foi recentemente confirmado como aposentado, com os mais jovens um com apenas três anos de idade quando saiu da frota.

All Nippon Airways

O novo cliente final do A380, ANA, também é o menor. O porta-aviões japonês possui uma frota de apenas três superjumbos, pintados em pinturas coloridas dedicadas às rotas que servem. 

O primeiro Airbus A380 da ANA só foi entregue em março de 2019 (Foto: Thomas Boon)

Em circunstâncias normais, pretendia operar serviços para o Havaí, o primeiro chegou em 14 de março de 2019.

Via Simple Flying

Airbus A320 ultrapassa Boeing 737 como o avião mais vendido da história

Airbus já é a maior fabricante de aviões do mundo em termos de entregas anuais totais, mas a quebra do teto no mercado de aeronaves de corredor único encerra uma batalha pela participação no mercado.

Airbus A320 da Latam  (Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil - 29.jul.2022)

A empresa de aviação europeia Airbus rompeu uma importante barreira comercial nesta terça-feira (7), quando sua linha de aeronaves A320 ultrapassou a Boeing 737 e se tornou o avião comercial mais vendido da história.

O recorde de décadas da Boeing caiu quando um avião foi entregue durante a madrugada à companhia aérea saudita Flynas, elevando o número de entregas para 12.260 desde que o A320 entrou em serviço em 1988, de acordo com dados de referência da consultoria britânica Cirium, usados em todo o setor.

A Airbus não respondeu imediatamente a um pedido de comentário sobre os dados, rastreados pelo analista de fornecimento de aeronaves Rob Morris.

Entre elas, a Boeing e a Airbus já entregaram mais de 25.000 jatos desse tipo, originalmente projetados para alimentar grandes hubs e, mais tarde, amplamente adotados por linhas aéreas de baixo custo, que a Airbus conquistou depois que a Boeing reduziu a produção durante uma queda na demanda após o 11/9.

A Airbus já é a maior fabricante de aviões do mundo em termos de entregas anuais totais, mas a quebra do teto no mercado de aeronaves de corredor único encerra uma batalha transatlântica de 40 anos pela participação no mercado, após discordâncias iniciais sobre a estratégia e a divisão de empregos entre as nações parceiras, França, Alemanha, Espanha e Reino Unido.

Via Reuters / CNN

A Airbus construirá o Airbus A360?

A Airbus produziu algumas das aeronaves comerciais mais icônicas do mundo, da família Airbus A320 ao Airbus A380 de dois andares . Mas e o misterioso Airbus A360? Entusiastas às vezes se perguntam: será que a Airbus algum dia construirá uma aeronave com essa designação? Este artigo investiga os mitos, a realidade e o futuro das convenções de nomenclatura da Airbus para responder à pergunta.

O A360 tem sido alvo de especulações em fóruns como Quora, Reddit e até mesmo em wikis fictícios. No entanto, até 2025, a Airbus não havia anunciado tal aeronave. Este artigo explorará a origem do boato, como a Airbus batiza seus jatos, se tal aeronave poderia existir no futuro e o que especialistas em aviação realmente dizem sobre ele.

Airbus A360: Rumores, especulações e o jato desaparecido

Uma aeronave de teste de voo Airbus A321XLR (Crédito: Shutterstock)

O Airbus A360 há muito tempo atrai especulações sobre aviação, aparecendo em fóruns online como Quora e Reddit, wikis de aeronaves criados por fãs e blogs especulativos sobre aviação. Alguns o imaginam como um widebody de médio porte projetado para rivalizar com o Boeing 787, enquanto outros imaginam um jato de última geração movido a hidrogênio, ou mesmo um conceito furtivo que a Airbus silenciosamente engavetou no início dos anos 2000.

Alguns entusiastas conspiracionistas afirmam que existem esboços vazados ou referências internas, escondidos do público. Mas, até 2025, a Airbus nunca havia anunciado, confirmado ou sequer insinuado oficialmente um programa chamado A360. Permanece puramente especulativo. E, no entanto, é nessa ausência que a intriga se aprofunda: a Airbus omitiu ostensivamente não apenas o A360, mas também o A370, pulando diretamente do A350 para o A380 em sua sequência de nomenclatura de aeronaves comerciais.

Essa lacuna alimentou teorias que variam de plausíveis a fantasiosas. Estaria a Airbus reservando deliberadamente esses números para futuros projetos totalmente novos, talvez um widebody de última geração ou um avião comercial movido a hidrogênio que pudesse redefinir o mercado? Será que os números poderiam ser retidos para flexibilidade de marca, prontos para serem implementados quando o momento e a tecnologia se ajustarem? A especulação não dá sinais de desaceleração, especialmente porque o mundo da aviação observa atentamente o que pode vir depois do A350 e do próximo grande salto da empresa em design de aeronaves.

Por que a Airbus omitiu o A360 e o A370 na nomenclatura de sua aeronave?

Parte da confusão surge da forma como a Airbus numera suas aeronaves. Ao contrário do esquema de nomenclatura sequencial 707-787 da Boeing, a Airbus tem sido mais flexível. O A360 nunca apareceu em comunicados oficiais à imprensa e, na ausência de números como "360" e "370" , cresceram as especulações de que a Airbus poderia estar desenvolvendo algo secreto. Discussões no Quora e tópicos no Reddit estão cheios de entusiastas da aviação perguntando: "Por que não existe um Airbus A360 ou A370?"

• Salto de capacidade: O A380 podia transportar quase o dobro de passageiros que o A340 (até 650 contra cerca de 380 em alguns layouts). A Airbus pode ter escolhido "A380" para destacar esse salto quântico em capacidade, pulando números intermediários que o fariam parecer menos revolucionário.
• Estratégia de mercado chinesa: Na cultura chinesa, o número oito é altamente auspicioso. A Airbus esperava que a China se tornasse o maior mercado de aviação do mundo e queria que o nome do A380 ressoasse por lá. Alguns entusiastas da aviação da China também acreditam que a Boeing batizou uma de suas variantes jumbo como "747-8", em parte para atrair o mesmo mercado.
• Futuros espaços reservados: A Airbus pode ter querido deixar espaço para o A360 e o A370 posteriormente. Na época, os executivos esperavam que o A380 fosse vendido por 30 a 40 anos, o que significava que havia pouca pressão para lançar outro superjumbo. Os números omitidos poderiam, em teoria, ter sido reservados para projetos nas categorias de médio porte ou fuselagem larga pequena.

Historicamente, a Airbus deixou "lacunas" e depois voltou atrás. Por exemplo, a designação A220 foi adotada após a aquisição da Série C da Bombardier. Portanto, embora o A360 não seja utilizado, ele permanece disponível caso a Airbus queira atribuí-lo.

A Airbus poderia realmente construir um A360? Possibilidades futuras exploradas

Fábrica de seções de cargueiros a350 (Crédito: Airbus)

As pessoas imaginam que tipo de jato poderia ser, talvez um widebody de médio porte para rivalizar com o Boeing 787 ou uma aeronave futurista a hidrogênio. Mas, na realidade, a Airbus se concentrou em refinar as famílias existentes: o A321XLR, o A330neo e o A350, além de investir pesadamente em conceitos de emissão zero. Ainda assim, o A360 intriga os entusiastas porque parece "um elo perdido".

Mas, na realidade, a Airbus tem se concentrado até agora no aprimoramento das famílias existentes: o Airbus A321XLR , o A330neo e o A350, além de investir fortemente em conceitos de emissão zero. Vários fatores-chave moldam as decisões da Airbus sobre o desenvolvimento de uma nova aeronave, equilibrando as necessidades do mercado, os avanços tecnológicos e os desafios globais. Entre eles, estão:

• Demanda de Mercado e Concorrência: A Airbus avalia os requisitos das companhias aéreas em termos de capacidade, alcance e eficiência. Por exemplo, a crescente demanda por jatos de corredor único (como os substitutos da família Airbus A320 ) supera em muito a dos widebody, mas lacunas no segmento de médio porte podem levar um novo modelo a desafiar os sucessores do 787 ou 767 da Boeing.
• Sustentabilidade e regulamentações: com a aviação visando emissões líquidas zero até 2050, fatores como regulamentações ambientais mais rigorosas de órgãos como a ICAO impulsionam investimentos em tecnologia de baixa emissão, como sistemas híbridos-elétricos ou Combustível de Aviação Sustentável (SAF).
• Prontidão e Inovação Tecnológica: Avanços em materiais (por exemplo, compósitos), propulsão (por exemplo, motores de leque aberto) e aerodinâmica precisam amadurecer o suficiente para uma produção com boa relação custo-benefício. A Pesquisa e Desenvolvimento da Airbus concentra-se em "tijolos tecnológicos", como novas asas e hibridização para um jato de corredor único de última geração.
• Considerações econômicas e da cadeia de suprimentos: Os custos de desenvolvimento (geralmente de US$ 10 a 15 bilhões por programa), a confiabilidade dos fornecedores e a recuperação pós-pandemia influenciam os cronogramas. Atrasos nas cadeias de suprimentos, como observado nos modelos atuais, podem atrasar os lançamentos.
• Tendências geopolíticas e industriais: tensões comerciais, concorrentes emergentes como o C919 da China e mudanças nos padrões de viagens globais (por exemplo, ponto a ponto versus hub-and-spoke) influenciam a priorização do programa.

Em última análise, o A360 continua sendo mais um substituto do que uma promessa. Se algum dia se tornar realidade, provavelmente surgirá apenas quando a demanda do mercado, a tecnologia e as metas de sustentabilidade se alinharem, talvez como um widebody movido a hidrogênio ou um jato médio de última geração. Por enquanto, o A360 continua sendo um símbolo do futuro imaginado da aviação, em vez do roteiro atual da Airbus.

Por que lançar um Airbus A360 seria arriscado no mercado atual

Mesmo que a Airbus tivesse um design atraente para um A360, há riscos significativos a serem considerados. Em primeiro lugar, lançar uma nova aeronave do zero envolve enormes investimentos de capital e longos prazos de entrega. Os acionistas esperariam sinais claros de retorno sobre o investimento, especialmente após os custosos resultados do A380, que teve apenas 251 entregas antes do fim da produção em 2021 devido à demanda insuficiente. Mudanças nas prioridades do mercado podem complicar ainda mais o programa do A360. Os riscos:

• Demanda Incerta: Companhias aéreas hesitam em se comprometer com aeronaves widebody de médio porte
• Longo tempo de certificação: Pode levar de 7 a 10 anos do lançamento até a entrada em serviço.
• Tempo competitivo: A Boeing pode responder rapidamente com um projeto rival, por exemplo, o sucessor do 787.
• Imaturidade Tecnológica: A integração do hidrogênio ou do SAF pode exigir a espera até a década de 2040.

A demanda de passageiros está se voltando para viagens ponto a ponto e aeronaves menores com alta frequência, como visto no sucesso do A321neo, que domina a carteira de pedidos da Airbus em 2025. Essa tendência enfraquece a justificativa para aeronaves widebody de grande ou médio porte, como um potencial A360, especialmente se o mercado for de 250 a 300 assentos.

Por exemplo, a estratégia de frota da Delta Air Lines para 2025 prioriza os A321neos de corredor único em detrimento dos widebody, refletindo uma abordagem cautelosa em relação a investimentos significativos. No entanto, se a demanda global por jatos de médio porte aumentar, por exemplo, para rotas de longa distância na Ásia, um A360 pode encontrar um nicho.

O Airbus A360 continua sendo uma curiosidade, uma lacuna na linha que desperta a imaginação, mas não tem base na estratégia atual da Airbus. Em vez disso, a Airbus está focada em tornar os jatos atuais mais ecológicos e eficientes.

Para os entusiastas, a ausência dos números A360 e A370 é um "e se" engraçado. Mas para a Airbus, são designações omitidas, sem nenhum projeto misterioso por trás delas. Olhando para o futuro, a verdadeira questão não é se a Airbus construirá um A360, mas se lançará um jato movido a hidrogênio na década de 2030, possivelmente com uma convenção de nomenclatura totalmente nova.

Com informações de Simple Flying

Você sabia que a Airbus tem seu próprio time de futebol?

O time compete na primeira divisão do futebol galês.

A fabricante multinacional europeia de aeronaves Airbus é uma empresa grande e diversificada, com mais de 130.000 funcionários em seus livros em 2020. É mais conhecida por sua produção de aviões, mas também possui outras divisões, como Helicópteros e Defesa e Espaço. Existe até um time de futebol que leva o nome da empresa, cujo estádio fica ao lado da fábrica de Broughton.

Uma equipe de fábrica de longa data

O time de futebol em questão é conhecido como Airbus UK Broughton FC. Ele joga suas partidas em casa no extremo sul da fábrica da Airbus em Broughton, País de Gales. Este local fica ao lado do Aeroporto de Hawarden e, portanto, o estádio do time é conhecido como The Airfield. No entanto, sob patrocínio atual, leva o nome do Hollingsworth Group. Desde 2014, possui uma superfície de campo sintética '3G'.

A equipe existe desde 1946, muito antes da formação da Airbus. Em seus primeiros anos, funcionou como equipe de trabalho para os inquilinos da fábrica adjacente, inicialmente Vickers-Armstrong. Nos anos que se seguiram, os usuários do site incluíram BAE Systems, British Aerospace, de Havilland e Hawker Siddeley.

Crianças curtindo o Torneio URDD no Airbus UK Broughton FC (Foto via @jbandcjwilliams)

O local em Broughton remonta ainda mais, tendo sido estabelecido em 1939 para apoiar a produção de aeronaves em tempo de guerra. O aeródromo também começou a vida nessa época como RAF Hawarden. Ele permanece ativo hoje, com os cargueiros Beluga e BelugaXL da Airbus frequentemente visitando para transportar as asas produzidas lá para Toulouse.

Os anos de glória

A equipe passou grande parte de sua vida jogando regionalmente e atuando nas divisões inferiores do sistema da liga de futebol galesa. No entanto, em 2000, ao mesmo tempo em que assumiu sua identidade Airbus UK, o time foi promovido à Cymru Alliance de segundo nível. Após quatro anos jogando neste nível, a Airbus UK ganhou outra promoção para a Premier League galesa.

Depois de um início de vida difícil na primeira divisão do futebol galês, a Airbus UK começou a se estabelecer como um time competitivo. Em 2007, foi renomeado novamente, assumindo seu atual apelido de Airbus UK Broughton FC. Ele mantém uma forte conexão com a Airbus, com um A380 aparecendo em seu emblema, como visto no tweet acima. Muito apropriadamente, o apelido do clube também é 'the wingmakers'.

A década de 2010 marcou uma era particularmente gloriosa para o time, cujos holofotes do estádio são retráteis devido à rara proximidade de um campo de aviação ativo à superfície de jogo. A Airbus UK ficou em segundo lugar no Welsh Premier duas vezes durante este tempo, além de chegar à final da Welsh Cup em 2016. A equipe chegou a jogar na UEFA Europa League por três anos consecutivos, devido ao sucesso doméstico.

Saltando para trás

Nos últimos anos, a Airbus UK não teve tanto sucesso. A equipe foi rebaixada em 2017, embora tenha recuperado o status de primeira divisão dois anos depois. Seguiu-se outro rebaixamento, mas o clube manteve o otimismo. Ele afirmou no ano passado que "agora esperamos que a temporada 2021/22 veja os Wingmakers se recuperarem para a divisão Cymru Premier sob a orientação do gerente Steve O'Shaughnessy."

(Foto: ALincoln via Wikimedia Commons)

O local da Airbus em Broughton continua sendo um local integral para as operações da empresa. Com uma presença local tão forte, a afiliação com o time de futebol local é uma ótima maneira de se manter conectado no campo.

Com informações de Simple Flying e Airbus UK Broughton FC

Como é o interior do gigante Beluga

A vinda do Beluga, o avião supercargueiro da Airbus, causou furor. Pela primeira vez ao Brasil, em 2022, ele passou pelos aeroportos de Fortaleza (CE) e Viracopos, em Campinas (SP). Em seu interior, ele trouxe uma carga inédita: o primeiro helicóptero ACH160 do mundo, que foi vendido para um cliente brasileiro.

Existem dois modelos de Beluga: o Beluga ST, mesmo modelo que veio ao Brasil, e o Beluga XL, maior que o ST e desenvolvido a partir do A330.

A versão ST, desenvolvida a partir do A300-600, hoje presta serviço de cargas para diversos clientes mundo afora. Já o Beluga XL se concentra em transportar partes e peças de aviões da companhia para a montagem final na fábrica da empresa na França.

São transportadas asas, fuselagens, estabilizadores, entre outra gama de peças a bordo.

Para comportar o carregamento, o Beluga levanta a "testa" da aeronave, que fica acima da cabine de comando.

Com isso, ele comporta cargas de grande tamanho, sendo esse avião o que tem a maior capacidade em volume da atualidade. Em volume, o Beluga é maior que o Antonov An-225, ex-maior avião de carga do mundo que foi destruído na guerra na Ucrânia, e o Lockheed C-5 Galaxy, utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos.

Beluga XL carregando partes de outro avião

Entretanto, o avião da francesa não carrega cargas tão pesadas quanto o Antonov. O Beluga ST leva carregamentos de até 40 toneladas e o XL de até 44 toneladas, enquanto o An-225 transportava até 250 toneladas de carga útil.

O interior do Beluga XL chega a ter 8,1 metros de largura e 7,5 metros de altura, o maior compartimento de um avião de transporte do mundo.

Veja nas imagens a seguir um pouco mais como é o Beluga, tanto o ST quanto o XL, por dentro:

O tamanho do Beluga permite que ele seja carregado com espaço de sobra com outras aeronaves, como o helicóptero H225 na imagem. À frente está um contêiner com carga e o helicóptero, sem as pás, fica ao fundo.

A seção frontal da fuselagem do primeiro A350 XWB foi transportada dentro do Beluga XL de Saint-Nazaire até a linha final de montagem em Tolouse, ambas na França.

A tripulação que trouxe o ACH160 no Beluga ST ao Brasil no final de julho de 2022

O interior vazio de um compartimento de carga do Beluga ST. Nele, é possível transportar outras partes de aviões além de helicópteros inteiros e outros tipos de carga.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Imagens: Divulgação/Airbus

Quantos litros de combustível cabem nos tanques dos aviões de passageiros?

Para atravessarem oceanos, os grandes jatos de passageiros demandam uma enorme quantidade de combustível. Embora os passageiros façam pouca ou nenhuma ideia da sua capacidade, os tanques dos aviões podem carregar até mais de 300 mil litros, como é o caso do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo.

Para colocar em perspectiva, uma piscina olímpica pode ter até 2,5 milhões de litros, dependendo da profundidade, isso significa que o A380 tem capacidade para levar 12% da capacidade da piscina. Por outro lado, um carro popular tem um tanque de cerca de 45 litros e, assim, um superjumbo poderia levar o equivalente a 7.177 tanques.

As informações foram coletadas junto aos fabricantes das aeronaves e mostram a capacidade do tanque em litros. O peso em quilos considera o que está no manual dos fabricantes.

Airbus

Os dados abaixo foram retirados dos manuais da Airbus e consideram a capacidade máxima de combustível (que varia conforme o motor escolhido pela operadora). A Airbus considera que cada litro pesa 0.785 kg. Está listada a maioria dos modelos ainda voando pelo mundo.

• A380 – 323.546 litros (253.983 quilos)
• A350-1000 – 165.000 l (129.500 kg)
• A350-900 – 138.000 l (108.330 kg)
• A340-500/600 – 195.010 l (153.082 kg)
• A340-200/300 – 140.640 l (110.402 kg)
• A330-200/300/800/900 – 139.090 l (109.185 kg)
• A321/neo – 32.853 l (25.780 kg)
• A320/neo – 29.659 l (23.282 kg)
• A319/neo – 23.859 l (18.729 kg)

Boeing

Da mesma forma, está listada a maioria dos modelos da fabricante e que ainda estão em operação ao redor do mundo. A Boeing considera que cada litro pesa 0.803 kg.

• B747-8 – 238.610 l (193.280 kg)
• B747-400 – 215.991 l (173.425 kg)
• B777-9 – 197.977 l (158.976 kg)
• B777-200LR/300ER – 181.283 l (145.538 kg)
• B787-9/10 – 126.429 l (101.522 kg)
• B787-8 – 126.206 l (101.343 kg)
• B767-300ER – 91.380 l (73.364 kg)
• B757-200 – 42.680 l (34.260 kg)
• B737-700/800/900 – 26.022 l (20.894 kg)
• B737-7/8 MAX – 25.816 l (20.730 kg)

Embraer

Assim como no caso da Airbus e Boeing, os dados dos jatos da Embraer foram obtidos no site da fabricante brasileira.

• E190/195 (E1) – 16.029 l (13.100 kg)
• E190 (E2) – 16.800 l (13.500 kg)
• E195 (E2) – 17.060 l (13.690 kg)
• E175 (E1) – 11.625 l (9.428 kg)

Via Carlos Ferreira (Aeroin)