As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Novo interior Airspace U Suite, da Airbus: Espaço a bordo dos aviões ganha acessibilidade com novo design de assentos (Imagem: Airbus)
A Airbus divulgou nos últimos dias um novo desenho de cabine para o interior de suas aeronaves. As poltronas modulares, entre outras novidades, trazem um novo conceito em mobilidade.
Nesse novo modelo, passageiros com cadeira de rodas poderiam voar diretamente na própria cadeira dentro da cabine do avião, sem precisar trocar de assento.
Solução para acessibilidade
Batizada de Airspace U Suite, a nova cabine foi apresentada recentemente na Aircraft Interiors Expo, tradicional feira dedicada ao interior de aviões, na Alemanha. No caso das cadeiras de rodas, é possível que elas fiquem presas aos trilhos do piso do avião por meio de um sistema de retenção especializado.
Essa é uma novidade até o momento, pois não existem modelos comerciais que permitam aos cadeirantes viajar em suas próprias cadeiras de rodas. Esse procedimento ainda depende de um processo de certificação, e a primeira unidade tem previsão de ser entregue em 2032.
Cabine pode ser usada em diversas configurações (Imagem: Airbus)
Hoje, quando um cadeirante precisa viajar, ele, geralmente, se desloca em sua cadeira de rodas até a porta do avião, onde passa para uma cadeira de corredor. Ela é mais estreita para poder circular no corredor das aeronaves.
Por fim, o passageiro com necessidade de acompanhamento especial é colocado em um assento padrão do avião, enquanto sua cadeira de rodas viaja no porão da aeronave. Segundo a Airbus, um em cada dez desses dispositivos de mobilidade é danificado em voos, o que representa cerca de 10 mil danos todos os anos.
Desenho universal
A nova Airspace U Suite, da Airbus (Imagem: Airbus)
O novo interior também permite seu uso para outras finalidades. Além do cadeirante em seu espaço próprio, é possível que esse pedaço da cabine seja usado, entre outras opções, como:
Cama
Espaço para reuniões
Espaço para cães-guia
A modularidade é um dos destaques da nova Airspace U Suite (Imagem: Airbus)
O desenho consiste, basicamente, em três assentos de frente para outros três idênticos com espaço entre as duas filas de poltronas. Cada assento pode ser levantado para ganhar espaço, como o local onde será colocada a cadeira de rodas ou o local para o cão-guia viajar junto ao seu tutor.
O mercado ainda conta com outras propostas voltadas para acessibilidade. Já falamos de iniciativas nesse sentido aqui.
Nova Airspace U Suite se destaca pela acessibilidade (Imagem: Airbus)
Como essas aeronaves de tamanho semelhante se comparam uma à outra?
(Foto: Simple Flying)
Enquanto o Boeing 787 Dreamliner foi lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões desses dois widebodies sejam bastante semelhantes, suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje, vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.
Linha do tempo de desenvolvimento
Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel nisso, também é importante entender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora a linha do tempo a seguir não seja exaustiva e abranja todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos ver as datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.
Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, batizando o programa de aeronaves de Boeing 7E7 nesse ínterim.
Abril de 2004: o programa 787 é lançado com a All Nippon Airways (ANA) do Japão como cliente inicial.
Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma folha limpa com uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo).
Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da meta de entrada em serviço.
Junho de 2013: a Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.
A partir dessa linha do tempo simplificada, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos depois que o primeiro Dreamliner entrou em serviço. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. De fato, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos depois que o A350-900 iniciou suas operações comerciais. Quando olhamos para as vendas, esse provavelmente é um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.
Airbus A350-900 (Foto: Airbus)
Comparando especificações técnicas
Vamos agora examinar lado a lado nossas duas aeronaves em destaque para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.
A partir das informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas a mais do que seu rival Boeing.
Comparando a capacidade de carga/barriga (Imagem: ANA/JAL)
Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre essa métrica não estejam disponíveis. Em última análise, no entanto, a aeronave e seu MTOW reduzido devem incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa com compartimento de carga menor, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais - um recurso que deve ser útil para operações de carga.
Comparando vendas e desempenho de pedidos
Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Enquanto a United Airlines está listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea deixa variantes não especificadas. Assim, a transportadora pode aumentar sua frota de 787-10 no futuro.
Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante de aviões europeia acumulou pedidos para impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destes (50), tendo como outros grandes clientes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350s, mas esse pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea de seguir adiante.
O desenvolvimento mais recente que mudará ligeiramente esses números é o pedido massivo da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir esta última notícia obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito considerando a extensa liderança que já possui.
Boeing 787-10 Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)
A experiência do passageiro
Como observamos em artigos anteriores, as comparações de conforto do passageiro podem ser desafiadoras à sua maneira - especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. Espaçamento do assento, conforto do assento e entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. Também deve ser notado que muitos desses pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.
Diferenças de janela
As janelas do Boeing 787 são uma diferença notável quando se trata da experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas 'janelas reguláveis' estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo lá fora, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados na janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até bloqueá-los dos ajustes do passageiro. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, pois alguns passageiros preferem persianas convencionais.
Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).
Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos
Embora a Boeing realmente não tenha uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine limita as companhias aéreas no número de assentos por fileira. Embora isso seja menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.
Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo do 787-10, praticamente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração de assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3. No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Essa cabine um pouco mais larga também (infelizmente) permitiu que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Nesse caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout (veja a foto abaixo).
Cabine do A350 da French Bee (Foto: French Bee)
Indo longe
O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos mais curtos Dreamliner. Isso levou alguns a rotular o jato como "uma aeronave mais regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018.
Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Os Boeing 787 Dreamliners anteriores revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas e atraentes rotas de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."
Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância - particularmente quando comparado às variantes -8 e -9 Dreamliner. No entanto, como também é observado, o -10 será uma aeronave econômica que tem o potencial de transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.
KLM 787-10 (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)
Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. De fato, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente agendadas pelas companhias aéreas:
A British Airways, de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região da Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes quanto Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
De sua casa em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa com o 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
E, finalmente, no extremo oposto desse debate de alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines implanta seus 787-10 principalmente em rotas domésticas que duram apenas algumas horas. A incrivelmente movimentada rota Hanoi-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.
Mapa de alcance A350-900 x Boeing 787-10 (Foto: GCMap.com)
Portanto, como você pode ver, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em algumas rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.
Portanto, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas abaixo do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor MTOW.
Problemas atuais e recentes
Ao tentar fornecer uma comparação o mais abrangente possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou está enfrentando atualmente.
Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - particularmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico 'macaco nas costas' do A350 nos últimos dois anos tem sido sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície. A fabricante de aviões europeia teve que se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.
Quanto à Boeing, seu 787 também não é imune a problemas de pintura. No entanto, eles certamente foram menos divulgados - sem que uma companhia aérea levasse a empresa ao tribunal. Os problemas de entrega foram o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação. Essa interrupção na entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isso resultou em muitas companhias aéreas esperando por longos períodos de tempo por seus novos Dreamliners - incluindo vários operadores de 787-10. Claro, a Boeing agora parece estar de pé em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para limpar sua carteira de pedidos.
Conclusão: Tamanhos semelhantes, vantagens diferentes
Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, principalmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional. Por outro lado, o 787-10, mais leve, com seus tanques de combustível menores, não conseguirá voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda consegue voar distâncias consideráveis com um número de passageiros semelhante (e um pouco mais carga).
Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de "alto peso bruto". Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente em oferta.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com informações de Simple Flying, HeraldNet, SeatGuru, Modern Airliners, Leeham News e Skift
A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?
Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)
De onde vem o barulho?
A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.
Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.
A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)
O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.
Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?
De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.
A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)
O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.
Sem 'latidos' em aeronaves Boeing
As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.
A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)
O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.
Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.
O Airbus A319 é uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.
Um A319 da Turkish Airlines
Portfólio Airbus A319
O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,
Estrutura da fuselagem
O A319 é principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.
Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321
Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo
O A319 é equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.
Desempenho
O A319 é um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.
Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)
Variantes
Airbus A319CJ
O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.
Cabine interior personalizada de um A319CJ
Airbus A319 MPA
O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.
Aeronave de patrulha militar A319
Airbus A319 LR
O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.
Um A319 LR da Qatar Airways
A experiência da casca de noz
Resumindo, o Airbus A319 é um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!
O dia 27 de abril de 2005 amanheceu ensolarado em Toulouse, França. Exatamente às 10h30, o primeiro A380 produzido, a aeronave de testes de voo MSN001, realizou seu voo inaugural. O maior avião de passageiros do mundo estampou manchetes em todo o planeta.
Por trás da popularidade duradoura do A380 está um catálogo de inovações que continua a influenciar o design de aeronaves comerciais. Por exemplo, esta foi a primeira vez que engenheiros utilizaram uma maquete digital completa (DMU, na sigla em inglês) para projetar uma aeronave, estabelecendo um precedente. O A380 incorporou componentes feitos de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP, na sigla em inglês), abrindo caminho para sua adoção em larga escala no A350.
Tripulação do primeiro voo do Airbus A380
Mais de 380 patentes — o número é uma coincidência — foram registradas durante o projeto da aeronave, abrangendo desde painéis acústicos para redução de ruído até sistemas hidráulicos que economizam peso e melhoram a segurança. Ambas se tornaram padrão no projeto e na produção de aeronaves. O motor Trent XWB do A350 chegou a voar pela primeira vez sob a asa de uma aeronave de testes de voo do A380.
A inovação continua até hoje. A aeronave MSN001 serve como plataforma de testes para aprimoramento contínuo, elevando os mais altos padrões de segurança e confiabilidade. Isso aproxima o A380 o máximo possível dos sistemas de última geração do A350, agregando valor para as operadoras de ambos os modelos.
A aeronave MSN001 iniciou uma nova campanha de voos em março de 2025 , quando alçou voo pela primeira vez em três anos. A campanha dará suporte à certificação de todos os desenvolvimentos mais recentes que mantêm a frota em serviço em operação.
Primeiro voo do Airbus A380
Além disso, duas décadas após seu voo inaugural, a Airbus selecionou o A380 como seu futuro demonstrador de sistemas de propulsão . A distância do solo da aeronave permite a integração perfeita de motores de grande porte, enquanto seus quatro motores e desempenho em voo a tornam uma plataforma ideal para explorar novas tecnologias de propulsão.
Os dados coletados na campanha servirão para avaliar a definição de uma aeronave Airbus de corredor único de próxima geração, bem como para preparar equipes de toda a empresa para o seu lançamento.
Decolagem do Airbus A380
Considerada na época como a "aeronave carro-chefe do século XXI" da Airbus, a aeronave permitiu que a empresa finalmente oferecesse uma gama completa de produtos, atendendo a todos os segmentos de mercado. Isso fortaleceu a posição competitiva da companhia como a maior fabricante de aeronaves do mundo.
Em 27 de abril de 2026, fará 21 anos desde que o Airbus A380 realizou seu primeiro voo. Na época, acreditava-se que o novo Superjumbo mudaria o mercado da aviação. Desde o primeiro voo comercial da aeronave em 2007 com a Singapore Airlines , o modelo realizou mais de 800.000 voos, transportando mais de 300 milhões de passageiros. Na época do primeiro voo da aeronave, poucos imaginariam que, menos de duas décadas depois, em dezembro de 2021, a Airbus entregaria o último A380 já construído para a Emirates.
Apesar do período de produção relativamente curto, o A380 é, sem dúvida, uma das aeronaves de passageiros mais icônicas já construídas. Um fator importante que levou à descontinuação do A380 foi o fato de a Airbus tê-lo lançado tarde demais, quando o mercado já havia evoluído. Embora a Airbus já tivesse iniciado os estudos para o desenvolvimento da aeronave em 1988, o mercado já estava se afastando do modelo "hub-and-spokes" para o qual a aeronave foi projetada quando ela foi entregue pela primeira vez em 2007.
Em fevereiro de 2019, a Airbus anunciou oficialmente que encerraria a produção do A380 em 2021. Isso foi resultado direto da falta de encomendas, o que fez com que a capacidade de produção superasse a demanda. Uma das principais razões para a falta de interesse comercial foram os altos custos operacionais associados a uma aeronave tão grande e a redução da demanda por viagens em rotas principais de alta densidade, à medida que o setor migrava do modelo operacional "hub-and-spoke" para um modelo "ponto a ponto".
Ao mesmo tempo, aeronaves bimotoras menores e mais eficientes, como o Airbus A350 e o Boeing 787, estavam se tornando cada vez mais populares entre as companhias aéreas, pois se adaptam melhor ao mercado da aviação comercial atual, permitindo que elas operem rotas de longa distância com menor demanda. Para as companhias aéreas, esse modelo apresenta benefícios claros, incluindo novas oportunidades de receita, redução dos riscos comerciais e melhor alinhamento com as preferências modernas dos passageiros por voos diretos.
Apesar disso, é difícil considerar o A380 um fracasso total, já que é uma das aeronaves mais avançadas já desenvolvidas, com conforto excepcional para os passageiros, eficiência por assento e forte desempenho financeiro em rotas de alta demanda. No entanto, quando essa alta demanda simplesmente não existe, o tamanho enorme da aeronave, com capacidade para mais de 600 passageiros, rapidamente se torna um problema para as companhias aéreas, pois a rentabilidade se deteriora rapidamente quando as taxas de ocupação caem.
Um dos maiores problemas com aeronaves de grande porte, como o A380, é o simples fato de que altas taxas de ocupação são um requisito para a eficiência . Quando uma aeronave de 500 lugares voa com metade da capacidade ociosa, o consumo de combustível por assento aumenta rapidamente, enquanto aeronaves menores conseguem atender melhor à demanda e evitar a superlotação. Como apenas algumas rotas têm demanda suficiente para preencher consistentemente uma aeronave do porte do Airbus A380, as companhias aéreas têm opções limitadas em termos de rotas viáveis para operar essa aeronave.
Frequentemente, essas rotas de alta demanda operam entre grandes centros de conexão, que também possuem a infraestrutura necessária para lidar com aeronaves de grande porte de forma eficiente, já que nem todos os aeroportos têm a infraestrutura ou a capacidade de terminal para isso. Operar nesses aeroportos maiores aumenta os problemas operacionais, pois eles são mais congestionados, resultando em mais atrasos. Além disso, esses aeroportos geralmente têm restrições severas de slots, o que oferece menos flexibilidade para adaptar os horários de voo, se necessário.
Além disso, outros fatores operacionais tornam aeronaves de grande porte menos eficientes, como tempos de resposta mais longos devido ao aumento do tempo de carga e descarga. Isso resulta não apenas em custos mais elevados de serviços de solo, mas também em uma redução da receita, já que tempo em solo significa menos tempo de voo. Adicionalmente, aeronaves com quatro motores, como o A380, incorrem em custos gerais mais altos de combustível e manutenção. Em rotas com menor demanda, isso pode se tornar antieconômico rapidamente.
Até o momento da redação deste texto, ainda existem onze companhias aéreas operando o A380. A operadora mais notável é, sem dúvida, a Emirates, com sede em Dubai, que opera de longe a maior parte da frota global de A380. Com 116 aeronaves em sua frota atual, a Emirates é a maior operadora desse modelo, seguida pela British Airways e pela Singapore Airlines, que operam 12 aeronaves cada uma até o momento.
A Singapore Airlines, cliente lançadora, operava anteriormente 24 aeronaves, mas aposentou metade delas durante a pandemia. A Qantas opera atualmente dez aeronaves desse modelo, que serão substituídas pelo Airbus A350-1000 em 2032. A Etihad Airways opera atualmente nove aeronaves, após ter reativado recentemente duas aeronaves adicionais do modelo, que estavam armazenadas.
Outras operadoras notáveis incluem a All Nippon Airways (ANA), que foi a última companhia aérea a encomendar a aeronave, a Lufthansa, a Qatar Airways, bem como a ambiciosa Global Airlines , que costumava arrendar a aeronave da companhia aérea charter Hi Fly Malta, com sede em Malta . No entanto, esta aeronave foi vendida pela Hi Fly em setembro de 2025.
Com informações do Simple Flying - Foto:Shutterstocks
Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)
Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.
Airbus A350
(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)
Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares
Comprimento: 58 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 17,1 metros
Autonomia: 16.112 km
O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.
Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.
Boeing 777
(Imagem: Divulgação/ Boeing)
Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)
Comprimento: 73,9 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 18,5 metros
Autonomia: 13.649 km
O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.
A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.
O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.
Boeing 787
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros
Comprimento: 68 metros
Envergadura: 60 metros
Altura: 17 metros
Autonomia: 11.730 km
O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.
Foram entregues 75 unidades no mundo.
O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.
Airbus A330
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 63,7 metros
Envergadura: 64 metros
Altura: 16,8 metros
Autonomia: 13.334 km
O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.
Ilyushin Il-96
(Imagem: Divulgação/UAC)
Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 55,3 metros
Envergadura: 60,1 metros
Altura: 17,6 metros
Autonomia: 14 mil km
O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.
Ainda na ativa
Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.
Airbus A380
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)
Comprimento: 72,7 metros
Envergadura: 79,8 metros
Altura: 24,1 metros
Autonomia: 15 mil km
O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.
Boeing 747
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.
Comprimento: 76,3 metros
Envergadura: 68,4 metros
Altura: 19,4 metros
Autonomia: 14.430 km
O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.
O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.
A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)
De onde veio?
A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.
No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.
A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.
Desenvolvendo sua própria aeronave
A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.
Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).
O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)
Dando vida ao A318
Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.
Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.
Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.
A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)
O A318 hoje
No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.
A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.
Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)
Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.
Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.
O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.
O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)
Peculiaridades do design de aviação
Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.
Uma das características de design mais notáveis do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.
A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)
De passageiro para cargueiro
Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.
O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.
Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.
A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)
A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.
Modificando o trem de pouso
Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.
A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)
No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.
A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.
