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O maior avião de passageiros do mundo já está sendo construído e deverá entrar em operação em 2006. A aeronave pode pesar até 560 mil quilos e tem capacidade para transportar 850 passageiros em dois pavimentos inteiros. Se tornando o maior avião de passageiros comercial que o mundo já viu, tirando o rei Boeing 747-800 do trono.
A versão atualizada do motor do Airbus A321 é freqüentemente chamada de A321neo. No entanto, existem cinco variantes diferentes do A321neo, variando do A321-271N ao A321-253N (Foto: Lufthansa)
Nomes de aeronaves comerciais são algo com que a maioria dos entusiastas da aviação está familiarizada. Na verdade, quase todos os nossos leitores saberão a diferença entre um Airbus A350 e um Airbus A380. Seria outra declaração segura dizer que esses mesmos leitores saberão a diferença entre um Boeing 737-700 e 737-800. Mas e quanto à diferença entre um Boeing 737-824 e um 737-8CT? São todos (ou pelo menos alguns) esses números extras (e letras) que tentaremos decodificar no próximo artigo.
Letras e números: uma introdução
Desde o início da aviação, a maioria das aeronaves foi designada usando uma combinação de letras e números. Mesmo aeronaves famosas como o DeHavilland Comet e Lockheed Electra tinham designações alfanuméricas DH 106 e L-188, respectivamente.
Embora nomes descritivos como Comet e Electra não apareçam mais nos nomes de aeronaves comerciais modernas, eles ainda estão presentes em muitas aeronaves militares. Pense no F/A-18 Hornet, no F-22 Raptor e no F-35 Lightning. O nome próprio mais próximo em aeronaves comerciais nos dias de hoje seria provavelmente 787 Dreamliner. No entanto, parece que para por aí.
Hoje em dia, os dois grandes fabricantes de aviões, Airbus e Boeing, seguem fielmente seu próprio sistema de numeração alfanumérica. Isso consiste nas seguintes partes:
O modelo da aeronave;
A variante do modelo (em termos de tamanho);
Tipo de motor;
E quaisquer letras adicionais usadas para designar outros recursos.
Este artigo examinará os jatos comerciais mais populares da Airbus e Boeing. Não é de forma alguma totalmente exaustivo. Em vez disso, destina-se a fornecer uma compreensão geral do que cada uma das várias letras e números significa dentro do nome de uma aeronave. Vamos começar!
Famílias de aeronaves comerciais Boeing
Sendo o mais velho dos dois fabricantes de aviões, vamos primeiro começar com as aeronaves Boeing. No nível mais básico, você provavelmente saberá que a linha comercial da empresa segue um padrão “7X7”: 707, 717, 727 e assim por diante, até chegar a 787.
A Nepal Airlines foi o único cliente que encomendou um Boeing 757-200M - uma variante combi do 757-200. Foto: Simon Butler via Flickr
Sem entrar muito na história da convenção de nomenclatura da Boeing (há outro artigo para isso), deve-se observar que a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato. O primeiro jato comercial do fabricante de aviões seria chamado de “Boeing 700”. No entanto, a equipe de marketing da Boeing achou que adicionar um “7” ao final soava melhor - que é como o “Boeing 707” veio ao mundo. Uma exceção a isso que vale a pena mencionar é o Boeing 720 - que era uma variante mais curta do 707, usada para operar rotas mais curtas e decolar em pistas mais curtas.
Números da Boeing “após o hífen”
Desde o 707, a convenção de nomenclatura da Boeing para jatos comerciais manteve-se firme com seu padrão 7X7. Indicando o tipo de aeronave, esses jatos sempre tiveram um conjunto adicional de letras e números acrescentados.
O Boeing 737-900 é o modelo 737 mais longo da série 737 NG (Next Generation) da empresa (Foto: Vincenzo Pace)
Para todas as famílias comerciais da Boeing, um hífen segue o modelo. Na maioria das vezes, até recentemente, três dígitos foram adicionados. Esses três números representam a série dentro do modelo. Os números de série tendem a indicar dois diferenciadores gerais: tamanho da aeronave e geração da aeronave.
A família 737 é o caso mais interessante para variações de designação, pois cada geração teve várias séries. A família de aeronaves 737 começou com o -100, mas foi até o -900. É assim que as gerações e as séries se dividem:
737 Original: -100 e -200. O -200 é uma versão alongada do -100.
737 Classic: -300, -400, -500. O -400 foi um trecho do -300, mas ligeiramente contra-intuitivo, o -500 é uma versão encolhida do -300.
737 Next Generation (NG): -600, -700, -800, -900. O -600 foi uma atualização do curto -500 e é o menor da série NG. Ao contrário da numeração da série Classic, cada número ascendente corresponde a mais um trecho do 737, sendo o -900 o mais longo da aeronave NG.
737 MAX: A nomenclatura desta série de 737s foi diferente das gerações anteriores, usando um dígito em vez de triplo (assim como a família 787). Para jatos MAX, o mais curto da família é o MAX 7. A aeronave fica mais longa com os números crescentes: MAX 8, MAX 9 e o mais longo sendo o MAX 10. Às vezes, algumas operadoras omitem a palavra MAX do nome. Por exemplo, enquanto a Air Canada o chama de 737 MAX 8, a Singapore Airlines chama o mesmo tipo de aeronave de “737-8”. Uma raridade é o 737 MAX 200, que é uma variante de alta densidade do MAX 8.
A Singapore Airlines abandonou a formulação “MAX” de sua aeronave 737 MAX (Foto: Singapore Airlines)
Ao olhar para os números de modelo mais específicos, parece que a Boeing atribuiu os últimos dois dos três dígitos como identificadores para o cliente original da aeronave (até certo ponto). Por exemplo, os 737-800 construídos para a Delta são designados como 737-832. Dê uma olhada abaixo em outros 737-800s e seus clientes, e como os dois últimos números (ou letras) mudam:
American Airlines: 737-823
Continental Airlines (agora operado pela United): 737-824
Ryanair: 737-8AS
Southwest: 737-8H4
WestJet: 737-8CT
Então, você consegue adivinhar que companhia aérea opera um Boeing 737-924?
Parece que a Boeing decidiu abandonar essas últimas distinções para jatos mais novos, já que elas não parecem aparecer para as aeronaves 787 e 737 MAX. Mas, embora os 747s mais novos sejam chamados de 747-8s, seus “nomes completos” parecem ter três dígitos após o hífen. Assim, todas as aeronaves Boeing construídas especificamente para a Korean Air terminam em B5. Seus 737-900s são “737-9B5”, enquanto seus jatos de passageiros 747-8 são “747-8B5” (a Lufthansa opera o 747-830).
Letras adicionais da Boeing
Muitas vezes, letras adicionais vêm no final do modelo e da série de uma aeronave. Esses sufixos são outro descritor do jato, distinguindo-o ainda mais de outras aeronaves do mesmo tipo e tamanho. Os sufixos usados para aeronaves Boeing incluem:
ER: Extended range (Alcance estendido)
LR: Long-range (longo alcance)
SR: Short-range (curto alcance)
ERSF: Extended range, special freighter (alcance estendido, cargueiro especial)
BDSF: BEDEK Special freighter (Cargueiro especial BEDEK)
SCD: Side cargo door (porta de carga lateral)
C: (Convertible) conversível. Isso significa que a aeronave pode ser convertida entre uma aeronave de passageiros e um cargueiro)
F: Freighter (Cargueiro)
M: Combi. Estas são aeronaves com seções de carga e seções de passageiros dedicadas.
BCF: Boeing converter freighter (cargueiro convertido Boeing)
i (intencionalmente em minúsculas): Intercontinental. Especificamente aplicável ao 747-8, o 747-8i é simplesmente a variante para passageiros da última geração do 747 da Boeing.
Este 767-300BCF da LATAM é um 767 de passageiros que foi convertido em um cargueiro
Famílias de aeronaves comerciais Airbus
O site Travel and Leisure observa que o primeiro avião comercial de passageiros da Airbus foi o A300. Nesse caso, o A significava Airbus, e o 300 refletia a capacidade de passageiros da aeronave. Embora a Airbus tenha percebido que a aeronave teria um desempenho melhor com apenas 260 passageiros, ela manteve o uso de “300” em vez de A260. Nesse caso, a aeronave foi chamada de A300B.
Provavelmente percebendo que nomes baseados na capacidade de passageiros poderiam ficar confusos, o fabricante de aviões manteve seu padrão A3XX - ou A3X0 para ser mais específico. É por isso que temos as famílias A310, A320, A330, A340, A350 e A380.
Assim como a Boeing, essas famílias de aeronaves se dividem em vários modelos, designados com um hífen e três dígitos.
Usando a família A340 de geração única, temos as seguintes variantes, que aumentam de tamanho à medida que o número da variante aumenta:
A340-200
A340-300
A340-500
A340-600
Embora os dois últimos dígitos sejam geralmente um par de zeros ao identificar a aeronave, esses dois últimos dígitos podem ser mais específicos.
Excluindo o quarto dígito “sufixo N” para aeronaves neo (explicado abaixo), os dois últimos números de jatos Airbus simplesmente descrevem o tipo de motor usado na aeronave. Por exemplo, existem três variantes de motor para o Airbus A380-800:
A380-841: Trent 970-84 / 970B-84
A380-842: Trent 972-84 / 972B-84
A380-861: Engine Alliance GP7270
Singapore Airlines é o único cliente do Airbus A350-900ULR. O ULR significa “alcance ultralongo”, o que por si só fornece uma descrição bastante precisa do que o torna especial (Foto: Airbus)
A família A320
É difícil apresentar regras e convenções quando os próprios planejadores quebram o padrão de vez em quando. A família A320 é outro exemplo disso.
Enquanto a família do Boeing 737 de corpo estreito em suas múltiplas gerações tem seus sufixos que variam de acordo com o tamanho, a família do A320 da Airbus sobe e desce de tamanho com os dois últimos dígitos. Portanto, o Airbus A318 é o menor membro da família A320. Subindo é o A319, então o A320 e, finalmente, o A321 é a versão mais longa.
Todos os A318 e A319s foram -100s. Enquanto isso, os jatos A320 e A321 tinham variantes -100 e -200. Os -100s tinham MTOWs mais baixos do que seus equivalentes -200, que eram mais pesados e tinham modificações estruturais para lidar com aumentos na capacidade de combustível.
A Airbus modernizou as famílias A320 e A330 com versões "neo" - com as três letras significando "nova opção de motor". Como resultado, a geração mais antiga foi chamada de ceos, ou "opções de motor atuais". Aqueles que desejam ser mais técnicos podem simplesmente referir-se às variantes ceo mais antigas com seus sufixos de três dígitos (-100 ou -200).
A designação neo fica ainda mais complicada, pois a família A320neo usa um sufixo de três dígitos seguido por um “N”. Se um código de aeronave termina com NX, a aeronave foi equipada com Airbus Cabin Flex para maximizar a capacidade (o que também significa que o número de saídas de emergência é diferente).
Toda a frota do Qantas A380 é composta por aeronaves A380-842, o que significa que estão equipadas com o motor Trent 972 de maior empuxo (Foto: Vincenzo Pace)
Letras adicionais do Airbus
Assim como a Boeing, a Airbus adiciona sufixos adicionais para diferenciar ainda mais sua aeronave de outros jatos do mesmo tipo e tamanho. aqui estão alguns exemplos:
LR: Long-range (longo alcance)
XLR: Extra-long range (alcance extralongo)
ULR: Ultra-long range (alcance ultralongo)
F: Freighter (Cargueiro)
P2F: Passenger to freighter (Passageiro para cargueiro)
É uma grande quantidade de informações para absorver - e certamente pode ficar confusa, pois há tantos padrões e estruturas diferentes para cada família de aeronaves. Apesar do caos, esperamos que este artigo tenha sido capaz de esclarecer um pouco as convenções de nomenclatura dos dois grandes fabricantes de aviões e seus vários jatos.
Avião na fábrica da Airbus em Toulouse (Foto: Igor Pires/DN)
Por Igor Pires (Diário do Nordeste)
Você sabe como funciona uma fábrica de aviões? A coluna visitou em novembro deste ano as instalações da Airbus, na cidade de Toulouse, na França.
Eu conheci a fábrica da Airbus em 2012. À época, o enorme A380 estava no pico de produção e havia vários deles para onde se olhava nas instalações de Toulouse, em várias fases da produção, desde a junção das asas com a fuselagem, até o aguardo para a entrega aos clientes.
Dez anos após, quis o destino que voltasse à Toulouse, não mais como estudante de engenharia, mas para cobrir, como contamos, a entrega de um avião temático para a Azul Linhas Aéreas.
Onde fica a fábrica da Airbus
Toulouse é uma cidade no sul da França de aproximadamente 500 mil habitantes, grande polo universitário francês. A região metropolitana tem mais de 1,4 milhão de habitantes.
Toulouse é a São José dos Campos - cidade paulista onde está a fábrica da Embraer - francesa, com uma abrangência mundial maior, sobretudo pela maior quantidade de aviões entregues.
De maneira resumida, a Airbus é o resultado de um consórcio europeu sobretudo entre as empresas Aérospatiale, Sud Aviation, Nord Aviation (francesas), a Deustsche Airbus (alemã), a Hawker-Siddeley e a espanhola Casa no fim da década de 60.
A300 lançado na década de 70 (Foto: Airbus/Divulgação)
O consórcio, reunido, produziu o primeiro jato widebody (dois corredores) do mundo, o A300, que realizou seu primeiro voo em 1972. Recebeu esse nome porque foi projetado para transportar aproximadamente 300 pessoas por viagem.
Inclusive em outubro, completaram-se 50 anos desse 1º voo.
Dia da visita
A comitiva de brasileiros foi reunida no hotel e foi de ônibus fretado até a Airbus. Numa das portarias da fábrica, recebemos crachás de identificação de imprensa.
Adentramos as instalações e recebemos o 1º briefing de boas-vindas.
Fomos recebidos pela equipe de Comunicação da Airbus, que nos levaria para um tour pela linha de montagem do A350 - maior e mais moderno avião hoje em produção da Airbus.
Recebemos instruções de que poderíamos tirar fotos e fazer vídeos, desde que não capturássemos as pinturas dos aviões, de forma a não identificar os clientes da Airbus.
Família de aeronaves comerciais Airbus
Durante as primeiras explanações, contaram-nos que Toulouse era a linha de montagem final das famílias de aeronaves comerciais. As partes dessas aeronaves, porém, são fabricadas em diferentes países da Europa: Alemanha, Espanha, Reino Unido, França, dentre algumas cidades, conforme arte abaixo.
(Imagem: Airbus/Divulgação)
Analogamente, todos as outras famílias são resultados da montagem final em Toulouse:
Modelos de aeronaves produzidos pela Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)
Da junção de todas essas partes transportadas para Toulouse, surgem os vários modelos de aeronaves acima, que possuem hangares distintos para serem montados, conforme foto abaixo:
Instalações da Airbus em Toulouse (Imagem: Airbus/Divulgação)
Perceba as instalações responsáveis pelas linhas de montagem do A320, A321, A330 e do “extra widebody” (super larga fuselagem) A350.
O engenheiro brasileiro Victor Shigueoka, do marketing da Airbus, contou-nos que as versões do modelo A340 compartilhavam a linha de montagem com o A330. Já a linha do A380, tornou-se o hangar de montagem do A321neo.
Victor Shigueoka é paranaense, engenheiro mecânico pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e tem mestrado em engenharia aeronáutica pelo ITA, ou seja, trabalha com marketing, mas conhece também muito da construção de aviões.
“A maioria de nós no marketing, somos engenheiros, pois assim, conseguimos entender do avião e capturar desejos que os clientes não sabem que possuem, ou como poderiam ter parte de seus problemas solucionados”.
Logística de peças para a montagem
Mas qual seria a forma de transferir todas essas peças para Toulouse? A forma mais comum é pelo Beluga.
Beluga sendo carregado com peças da fuselagem de aeronaves (Foto: Airbus/Divulgação)
Porém, não víamos um, mas vários Belugas, os de última geração, o XLG extra large, que conseguem levar asas inteiras e fuselagens completas em seu dorso.
Linha de montagem do A350
O mote principal da nossa visita foi conhecer a linha de montagem do A350, maior e mais moderno avião hoje em fabricação pela Airbus. Assim, fizemos um interessantíssimo tour pelo gigantesco hangar A350 XWB FAL.
O termo XWB refere-se a extra wide body, ou super larga fuselagem. Mais larga 12 polegadas que o A330 neo, versão mais moderna do consagrado e popular avião comercial.
Dessa forma, enquanto o A330neo pode ter até 8 (configuração 2-4-2) assentos por fileira, o A350XWB, pode ter mais dois assentos nas pontas (configuração 3-4-3), com assentos de 43,18cm de largura, padrão da indústria para assentos na econômica.
Avião de última geração, é a primeira aeronave da Airbus com 70% de estruturas em compósitos como fibras de carbono e polímeros. Isso mesmo, o metal é substituído por plásticos e fibras, mais leves e, até mesmo, mais resistentes.
Modelo A350 da Airbus é um dos mais modernos produzidos atualmente (Foto: Airbus/Divulgação)
Um dos principais motivos dos aviões terem ficado mais leves e econômicos, ao longo dos últimos anos, é o uso da fibra de carbono na composição da matéria-prima das aeronaves.
Assim, na linha de montagem, vimos o avião praticamente todo pintado com cores que indicavam a utilização dos compósitos, como vemos abaixo.
Cor amarela clara indicando a utilização de materiais compósitos, seção de fuselagem número 607 (Foto: Igor Pires/DN)
Por outro lado, uma região da fuselagem (cockpit ou cabine de pilotos) continua sendo feita com metal (alumínio), que tem coloração verde.
O motivo é que, como a cabine guarda inúmeros sistemas elétricos e eletrônicos (aviônica), esses equipamentos precisam ser protegidos de descargas elétricas externas, por exemplo. Daí, a física explica que envoltórias metálicas (alumínio) protegem eletricamente do exterior, os componentes internos, a chamada Gaiola de Faraday.
Igor, e por que o nariz do avião está pintado de vermelho? Justamente para registrar outro tipo de material, que não somente o metal: geralmente alumínio mais materiais compósitos.
Como no nariz do avião está posicionado o radar meteorológico e outras antenas para auxílio à navegação, neste há emissão de ondas, logo o material precisa ser “transparente” a essa radiação. Assim não pode ser material metálico.
Ao contrário de outras partes da fuselagem e das asas, que não podem sofrer danos, o nariz do avião é menos resistente e, geralmente, se deforma em grandes turbulências ou quando o avião ingressa em densas formações. Porém, isso não representa nenhum risco ao voo.
O nariz do avião, ou radome, não pode ser tão resistente para dar passagem à radiação emitida pelos radares e antenas.
O que é o Mock-up Center
Visitamos também o Mock-Up Center da Airbus ou Airspace, muito objetivamente, é a concessionária da Airbus, onde os clientes conseguem ver várias opções de interiores para seus aviões, como primeira classe, classe executiva, econômicas premium, espaçamento entre os assentos, mobiliários, galleys, configuração de assento cama (full-flat), até duchas nas primeiras classes.
Eles têm várias fuselagens próximas umas das outras, que conseguem simular o interior dos aviões. A reportagem não foi autorizada a tirar fotos dos interiores.
Lembro-me de que já em 2012, como dissemos acima, a visita ao Airspace foi uma das partes da que mais me chamaram atenção: o deck superior do A380 (possui dois decks).
Eles realmente têm um lounge dentro do avião, com estofados muito suntuosos, decoração de mansões, dentro de um avião.
Obviamente essa é uma das opções para o A380, configuração de menor densidade, já que com classes convencionais, a aeronave consegue acomodar incríveis 800 passageiros.
Sentados, simulamos um chá britânico a 38 mil pés, conversando com clientes: claro que tudo brincadeira.
Na classe executiva, transformei o assento da aeronave em cama, com apenas um botão.
Na estrutura do A321, pudemos ver a configuração menos densa com classe executiva, econômica premium e a econômica convencional: sobretudo o A321XLR, que será muito explorado no médio prazo para viagens internacionais e um pouco mais de conforto poderá ser uma das chaves de sucesso.
No A350, o que chama a atenção é a amplitude da fuselagem, realmente mais larga do que os aviões que hoje fazem viagens de longo-curso.
A Airbus
A Airbus é um grande grupo europeu fabricante de aeronaves militares, comerciais, cargueiras.
Tem grandes ambições de atingir já em 2035 a fabricação de aeronaves com emissão neutra de carbono, com processos sustentáveis e 100% compensados.
Em 2050, a Airbus deseja ter aeronaves com zero emissões de carbono. Hoje já se testam motores a hidrogênio, por exemplo.
A Airbus tem a família de aviões comerciais mais vendidos da história. É o caso da família A320, com mais de 10.500 aviões em operação, além da oferta firme de 6,2 mil aeronaves.
O grupo constrói aviões de longo-curso (viação internacional) com alegado “lucro imbatível” por assento no caso do A350 e promete revolucionar a aviação de um corredor com o já em certificação A321XLR, como contamos acima.
Há 51 anos começou a história de uma multinacional europeia, quando França e Alemanha Ocidental assinaram um documento afirmando seu compromisso com o programa Airbus A300. A empresa assumiu oficialmente no dia 29 de maio de 1969.
Junto com a empresa, também decolou a tradição de nomear aeronaves Airbus de certa forma. Isso levanta a questão - por que todas as aeronaves Airbus começam com o número 3?
A partir do Airbus A300
Todos nós sabemos como a Boeing começou a nomear suas aeronaves com o número 7, uma combinação que permanece relevante até hoje. Toda vez que você ouvir uma aeronave começando com 7 e terminando com 7, saberá que é um Boeing. No entanto, quando a Airbus anunciou seu primeiro avião de passageiros, foi recebido com bastante ceticismo.
Airbus A300 da Lufthansa
O A300 era único na época - nenhuma outra aeronave de corpo largo tinha dois motores. Durante os anos 70, existiam três aeronaves de corpo largo, nomeadamente o Boeing 747, o DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. O 747 tinha quatro motores, enquanto o DC-10 e o L-1011 tinham três motores.
A Airbus tinha uma razão simples para chamar seu primeiro jato de A300 - transportava 300 passageiros. O A significa Airbus!
De qualquer forma, o fabricante apresentou o Airbus A300B1 com as seguintes especificações:
300 passageiros;
2 motores turbofan General Electric (GE) CF6-50A de alto bypass;
Peso máximo de decolagem de 132.000 quilogramas (291.010 lbs).
No entanto, a Airbus construiu apenas 2 fuselagens A300B1. Isso porque a empresa estudou ainda mais o mercado de aviação da época e percebeu que nenhuma companhia aérea encomendaria um jato de passageiros com 300 aeronaves, portanto, reduziu o número máximo de passageiros para 250.
Mas o nome A300 pegou, para não confundir os clientes em potencial. Conforme o tempo passava e o recém-inaugurado fabricante de aeronaves introduzia novos modelos, ou seja, o menor A310, ele queria manter a coesão de nomenclatura e apelidou-o de A310.
Ignorando o A360 e o A370
A mesma coesão seguiu na família de aeronaves da Airbus.
Depois que a empresa revelou o A310 e a agora falida Swissair o apresentou ao mundo em 1983, a Airbus posteriormente nomeou a próxima aeronave A320, A330, A340 e A350. Mas ele pulou o Airbus A360 e o A370 e foi direto para o nome Airbus A380.
Por que a Airbus não tem um modelo A360 e A370?
Pode ser por causa do tamanho do A380. Por ser muito maior que o A350, a Airbus ainda tem a opção de construir aeronaves entre o A350 e o A380 no que diz respeito ao tamanho e capacidade de passageiros. Não é segredo que, eventualmente, a empresa terá que apresentar novas aeronaves para substituir seus A320 ou A330s, mesmo que sejam relativamente novos por causa da atualização neo (nova opção de motor).
Enquanto a Boeing está ficando sem nomes de formato 7x7, eles têm apenas o 797 restante. Mas jornalistas de aviação já relataram que o nome do 797 irá para a mais nova aeronave da Boeing, atualmente oficialmente chamada de NMA. Como resultado, a Boeing não terá mais nomes 7x7 restantes. A Airbus ainda tem essa flexibilidade, porque o A360, A370 e o A390 ainda são gratuitos.
Além disso, o fabricante com sede em Toulouse aventurou-se no formato do nome A2XX com a antiga aeronave Bombardier CSeries. Embora não haja nenhuma razão oficial para que o A220 comece com 2, as pessoas especularam isso porque o jato é menor do que qualquer aeronave Airbus. Mais uma teoria é porque o fabricante de aviões não projetou e fabricou originalmente o CSeries, então ele não foi nomeado usando o formato 3XX.
Em 2018, o Bombardier CS300 foi rebatizado como A220-300 - Foto: Airbus
Portanto, da próxima vez que alguém perguntar por que as aeronaves Airbus começam com 3, a resposta é simples - é porque sua primeira aeronave, o A300, poderia acomodar 300 passageiros. Para manter a força da marca, todas as aeronaves após o A300 também usaram o formato A3XX.
Airbus A330-300, prefixo F-GMDC, da Air Inter (Foto: Philippe Jeandy)
Em 17 de janeiro de 1994, o Airbus A330-300 foi introduzido em serviço com o cliente de lançamento Air Inter (IT) em 1994. Ele operou seu primeiro serviço entre Paris Orly (ORY) e Marselha (MRS).
A transportadora doméstica francesa encomendou cinco desse tipo em 12 de março de 1987, com opções para outros 15 por US$ 100 milhões. Isso permitiu à Airbus lançar formalmente o A330 e seu navio irmão, o quadrimotor Airbus A340, no dia seguinte. Ele se tornaria o último tipo de aeronave a se juntar à frota.
A Air Inter já havia operado um jato de fuselagem larga com o A300. Vinte e dois do tipo estariam na frota em seu pico, e a companhia aérea poderia frequentemente preencher todos os 314 assentos. Assim, a TI queria um substituto para o avião, e o A330 era o ajuste perfeito.
No entanto, a IT detinha o monopólio das rotas domésticas francesas na época. A transportadora foi a precursora das companhias aéreas de baixo custo de hoje, com suas paradas rápidas, serviço de bordo sem frescuras, tripulações mínimas e tarifas baratas.
Então, em 1º de janeiro de 1995, o governo francês abriu essas rotas para outras companhias aéreas, e a necessidade da Air Inter por esses jatos grandes começou a diminuir.
Apenas quatro do pedido inicial seriam colocados em serviço. Em janeiro de 1990, a IT tornou-se parte do Grupo Air France (AF).
No final de 1995, a companhia aérea pretendia vender sua frota de jatos de 400 lugares. Também solicitou que a Airbus atrasasse a entrega dos A330 restantes até depois de 1998, quando a companhia aérea revisasse seus requisitos.
Em 1º de abril de 1997, a Air Inter e sua frota de A330 seriam absorvidas pela AF. No entanto, a AF não enfrentaria os A330s. F-GMDA, F-GMDB e F-GMDC iriam para Sabena (SN). O F-GMDD e o F-GMDE não entregue voariam com a Aer Lingus (EI).
Por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine
A Airbus anunciou, em 2019, o fim da produção do A380, maior avião de passageiros do mundo. Fruto de um investimento estimado em cerca de US$ 20 bilhões, o modelo fez seu primeiro voo comercial em outubro de 2007 pela companhia aérea Singapore Airlines. Segundo a empresa, o modelo teve sua produção encerrada por falta de novos clientes, e as entregas foram concluídas em 2021.
Desde o lançamento, foram apenas 313 pedidos, sendo que 234 aviões já foram produzidos e entregues. Na semana passada, a companhia aérea australiana Qantas cancelou o pedido de oito unidades do A380 de uma encomenda total de 20 aviões. Maior cliente do modelo, a Emirates também substituiu um pedido de 39 exemplares do A380 por 40 exemplares do A330neo e 30 unidades do A350.
"A consequência desta decisão é que nosso livro de pedidos não é mais suficiente para permitir que prossigamos com a produção do A380", declarou o presidente do grupo, Tom Enders, em um comunicado.
O drama do A380 é tão grande que dois aviões do modelo, com pouco mais de dez anos de uso, já foram completamente desmontados. Eles foram as primeiras unidades entregues à Singapore Airlines. Após o fim do contrato de aluguel, a aérea decidiu devolver os aviões. Sem encontrar um novo cliente, a empresa de leasing Dr. Peters, proprietária dos aviões, decidiu desmontá-los. A Singapore recebeu 24 aviões A380, mas atualmente tem apenas 19 em sua frota.
O engenheiro aeronáutico e CEO da Vinci Aeronautica, Shailon Ian, listou cinco razões para o fracasso comercial do modelo.
1. Atraso no desenvolvimento
A Airbus começou a pensar no desenvolvimento do A380 ainda na década de 1990. A empresa apostava em um forte crescimento da aviação mundial e em uma saturação dos principais aeroportos. A solução seria um avião de grande capacidade, que permitiria o aumento no número de passageiros sem elevar a quantidade de voos.
O projeto, no entanto, demorou bem mais que o esperado. A empresa gastou mais de cinco anos somente para chegar a um acordo de como deveria ser o novo avião. Depois, foram mais sete anos entre o início do desenvolvimento e a entrega a uma companhia aérea.
"Quando o primeiro avião saiu da linha de montagem, ele já saiu para morrer, porque já não tinha mais negócio para ele. O mercado já tinha mudado", afirmou Shailon.
2. Demanda menor que a esperada
Logo depois que o A380 finalmente começou a voar comercialmente, o mundo entrou em uma das mais graves crises econômicas da história, após a crise financeira dos Estados Unidos, em 2008. "As rotas maiores, que seriam da Ásia e da Europa, não absorveram a aeronave. Os custos operacionais ficaram muito acima do esperado e não há mercado que os sustente. Agora, o caminho é a aposentadoria mesmo", declarou Shailon.
3. Custos operacionais elevados
O modelo é o mais caro entre todos os aviões comerciais em produção: US$ 445,6 milhões por unidade. Mas o maior problema está no gasto a cada voo e nas manutenções.
"Um avião de quatro motores tem custos muito altos. São quatro motores que precisam de manutenção", afirmou Shailon.
A Airbus afirma que o A380 tem um custo por assento 15% menor que o Boeing 777. Para que isso seja viável, no entanto, é necessário que o avião esteja sempre lotado. Na Emirates, a capacidade do A380 varia entre 489 e 615 passageiros. O Boeing 777-300 da empresa leva até 364 passageiros. Em épocas de baixa demanda, o 777 tem mais chance de decolar cheio, tornando o avião mais lucrativo.
4. Aviões mais eficientes
As companhias aéreas têm preferido aviões menores e mais eficientes. Além do Boeing 777, outras aeronaves preferidas são o Boeing 787 e o Airbus A350. "São aviões mais eficientes e com capacidade para voos de longo alcance, tanto quanto o A380", afirmou Shailon.
Além disso, a operação desses modelos permite que as companhias aéreas atendam o mesmo número de passageiros, mas com mais flexibilidade de horários. "O passageiro quer ter essa opção", disse o engenheiro.
5. Problemas de infraestrutura
O Airbus A380 também enfrentou problemas com a infraestrutura dos aeroportos. Muitos terminais não podiam recebê-lo. No Brasil, apenas os aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos, em Campinas(SP), e Galeão, no Rio de Janeiro, estão homologados para o A380.
A chegada de um A380 também altera a rotina do aeroporto. Devido ao seu tamanho, o fluxo de tráfego aéreo precisa ser mudado, com aumento do tempo de espera dos pousos e decolagens na sequência.
"Apesar dos problemas, o A380 trouxe vários aprendizados no desenvolvimento. A Airbus desenvolveu várias tecnologias que, com certeza, utilizou em outros projetos. Então [o projeto] não foi de todo perdido. O problema é que o avião, em si, não tem mercado agora", disse Shailon.
O Airbus A318 é um avião civil de passageiros da Airbus, o consórcio europeu de fabricação de aeronaves. É o menor membro da família A320, pelo qual às vezes se denomina o Mini-Airbus ou Baby-bus.
Durante o desenvolvimento foi conhecido como A319M3, o que indica que é um derivado do A319 mas com 3 seções de fuselagem a menos. A aeronave é 6 metros mais curta e 14 toneladas mais leve que seu predecessor. Sua menor longitude faz com que deva ter um estabilizador vertical 80 cm mais alto que o resto da família A320 (os Airbus A319, A320 e A321 respectivamente).
O A318 pode levar 117 passageiros numa configuração de 2 classes. Foi criado para substituir os velhos DC-9, Fokker 100 e os primeiros modelos do Boeing 737, bem como competir com os atuais Boeing 737-600 e Boeing 717.
O A318 está disponível em várias versões com diferentes pesos máximos na decolagem (entre 59 e 68 toneladas) e alcances (2750 km a 6000 km), o que lhe permite operar rotas regionais economicamente sacrificando o alcance, ou complementar os outros membros maiores da família em rotas de médio alcance de baixa densidade.
Ainda que devido ao seu menor peso pode realizar rotas que o A320 não pode, as companhias o usam principalmente para rotas curtas entre cidades médias.
Durante o processo de projeto do avião a Airbus se tropeçou com diversos problemas. O maior sem dúvida foi a diminuição da demanda de novas aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001; outro foi o projeto dos motores turbofan Pratt & Whitney PW6000, que deviam propulsar à aeronave: queimavam mais combustível do que o previsto tendo que ser reprojetados, pelo que teve que usar um da CFMI (o CFM56-5) ao princípio até que a versão da Pratt & Whitney fosse otimizada e estivesse pronta. Atualmente há versões com ambos os motores.
O A300 fez seu primeiro voo em 1972, marcando o início da linha de aeronaves de sucesso da Airbus (Foto: Getty Images)
A Airbus foi formada em 18 de dezembro de 1970 por duas empresas aeroespaciais europeias apoiadas pela França, Alemanha e Reino Unido. O novo fabricante há muito tinha planos para uma nova aeronave de corpo largo, conhecida como A300. Então, por que fazer uma nova aeronave exigiu a formação do Airbus?
Concorrente
A Airbus foi formada como uma resposta direta ao domínio das empresas aeroespaciais dos EUA no espaço da aviação comercial pós-Segunda Guerra Mundial. Empresas como Boeing, Lockheed Martin e McDonnell Douglas lideravam em termos de vendas e novos tipos de aeronaves, com as empresas europeias ficando para trás.
No entanto, alguns países europeus decidiram que seria melhor fundir seus principais fabricantes em um. Dada a formação da Comunidade Econômica Europeia (predecessora da UE), uma fusão era viável e uma boa forma de garantir que o continente tivesse seu próprio ecossistema de aviação robusto.
Henri Ziegler foi um dos fundadores da Airbus e foi o primeiro presidente da empresa (Foto: Getty Images)
O negócio entre França, Alemanha e Reino Unido viu a formação da Airbus, criada pela fusão da Aérospatiale e da Deutsche Airbus em 1970. No entanto, o A300 tem suas raízes alguns anos antes disso.
Um projeto político
Antes mesmo de as negociações para formar uma empresa europeia conjunta estarem concluídas, os ministros dos três principais países já estavam trabalhando na fabricação de uma nova aeronave. Em particular, a Alemanha, a França e o Reino Unido identificaram um mercado para uma aeronave de corpo largo bimotor, com cerca de 250 lugares sentados.
Em setembro de 1967, o trio concordou em colaborar nessa aeronave, que ficou conhecida como o programa A300 . Henri Zeigler era o gerente geral do programa, enquanto Roger Béteille liderava o desenvolvimento técnico. A dupla se tornou os fundadores da Airbus alguns anos depois. Em 1969, o A300 foi formalmente apresentado pela França e Alemanha.
A Air France foi uma das primeiras a adotar o A300, o que não é surpreendente, dada a política antes da formação do avião (Foto: Getty Images)
Após meses de trabalho no projeto, ficou claro que reunir as empresas europeias era a maneira mais econômica de desenvolver o A300 e competir com os gigantes americanos. No entanto, convencer as três nações não foi fácil. O governo do Reino Unido retirou-se em 1969 devido ao medo de grandes perdas, enquanto a França ameaçou retirar-se devido à sua maior parte do investimento.
Veio junto
Apesar de todas as tensões políticas, França e Alemanha decidiram formar a 'Airbus', com a empresa de cada país possuindo 50% da empresa. O carro-chefe da nova empresa era o A300, uma aeronave de corpo largo que foi criada para ser uma das tecnologias mais avançadas do mundo.
O A300 ainda está em operação hoje com algumas operadoras e por dezenas de operadores de carga como o A300-600 (Foto: Airbus)
O A300 foi criado para ser uma aeronave inovadora e tinha novos recursos, como materiais compostos. A partir de então, o resto é história, com a Airbus passando a se tornar uma das maiores fabricantes de jatos do mundo.
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Mostramos como funciona a linha de montagem, curiosidades do processo, tecnologias de fabricação e os bastidores que o público normalmente não vê. Um mergulho completo no universo industrial que move a aviação global. Se você é apaixonado por aviões, prepare-se: este é um dos conteúdos mais especiais que já gravamos!
Um dos pontos altos da visita à Marignane foi conhecer a linha de montagem final do novíssimo H160. O Defesa Aérea & Naval é a primeira mídia especializada brasileira a conhecer o processo construtivo do revolucionário helicóptero.
Desenvolvido para ser um helicóptero multifunção, com uma inovadora atualização tecnológica, em sua versão civil ele pode ser configurado com o seu interior de alto luxo, e na versão militar, pode ser empregado e configurado para executar uma gama de missões.
Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.
O tempo de produção do H160 foi reduzido para 24 semanas, graças ao novo modelo industrial da Airbus Helicopters, baseado em um processo “plug and play” para montagem dos componentes.
Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.
Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.
O H160 no Brasil
ACH160 (Foto: Helibras)
A Airbus entregou em julho desse ano a primeira unidade de luxo do H160, o ACH160, no Brasil, por meio da sua subsidiária Helibras. O helicóptero chegou ao Brasil a bordo do BelugaST ‘Super-Transporter’ 2, pertencente a frota do novo serviço do grupo Airbus, o Airbus Beluga Transport.
O ACH160 é a versão premium para uso civil do H160, possuindo um volume maior por passageiro e também janelas maiores. A aeronave pode transportar até 10 passageiros, possui velocidade máxima de 287 km/h e alcance de até 852 km.
O helicóptero da Airbus Corporate Helicopter (ACH) pode ser customizado em três diferentes versões, sendo elas a Line, Line Lounge e Exclusive.
O H160M Guépard
O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.
O contrato inclui o desenvolvimento de vários protótipos e a entrega de um primeiro lote de 30 aeronaves (21 para o Exército, 08 para a Marinha e 01 para a Força Aérea).
Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.
O H160M será equipado com o sistema eletro-ótico Safran Euroflir 410, suíte de aviônicos Thales FlytX e o radar AirMaster C, além do sistema de visor e mira no capacete Thales TopOwl.
Na Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) o H160M será empregado em missões de reconhecimento armado, apoio de fogo, infiltração de forças especiais ou evacuação aeromédica.
Na Armée de l’Air, ele será empregado em missões de proteção do espaço aéreo, SAR e missões de reconhecimento e de inteligência.
Já a Marinha Francesa vai empregá-lo em missões ASuW, armado com o míssil antinavio MBDA Sea Venom, para a proteção da Força Naval e SAR.
O primeiro dos seis helicópteros H160 da Marine Nationale já foi entregue à Babcock, para ser equipado com os sistemas de missão adicionais. Ele está sendo preparado para cumprir missões de operações marítimas de Busca e Resgate (SAR). Esses helicópteros vão operar a partir da BAN Lanveoc-Poulmic (Bretanha), no aeroporto de Cherbourg (Normandia) e na BAN Hyères (Toulon).
Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.
Cockpit do Guépard está equipado com o conjunto de aviônicos FlytX da Thales
No total, serão encomendados 169 helicópteros H160M Guépard pelas Forças Armadas da França.
O Airbus A380 é uma maravilha da engenharia, da tecnologia e da aviação. Planejado para revolucionar a indústria e o modelo de voos em rede, chegou com a promessa de redefinir as viagens de longa distância. Inigualável em escala, aura e conforto, certamente esta aeronave seria o futuro absoluto da aviação moderna ou, no mínimo, uma base para a indústria inovar e crescer? De certa forma, foi, mas não da maneira que a Airbus e muitos outros participantes do mercado e entusiastas da aviação esperavam.
O A380 de fato definiu o rumo das viagens de longa distância, mas, em vez de defender o modelo de hub e spoke, ajudou a consolidar o futuro dos voos ponto a ponto. Alguns críticos argumentam que as companhias aéreas fizeram mau uso da aeronave, não adaptaram suas redes a ela ou a abandonaram muito rapidamente em favor de aeronaves menores e mais modernas. Outros argumentam que as companhias aéreas estavam apenas respondendo a mudanças econômicas e ao comportamento dos passageiros que a Airbus não previu. A verdade está em algum lugar entre esses dois extremos, como veremos a seguir.
O Nascimento do Superjumbo
Airbus A380 da Lufthansa taxiando para decolagem em Munique (Crédito: Shutterstock)
As raízes do que viria a ser o desenvolvimento do Airbus A380 começaram há cerca de 35 anos. A Airbus iniciou os estudos e o planejamento de uma aeronave ultragrande em 1988 para desafiar o domínio do Boeing 747. Esse domínio teve início quando o Boeing 747 entrou em serviço comercial de passageiros em 22 de janeiro de 1970, com a Pan Am na rota Nova York-Londres. O objetivo da Airbus não era apenas igualar a Boeing. Em vez disso, ela queria e precisava superar sua rival americana em todos os aspectos possíveis.
A Airbus lançou formalmente o programa A380 em 19 de dezembro de 2000, marcando o culminar de mais de uma década de estudos e projeções. No lançamento, a Airbus garantiu 50 encomendas firmes e compromissos de grandes companhias aéreas, incluindo Emirates, Qantas, Singapore Airlines, Air France e Virgin Atlantic. Essas encomendas iniciais proporcionaram a confiança financeira necessária para prosseguir com o que se tornaria o programa de aeronaves comerciais mais caro de sua época. De fato, o custo total de desenvolvimento é estimado em US$ 25 bilhões.
Após anos de projeto, desenvolvimento e engenharia, o A380 realizou seu primeiro voo em 27 de abril de 2005, partindo de Toulouse. A aeronave foi certificada pela EASA e pela FAA em dezembro de 2006, após o processo de certificação ter sido atrasado devido a problemas de produção e fiação. A certificação final representou um marco significativo após múltiplos adiamentos. O A380 teve seu primeiro cliente, a Singapore Airlines, que realizou seu voo inaugural de Singapura para Sydney em 25 de outubro de 2007.
Uma aeronave enorme com figuras enormes
Airbus A380 da Etihad no Aeroporto JFK, NY, EUA (Crédito: Shutterstock)
O Airbus A380 é verdadeiramente um gigante em todos os sentidos. Desde o seu enorme custo de desenvolvimento até o seu preço igualmente gigantesco de cerca de 450 milhões de dólares, a aeronave certamente chamará a atenção e deixará passageiros e entusiastas da aviação empolgados. Como o A380 se compara? Seu comprimento é impressionante: 72,72 metros (238 pés e 7 polegadas), sua envergadura é ainda maior, de 79,75 metros (261 pés e 8 polegadas), e sua altura (cauda) é de 24,09 metros (79 pés e 1 polegada).
Projetado para oferecer capacidade excepcional, o A380 possui a capacidade de transportar 525 passageiros em uma configuração típica de 3 classes, 615 passageiros em uma configuração típica de 2 classes e uma capacidade máxima certificada de 853 passageiros (todos em classe econômica). O Peso Máximo de Decolagem (MTOW) da aeronave é de 575.000 kg (1.268.000 lb), em comparação com o Boeing 747-8, que tem um MTOW de 447.700 kg (987.000 lb).
O A380 oferece um alcance significativo de 8.000 NM (14.800 km) e pode transportar até 259.000 kg de combustível. As duas opções de motor, o Rolls-Royce Trent 900 e o Engine Alliance GP7200, fornecem cerca de 310 a 340 kN de empuxo por motor, sendo que o A380 possui quatro turbofans no total.
Onde tudo deu errado
Cabine de comando do Airbus A380 (Crédito: Shutterstock)
O A380 deveria ter sido um enorme sucesso, e pode até ser considerado um sucesso, dependendo de como se avalia. Em termos de engenharia e da física envolvida, o A380 foi mais bem-sucedido do que qualquer um poderia imaginar, mas comercial e financeiramente, ficou um pouco aquém das expectativas. Para resumir os muitos fatores que contribuíram para isso, o principal problema provavelmente foi a transição para voos ponto a ponto, juntamente com os custos operacionais exorbitantes do A380 em baixas taxas de ocupação.
As companhias aéreas, a demanda de passageiros e o setor como um todo migraram do modelo de hub e spoke para viagens ponto a ponto, favorecendo jatos menores e de longo alcance, como o Boeing 787 e o Airbus A350 . Por conta disso, a capacidade do A380 tornou-se desnecessária e ineficiente na maioria das rotas. Em muitos casos, em rotas e níveis de ocupação específicos, o A380 poderia ser tão eficiente quanto aeronaves alternativas menores. O problema é que essas exigências de lucratividade não permitem uma aplicação generalizada, tornando a aeronave extremamente inflexível.
Além disso, o tamanho colossal da aeronave também limitava sua compatibilidade com os aeroportos. Muitas vezes, os aeroportos precisavam investir muito tempo, esforço e um capital considerável para operar a aeronave. Somente os principais hubs conseguiam justificar o custo, o que restringia a rede operacional do A380, e o embarque em dois andares resultava em tempos de embarque e desembarque mais longos em comparação com aeronaves convencionais.
Além disso, as companhias aéreas precisavam de pessoal extra para gerenciar dois decks simultaneamente, e somente aeroportos com comprimento de pista e resistência do pavimento suficientes podiam acomodar o A380 com peso máximo de decolagem (MTOW) máximo. Isso restringia as companhias aéreas a um pequeno conjunto de rotas premium, reduzindo as oportunidades de receita e aumentando os custos, tornando a aeronave ainda menos eficiente e financeiramente viável.
Será que as companhias aéreas sabotaram o A380?
Bar de bordo do Airbus A380 da Emirates (Crédito: Shutterstock)
O sucesso final do A380, como o da maioria das aeronaves comerciais, dependia da adoção e utilização pelas companhias aéreas , mas isso nunca aconteceu com o A380. Pedidos cancelados ou reduzidos e aposentadorias precoces prejudicaram o apelo do A380 para novos clientes e deixaram a Airbus tentando comercializar um sonho esquecido.
Inicialmente, a Airbus previu que produziria cerca de 1.500 exemplares do modelo. Infelizmente, conseguiu produzir apenas 254, incluindo três aeronaves de teste. A decisão das companhias aéreas de não integrar o A380 em longo prazo, ou em alguns casos, de forma alguma, foi uma decisão consciente, mas não necessariamente um ataque à Airbus ou ao A380. Em vez disso, foi simplesmente uma questão de negócios, já que o jato não era adequado para todos. Muitas companhias aéreas operaram, e ainda operam, A380s com sucesso.
Diversas companhias aéreas operaram com sucesso o A380, mas geralmente apenas em rotas de alta demanda. A Emirates é a maior operadora, utilizando-o em voos internacionais movimentados com cabines premium espaçosas . Singapore Airlines, Qantas, Lufthansa e British Airways também operaram serviços lucrativos em rotas de longa distância com alta densidade de passageiros. O sucesso exigiu alta ocupação, redes de aeroportos com conexões em hubs e assentos premium, de modo que as companhias aéreas que utilizaram o A380 em rotas menores ou secundárias enfrentaram dificuldades financeiras.
Um futuro para o A380?
Airbus A380 MSN001 e A380 da Emirates MSN272 juntos (Crédito: Airbus)
Embora o Airbus A380 não esteja mais em produção, com o fim da fabricação previsto para 2021 e a última entrega à Emirates em dezembro daquele ano, ele ainda possui um futuro promissor. A Emirates manifestou interesse no A380neo, uma versão modernizada com motores mais eficientes . No entanto, sem uma opção oficial nesse sentido, ou qualquer indicação da Airbus de que a consideraria, a companhia está focada em estender a vida útil de sua frota atual até a década de 2040, utilizando peças de reposição e programas de manutenção de longo prazo.
Outras companhias aéreas, como a Lufthansa, também reativaram os A380 em rotas de alta demanda e com grande presença de passageiros premium. Enquanto isso, a Global Airlines começou a reformar aeronaves mais antigas para serviços de fretamento pontuais, demonstrando que o modelo ainda pode encontrar espaço em novos mercados.
O sucesso do A380 depende de altas taxas de ocupação de passageiros e aeroportos com restrições de slots. Seu tamanho o torna ideal para hubs internacionais densos, onde múltiplos voos podem ser consolidados em um único serviço de alta capacidade. Programas de extensão de vida útil, reformas e implantação seletiva de rotas permitem que as companhias aéreas o operem de forma lucrativa, apesar dos custos mais elevados de combustível e manutenção em comparação com jatos bimotores mais modernos.
No entanto, a aeronave enfrenta desafios. Não há nova produção, as opções de revenda são limitadas e as pressões por sustentabilidade favorecem aviões bimotores mais eficientes em termos de consumo de combustível. Embora o A380 não retorne à adoção em massa, é provável que permaneça em serviço para algumas companhias aéreas dedicadas, principalmente a Emirates, servindo como um jato especializado de alta capacidade por pelo menos os próximos 15 a 20 anos.
Conclusão
Airbus A380 da Qantas no Aeroporto de Sydney
O A380 foi uma maravilha da engenharia, projetado para transportar centenas de passageiros por longas distâncias com conforto incomparável. Representou décadas de ambição, tecnologia de ponta e previsões ousadas sobre o futuro das viagens aéreas. Por um breve período, cativou a imaginação de companhias aéreas e passageiros, prometendo uma nova era de aeronaves ultragrandes dominando os principais centros de conexão ao redor do mundo. Apesar do entusiasmo inicial, as dificuldades do A380 foram em grande parte resultado das mudanças nas condições de mercado, e não de sabotagem deliberada.
As companhias aéreas naturalmente migraram para aeronaves bimotoras menores e mais flexíveis, capazes de operar rotas ponto a ponto de forma lucrativa e se adaptar à evolução da demanda de passageiros. Seu tamanho e capacidade enormes exigiam portões de embarque especializados, pistas mais longas e taxas de ocupação de passageiros consistentemente altas, o que apenas algumas operadoras, como a Emirates, conseguiam sustentar. Nesse sentido, as companhias aéreas não o sabotaram ativamente. Em vez disso, simplesmente operaram dentro de realidades econômicas que tornavam o A380 impraticável para a maioria das redes .
Em última análise, a filosofia de design do A380 acabou sendo sua ruína. Sua enorme capacidade, antes vista como o futuro das viagens de longa distância, foi justamente o fator que limitou sua adoção e rentabilidade. Embora algumas companhias aéreas continuem a operar e até mesmo a reformar esses superjumbos, a aeronave permanece uma maravilha de nicho: celebrada por sua ambição, mas um lembrete contundente de que, na aviação, maior nem sempre é melhor.
