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Os emblemáticos widebodiestêm tido muito sucesso com os clientes.
Boeing 787 da Turkish Airlines e Airbus A350 da Singapore Airlines (Foto: Bill Abbott via Flickr)
Este século foi dominado por dois widebodies emblemáticos, o Boeing 787 e o Airbus A350. Construídas com novos componentes, equipadas com os motores mais eficientes e com autonomia excepcional, representam o que há de melhor em inovação de ambas as fabricantes. Então, qual avião é o melhor?
Ao compararmos os dois jatos, é notável que eles não foram construídos como rivais diretos. O 787 procurou redefinir as viagens ponto a ponto de longa distância, oferecendo uma aeronave de médio alcance e longo alcance, enquanto o A350 está posicionado como uma aeronave de maior capacidade, destinada a desafiar os widebodies bimotores existentes. No entanto, a dupla já é rival há algum tempo, então vamos nos aprofundar.
Como vamos comparar os aviões?
Classificaremos os dois aviões em vários fatores-chave diferentes, como capacidade, alcance, consumo de combustível, custo e assim por diante. Pensaremos a partir da mentalidade de uma companhia aérea, onde os negócios e o lucro são fundamentais. Embora um dos aviões possa ter um recurso interessante, a menos que faça uma melhoria financeira, ele será ignorado. Isso inclui itens como iluminação ambiente, que é fantástica para os passageiros, mas não afeta realmente os resultados (tanto o 787 quanto o A350 têm ótima iluminação ambiente a bordo).
Também estaremos comparando as versões mais recentes, o 787-10 vs A350-1000. O 787-8 menor é mais competitivo com o A330neo e não seria adequado contra o A350. Alguns podem sugerir que é melhor comparar o Boeing 777X e o Airbus A350-1000 , pois é uma correspondência mais precisa, mas como o 777X ainda não entrou em serviço, não seria um teste justo.
Boeing 787-10 Dreamliner, N13013, da United Airlines (Foto: Vincenzo Pace)
Airbus A350-1000 x Boeing 787-10
Vamos compará-los frente a frente com os números brutos:
Vamos detalhar cada item:
Assentos: Em uma configuração de duas classes, o Airbus A350 pode transportar mais passageiros do que o Boeing. Isso se deve à sua fuselagem mais larga e longa. No entanto, o layout fica a critério da companhia aérea, portanto, essas lacunas de tamanho podem ser redundantes, dependendo da operadora.
Capacidade de combustível: O Airbus possui tanques de combustível maiores que o Boeing, devido ao seu maior alcance.
Capacidade de carga: Apesar do Airbus ser maior que o Boeing, ambos têm aproximadamente a mesma capacidade de carga.
Alcance: O A350-1000 tem um alcance maior que o Boeing 787-10. De fato, a faixa de -10 sacrifícios para capacidade, uma grande desvantagem para a aeronave. O A350 claramente se destaca aqui e ainda nem atingiu seu potencial de alcance máximo!
Comprimento de decolagem da pista: Acontece que o avião maior pode fornecer mais impulso de decolagem e, assim, decolar de uma pista mais curta.
E o preço?
Apenas lendo acima, você perceberia que o Airbus A350 supera o 787 em número de passageiros, alcance e capacidade de combustível, o que faz sentido, pois é uma aeronave maior. No entanto, esta é uma última área que não comparamos
Boeing 787-10: US$ 338,4 milhões
Airbus A350-1000: US$ 355,7 milhões
Como você pode ver, o Boeing 787 é mais barato. Se você é uma companhia aérea que não está voando mais do que a distância máxima do 787, entre destinos menores que não têm demanda de passageiros para suportar um avião maior (como um Boeing 777), então tudo o que resta é se preocupar com o preço .
É notável que as companhias aéreas nunca pagam os preços de tabela acima mencionados para aeronaves. Em vez disso, eles obtêm grandes descontos dependendo do tamanho do pedido. Além disso, as companhias aéreas também precisam avaliar os prazos de entrega. Tanto o A350 quanto o 787 estão em pedidos atrasados, o que significa que os negócios podem depender das datas de entrega.
O aspecto final a pesar é a comunalidade da frota. O A350 compartilha um cockpit comum e classificação de tipo com o A330, portanto, para qualquer companhia aérea que já opera o widebody menor, o 350 é um ajuste natural.
Airbus A350-1000 da Singapore Airlines (Foto: Airbus)
Qual tem sido mais popular?
Os números de vendas são o indicador mais forte do sucesso de um tipo no mercado. Ao olhar para os números, o 787-10 não foi a variante Dreamliner de maior sucesso, vendendo 182 unidades. Enquanto isso, o A350-1000 também obteve sucesso limitado, com apenas 140 unidades encomendadas pelas companhias aéreas.
No entanto, os programas Dreamliner e A350 tiveram muito mais sucesso em todas as variantes, vendendo impressionantes 1.600 787s no trio (787-8, -9 e -10) e 925 A350s (A350-900, -1000 e cargueiros combinados). É claro que as variantes de maior capacidade não são as mais bem-sucedidas, mas fazem parte de um ecossistema maior.
Boeing 787 da ANA (Foto: Boeing)
Obviamente, o programa A350 é mais novo no mercado do que o 787, que agora chega a duas décadas desde que foi anunciado. Portanto, o jato da Boeing tem mais tempo para conquistar clientes à medida que eles aposentam seus widebodies antigos e procuram novos. No entanto, não há dúvida de que a capacidade e a versatilidade do 787 o tornaram um dos pilares das frotas globais, e é provável que continue sendo o principal em termos de pedidos por um tempo.
Conclusão
Então, quem é o verdadeiro vencedor? Depende do que você precisa e de quanto está disposto a gastar. Se você deseja uma aeronave de longo alcance com o máximo de passageiros, o A350-1000 é perfeito para você. Mas se você tiver uma rota mais curta em sete horas, o Boeing 787-10 lhe dará mais economia.
Olhando para as maiores operadoras, a Qatar Airways voa com seu A350-1000 nas rotas de longa distância de maior demanda para maximizar os lucros. Enquanto isso, a United Airlines usa seus 787-10 de diversas maneiras, incluindo rotações domésticas diárias e alguns trechos de longa distância para a Europa também.
Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)
Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.
Airbus A350
(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)
Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares
Comprimento: 58 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 17,1 metros
Autonomia: 16.112 km
O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.
Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.
Boeing 777
(Imagem: Divulgação/ Boeing)
Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)
Comprimento: 73,9 metros
Envergadura: 64,8 metros
Altura: 18,5 metros
Autonomia: 13.649 km
O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.
A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.
O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.
Boeing 787
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros
Comprimento: 68 metros
Envergadura: 60 metros
Altura: 17 metros
Autonomia: 11.730 km
O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.
Foram entregues 75 unidades no mundo.
O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.
Airbus A330
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 63,7 metros
Envergadura: 64 metros
Altura: 16,8 metros
Autonomia: 13.334 km
O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.
Ilyushin Il-96
(Imagem: Divulgação/UAC)
Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)
Comprimento: 55,3 metros
Envergadura: 60,1 metros
Altura: 17,6 metros
Autonomia: 14 mil km
O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.
Ainda na ativa
Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.
Airbus A380
(Imagem: Divulgação/Airbus)
Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)
Comprimento: 72,7 metros
Envergadura: 79,8 metros
Altura: 24,1 metros
Autonomia: 15 mil km
O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.
Boeing 747
(Imagem: Divulgação/Boeing)
Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.
Comprimento: 76,3 metros
Envergadura: 68,4 metros
Altura: 19,4 metros
Autonomia: 14.430 km
O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.
A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?
Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)
De onde vem o barulho?
A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.
Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.
A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)
O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.
Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?
De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.
A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)
O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.
Sem 'latidos' em aeronaves Boeing
As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.
A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)
O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.
Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.
O Airbus A318 é a menor aeronave comercial em comprimento do fabricante europeu que voa nos dias de hoje. Ele mede apenas 31,44 metros de comprimento, mas por que é tão pequeno? E por que a Airbus decidiu construí-lo em primeiro lugar? Vamos dar uma olhada mais de perto na história do 'Baby Bus'.
A British Airways não opera mais seus A318s de classe executiva (Foto: Vincenzo Pace)
De onde veio?
A Airbus lançou sua popular família A320 em abril de 1988 com a Air France. Ele rapidamente atraiu bastante atenção, e o A321 esticado entrou em serviço em 1994. Isso foi seguido pelo A319 de fuselagem curta, que voou pela primeira vez para a Swissair em 1996. No entanto, novos desenvolvimentos estavam por vir.
No ano seguinte, a Airbus também firmou parceria com a China e Cingapura. Seu objetivo era desenvolver uma nova aeronave com capacidade para cerca de 100 assentos. Esta nova aeronave foi batizada de AE31X. Ele teria um alcance de 3.700 km (2.000 NM) e acomodaria até 125 passageiros em uma configuração de cabine de 3-2. Curiosamente, essas especificações são bastante semelhantes a como o Airbus A220 acabou duas décadas depois.
A transportadora de bandeira romena TAROM opera atualmente quatro A318 (Foto: Getty Images)
Infelizmente, as diferenças relativas à direção do projeto chegaram ao auge. A pesquisa de mercado mostrou a demanda por uma aeronave com menos de 100 lugares, enquanto os parceiros chineses queriam 150 lugares ou mais. Isso chegaria perigosamente perto do mercado ocupado pelo A320. Como isso deixou o projeto com um caso de negócio fraco, ele foi finalmente abandonado.
Desenvolvendo sua própria aeronave
A Airbus decidiu seguir em frente com seu conceito, mas com base em sua fuselagem A320 existente. Isso foi feito reduzindo ainda mais o A319 de fuselagem curta para produzir o A318. Desta forma, conseguiu chegar aos poucos clientes que haviam demonstrado interesse no programa AE31X, mas sem a necessidade de desenvolver um design totalmente novo.
Esta versão teria algumas vantagens exclusivas além de ser construída na mesma linha do A320. Ele teria motores mais potentes e seria capaz de manter um limite de saída de 136 passageiros (embora a capacidade máxima típica de uma classe estivesse em torno da marca de 132). Também teria um aprimoramento de 5.740 km (3.100 NM).
O A318 foi desenvolvido em um momento difícil para a aviação, após os ataques de 11 de setembro (Foto: Getty Images)
Dando vida ao A318
Não seria tão fácil para a Airbus levar o conceito ao mercado. O desenvolvimento do Airbus A318 foi repleto de problemas. O primeiro foi a falta de demanda por aeronaves após os ataques de 11 de setembro de 2001, o que levou a uma retração no setor de aviação comercial.
Além disso, muitas das companhias aéreas que inicialmente mostraram interesse desistiram dos pedidos completos. Entre eles estavam a Air China, a British Airways e a Trans World Airlines (que encomendou 50, embora tenham sido cancelados quando a TWA foi adquirida pela American Airlines). Outras companhias aéreas atualizaram seus pedidos para os maiores A319 e A320, com o A318 aparentemente provando ser muito nicho.
Além disso, quando a aeronave estava sendo certificada pela FAA e EASA, não foi classificada como um jato regional. Isso ocorreu porque ele foi baseado na fuselagem do A320 maior. Uma consequência negativa disso foi que atraiu taxas de pouso mais altas do que os jatos regionais convencionais.
A Avianca operou no Brasil o A318 (Foto: Felipe Ferret/Planespotters)
O A318 hoje
No final, a Airbus só conseguiu vender 80 A318s. Hoje, os exemplos restantes estão espalhados por um punhado de transportadoras e operadoras privadas/governamentais, em grande parte europeias . Isso inclui a Air France, a TAROM e a companhia aérea charter Titan Airways. A Frontier Airlines introduziu o tipo comercialmente em 2003, mas todos os 11 de seus exemplos foram descartados.
A British Airways costumava operar um serviço especial A318 da cidade de Londres para o JFK de Nova York via Shannon para reabastecimento. Essa rota era popular entre os viajantes de negócios, pois eles podiam passar pela alfândega americana na Irlanda antes de pousar nos Estados Unidos como se fosse um voo doméstico.
Os A318 da BA tinham 32 poltronas reclináveis da classe executiva 'Club World' a bordo (Foto: British Airways)
Os A318 foram configurados com apenas 32 poltronas reclináveis da classe executiva e pegaram o icônico vôo Concorde número BA1. Infelizmente, a British Airways suspendeu temporariamente o serviço em 25 de março de 2020. Esta decisão foi tornada permanente em julho. O último A318 restante da BA voou para o aeroporto de Twente, na Holanda, para aposentadoria no mês passado.
Hoje, o tipo está se tornando cada vez mais raro. No entanto, seus próprios componentes são compatíveis com o resto da linha A320. Como tal, eles ainda são valiosos para a Airbus, e o tipo pode sobreviver dessa forma, além do número limitado de A318s ainda voando.
Como essas aeronaves de tamanho semelhante se comparam uma à outra?
(Foto: Simple Flying)
Enquanto o Boeing 787 Dreamliner foi lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões desses dois widebodies sejam bastante semelhantes, suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje, vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.
Linha do tempo de desenvolvimento
Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel nisso, também é importante entender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora a linha do tempo a seguir não seja exaustiva e abranja todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos ver as datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.
Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, batizando o programa de aeronaves de Boeing 7E7 nesse ínterim.
Abril de 2004: o programa 787 é lançado com a All Nippon Airways (ANA) do Japão como cliente inicial.
Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma folha limpa com uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo).
Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da meta de entrada em serviço.
Junho de 2013: a Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.
A partir dessa linha do tempo simplificada, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos depois que o primeiro Dreamliner entrou em serviço. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. De fato, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos depois que o A350-900 iniciou suas operações comerciais. Quando olhamos para as vendas, esse provavelmente é um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.
Airbus A350-900 (Foto: Airbus)
Comparando especificações técnicas
Vamos agora examinar lado a lado nossas duas aeronaves em destaque para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.
A partir das informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas a mais do que seu rival Boeing.
Comparando a capacidade de carga/barriga (Imagem: ANA/JAL)
Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre essa métrica não estejam disponíveis. Em última análise, no entanto, a aeronave e seu MTOW reduzido devem incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa com compartimento de carga menor, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais - um recurso que deve ser útil para operações de carga.
Comparando vendas e desempenho de pedidos
Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Enquanto a United Airlines está listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea deixa variantes não especificadas. Assim, a transportadora pode aumentar sua frota de 787-10 no futuro.
Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante de aviões europeia acumulou pedidos para impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destes (50), tendo como outros grandes clientes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350s, mas esse pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea de seguir adiante.
O desenvolvimento mais recente que mudará ligeiramente esses números é o pedido massivo da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir esta última notícia obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito considerando a extensa liderança que já possui.
Boeing 787-10 Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)
A experiência do passageiro
Como observamos em artigos anteriores, as comparações de conforto do passageiro podem ser desafiadoras à sua maneira - especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. Espaçamento do assento, conforto do assento e entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. Também deve ser notado que muitos desses pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.
Diferenças de janela
As janelas do Boeing 787 são uma diferença notável quando se trata da experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas 'janelas reguláveis' estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo lá fora, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados na janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até bloqueá-los dos ajustes do passageiro. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, pois alguns passageiros preferem persianas convencionais.
Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).
Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos
Embora a Boeing realmente não tenha uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine limita as companhias aéreas no número de assentos por fileira. Embora isso seja menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.
Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo do 787-10, praticamente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração de assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3. No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Essa cabine um pouco mais larga também (infelizmente) permitiu que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Nesse caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout (veja a foto abaixo).
Cabine do A350 da French Bee (Foto: French Bee)
Indo longe
O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos mais curtos Dreamliner. Isso levou alguns a rotular o jato como "uma aeronave mais regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018.
Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Os Boeing 787 Dreamliners anteriores revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas e atraentes rotas de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."
Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância - particularmente quando comparado às variantes -8 e -9 Dreamliner. No entanto, como também é observado, o -10 será uma aeronave econômica que tem o potencial de transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.
KLM 787-10 (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)
Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. De fato, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente agendadas pelas companhias aéreas:
A British Airways, de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região da Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes quanto Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
De sua casa em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa com o 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
E, finalmente, no extremo oposto desse debate de alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines implanta seus 787-10 principalmente em rotas domésticas que duram apenas algumas horas. A incrivelmente movimentada rota Hanoi-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.
Mapa de alcance A350-900 x Boeing 787-10 (Foto: GCMap.com)
Portanto, como você pode ver, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em algumas rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.
Portanto, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas abaixo do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor MTOW.
Problemas atuais e recentes
Ao tentar fornecer uma comparação o mais abrangente possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou está enfrentando atualmente.
Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - particularmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico 'macaco nas costas' do A350 nos últimos dois anos tem sido sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície. A fabricante de aviões europeia teve que se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.
Quanto à Boeing, seu 787 também não é imune a problemas de pintura. No entanto, eles certamente foram menos divulgados - sem que uma companhia aérea levasse a empresa ao tribunal. Os problemas de entrega foram o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação. Essa interrupção na entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isso resultou em muitas companhias aéreas esperando por longos períodos de tempo por seus novos Dreamliners - incluindo vários operadores de 787-10. Claro, a Boeing agora parece estar de pé em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para limpar sua carteira de pedidos.
Conclusão: Tamanhos semelhantes, vantagens diferentes
Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, principalmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional. Por outro lado, o 787-10, mais leve, com seus tanques de combustível menores, não conseguirá voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda consegue voar distâncias consideráveis com um número de passageiros semelhante (e um pouco mais carga).
Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de "alto peso bruto". Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente em oferta.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - com informações de Simple Flying, HeraldNet, SeatGuru, Modern Airliners, Leeham News e Skift
O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.
O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)
Peculiaridades do design de aviação
Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.
Uma das características de design mais notáveis do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.
A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)
De passageiro para cargueiro
Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.
O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.
Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.
A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)
A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.
Modificando o trem de pouso
Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.
A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)
No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.
A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.
No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.
O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.
A Airbus anunciou nesta quinta-feira (15) que vai entregar cerca de 800 aeronaves neste ano, consolidando sua posição como maior fabricante de aviões comerciais. O anúncio foi feito em meio a problemas enfrentados por sua principal concorrente, a americana Boeing, que se viu obrigada a abortar planos de expansão após incidente com um 737 Max 9 em janeiro.
No ano passado, a Airbus entregou 735 aviões, mais que o previsto. O número de encomendas chegou a um recorde de 2.094, impulsionado pela demanda forte, especialmente de países emergentes, como a Índia.
Com isso, a carteira da Airbus chegou a 8.598 unidades ao fim de 2023.
Já a Boeing entregou 528 aviões no passado e também teve um recorde de encomendas (1.576), embora abaixo da sua concorrente europeia.
A Airbus teve lucro de € 5,8 bilhões (ou US$ 6,2 bilhões) em 2023, pouco mais que no ano anterior, informou a companhia nesta quinta-feira. E anunciou pagamento de dividendos extra, após ter alcançado a marca de € 10 bilhões de caixa.
O lucro foi impactado por uma baixa contábil na divisão aeroespacial, mas é nos jatos comerciais que a empresa está ampliando a distância das rivais.
A Airbus pretende elevar a produção mensal de A320neo, principal concorrente dos 737 Max, para 75 unidades até 2026.
A Boeing pretendia expandir a fabricação do modelo 737 Max para 50 exemplares mensais por volta de 2025. Para este ano, a meta eram 42 unidades por mês. Mas a empresa suspendeu a previsão, em meio a questionamento sobre o controle de qualidade das aeronaves.
Em 11 de fevereiro de 2002, o Airbus A340-500 fez seu voo inaugural para se tornar o avião comercial de maior alcance do mundo. Desenvolvido a partir do anterior Airbus A340-300, o Airbus A340-500 era capaz de transportar 313 passageiros até 8.500 milhas náuticas, permitindo que as companhias aéreas lançassem voos longos sem escalas, como a Singapore Airlines entre o Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) e Newark Liberty Aeroporto Internacional (EWR) em Nova Jersey.
Equipado com quatro motores Rolls-Royce Trent 500, o A340-500 decolou em seu voo inaugural do Aeroporto de Toulouse-Blagnac (TLS) em 11 de fevereiro de 2002, às 10h25, horário local. Após a realização de exercícios de manobra e recolha de dados de performance, a aeronave regressou a Toulouse, tendo estado no ar durante cinco horas e 52 minutos. Ele pousou em segurança no TLS às 16h17.
Uma mulher estava no voo de teste pela primeira vez
No comando do voo estava o piloto de testes chefe da Airbus, Jacques Rosay, auxiliado pelo piloto de testes experimentais Richard Monnoyer. Outra tripulação a bordo da aeronave incluía os engenheiros de teste de voo Didier Ronceray, Sylvie Loisel-Labaste e Bruno Bigand. Sylvie (foto ao lado) fez história ao se tornar a primeira mulher a voar em um voo inaugural da Airbus.
Ao falar sobre o desempenho da aeronave e o comportamento esperado, a Aero News Network cita Jacques Rosay dizendo: "O A340-500 é 6,5 metros (21 pés) mais curto que seu irmão de alta capacidade, o novo A340-600, que voou pela primeira vez em abril passado. as características são praticamente idênticas e, de fato, como qualquer outra aeronave da Família A330/A340. Levamos o A340-500 até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86 e o Trent 500s teve um desempenho de acordo com nossas expectativas."
Rosay e a tripulação voaram com o avião em velocidades mínimas, perto de um estol, até sua velocidade operacional máxima de Mach 0,86. Durante o voo, eles testaram como a aeronave se comportava com o trem de pouso para cima e para baixo. Eles também verificaram como o avião respondeu a várias configurações dos flaps. Vibrações, ruídos e o novo tanque de combustível central da aeronave também foram abordados durante o voo de teste.
Quando o avião decolou de Toulouse, pesava 617.290 libras, das quais 67.240 libras eram de combustível.
A Emirates tornou-se o cliente de lançamento
(Foto: Laurent Errera via Wikimedia Commons)
Após mais voos de teste, o A340-500, junto com o A340-600, foi certificado em 3 de dezembro de 2002 e deveria entrar em serviço com o cliente de lançamento Air Canada. No entanto, a transportadora de bandeira nacional canadense declarou proteção contra falência, deixando a Emirates, com sede em Dubai, para se tornar o cliente de lançamento.
Graças ao alcance ultralongo do avião, a Emirates utilizou a aeronave para iniciar seus primeiros voos de longa distância entre os Emirados Árabes Unidos (EAU) e os Estados Unidos, entre o Aeroporto Internacional de Dubai (DXB) e o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York Aeroporto (JFK).
O Airbus A340-500 voou a rota mais longa do mundo
Primeiro configurado com um layout de duas classes para 181 passageiros e depois com um layout de classe executiva, a Singapore Airlines usou o Airbus A340-500 para voos entre Cingapura e o Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) em Nova Jersey. A rota polar de 18 horas e 45 minutos no sentido oeste viu o avião voar sobre o Pólo Norte, Rússia, Mongólia e China. Na época, era o voo sem escalas mais longo do mundo, com uma distância de 8.285 milhas náuticas.
(Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Devido ao alto custo do combustível, a Singapore Airlines suspendeu o voo em 2013, mas o ressuscitou novamente em outubro de 2018, substituindo o Airbus A340-500 pelo novo e mais eficiente bimotor Airbus A350-900.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e Aero News Network
Em todo o setor, as partes interessadas estão ansiosas pela introdução do Boeing 777X em meados da década. Esta família de próxima geração do popular jato bimotor widebody da Boeing apresentará vários recursos revolucionários e o mais proeminente é, sem dúvida, suas pontas de asa dobráveis. No entanto, você sabia que a Airbus também patenteou uma tecnologia semelhante?
As pontas das asas dobráveis da Airbus
Como o site aeroTELEGRAPH relatou, a Boeing garantiu pela primeira vez uma patente para pontas de asas dobráveis na década de 1990. No entanto, a falta de interesse das companhias aéreas na época fez com que o conceito não se concretizasse até o desenvolvimento do 777X. O programa foi adiado várias vezes, originalmente previsto para ser introduzido em 2020. O cronograma atual sugere que a aeronave será entregue pela primeira vez no início de 2025, assumindo que o restante do processo de certificação ocorra conforme o planejado.
Acontece que ambas as partes do duopólio de fabricação de aeronaves Airbus-Boeing, que domina o setor, garantiram essas patentes nos últimos anos. A fabricante de aviões europeia garantiu sua própria patente para pontas de asas móveis em 2014. Ela planejava que seus "mecanismos de ponta de asa" fossem "articulados em relação à asa fixa".
Desenhos da patente da asa dobrável da Airbus em 2014 (Imagens: Airbus)
Além de garantir uma patente para pontas de asa dobráveis para cima, como as do 777X, 2014 também viu a Airbus receber uma para aquelas que se dobram para baixo. O fabricante europeu declarou várias vantagens para as pontas das asas dobráveis para baixo.
Essa tecnologia usaria mecanismos de travamento e atuadores mais leves do que as pontas das asas dobráveis para cima.
Ponta da Asa Dobrável 777X (Foto: Arnold OA Pinto/Shutterstock)
Essas pontas de asa são supostamente mais seguras. A Airbus afirmou que isso ocorre porque as forças aerodinâmicas podem fazer com que as pontas das asas defeituosas dobrem para cima durante o voo, comprometendo as propriedades aerodinâmicas da aeronave.
Mudanças na indústria desde então
Desde a obtenção de sua patente para pontas de asa dobráveis em 2014, a Airbus ainda não avançou muito no desenvolvimento da tecnologia. Isso porque, no momento do pedido de patente, previa "uma tendência para aeronaves de passageiros cada vez maiores". No entanto, como vimos nos últimos anos, o oposto provou ser o caso.
As companhias aéreas têm preferido aeronaves menores de longo alcance, como o Boeing 787 e até mesmo o próximo Airbus A321XLR. Isso significava que não havia necessidade de incluir pontas de asa dobráveis nesses designs, embora nada impedisse que fossem adicionadas a um novo design.
Airbus A380-861, prefixo A6-APF, da Etihad Airways (Foto: Vincenzo Pace)
Essa tendência de afastamento de aeronaves maiores, ao contrário da previsão da Airbus, culminou durante a pandemia. Muitas companhias aéreas aposentaram seus A380 imediatamente, enquanto outras os colocaram em armazenamento de longo prazo. Em 2023, muitas operadoras trouxeram seus superjumbos de volta ao serviço, mas está claro que o tipo está saindo.
Dado o declínio do sucesso de aeronaves de grande porte, a Airbus está olhando para seus corpos estreitos de longa distância como a próxima grande novidade. Com o A321XLR programado para ser entregue em 2024, centenas já estão encomendados, pois as operadoras antecipam novas rotas.
A321XLR, segunda aeronave de teste, primeiro voo (Foto: Airbus)
A razão para dobrar as pontas das asas
As pontas das asas dobráveis permitirão aos operadores do 777X maior versatilidade em termos dos aeroportos que podem acessar com o avião. Como a Simple Flying informou em novembro, a aeronave terá a maior envergadura da história da Boeing , totalizando 71 metros de largura.
Isso normalmente colocaria a aeronave no código F do aeródromo da ICAO. Essa é a mesma categorização de aviões maiores, como o Airbus A380 e o Boeing 747. Isso restringiria muito os aeroportos em que o 777X poderia voar dentro e fora. No entanto, as pontas das asas oferecem uma solução.
Boeing 777X decolando (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
Quando o 777X está seguro no solo, as pontas das asas podem dobrar para cima e para dentro. Isso reduz sua envergadura para 64,8 metros, um pouco abaixo do limite (65 metros) para o código E da ICAO. Isso significa que ele terá a mesma versatilidade operacional dos modelos 777 anteriores. Isso, por sua vez, permitirá que os operadores de variantes antigas e novas desfrutem de maior flexibilidade no caso de uma troca.
