Hoje na História: 4 de dezembro de 1991 - O último voo comercial da história da Pan Am

Relato do Capitão Mark S. Pyle, o comandante do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:

"Certa vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto bebia um cheirinho de conhaque. Fui sócio fundador vitalício, mas agora está extinto e pertence à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado como com certeza o meu lote envelhecido de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, a indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a reunir.

"Parece um lindo dia para voar, "Primeiro oficialRobert Knox de Greensboro, NC, disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de voo. O voo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atendesse a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa recém-proposta empresa.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo da falta de familiaridade.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, DC, examinava os números do combustível. Ele acabara de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade quando saímos do portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

Clipper Goodwill

O Boeing 727-221/Adv N368PA, "Clipper Goodwill" a aeronave que realizou o último voo da Pan Am no dia 04 de dezembro de 1991 (Foto: LRS747)

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em atender. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310 (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, principalmente com base na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todas associadas a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos que os funcionários anteriores da Pan Am foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. 

Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso voo, uma história trágica foi feita.

Pan Am cessa operações

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. 

A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado suas operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles expressaram sua descrença e seu ressentimento pela decisão do Delta; consolá-los impedia que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos em silêncio, trocando poucas palavras com o passar do tempo. 

O San Juan Center liberou nosso voo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação para o Miami International uma última vez. Pouco poderia ser dito em face de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar ao alcance?"

"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

"Perdão?" Eu disse.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último voo - o voo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."

Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."

Miami estava diante de nós. Uma frente fria tinha acabado de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada na névoa. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. 

Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper , com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. 

Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103". 

Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas a Clipper Goodwill e esta última tripulação - este voo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que deixei a Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a linha de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele serve. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez para um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da pista de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - alinhavam-se na pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

O B727-221, N368PA, chegando no Aeroporto Internacional de Miami, em 04.12.1991, vindo de Barbados, encerrando o último voo comercial da Pan Am (Dan Boyd)

Saudação à história

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas encheram meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. Sua saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito a água nos meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usou azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - fez sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e puxamos os freios pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso voo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

Relato do Capitão Mark S. Pyle

Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, esteve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois de seu artigo aparecer no Herald, entrei em contato com ele e forneci a ele uma cópia de minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevoo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes imagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo do sudoeste da Flórida. Godspeed Capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloquente que você fez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Os Segredos mais Bem Guardados da ÁREA 51

No "Senta que lá vem história" de hoje, Lito Sousa embarca numa jornada cheia de mistério para desvendar todos os segredos da lendária Área 51. Essa base militar no meio do deserto de Nevada atrai curiosos do mundo inteiro, alimentando teorias sobre ETs, discos voadores e até tecnologias que parecem coisa de outro mundo! Será que ela guarda mesmo provas de visitas alienígenas ou é só um lugar muito bem trancado para esconder projetos ultrassecretos? Descubra tudo no programa de hoje!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL

Vídeo: O que um avião e uma gangorra tem em comum?

O que um AVIÃO e uma GANGORRA tem em comum? No vídeo de hoje, Lito Sousa explica como funciona o centro de gravidade do avião.

Via Canal Aviões e Músicas

A história de fracasso da cia aérea da Hooters, a lanchonete sexy dos EUA

Hooters já teve sua própria companhia aérea com o mesmo conceito da rede de lanchonetes
 (Imagem: Reprodução/Facebook)

Famosa pelas garçonetes em trajes sensuais, a rede de lanchonetes Hooters já se aventurou por voos bem mais altos. Em 2003, a rede chegou a criar a sua própria companhia aérea, levando para os céus o mesmo conceito de atendimento que fornecia em suas lanchonetes.

A bordo, as Hooters Girls atendiam os passageiros vestindo os shorts curtos laranjas e as apertados camisetas brancas.

Com esse conceito totalmente informal, era uma companhia de baixo custo externo ao passageiro de lazer. A Hooters Air nasceu após Robert Brooks, um dos donos da rede de lanchonete, comprar a Pace Airlines e rebatizar a companhia.

A compra da Pace Airlines foi feita em dezembro de 2002 e em março do ano seguinte os aviões já voavam pintados com a marca da Hooters Air. A frota da companhia aérea era formada por seis aviões Boeing 737 e um Boeing 757.

Com sede em Myrtle Beach, na Carolina do Sul (EUA), a Hooters Air opera voos principalmente para destinos turísticos nos Estados Unidos e Caribe, como Fort Lauderdale, Orlando, Las Vegas, Nova York e Bahamas. No total, foram 15 destinos servidos pela companhia aérea.

Hooters Girls não eram comissárias

Comissárias de bordo tinham uniforme bem mais discreto que as Hooters Girls (Imagem: Reprodução)

O grande diferencial da Hooters Air era justamente o seu serviço de bordo. A cada voo, duas garotas com o mesmo uniforme da rede de lanchonetes atendiam os passageiros. No entanto, eles não tinham todas as funções de uma comissária de bordo.

As Hooters Girls podiam apenas auxiliar no momento de servir as refeições e, principalmente, entreter os passageiros durante o voo. É que as meninas não receberam o treinamento completo de segurança exigido pelas autoridades aeronáuticas. Em geral, eram garçonetes de algum restaurante da rede.

Assim, as Hooters Girls não puderam impor nenhuma função operacional a bordo, como fechar as portas ou mesmo empurrar o carrinho de comida. Por isso, além das duas Hooters Girls, a empresa ainda tinha a obrigação de manter uma equipe completa de comissários de bordo para garantir a segurança do voo.

As comissárias de verdade tinham um uniforme bem mais discreto e bastante semelhante aos usados ​​por outras companhias aéreas. Elas usavam uma saia e um blazer azul-marinho, além de uma camisa social branca e um lenço laranja no pescoço.

Baixo custo com conforto

Embora a Hooters Air se autodenominasse uma companhia aérea de baixo custo, a empresa removeu alguns arquivos de assentos da aeronave para fornecer uma distância maior entre as poltronas. O espaço de 86 cm para todos os passageiros foi oferecido por muitas classes executivas de outras companhias aéreas.

Além disso, em uma época em que muitas companhias aéreas de baixo custo reduziram alimentos e bebidas dos voos em um esforço para cortar despesas, a Hooters Air servia refeições gratuitas a todos os clientes em viagens com duração superior a uma hora.

Boeing 737 da Hooters Air (Imagem: Wikimedia)

Aérea durou apenas três anos

A aventura de levar o conceito das lanchonetes sexy para uma companhia aérea durou pouco tempo. Em apenas três anos, a Hooters Air cerrou suas operações. A empresa continua operando apenas voos fretados, mas com a bandeira da Pace Airlines.

Apesar do conceito inovador e até polêmico, o fim prematuro da Hooters Air foi visto na época como uma consequência da situação do mercado aeronáutico. A aviação ainda se recuperava da crise causada pelos ataques de 11 de setembro de 2001, e novas empresas de baixo custo acirravam a concorrência no mesmo segmento da Hooters Air.

A alta no preço do combustível foi o ponto final para decretar o fim da companhia aérea. Nos três anos em que ficou em operações, o valor do querosene de aviação mais do que triplicado. Estima-se que a Hooters Air tenha causado um prejuízo de US$ 40 milhões ao grupo no período em que ficou em funcionamento.

A rede já teve quatro restaurantes em São Paulo. A apresentação da primeira unidade aconteceu em 2002, mas em 2019 o grupo encerrou suas operações no Brasil.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Hoje na História: 3 de dezembro de 1945 - O primeiro pouso e decolagem de um avião a jato num porta-aviões

Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o  primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G. 

O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.

Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean

Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean

O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945

Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.

O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.

O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?

Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:

Por que não existe avião nuclear? Entenda se é possível e desafios

Até hoje a tecnologia não conseguiu desenvolver um modelo viável de avião nuclear, apesar de dezenas de testes.

Sky Cruise, modelo futurista de avião movido à energia nuclear (Imagem: Divulgação)

Uma ideia que pareceu boa na teoria, mas, na prática, não funcionou. Esse é o resumo do histórico do avião nuclear. Não é impossível, mas o modelo de aeronave não foi implementado até hoje por conta de vários entraves. Entenda como projetos de aviões movidos à propulsão nuclear não viraram realidade.

Embora um reator de fissão nuclear possa ocupar um submarino, por exemplo, e ser transportado em um porta-aviões, poderíamos pensar, por que não em um avião?

Voar por longos períodos sem precisar parar seria um grande atrativo para concretizar a ideia, mas carregar um reator nuclear a bordo desagradaria a maioria das pessoas, que não se sentiriam seguras. E outra, seria grande e pesado demais para um avião.

Guerras impulsionaram testes

Durante a Guerra Fria, EUA e União Soviética desenvolveram programas que tentaram criar um avião nuclear. Vários modelos foram estudados para essa finalidade.

Um deles foi o modelo de teste NB-36H. Ele usava como base um bombardeiro Convair B-36 em que a cabine foi reforçada com chumbo para evitar que a radiação atingisse os pilotos. O avião realizou 47 voos de teste, mas sem acionar o reator nuclear, apenas para simular a viabilidade desse tipo de equipamento dentro de um avião.

Aeronave de teste nuclear NB-36H (Imagem: Wikimedia Commons)

Uma das alternativas seria o avião com um motor movido por meio de um reator nuclear portátil. O interesse nesse tipo de propulsão aumentou após o Projeto Manhattan, programa de pesquisa e desenvolvimento das bombas atômicas na Segunda Guerra Mundial.

A Marinha dos EUA, nos anos 1950, calculou que um reator compacto o suficiente para um avião liberaria 500% mais calor que o reator pioneiro do submarino USS Nautilus, de 1955, e acabaria derretendo.

Além do peso do próprio reator, ainda tem o peso da blindagem, para proteger os tripulantes da radiação. Se o avião caísse, então, imagine o risco de contaminação do solo.

Uma das vantagens mais atrativas para o desenvolvimento desse tipo de aeronave seria a autonomia. Em casos de guerras, permitiria sucessivos ataques sem precisar reabastecer, além da capacidade de se manter no ar 24 horas por dia, sem precisar pousar (uma estratégia em casos de espionagem e reconhecimento de território, por exemplo)

Após os períodos da Segunda Guerra e Guerra Fria, a crescente preocupação com o meio ambiente também esfriou a ideia de novos projetos para a criação de um modelo possível de avião nuclear.

Avião nuclear em voos comerciais?

Sim, na teoria o conceito já existe. A criação é do designer industrial Oscar Viñals e foi concebida em 2018. Segundo ele, o seu avião nuclear, de nome, Magnavem, poderia levar 500 pessoas em velocidade supersônica.

Magnavem, projeto de avião nuclear (Imagem: Divulgação/Oscar Viñals)

O modelo se assemelha a uma nave espacial, que poderia decolar e pousar verticalmente, produziria zero emissão de carbono e atingiria velocidade de Mach 1.5 (medida adimensional de velocidade), equivalente a a 1.852 km/h

A ideia seria usar um reator de fusão compacto (CFR) para impulsionar a aeronave e reduzir o tempo das viagens. Por exemplo, o avião iria de Nova York para Londres em apenas 3 horas. Hoje o voo entre as cidades dura, em média, 7 horas.

Hotel voador

Outra ideia que promete ser realidade no futuro, é o Sky Cruise, chamado de ‘hotel voador’ por seu criador, o cientista Hashem Al-Ghaili. O modelo teria capacidade para cinco mil pessoas e seria movido a energia nuclear. O conceito foi apresentado pelo cientista Hashem Al-Ghaili e pelo designer Tony Holmsten em 2022.

De acordo com o vídeo de apresentação no YouTube, o Sky Cruise conta com 20 motores elétricos alimentados por “um pequeno reator nuclear” e os tripulantes chegariam ao super avião por via de jatos particulares.

O Sky Cruise seria pilotado por via de Inteligência Artificial, com capacidade de traçar as rotas, prever turbulências e detectar problemas técnicos, que seriam resolvidos em pleno voo. De acordo com os criadores, é possível que seja possível concretizar o projeto entre 2030 e 2040.

Via Renata Mendes Gonçalves, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Os aviões que foram um fracasso comercial

Airbus A380 (Divulgação)

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.

A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 274 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.

Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse 

(Reprodução/Twitter)

Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.

Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.

A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.

Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:

Convair 990

37 unidades

Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)

O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.

O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.

O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.

Illyushin IL-96

29 unidades

Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)

A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.

Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.

Concorde

20 unidades

Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)

O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.

O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.

O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.

O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.

Tupolev TU-144

16 unidades

Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)

O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.

O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.

O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.

Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.

Dassault Mercure

12 unidades

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)

O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.

O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.

O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.

Por Jorge Tadeu com UOL

10 curiosos mistérios da aviação até hoje não solucionados

Notícias de mistérios e casos não solucionados são muito integrantes. Os casos que incluem aviões desaparecidos, então, são ainda mais misteriosos.

Frequentemente, lidamos com notícias de mistérios e casos não solucionados, certo? Entretanto, já os que incluem aviões desaparecidos são mais raros e, assim, mais misteriosos e intrigantes ainda.

No ano de 1947, por exemplo, um avião de transporte que voava da Argentina para o Chile desapareceu sem deixar sequer um rastro e, durante alguns anos, não se soube nada sobre o destino dele.

Foi apenas no final dos anos 1990 que descobriram que os destroços do avião estavam nos Andes argentinos, próximo ao pico de Tupungato.

Este é apenas um caso dentro dos maiores mistérios da aviação. A partir de agora, confira mais alguns dos principais nesta lista exclusiva que fizemos para você. 

1. Desaparecimento de Amelia Earhart

Este é o mais famoso mistério da aviação não resolvido. Em 1937, a primeira aviadora estava fazendo seu voo mais ambicioso até agora, enfrentando tudo e todos para se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo.

Inúmeras expedições não trouxeram nenhuma resposta, apenas confirmando a inexistência de vestígios de seu monoplano bimotor em áreas do fundo do oceano. Uma tripulação de 16 pessoas começou a busca de aproximadamente 100 dias em setembro de 2023, vasculhando mais de 13 mil km² do assoalho oceânico. 

Tony Romeo agora acredita que sua empresa de exploração marítima, com sede no estado americano da Carolina do Sul, tenha capturado uma silhueta do Lockheed 10-E Electra da icônica aviadora americana. Arqueólogos e exploradores estão esperançosos. Mas ainda não se tem certeza se o avião da pilota de cabelos revoltos jaz a 4.800 metros de profundidade, e surgem muitas discussões sobre o manuseio adequado de qualquer objeto que seja descoberto.

2. Avião de combate britânico Royal Force

Em 28 de junho de 1942, este avião de combate caiu nas areias do Saara egípcio e seu piloto nunca mais foi ouvido. O P-40 Kittyhawk danificado foi considerado perdido para sempre.

Setenta anos após o acidente, um trabalhador da empresa petrolífera encontrou o avião que extraordinariamente estava bem preservado e a maior parte da fuselagem, asas, cauda e instrumentos do cockpit estava intacta.

3. Mistério do Grumman

A última mensagem enviada pelo operador telegráfico do avião antissubmarino Grumman foi “Vamos para o Sol!” e, então, ele desapareceu em 1º de julho de 1969 no mar de Alboran, ao largo da costa de Almeria, próximo ao mar Mediterrâneo.

Após aguardarem o prazo para a volta da aeronave à sua base, organizou-se uma grande operação de busca e foram encontrados apenas dois assentos.

Desde o fato, nunca se ouviu falar do resto do navio e da tripulação. A investigação realizada pelas autoridades declarou o incidente “inexplicável”.

4. Bombardeiros dos EUA desaparecem no Triângulo das Bermudas

No dia 5 de dezembro de 1945, bombardeiros americanos desapareceram em pleno voo sobre o triângulo imaginário localizado entre as ilhas das Bermudas, Flórida e Porto Rico (no Atlântico).

Esse fato aconteceu durante um treinamento e acabou dando origem à lenda do Triângulo das Bermudas. As tripulações participantes começaram a reclamar 1h30 depois que alçaram voo.

Em seguida, a conexão com a aeronave foi perdida para sempre e as aeronaves desapareceram sem deixar vestígios. E pasmem! O mais esquisito de tudo é que um dos aviões enviados para procurá-los também desapareceu.

5. The Star Dust e os supostos OVNIs

Um Avro Lancastrian, um avião de passageiros inspirado no bombardeiro Lancaster da Segunda Guerra Mundial, decolou de Buenos Aires com destino a Santiago do Chile em 2 de agosto de 1947.

Após algum tempo, o piloto alertou a torre de controle que as condições climáticas o obrigavam a modificar o plano de voo. Ele dise:

“O tempo não está bom, vou passar a 8 mil metros para evitar a tempestade.”

Quatro minutos antes de pousar em Santiago, a aeronave informou sua hora de chegada, mas o avião nunca apareceu em seu destino e, por muito tempo, se acreditou em encontro com OVNIs.

A verdade veio à tona 53 anos depois, nos anos 2000, quando um grupo de alpinistas encontrou os destroços do avião e de sua tripulação no morro Tupungato quando, após o derretimento de uma geleira, foi possível encontrar os vestígios da catástrofe.

6. TWA Voo 800

Um avião com destino a Paris explodiu no ano de 1996 logo após decolar de Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo. Muitas suspeitas foram levantadas, inclusive que este fosse um caso terrorista.

No entanto, a National Transportation Safety Board determinou que a explosão ocorreu devido a um curto-circuito elétrico, detonando o tanque de combustível, mesmo sendo explicado ainda que existem diversas teorias da conspiração sobre este acidente.

7. Desaparecimento do Boeing 727

Um Boeing 727 desapareceu em Luanda, capital de Angola, no ano de 2003. O avião decolou com destino a Burkina Faso, partindo com as luzes apagadas e um transponder com defeito.

Não se sabe o número de pessoas no avião particular, mas acredita-se que o engenheiro de voo Ben Charles Padilla fosse uma delas. Existem rumores de que ele viajava sozinho, enquanto outros dizem que três pessoas estavam a bordo.

8. Voo 447 da Air France

O voo 447 da Air France, que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris no ano de 2009, desapareceu no Oceano Atlântico. Sem indícios de que receberam socorros, havia 216 passageiros e 12 tripulantes a bordo.

Foi realizada uma busca incessante pela Força Aérea brasileira no local onde achavam que a aeronave poderia ter caído. Possíveis restos do avião foram avistados nos primeiros dias, só que, logo depois, foi constatado que eles não pertenciam à referida aeronave.

Foram recuperados mais 40 corpos e inúmeros objetos, todos do avião naufragado. A hipótese é a de que o avião não explodiu, pois os cadáveres não apresentavam queimaduras.

Com a caixa preta localizada, foi concluído que o incidente ocorreu devido ao congelamento e a consequente falha dos tubos que indicam a velocidade avião, além de uma sequência de erros humanos.

9. Voo 370 da Malaysia Airlines

O avião desapareceu em 8 de março de 2014, duas horas depois de decolar da capital da Malásia a caminho de Pequim, com 227 passageiros e uma tripulação de 12 membros a bordo.

Imediatamente, foi feita uma intensa busca, principalmente no Mar da China Meridional.45 navios, 43 aviões e 11 satélites colaboraram com o resgate. As autoridades da Malásia anunciaram que o Boeing 777 havia caído no Oceano Índico sem deixar sobreviventes depois de duas semanas de buscas.

Os mistérios que cercam o “avião fantasma”, incluindo uma mudança não planejada de curso, até hoje geram teorias da conspiração.

10. Desaparecimento do RV-10 na Argentina

Um avião desapareceu em 6 de abril de 2022 na província de Comodoro Rivadavia, na Argentina. A bordo estavam 3 tripulantes.

A aeronave partiu do local junto com outros dois aviões que chegaram ao destino final. Já a aeronave onde os catarinenses estavam desapareceu logo depois de um último contato com um centro de controle de Comodoro Rivadavia.

Por falta de vestígios, as buscas foram suspensas e o mistério do desaparecimento segue até hoje.

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias)

Rampa, cálculos e freios: o que o piloto tem de fazer para pilotar um avião?

Descida do avião envolve cálculos e até a influência do vento (Imagem: Getty Images)

Depois de voar por horas na mesma altitude, o avião inicia uma descida até chegar ao aeroporto de destino. O ideal é que essa descida ocorra de forma constante. Para isso, o piloto precisa calcular o ponto exato em que o avião vai começar a perder altitude para não chegar nem muito alto e nem muito baixo para o pouso.

Esse cálculo depende de diversos fatores, como altitude do avião e pista de pouso em relação ao nível do mar, velocidade do avião e direção e velocidade do vento. Em aeronaves avançadas, o computador de bordo geralmente faz esse cálculo de forma automática, mas os pilotos também precisam fazer essa conta para confirmar os dados.

Nos dois casos, porém, a conta nem sempre é precisa. Isso porque a descida constante depende de diversos fatores, especialmente em relação ao controle de tráfego aéreo. Em horários de muito movimento, o controle pode determinar que o avião diminua sua razão de descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Outra possibilidade é o controle encurtar o padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.

Como o piloto decide iniciar a descida?

Embora haja diversas variações, o computador de bordo cria uma rampa ideal de descida baseada nas aproximações dos padrões dos aeroportos. O ponto em que começa a descida é chamado de TOD (top of descent, ou topo da descida). O piloto também consegue fazer um projeto aproximado do melhor ponto para iniciar a descida para o pouso.

O primeiro passo é verificar quanto o avião precisa descer até chegar ao aeroporto de destino. Se uma aeronave estiver em voo de cruzeiro a 36 mil pés de altitude e para trens em um aeroporto localizado a 2.000 pés de altitude em relação ao nível do mar, será necessário descer 34 mil pés.

Na aviação, todos os cálculos são feitos em pés (0,3 metro) para medidas verticais e milhas náuticas (1.852 metros) para medidas horizontais.

A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Em geral, o avião se desloca na proporção de três por um. A cada 1.000 pés que perdem de altitude, os aviões se deslocam três milhas náuticas para frente. Para descer os 34 mil pés, o avião precisa de 102 milhas náuticas. Esse projeto ainda sofre a influência da velocidade do avião, que vai conduzindo durante a descida, e até do vento.

Embora o computador de bordo tenha cálculos mais precisos sobre o ponto ideal para o início da aproximação e a melhor razão de descida, esses cálculos bem aproximados feitos pelos pilotos ajudam a corrigir os imprevistos gerados pelo controle de tráfego, evitando que o avião chegue muito alto ou muito baixo. Assim, o piloto refaz essas contas ao longo de toda a descida.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Avião está "amassado" na cauda? Entenda por que a fuselagem é assim

Área reta da fuselagem serve para acomodar o estabilizador horizontal

Você já reparou que os aviões comerciais têm uma parte "amassada" na cauda? Pode até parecer estranho em um primeiro olhar, mas calma que não há nenhum problema. O formato que parece um amassado é, na verdade, essencial para manter a estabilidade do avião em voo. A fuselagem é cilíndrica em toda a sua extensão. A única parte reta, e que dá a impressão de estar amassada, é onde está instalado o estabilizador horizontal do avião.

Nessa aérea, a fuselagem precisa ser reta, pois o estabilizador se move para cima e para baixo. Se essa parte da fuselagem também fosse cilíndrica, conforme o movimento do estabilizador, seria criado um vão permitindo a entrada de ar. A presença do ar entre o estabilizador e a fuselagem teria efeitos sobre a aerodinâmica do avião, diminuindo a eficiência do estabilizador e aumentando o arrasto. Os efeitos mais imediatos seriam a redução da estabilidade da aeronave e o aumento no consumo de combustível.

Além de a área da fuselagem ser reta, o estabilizador também conta com uma espécie de placa de vedação para evitar a passagem de ar nesse espaço. Na fuselagem, há uma pintura indicando o grau de inclinação do estabilizador. Em solo, geralmente está na posição neutra. Essa marcação serve de orientação para a equipe de manutenção. 

A função do estabilizador horizontal

Estabilizador horizontal se movimenta para melhorar o equilíbrio em voo Imagem: Wikimedia

O estabilizador horizontal é como uma pequena asa na cauda do avião. Ele tem a função de permitir a estabilidade longitudinal da aeronave. De forma simples, a asa do avião interfere na parte da frente, enquanto o estabilizador cria uma sustentação na cauda, interferindo também na parte traseira e criando o equilíbrio para o voo. 

O estabilizador ajuda a manter o centro de gravidade na posição correta. De acordo com a velocidade do avião em voo, a aeronave pode ter mais ou menos tendência de baixar ou levantar o nariz. Com um estabilizador móvel, a correção dessa tendência é mais fácil e eficiente, permitindo um controle melhor do avião.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)