O que é o TCAS e como funciona?

Uma olhada em como a tecnologia ajuda a evitar que as aeronaves se aproximem demais umas das outras.

Com a segurança sendo primordial em toda a aviação, várias medidas estão em vigor para manter as aeronaves separadas no ar. Um exemplo é um sistema independente de prevenção de colisões conhecido como TCAS. Mas o que exatamente é isso e como funciona?

Separação vertical

A separação vertical refere-se à quantidade de altitude entre duas aeronaves no momento em que seus caminhos se cruzam. A quantidade necessária de separação vertical entre aeronaves é ditada pela Organização da Aviação Civil Internacional ( ICAO ). Formado em Montreal, Canadá, em abril de 1947, este é um órgão das Nações Unidas responsável por estabelecer "os princípios fundamentais que permitem o transporte aéreo internacional".

Um mínimo de 1.000 pés de separação vertical é necessário entre duas aeronaves (Foto: Getty Images)

A ICAO afirma que, de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR), as aeronaves devem manter uma separação vertical não inferior a 1.000 pés de altitude. Isso se aplica a aeronaves voando a 29.000 pés ou abaixo. Aeronaves acima desta altitude geralmente requerem uma separação vertical de 2.000 pés ou mais. Certos corredores de alta capacidade estão isentos disso sob Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM). Nesses casos, a separação vertical mínima permanece em 1.000 pés.

A ICAO exige que todas as aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a
5.700 kg sejam equipadas com TCAS (Foto: Getty Images)

Os controladores de tráfego aéreo são geralmente responsáveis ​​por garantir que as aeronaves mantenham um grau adequado de separação vertical. No entanto, nos casos em que parece que uma colisão no ar pode ser possível, um sistema conhecido como TCAS também entra em ação.

Como funciona o TCAS?

TCAS significa Traffic Collision Avoidance System, e seu objetivo é minimizar o risco de colisões no ar entre aeronaves. A ICAO exige que todas as aeronaves com capacidade superior a 19 passageiros estejam equipadas com esta medida de segurança. A regra também se aplica a aeronaves com peso máximo de decolagem (MTOW) superior a 5.700 kg.

Trabalhando independentemente do controle de tráfego aéreo, o TCAS usa os sinais do transponder das aeronaves próximas para alertar os pilotos sobre o perigo de colisões no ar. Ele faz isso construindo um mapa tridimensional do espaço aéreo pelo qual a aeronave está viajando. Ao detectar os sinais do transponder de outras aeronaves, ele pode prever possíveis colisões com base nas velocidades e altitudes dos aviões que passam pelo espaço aéreo em questão.

O TCAS usa os sinais do transponder da aeronave próxima para alertar os pilotos
sobre o perigo de colisões no ar (Foto: Getty Images)

Se o TCAS detectar uma possível colisão, ele notificará automaticamente cada uma das aeronaves afetadas. Nesse caso, ele iniciará automaticamente uma manobra de prevenção mútua. Isso envolve o sistema informando as tripulações da aeronave em questão de forma audível e visível para subir ou descer de uma maneira que garanta que, quando seus caminhos se cruzarem, eles não se encontrem.

Um acidente que poderia ter sido evitado

Em 12 de novembro de 1996, a colisão aérea mais mortal do mundo ocorreu perto da capital da Índia, Nova Délhi. Um Boeing 747 da Saudia partiu de Delhi enquanto um Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD descia para pousar na capital.

A aeronave Saudia recebeu permissão do ATC para subir para 14.000 pés, enquanto o avião do Cazaquistão foi liberado para descer para 15.000 pés. Os controladores acreditavam que ambos os aviões passariam um pelo outro com segurança devido a uma separação de 1.000 pés entre eles.

O Boeing 747 da Saudia envolvido na colisão no ar perto de Delhi em 1996
(Foto: Andy Kennaugh via Wikimedia Commons)

Mas momentos depois, as duas aeronaves colidiram ao entrar em uma nuvem espessa, matando todas as 349 pessoas a bordo. Uma investigação pós-acidente sugeriu que os pilotos do Kazhak não entenderam as instruções do ATC e desceram abaixo da altitude atribuída.

Após o incidente, as autoridades de aviação indianas tornaram obrigatório que todas as aeronaves operadas em seu espaço aéreo fossem equipadas com TCAS.

Catástrofe como consequência da confusão

No entanto, o TCAS não é um sistema perfeito. Em 2002, um Tupolev Tu-154 e um Boeing 757F colidiram sobre Überlingen, na Alemanha, resultando na morte de todos os 71 ocupantes das duas aeronaves. A causa do acidente foi a confusão entre as instruções fornecidas pelo controle de tráfego aéreo e o TCAS.

Um Boeing 737 da GOL se envolveu em uma colisão aérea em 2006 (Foto: Lukas Souza)

Especificamente, a tripulação do Tupolev desconsiderou as instruções do TCAS em favor do controle de tráfego aéreo local. Enquanto isso, a tripulação do Boeing seguiu o conselho do TCAS, não tendo sido instruída pelo ATC. Como tal, ambas as aeronaves desceram (em vez de uma descendo e uma subindo conforme o TCAS) e posteriormente colidiram.

O acidente foi a segunda colisão aérea mais mortal do século 21, atrás do voo 1907 da GOL . Este voo, operado por um Boeing 737, colidiu com um jato particular Legacy da Embraer sobre o Brasil em setembro de 2006. ter seu transponder ativado no momento do acidente, tornando-o invisível para o TCAS do GOL 737. Todos os 154 ocupantes do 737 perderam a vida, embora o Embraer tenha conseguido pousar com segurança apesar dos danos, sem ferimentos em seus sete ocupantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Simple Flying

História: Heinrich Kubis - O primeiro comissário de bordo da história

Você sabia que o primeiro comissário de bordo do mundo foi um homem - Heinrich Kubis da Alemanha (de acordo com o Guinness World Records)?

Heinrich Kubis em serviço (Foto: thesocietypages.org)

Os comissários de bordo, como são mais chamados hoje, existem desde 1912. A história dos comissários de bordo começou assim que as viagens aéreas de passageiros começaram. Na verdade, o primeiro comissário de bordo conhecido estava na Alemanha, era Heinrich Kubis.

Em março de 1912, Heinrich Kubis se tornou o primeiro comissário de bordo da história quando começou a cuidar de passageiros e servir refeições na companhia aérea alemã DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft).

Kubis começou a trabalhar como 'aeromoço' um mês antes do naufrágio do Titanic e mais de 18 anos antes de Ellen Church se tornar a primeira aeromoça do mundo em 15 de maio de 1930.

Heinrich Kubis nasceu em 16 de junho de 1888 e trabalhou em alguns dos hotéis mais elegantes da Europa, como o Carlton em Londres e o Ritz em Paris, antes de trabalhar no Zeppelin.

O comissário-chefe Heinrich Kubis tinha a distinção de ser o primeiro comissário de bordo do mundo, atendendo a passageiros do Zeppelin em voo desde março de 1912, quando iniciou um contrato de catering no dirigível Zeppelin LZ-10 Schwaben.

Cartão de Identificação de Heinrich Kubis

Vale a pena destacar que Kubis era um 'comissário de bordo sênior' no famoso LZ-129 Hindenburg, de 72 passageiros, e estava na sala de jantar quando ele explodiu em chamas em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 6 de maio de 1937.

Kubis quase perdeu esse primeiro voo do Hindenburg devido a uma doença. O comissário Rudolf Staberoh foi contatado e estava pronto para substituir Kubis como comissário-chefe do voo, mas Kubis se recuperou a tempo de fazer a viagem em 3 de maio, e Staberoh voou na viagem do Graf Zeppelin para o Rio de Janeiro naquela mesma semana.

Kubis (seta) está sentado no parapeito das janelas de observação de bombordo, esperando que o Hindenburg desça o suficiente para ele pular

Kubis estava na sala de jantar do Hindenburg quando a aeronave pegou fogo. Quando o dirigível afundou perto o suficiente do solo, Kubis encorajou os passageiros e a tripulação a pularem pelas janelas e ele próprio saltou para se se salvar. Kubis saiu sem ferimentos no desastre.

Localização de Heinrich Kubis na hora do incêndio no Hindenburg

Heinrich Kubis (linha de trás, quarto da direita), retratado com outros sobreviventes do Hindenburg (Foto: Domínio público)

Ele já havia escapou sem ferimentos ao trabalhar no Schwaben, quando este pegou fogo em 1912. Heinrich Kubis aposentou-se em Augsburg, onde morou com o filho e a nora. Ele viveu até uma idade avançada e faleceu na década de 1970.

O primeiro comissário de bordo a servir em um avião foi um menino de 14 anos chamado Jack Sanderson. Era 1922 e ele foi contratado pela The Daimler Airway (mais tarde parte da British Airways).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Fotos: Reprodução

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?

A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.

Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?

As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Felipe Ribeiro, Editado por Jones Oliveira (Canaltec) com informações: Embraer e Bianch

Veja alguns dos maiores aviões militares do mundo

As forças armadas têm alguns das melhores invenções conhecidas pela humanidade, e isso definitivamente conta quando estamos falando de seus meios de transportes. Os aviões comerciais estão prestes a parecerem incrivelmente pequenos depois de você ver o tamanho desses aviões militares.

De layouts de dois andares a envergadura de asas maiores que campos de futebol que servem de base para seis motores – é incrível que algumas dessas aeronaves possam decolar. Quando um avião é mais alto que um prédio de cinco andares, não é mais um avião, é um espetáculo. Aqui estão as maiores aeronaves militares que já atingiram o céu.

Lockheed C-5 Galaxy

O C-5 Galaxy é um avião absolutamente incrível que fornece à Força Aérea dos Estados Unidos uma ponte aérea intercontinental capaz de transportar cargas de grandes dimensões e pesadas com facilidade.

(Foto: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images)

É uma das maiores aeronaves militares do mundo e é extremamente caro de construir um avião desses. O modelo mais barato do C-5 custa cerca de US$ 100,37 milhões, mas pode chegar a US$ 224,29 milhões. Este avião cargueiro permanece ativo hoje, mas foi originalmente introduzido em 1970.

Boeing C-17 Globemaster III

O C-17 Globemaster III é um dos maiores aviões militares a atingir o céu. O Globemaster III foi entregue pela primeira vez em 1991 e produzido até 2015 antes de ser descontinuado. O custo por unidade era de cerca de US$ 218 milhões e foi criado pela McDonnell Douglas.

(Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Era usado para missões estratégicas e táticas, que frequentemente incluíam transporte de tropas ou cargas, lançamento de paraquedistas e evacuação aeromédica.

Lockheed C-130 Hercules

O Lockheed C-130 Hercules é um avião com quatro turbopropulsores cuja função principal é a de transporte aéreo em várias forças armadas em todo o mundo. Capaz de pousar ou decolar em pistas pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e carga. Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de pára-quedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a incêndios e evacuação médica. Existem mais de 40 modelos do Hercules utilizados em mais de 50 nações. Com mais de 50 anos de serviço, a família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.

(Foto: Sgt. Howard Blair/U.S. Air Force)

A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer. Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi trasladada para Marietta, Geórgia, onde foram construídos mais de 2.000 aeronaves.

Embraer C-390 Millennium

O Embraer C-390 Millennium é um avião para transporte tático/logístico e reabastecimento em voo, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. Sua designação de projeto, desenvolvimento e até o início de produção era Embraer KC-390. Em novembro de 2019, recebeu da Embraer a nova designação Embraer C-390 Millennium.

Embraer KC-390 no Paris Air Show 2019 (Foto: Matti Blume)

A aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, em substituição ao C-130 Hercules. O custo de desenvolvimento do projeto do C-390 girou em torno de R$ 2 bilhões de reais.

A fabricante pretende ainda alçá-lo como substituto para as demais Forças Aéreas que possuem em sua frota essa classe de cargueiro militar. É também o maior avião produzido na América Latina.

Boeing KC-135 Stratotanker

Não há nenhuma maneira fácil de reabastecer bombardeiros estratégicos, mas essa é exatamente a tarefa do KC-135 Stratotanker. Este avião-tanque foi muito usado durante a Guerra do Vietnã pelos americanos e se tornaria uma enorme vantagem estratégica na Guerra do Golfo.

(Foto: aviation-images.com/UIG via Getty Images)

É interessante notar que o KC-135 e o Boeing 707 foram desenvolvidos a partir da mesma aeronave (o Boeing 367-80). A aeronave de 1957 tornou-se revolucionária na medida em que foi o primeiro tanque de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos.

Antonov An-124

A aeronave de 226 pés foi construída pelo Antonov Design Bureau na década de 1980 e desde então se tornou sinônimo de aviação militar e comercial. Possui características interessantes como portas na cauda e 24 rodas, o que permite operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve.

Antonov An-124 (Foto: Wikimedia/Bushman787)

Foi desenvolvida para transportar tanques, tropas e lançadores de mísseis e até outros aviões. Por anos foi a aeronave de carga mais pesada do mundo, sendo superada pelo Antonov AN-225, que foi destruída em ataque russo durante a Guerra na Ucrânia.

Convair XC-99

É interessante notar que um dos maiores aviões do mundo também é um dos mais antigos. O Convair XC-99 foi desenvolvido com capacidade de carga de 100 toneladas ou de 400 para-quedistas totalmente equipados em seus decks duplos. O XC-99 voou pela primeira vez em 1947 e foi aposentado em 1957.

(Foto: @historylvrsclub)

A Força Aérea dos Estados Unidos o usou como um avião de carga pesada e foi o maior avião de transporte terrestre com motor de pistão já construído.

Ilyushin Il-76

Esta aeronave foi construída durante os momentos mais tensos da Guerra Fria e ainda permanece ativa até hoje. De fato, existem mil delas em operação em todo o mundo.

Ilyushin Il-76 (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Originalmente desenvolvido para a URSS, o Ilyushin II-76 era um avião turbofan de quatro motores que deveria ser um cargueiro comercial, mas acabou sendo adotado pelos militares russos. É capaz de entregar algumas das máquinas e veículos militares mais pesados do mundo.

HK-1 - “Spruce Goose”

O HK 1, ou “Spruce Goose”, como era mais conhecido por ser quase inteiramente feito de madeira bétula, foi originalmente concebido para ser um avião de transporte transatlântico durante a Segunda Guerra Mundial. O único problema é que ele não ficou pronto a tempo de realmente ser colocado em serviço.

(Foto: Frederic Lewis/Getty Images)

As forças armadas dos EUA acabaram voando nesta aeronave apenas uma vez, em 1947, e apenas um protótipo foi construído. Ela está agora em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum.

Blohm & Voss BV 238

O Blohm & Voss BV 238 foi um hidroavião alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Era a aeronave mais pesada de todos os tempos quando voou pela primeira vez em 1944. O BV 238 tinha um peso vazio de 120.769 libras, mas apenas uma aeronave foi construída por causa dos recursos necessários para montá-la.

(Foto: @lasungundaguerra)

Ele possui o título de ser a maior aeronave produzida por qualquer uma das potências do Eixo durante a guerra também.

Kalinin K-7

O Kalinin K-7 foi uma aeronave experimental pesada projetada e testada na União Soviética na década de 1930. Tinha barras duplas e grandes vagens submersas que abrigavam trem de pouso fixo e torres de metralhadora.

(Foto: Domínio Público)

Originalmente deveria haver uma versão para passageiros, com assentos dispostos dentro das asas. Ele voou pela primeira vez em 1933 e, no sétimo voo, caiu devido a uma falha estrutural no final daquele ano. O acidente acabou matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.

Convair B-36 Peacemaker

O Convair B-36 Peacemaker foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1949 a 1959. Ele teve uma vida útil bastante curta, mas ainda continua sendo a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída.

(Foto: Universal History Archive/ UIG via Getty Images)

Tinha 70 metros de envergadura de asas, maior que qualquer outra aeronave de combate quando foi construída. O B-36 era especial por ser capaz de entregar qualquer arma nuclear nos arsenais dos EUA na época, sem modificações. Acabou sendo substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress perto do final dos anos 50.

Zeppelin-Staaken R.VI

Vamos voltar à Primeira Guerra Mundial com o Zeppelin-Staaken R.VI, que foi um dos maiores aviões de madeira produzidos no início do século XX. Era um bombardeiro estratégico de quatro motores, construído na Alemanha e com uma das primeiras cabines de pilotagem fechada.

Zeppelin-Staaken R.VI (Foto: @plaenut27)

Apenas seis dos 18 acabaram sobrevivendo à guerra, enquanto quatro foram abatidos, seis outros foram destruídos em acidentes e outros dois tiveram dificuldades técnicas.

Kawanishi H8K

O Kawanishi H8K era um hidroavião da Marinha Imperial Japonesa usado principalmente para tarefas de patrulha marítima. Foi uma aeronave construída para voos de longas distâncias e geralmente voava sozinha sem qualquer apoio sobre o oceano.

(Foto: @ron_eisele)

Os americanos apelidaram o H8K de “Emily” durante a guerra. Se alguém dizia “Emily” pelo rádio, era sempre uma referência a esse avião de patrulha. Não foi totalmente funcional durante a Segunda Guerra Mundial, pois só foi usada pela primeira vez em 1942.

Martin JRM Mars

O Martin JRM Mars é um hidroavião de quatro motores que foi popularizado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o maior hidroavião usado pelos americanos e outras forças aliadas durante a Guerra.

(Foto: Education Images/UIG via Getty Images)

Apenas sete deles foram construídos, apesar de impressionantes e eficazes. Quatro dos hidroaviões sobreviventes passaram para uso civil após o fim da guerra. Eles se transformaram em bombardeiros de água de combate a incêndios, o que os tornou ainda mais úteis. Esses modelos já foram aposentados.

NASA Super Guppy

Esta foi a primeira aeronave a ser fabricada pela Aero Spacelines. O avião foi projetado para carga, o que é possível notar apenas com uma rápida olhada. Foi o sucessor do Pregnant Guppy, e todos os Super Guppys atualmente permanecem em serviço.

(Foto: Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images)

Cinco Super Guppy foram construídas e ajudaram no transporte de componentes de missões como Gemini, Apollo e Skylab. Foi utilizado também pela fabricante europeia de aviões Airbus, para transportar peças e partes de outros aviões. Atualmente o Super Guppy é utilizado pela NASA, no transporte de componentes e pequenos veículos espaciais.

KM (Korabl Maket) - "Caspian Sea Monster"

O KM (Korabl Maket), conhecido como Monstro do Mar Cáspio, foi desenvolvido pela União Soviética na década de 1960 e foi continuamente testado até 1980, quando foi destruído em um acidente de testes. Na época, era a maior e mais pesada aeronave do mundo há cerca de 20 anos.

(Foto: @strangecraft)

Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos tiveram muitas missões que tinham como único objetivo descobrir o que o Monstro do Mar era capaz de fazer. Era quase indetectável para muitos sistemas de radar, pois voava consistentemente abaixo da altitude mínima de detecção. Apesar de ser uma aeronave, foi atribuída à Marinha Soviética e operada pela Força Aérea Soviética.

Xian H-6 Bomber

O H-6 Bomber foi entregue pela primeira vez ao exército chinês em 1958 e desfrutou de uma carreira impressionante e bem-sucedida. Embora os chineses não tenham se aproveitado muito disso, as Forças Aéreas do Iraque e do Egito certamente exploraram bem suas funcionalidades. De fato, a Força Aérea Iraquiana retirou o avião em 1991, enquanto a Força Aérea Egípcia retirou o avião em 2000.

Xian H-6 Bomber (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

É uma variação do bombardeiro bimotor Tupolev Tu-16 que foi originalmente construído para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês.

Boeing E-3 Sentry

O Boeing E-3 Sentry é um avião americano de alerta e controle aéreo. É usado pela Força Aérea dos EUA para fornecer vigilância, comando, controle, comunicações e atualizações constantes em qualquer clima.

(Foto: Diane S. Robinson/U.S. Air Force/Getty Images)

O E-3 é facilmente distinguido pela sua cúpula de radar rotativa acima da fuselagem. Havia 68 deles construídos antes de interromperem a produção em 1992. Os radares usavam a tecnologia Doppler de pulso, que desempenhou um papel crucial no direcionamento de aeronaves da coalizão contra o inimigo na Guerra do Golfo.

Junkers JU-390

O Junkers JU 390 ocupa um lugar único na categoria de aeronaves militares pesadas. O avião construído na Alemanha só voou por dois anos durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1945) para a Luftwaffe. Tinha seis motores que tornaram o design bastante icônico e foi a razão pela qual esta aeronave conquistou um lugar único na história militar.

(Foto: @classicwarbirds)

O JU-390 foi projetado para servir como uma aeronave de transporte pesado, um bombardeiro de longo alcance e um avião de patrulha para os alemães. Foi revolucionário para a época.

Com Vida Brilhante

Vídeo: EXCLUSIVO: Entramos no novo FALCON 10X na França

Fomos convidados com EXCLUSIVIDADE para conhecer o novo Falcon 10X, o maior e mais avançado jato executivo de ultra longo alcance já desenvolvido pela Dassault.

Neste vídeo, mostramos de perto o protótipo real da aeronave e revelamos detalhes impressionantes do interior, que promete redefinir o padrão de conforto, tecnologia e autonomia na aviação executiva.

Ainda em fase de certificação, o Falcon 10X chega com a proposta de competir no mais alto nível do mercado global, trazendo uma cabine gigantesca, inovação em design e uma experiência de voo completamente nova.

Se você é apaixonado por aviação ou quer entender como será o futuro dos jatos executivos, esse vídeo é para você.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Boeing 737-700 x 737-900: Quais são as diferenças?

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.

A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900
(variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)

Da mesma série da mesma família

Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.

As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.

O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.

Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s
foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.

O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.

As especificações técnicas

A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:

Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).

Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.

Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.

Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.

Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem
apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)

Popularidade de aeronaves

De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.

O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.

O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.

Veja quais são os maiores aviões de passageiros do mundo

Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o
fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)

Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.

Airbus A350

(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)

Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares

Comprimento: 58 metros

Envergadura: 64,8 metros

Altura: 17,1 metros

Autonomia: 16.112 km

O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.

Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.

Boeing 777

(Imagem: Divulgação/ Boeing)

Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)

Comprimento: 73,9 metros

Envergadura: 64,8 metros

Altura: 18,5 metros

Autonomia: 13.649 km

O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.

A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.

O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.

Boeing 787

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros

Comprimento: 68 metros

Envergadura: 60 metros

Altura: 17 metros

Autonomia: 11.730 km

O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.

Foram entregues 75 unidades no mundo.

O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.

Airbus A330

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 63,7 metros

Envergadura: 64 metros

Altura: 16,8 metros

Autonomia: 13.334 km

O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.

Ilyushin Il-96

(Imagem: Divulgação/UAC)

Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 55,3 metros

Envergadura: 60,1 metros

Altura: 17,6 metros

Autonomia: 14 mil km

O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.

Ainda na ativa

Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.

Airbus A380

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)

Comprimento: 72,7 metros

Envergadura: 79,8 metros

Altura: 24,1 metros

Autonomia: 15 mil km

O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.

Boeing 747

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.

Comprimento: 76,3 metros

Envergadura: 68,4 metros

Altura: 19,4 metros

Autonomia: 14.430 km

O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

História: Voo Olympic Airways 417 - Um momento chave para a proibição de fumar em voo

O incidente ocorreu em um voo do Cairo para Nova York via Atenas.

Boeing 747 da Olympic Airways (Foto: Eduard Marmet)

Estamos todos familiarizados com a visão da luz 'proibido fumar' ao lado dos sinais de cinto de segurança em aeronaves comerciais. A proibição geral de fumar a bordo de aeronaves foi um processo gradual, com diferentes países impondo restrições diferentes em momentos diferentes. No entanto, um ponto de virada importante ocorreu há pouco mais de 24 anos, em janeiro de 1998, envolvendo um trágico incidente a bordo do voo 417 da Olympic Airways.

O voo em questão

A antiga transportadora de bandeira grega Olympic Airlines levou o nome Olympic Airways durante grande parte de seus 52 anos de história. Isso incluiu o momento em que ocorreu o incidente envolvendo o voo 417, ou seja, 4 de janeiro de 1998. O voo era um serviço que tinha origem no Cairo e seu destino era Nova York. Como costumava ser mais comum em voos de longo curso no século 20, fez uma parada ao longo do caminho.

O local onde o serviço pousou no caminho foi o principal hub da Olympic em Atenas, na Grécia. Foi aqui que o Dr. Abid Hanson e sua esposa, Rubina Husain, embarcaram no voo com destino a Nova York. A aeronave que operava o vôo em 4 de janeiro de 1998 era um Boeing 747 que tinha duas seções para fumantes e não fumantes em sua considerável cabine de passageiros da classe econômica.

Os passageiros dos 747s da Olympic podiam fumar em certos assentos (Foto: Alan Lebeda)

Fumar foi apenas parcialmente proibido

Naquela época, fumar não era totalmente proibido nas cabines de passageiros, embora fosse proibido nos banheiros das aeronaves desde 1973. Isso aconteceu depois que um cigarro descartado em um banheiro foi considerado um fator na queda do voo 820 da Varig . perto de Paris. Este desastre matou 123 dos 134 ocupantes do Boeing 707.

10 anos depois, em 1983, um incêndio no banheiro em voo envolvendo o voo 797 da Air Canada, que matou 23 de seus 46 ocupantes, levou as companhias aéreas a serem obrigadas a instalar detectores de fumaça nos banheiros de suas aeronaves. Como tal, os passageiros não podiam mais se retirar para o banheiro para fumar. No entanto, alguns países e companhias aéreas ainda permitiam a prática em determinadas áreas de suas principais cabines de passageiros.

Curiosamente, isso desempenhou um papel no desvio do vôo 9 da British Airways em 1982. Isso viu um Boeing 747 perder energia para todos os seus motores depois de voar através de cinzas vulcânicas. Isso fez com que a fumaça se acumulasse, mas inicialmente pensava-se que era apenas de cigarros. De qualquer forma, o jato pousou em Jacarta sem ferimentos.

Os países proibiram o fumo a bordo em horários diferentes (Foto: Kashif Mardani)

Nenhuma divisão clara entre as seções

Em 1996, dois anos antes do incidente envolvendo o voo 417 da Olympic Airways, a ICAO havia pressionado por uma proibição geral de fumar a bordo de voos internacionais. No entanto, nenhuma legislação desse tipo havia entrado em vigor até o dia 4 de janeiro de 1998.

Assim, quando o Dr. Abid Hanson e Rubina Husain embarcaram no 747 em Atenas, eles entraram em uma aeronave com seções para fumantes e não fumantes. O casal estava sentado na seção de não-fumantes, devido à sensibilidade de Hanson à fumaça e 'reações anafiláticas recorrentes'. No entanto, estar sentado longe dos fumantes não foi suficiente neste caso, pois não havia divisão física entre as duas seções.

Como tal, os não-fumantes ainda podem experimentar o fumo passivo se estiverem sentados nas proximidades. Devido à sensibilidade de Hanson e ao fato de que seus assentos ficavam a apenas três fileiras da seção de fumantes, o casal perguntou se poderiam se mudar para outro lugar.

Uma trágica reação alérgica

O voo em que Hanson e Husain viajavam foi bastante movimentado, como costuma acontecer nos setores transatlânticos. No entanto, havia 11 assentos vagos a bordo, para os quais Hanson poderia ter se mudado para não acionar sua sensibilidade à fumaça da seção adjacente. Como tal, a família solicitou tal transferência.

No entanto, um comissário de bordo da Olympic Airways recusou este pedido, apesar de ter sido feito três vezes de acordo com a documentação do tribunal. Com a prevalência de fumaça aumentando na cabine, o Dr. Hanson, que também sofria de asma, optou por dar um passeio em direção à frente do jato. Ele o fez em busca do ar mais fresco que poderia ser encontrado longe da seção de fumantes.

Infelizmente, porém, ele tomou essa atitude evasiva tarde demais. Após sua exposição ao fumo passivo, mais tarde ele sucumbiu a uma reação alérgica. Tragicamente, o Dr. Hanson faleceu algumas horas depois, apesar dos cuidados médicos.

O processo judicial

Após a morte de Hanson, Husain entrou com pedido de indenização contra o Olympic. Ela o fez de acordo com o artigo 17 da Convenção de Varsóvia, que permite que danos sejam reivindicados após acidentes em voo. Tendo apresentado a reclamação em um tribunal distrital da Califórnia, Husain recebeu uma quantia de US $ 1,4 milhão em danos após a decisão de que a morte de Hanson foi acidental.

Husain pediu indenização da Olympic na Suprema Corte (Foto: Phil Roeder)

A Olympic Airways optou por recorrer desta decisão prejudicial, com o processo indo até o Supremo Tribunal. A transportadora argumentou que a natureza da morte de Hanson, envolvendo uma condição pré-existente agravada pelas condições do avião, poderia ser vista como não tendo sido acidental sob os estatutos da Convenção de Varsóvia.

O caso foi discutido em novembro de 2003 e decidido em fevereiro seguinte. Embora não seja unânime, o tribunal decidiu por 6 a 2 a favor de Husain, citando a recusa em permitir que Hanson mudasse de assento como um 'elo da corrente' quando se tratava de sua morte.

Por que os banheiros ainda têm cinzeiros?

Os trágicos eventos do voo 417 da Olympic Airways e o caso subsequente da Olympic Airways vs Husain são vistos como um ponto de virada importante no debate em torno do tabagismo a bordo. No final dos anos 1990 e início dos anos 2000, várias proibições mais amplas foram implementadas, como nos EUA em 2000. Anteriormente, era permitido fumar a bordo de voos comerciais que duravam mais de seis horas.

Os banheiros mantêm cinzeiros hoje, apesar da proibição (Foto: Michael Ocampo)

Fumar é agora quase universalmente proibido a bordo de aeronaves de passageiros. No entanto, você provavelmente deve ter notado que seus banheiros ainda têm cinzeiros e placas de 'proibido fumar'. Segundo a Time, é assim que, se um passageiro sentir a necessidade de quebrar as regras, ele tem um lugar seguro para descartar o cigarro.

E os cigarros eletrônicos?

Nos últimos anos, o uso de cigarros eletrônicos (às vezes conhecido como 'vaping') tornou-se um fenômeno mais comum, à medida que as pessoas procuram encontrar alternativas ao fumo. Como tal, esta é também uma área em que as companhias aéreas e os aeroportos tiveram que estabelecer regras. Sendo um zeitgeist relativamente novo, o Gatwick Airport Guide observa que " não há regras gerais sobre o uso de cigarros eletrônicos em aviões ".

O aeroporto de Stansted (foto) proibiu o uso de cigarros eletrônicos em ambientes fechados
em agosto de 2014 (Foto: Aeroporto de Londres Stansted)

Tomando o Reino Unido como exemplo, embora não haja uma diretiva mundial sobre o assunto, o vaping nos aeroportos do país e em suas companhias aéreas é amplamente proibido. Além disso, só podem ser transportados na bagagem de mão dos passageiros. Isso significa que os usuários de cigarros eletrônicos devem armazenar os líquidos correspondentes em recipientes de 100 ml ou menos.

Via Simple Flying - Com Guia do Aeroporto de Gatwick e Time