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Uma foto de baixa qualidade, mas muito rara, do Handley Page Hermes 4 G-ALDN Horus
em serviço na BOAC. Foi entregue à companhia aérea em julho de 1950 |
Há mais de 70 anos, um avião da BOAC fez um pouso forçado, a 2.092 quilômetros (1.300 milhas) da rota, nos desertos arenosos do Saara Ocidental. Em janeiro de 2002, o editor assistente da revista Aeroplane, Tony Harmsworth, foi procurá-lo.
Foi um passageiro na parte traseira do Handley Page Hermes G-ALDN da BOAC quem primeiro percebeu que a noite estrelada do deserto de 25 para 26 de maio de 1952 estava dando lugar ao amanhecer, quando o céu atrás do majestoso avião quadrimotor começou a clarear.
O Hermes, batizado de Hórus em homenagem ao antigo deus egípcio do sol e do céu, voava a 3.658 metros (12.000 pés) sobre o Saara, em rota de Trípoli, na Líbia, para Kano, na Nigéria, com dez passageiros e oito tripulantes. Mas, olhando para o mar infinito de dunas, o passageiro logo percebeu que o sol estava nascendo no lugar errado. Certamente deveria estar nascendo à esquerda da aeronave, e não atrás dela? Ou o antigo deus estava pregando uma peça em seu homônimo, ou algo havia dado muito errado na cabine de comando.
Enquanto um pressentimento sinistro começava a surgir no passageiro, em mais de um sentido, o engenheiro de voo do G-ALDN, Thomas Smith, dirigiu-se à estação do navegador às 04h00 e levou um susto enorme. Ao olhar para o controle de ajuste de variação na unidade mestra da bússola giroscópica CL2, Smith percebeu imediatamente que algo estava errado. "Você colocou 60 aí, não seis!", exclamou para o navegador Trevor De Nett.
No início do voo, De Nett, que era piloto e não navegador plenamente qualificado, interpretou erroneamente os números no mostrador de ajuste de variação da bússola CL2, sem perceber que cada dígito deveria ser multiplicado por dez para se obter o valor real em graus. Assim, De Nett havia inicialmente ajustado uma variação de 30° Oeste na bússola, e não 3° Oeste como pretendia. A variação magnética aumentou progressivamente à medida que o Hermes seguia para o sul, e a área sobre a qual o Horus sobrevoava no momento da intervenção de Smith apresentava uma variação de 6°Oeste. Isso, devido ao erro de De Nett, equivalia a uma enorme variação de 60° Oeste.
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| O editor assistente Tony Harmsworth no deserto do Saara, na Mauritânia, em janeiro |
Essa situação terrível se desenvolveu porque, após nivelar o Horus em sua altitude de cruzeiro de 12.000 pés depois da decolagem, seis horas antes, o comandante, Capitão Robert Langley, decidiu que a bússola magnética P12 da aeronave estava inoperante e — contrariando as Instruções Permanentes da Frota da BOAC — continuou o voo sem consultá-la.
Durante seis horas, o Horus foi guiado apenas pela bússola CL2, com o auxílio da navegação estimada de De Nett e das coordenadas astronômicas do sextante periscópico, que o navegador giroscópico havia se convencido de estarem de acordo com o ajuste da CL2. Após o erro ser descoberto e o controle de variação ser zerado, as bússolas Gyrosyn e magnética coincidiram, comprovando que a P12 estivera em perfeitas condições o tempo todo. Mas, a essa altura, o Horus estava 54° fora do curso para oeste, voando em direção sudoeste.
Trajetória estimada do Hermes até o momento de seu pouso forçado perto de Atar, mostrada em relação ao curso planejado entre Trípoli e Kano, às coordenadas obtidas e às posições relatadas. Este mapa foi publicado pela primeira vez na revista The Aeroplane de 24 de outubro de 1952, que continha um artigo sobre a investigação do acidente.
Quase 50 anos depois, após terminar o trabalho na quinta-feira, 10 de janeiro de 2002, saí do escritório da Aeroplane para a curta caminhada até a estação Waterloo, em Londres. Mas naquela noite eu não estava procurando meu trem habitual para Clapham, para fazer a conexão com o trem semiexpresso para Haywards Heath: eu estava embarcando no Eurostar para pegar um Boeing 737 no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, que me levaria a Atar, na Mauritânia, África Ocidental — a cidade mais próxima do local de descanso final de Hórus.
Ou pelo menos esse era o plano, até o Eurostar parar bruscamente apenas três minutos depois de partir de Waterloo. Durante os 50 minutos que passei parado, ponderando o que faria se perdesse o voo, consolei-me com a ideia de que pelo menos tinha bastante comida para a sobremesa (sardinhas em lata e frutas secas) na mochila, caso o atraso se prolongasse ainda mais.
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| No meio do caminho até o local do acidente, o oficial do governo Cheick Ould-Loudda, com o líder da expedição Rob Watt atrás, sinaliza para o motorista do Land Cruiser uma passagem pelas dunas |
Minha consternação ao pensar em perder minhas conexões e ter toda a viagem arruinada quase antes de começar não se comparava ao que a tripulação do Horus deve ter sentido ao perceber sua situação naquela manhã de maio de 1952.
Em vez de se aproximarem de Kano, eles estavam a cerca de 1.450 quilômetros a noroeste da cidade. De Nett disse mais tarde em uma entrevista a um jornal: “Posso dizer que fiquei bastante abalado. Quando percebi esse fato alarmante, meu primeiro pensamento foi para os passageiros atrás de mim, inocentemente alheios à nossa posição. Quando viram que o sol nascia atrás da aeronave em vez de à bombordo, não demonstraram nenhum alarme. Tive grande admiração pela compostura deles nessas circunstâncias.”
Meia hora após o problema ser descoberto, um chamado de rádio foi enviado para Kano a partir do Hermes, dizendo: "Não tenho certeza da posição, ligarei assim que possível"; mas foi somente às 04h44 que o Capitão Langley decidiu mudar de rumo, virando para leste, e deu instruções a Smith para reduzir a potência do motor para economizar combustível.
Durante a hora seguinte, foram feitas chamadas para Accra, Lagos e Kano sem sucesso, e às 05h35 Langley decidiu retornar e dirigir-se para Port Étienne, na costa oeste da África. Às 05h58, um procedimento de SOS foi acionado, mas somente às 06h15 Accra e Kano reconheceram as chamadas de socorro. Então, depois que Accra assumiu o controle de Horus às 06h21, os controladores, por alguma razão inexplicável, não indicaram a Langley nenhum aeródromo alternativo a Port Étienne, que agora parecia ser seu único objetivo.
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| Muito longe de tudo. Vista do local do acidente a partir do navio de resgate Argonaut, a 257 quilômetros a sudeste de Port Étienne (atual Nouadhibou). Os sobreviventes e a tenda dos nômades são visíveis atrás do Hermes abatido, e a asa de bombordo decepada pode ser vista no extremo esquerdo da imagem |
No mesmo espaço aéreo, mas 50 anos depois, às 10h do dia 11 de janeiro de 2002, um voo charter de um Boeing 737 (comigo a bordo, felizmente, após ter feito a conexão em Paris) pousou na pista do aeroporto de Atar, um refúgio no meio do Saara que poderia ter sido a resposta às preces de todos a bordo do Horus naquela manhã de maio de 1952.
Enquanto taxiávamos até o terminal branco, em estilo colonial francês, pude ver meu companheiro de viagem no deserto, o escocês Rob Watt, esperando à sombra de uma palmeira. Rob tem vasta experiência viajando por essa parte da África e acabara de passar uma semana exaustiva ajudando Michael Palin a filmar uma nova série de televisão sobre o Saara. Rob se interessou pela história do Hermes há cerca de dez anos e, quando a Aeroplane soube que ele estava planejando uma viagem de reconhecimento à região para ver o que poderia ser aproveitado do Horus, não podíamos deixar de participar.
O plano era fazer um levantamento rápido do local do acidente, para verificar a viabilidade de trazer de volta instrumentos e acessórios do G-ALDN para incorporá-los à fuselagem do G-ALDG, o único Hermes sobrevivente em "cativeiro", que está preservado em Duxford.
Minha viagem foi acrescentada ao final da de Rob, e como eu deveria estar de volta a Atar para pegar um voo para casa às 8h da manhã de segunda-feira, a pressão do tempo para a descida off-road até o local do acidente seria muito intensa, com pouca margem para atrasos burocráticos, técnicos ou meteorológicos.
Depois que Rob facilitou minha passagem pela alfândega, entramos direto em um Toyota Land Cruiser, sendo apresentados ao nosso jovem motorista, Lhaidoumn, e ao nosso contato do governo, Cheick Ould-Loudda, enquanto já estávamos em movimento. Para nossa frustração, em 20 minutos fomos parados em um posto da Gendarmaria à beira da estrada, onde meu passaporte e nossos documentos de viagem desapareceram por meia hora de ansiedade.
Quando os recuperaram, o vento estava aumentando. Com os documentos guardados em segurança no porta-luvas, Lhaidoumn tirou o Cruiser da estrada e partimos para o deserto em uma nuvem de poeira. Estávamos a caminho do Planalto de Adrar, onde se dizia que ainda existiam os restos mortais ressecados de Hórus , a 145 quilômetros a sudeste de Atar.
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| Descansando após o primeiro dia. Cheick (à direita) com dois nômades Idichilli |
Foi somente às 7h30 da manhã de 26 de maio de 1952 que o controle de tráfego aéreo (ATC) de Kano contatou o ATC de Accra para avisá-los de que Atar seria um destino melhor para o G-ALDN, que ainda seguia para Port Étienne, mas estava ficando sem combustível rapidamente.
Enquanto isso, o ATC de Accra não havia informado Dakar sobre todos os fatos, e Horus não havia mantido Dakar informado sobre o agravamento do nível de combustível até as 8h12, quando Langley emitiu um pedido de socorro dizendo que não conseguiria chegar a Port Étienne.
Um dos passageiros, Stanley Parkinson, um engenheiro que viajava para Lagos para supervisionar a construção de uma nova fábrica de sabão, contou mais tarde a um repórter do Daily Express: “Por volta da hora em que deveríamos estar em Kano, o piloto nos disse que a bússola estava descalibrada e que estávamos indo para oeste e iríamos pousar em Port Étienne. Alguns minutos depois, o comissário de bordo nos avisou para nos prepararmos para um pouso no deserto e abriu as portas de escape.”
Ainda sem saber da proximidade de Atar, o Capitão Langley decidiu que teria que pousar no deserto e pediu ao engenheiro de voo que o avisasse quando restasse combustível suficiente apenas para realizar uma descida, duas ultrapassagens e um pouso forçado.
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A fuselagem do Horus parou a 90° em relação à direção da aproximação, depois
que a asa esquerda foi arrancada na raiz pelo impacto com uma duna |
Após sobrevoar um pequeno acampamento de nômades às 9h, Langley realizou um pouso forçado brilhante, posicionando o Horus entre duas grandes dunas de areia. A asa esquerda atingiu uma duna e foi arrancada pela raiz enquanto o Hermes girava 90°. O passageiro Stanley Parkinson comentou mais tarde: "Parecia que todo o Saara voou pelas janelas e, depois que paramos, estávamos todos fora do avião em 50 segundos".
Havia vários cortes, contusões e entorses entre os passageiros; e um menino de seis meses, Richard Gurney, que estava nos braços da aeromoça Monica Osborn, foi arremessado pelo ar, mas aparentemente não sofreu nenhum dano. O primeiro oficial Edward Haslam tinha um corte feio na cabeça, mas todos pareciam ter escapado ilesos, e em dez minutos os dois comissários, Leonard Smee e Thomas Green, já tinham acendido uma fogueira e estavam preparando uma refeição com feijão, biscoitos e salada.
Monica Osborn, a aeromoça de 23 anos de Streatham, sul de Londres, reuniu os passageiros sob uma árvore próxima para fazer sombra; e enquanto os comissários em seus jalecos brancos serviam chá, um grupo de nômades chegou ao que devia parecer uma reunião muito civilizada para oferecer ajuda.
Alguns minutos depois, um avião foi avistado, e Trevor de Nett correu para o Hermes, pegou um espelho da parede do banheiro e tentou sinalizar para a aeronave, que simplesmente seguiu em frente, desaparecendo na distância. Com a temperatura subindo para perto de 46°C, mais alguns nômades chegaram ao local com uma tenda e duas peles de cabra, uma cheia de leite e a outra de água.
Considerando tudo, parecia que as coisas estavam indo bem, e Langley instruiu que a bagagem fosse retirada do porão e disposta na areia formando as letras SOS. Às 18h, ouviu-se o som de outra aeronave. Era um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, que circulou por um tempo antes de desaparecer; mas meia hora depois, outro Junkers apareceu, lançando paraquedistas. Cinco homens — um médico, dois auxiliares médicos e uma equipe de rádio — da guarnição francesa em Atar foram lançados, juntamente com suprimentos.
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| O Land Cruiser atravessa um trecho rochoso a caminho do local do acidente no primeiro dia. Essa robusta máquina nos transportou por 380 km (240 milhas) em estradas de terra durante nossa rápida viagem de três dias |
De volta a Londres, a BOAC providenciou um Canadair Argonaut , matrícula G-ALHS, sob o comando do Capitão Frank Taylor e com a Diretora Adjunta de Operações da BOAC, Jackie Harrington, a bordo, para voar até Atar e ajudar a coordenar as tentativas de resgate. Os franceses já haviam decidido que um destacamento de veículos blindados da guarnição do corpo de camelos francês em Atar seria enviado através do deserto até o local do acidente, mas com temperaturas diurnas que poderiam chegar a 54°C, era importante chegar a Horus o mais rápido possível.
Na manhã de 27 de maio, o moral era bom no local do acidente, os passageiros haviam dormido bem na fuselagem, enquanto a tripulação ocupava a barraca fornecida pelos nômades. Enquanto isso, Frank Taylor, um ex-piloto de Pathfinder Mosquito, se aproximava no Argonaut. Cinquenta anos depois, em sua casa em Devon, no início de fevereiro de 2002, perguntei a ele o que havia acontecido. “Voamos direto para a posição onde o Hermes deveria estar, mas não conseguimos vê-lo, o que foi um pouco preocupante. Então, implementamos um padrão de busca quadrado padrão, e Jackie Harrington logo viu algo e gritou: 'Ali está ela!'”
Avistamos a bagagem, disposta no padrão SOS, e os sobreviventes pareciam estar em boas condições, embora pudéssemos ver claramente que um deles, Ted Haslam, tinha a cabeça enfaixada. Sobrevoamos o local várias vezes a cerca de 150 metros de altura, para garantir que pudessem ver a inscrição da BOAC na fuselagem. Achamos importante para o moral deles que vissem que era a BOAC quem estava realizando o resgate, antes de seguirem para Dakar para se encontrarem com os franceses.
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| A asa esquerda e os motores gravemente danificados, com a fuselagem retorcida ao fundo. Esses motores, sem as carenagens e hélices, ainda repousam na superfície do deserto, onde pararam há 50 anos. |
Em 28 de maio, a equipe de rádio francesa no local do acidente recebeu a notícia de que o comboio do corpo de camelos estava a caminho, mas no início da noite os coordenadores de resgate em Dakar foram informados de que o comboio estava com problemas devido a tempestades de areia persistentes e ao terreno extremamente acidentado.
Durante a noite, membros da tripulação da Hermes permaneceram acordados vigiando a fogueira, na esperança de atrair a atenção do comboio que se aproximava. Mas às 9h15 da manhã seguinte, uma mensagem foi recebida em Atar do comboio do corpo de camelos, dizendo: “Consideramos quase impossível o retorno dos passageiros por terra. Sugerimos que tentem conseguir um helicóptero, por exemplo, um helicóptero de controle de pragas na Espanha”.
Essa notícia desanimadora resultou em um pedido imediato à Força Aérea dos EUA em Wheelus Field, na Líbia, para que um helicóptero Sikorsky S-51 fosse levado para Dakar em um avião de transporte Fairchild C-82, de onde voaria para o local do acidente para auxiliar na evacuação. Mas havia problemas com a operacionalidade tanto do S-51 quanto do C-82, então os coordenadores do resgate tiveram que elaborar outro plano — e rápido, porque os sobreviventes já começavam a sofrer com as duras condições no local do acidente.
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| A tripulação, os passageiros e os soldados franceses junto aos destroços antes de partirem para a sua jornada épica até ao oásis. Ted Haslam, com a cabeça enfaixada, é o segundo a contar da esquerda |
Nosso motorista, Llaidoumn, agora apontava a frente do Land Cruiser para a mesma rota que derrotara os veículos blindados franceses quase meio século antes. O robusto 4x4 avançava por trilhas bem marcadas pelos competidores do Rali Paris-Dakar, que haviam passado em alta velocidade na direção oposta apenas alguns dias antes.
Parando em um pequeno oásis, soubemos que outro Land Cruiser, participante do rali, havia capotado mais adiante, matando um dos tripulantes. Isso não pareceu deter Llaidoumn, cujos reflexos aguçados se destacavam na constante movimentação de suas mãos enquanto ele, simultaneamente, girava o volante e puxava a alavanca de câmbio, buscando de alguma forma uma marcha ainda mais baixa para nos manter em movimento pela areia.
Enquanto deslizávamos, oscilávamos e cambaleávamos, comecei a me arrepender de ter gostado tanto do leite de camelo que me ofereceram no oásis: estávamos numa área onde não se ousava parar nem para fazer as necessidades, sob o risco de a natureza aprisionar nosso veículo em suas fauces cintilantes e granulosas. Depois disso, qualquer viagem de volta para casa do bar, no banco de trás de um carro, passando por lombadas depois de uma bebedeira, nunca mais será tão ruim.
Em 29 de maio de 1952, com o comboio de veículos blindados parado a 24 quilômetros do local do acidente e o Sikorsky atolado em Wheelus, um Miles Aerovan, pilotado por um piloto francês de Dakar, foi enviado para Atar para auxiliar no resgate. O médico francês no local do acidente, que começava a sofrer muito com o calor, percebeu que não podia contar com ajuda externa e que os sobreviventes não durariam muito mais tempo no deserto. A única opção, decidiu ele, era uma marcha noturna até o oásis de Alain Lebgar, a 37 quilômetros de distância, usando camelos fornecidos pelos nômades.
Assim que a notícia desse plano chegou por rádio a Atar, outro oficial francês, que serviria de guia na jornada, foi lançado de paraquedas com mais suprimentos. Um plano final de resgate estava sendo elaborado, envolvendo o Aerovan, que seria levado para Lebgar, onde uma pista de pouso estava sendo preparada. De lá, ele transportaria os sobreviventes de volta para Atar.
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| O avião de resgate Argonaut, G-ALHS, no aeroporto de Atar. Ao fundo, um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, usado para lançar soldados e suprimentos de paraquedas até o local do acidente. O hangar e a guarita ainda existem |
Na tarde de 29 de maio, os nômades levaram oito camelos ao local do acidente e os prepararam para partir rumo a Lebgar assim que o sol se pusesse. Às 20h, começaram a caminhar, com Monica Osborn, o bebê Richard Gurney e sua mãe, e o ferido Ted Haslam montados nos camelos. Após uma hora, ficou evidente que a caminhada seria muito árdua, com o vento soprando areia diretamente em seus rostos, e o oficial francês ordenou uma parada para descanso.
Quando retomaram a caminhada, Haslam insistiu em ceder seu lugar no camelo para os passageiros doentes e continuou a pé. Marcharam até as 4h da manhã seguinte, quando a tempestade de areia se tornou muito forte para que continuassem; mas às 5h, ela diminuiu um pouco, e o grupo exausto se arrastou de volta à marcha, com Monica Osborn e Ted Haslam novamente sacrificando seus lugares nos camelos para dar um descanso aos pés cansados e cheios de bolhas de alguns dos outros passageiros.
O plano de chegar ao oásis ao amanhecer provou-se otimista demais e, por volta do meio da manhã, o tenente francês decidiu mudar de estratégia. Alguns suprimentos foram descartados, e dois membros da tribo e o engenheiro de voo Smith seguiram em direção ao oásis em três camelos, liderados pelo tenente e dois de seus homens. O restante do grupo abrigou-se do sol da melhor maneira possível, cavando trincheiras com as próprias mãos e depois se cobrindo com cobertores.
Após 16 horas de marcha, até mesmo os soldados franceses, treinados em sobrevivência no deserto, estavam sofrendo muito e já haviam perdido a esperança de chegar ao oásis. Mas, no final da tarde, avistaram Lebgar à distância. O oásis estava pronto para recebê-los: alguns jipes foram enviados para buscá-los, e caminhões foram despachados para os demais, que estavam em suas trincheiras.
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| O autor com o motor Bristol Hercules interno esquerdo do G-ALDN. Quando esta imagem é comparada com a foto original dos destroços, fica claro que a duna de areia ao fundo, nesta vista, é exatamente onde a fuselagem do Hermes deveria estar |
Após o resgate, Keith Allen, um engenheiro de mineração de 55 anos que mora em Takoradi, na Gold Coast, e o membro mais velho do grupo, disse: “Houve momentos em que pensamos que tudo ia acabar para nós. Eu tinha uma pequena garrafa de uísque comigo e, em certo momento, tomei o que pensei que seria meu último gole. Se eu fosse morrer, queria morrer como um inglês.” Robert Rode, de Cheshire, disse: “Jamais esquecerei o comportamento da equipe. Eles foram magníficos, especialmente Ted Haslam que, apesar dos ferimentos, insistiu em ceder seu lugar no camelo. Ninguém poderia ter feito mais do que ele.”
Na noite de 30 de maio, todos estavam reunidos em segurança no oásis, mas o estado de Haslam piorava. Durante a noite, ele delirou e sua temperatura subiu para 44°C. O médico francês fez tudo o que pôde, e os companheiros de Ted se revezaram para ficar ao seu lado, mas nada puderam fazer por ele. Ted Haslam faleceu às 5h30 da manhã de 31 de maio.
O Aerovan havia chegado a Lebgar e, depois que Jackie Harrington e a tripulação improvisaram uma pista de pouso para que pudesse decolar, o corpo de Haslam foi embarcado para ser levado de volta a Atar. Mas, enquanto o Aerovan taxiava, uma das hélices foi danificada por uma pedra, e foi preciso providenciar o lançamento de uma hélice sobressalente por paraquedas. Assim, às 17h daquela noite, Haslam foi sepultado em Main Lebgar, com os moradores locais cedendo um terreno normalmente reservado para anciãos ilustres da aldeia.
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| Um grupo de sobreviventes prestes a embarcar no Miles Aerovan em Aioun Lebgar. Monica Osborn está à esquerda, com a Sra. Gurney e o bebê Richard em segundo lugar da direita para a esquerda. A Sra. Gurney faleceu tragicamente um ano depois em um acidente de carro em Hammersmith |
Cinquenta anos depois, nosso destino na primeira noite também era Lebgar, onde deveríamos pegar camelos para irmos até o local do acidente na segunda manhã.
Mas, depois de oito horas atravessando o deserto, um grupo de árabes Idichilli surgiu em nosso caminho, vindo do vazio arenoso. Para mim, pareceu tão incongruente quanto navegar pelo meio do Canal da Mancha e dar de cara com uma família tomando um mergulho revigorante, mas Llaidoumn e Cheick estavam acostumados a encontrar estranhos no meio do nada e os acolheram como velhos amigos.
Seguiu-se um chá improvisado e, depois de meia hora, fiz um gesto para Rob indicando que estávamos atrasados. Rob disse para eu não me preocupar, porque, cerca de meia hora antes, os planos haviam mudado. Flexibilidade parece ser a palavra de ordem no deserto, e agora iríamos passar a noite com os Idichilli em seu acampamento. O líder deles, que sabia o local exato do Hermes, nos levaria até lá pela manhã, por uma rota mais rápida do que a que havíamos planejado.
A história do Hermes faz parte do folclore local nesta região do Saara, e nossa viagem foi assunto de muitas conversas entre as famílias no acampamento onde jantamos naquela noite. Um dos homens contou que, quando saíam para passear com seus camelos perto do local do acidente, costumavam guardar a bagagem na fuselagem, e que a última vez que estiveram lá fora tinha sido há uns três anos. Animado com a notícia, fui para outra tenda tentar dormir um pouco.
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| Rob Watt com o motor interno da porta, em meio a uma dispersão de válvulas de camisa e outros componentes |
Com nosso novo guia a bordo, partimos às 7h da manhã seguinte. A incrível paisagem desértica parecia ainda mais abstrata depois de uma segunda noite consecutiva com pouco sono. Após seis horas, o Land Cruiser chegou o mais perto possível do sítio arqueológico, e enchemos nossas garrafas de água, prontos para caminhar os quilômetros finais até Horus. A temperatura estava em torno de 35°C, e tentei imaginar como teria sido a jornada dos sobreviventes, sob um calor de 46°C a 54°C.
Tentei acompanhar os Idichilli, imitando seu passo longo e sem esforço, mas o que para eles era apenas um passeio de três horas no quintal estava começando a me cansar. Eu estava uns cem metros atrás do guia quando, de repente, começaram a acenar com os braços, apontando para algo atrás de uma duna maior que o normal.
Seria Hórus? Contornando a duna, deparei-me com um motor radial Bristol Hercules — que parecia ter sido seccionado para uso em uma escola de treinamento e depois descartado nos fundos quando deixou de ser útil. Bem, era ali que estava, mas onde estava a fuselagem?
Assim que a pergunta frenética foi explicada ao guia (acho que não precisava de muita explicação), ele se virou e apontou na direção da duna maior que o normal. Se o Hermes ainda estivesse ali, estaria embaixo dela. Ah, o simbolismo. As areias movediças do tempo e tudo mais. Apenas três anos tarde demais, só isso.
Tínhamos apenas uma pá, mas logo ficou tão óbvio quanto o brilho da areia que não iríamos muito longe com ela. Tentei cavar improvisadamente com uma das válvulas de camisa do motor "secionado", mas logo percebi que aquilo parecia um tanto ridículo, já que nosso cronograma nos permitia apenas cerca de uma hora no local. Levaria muito mais tempo até mesmo para tentar escavar Horus. Rob sugeriu que provavelmente seriam necessários dez homens e cerca de três dias — e, enquanto deixávamos o local, segurando algumas peças do motor que havíamos retirado da areia, Rob já estava planejando voltar no próximo inverno e organizar mão de obra local para fazer exatamente isso. Aguardem novidades.
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| Parte da equipe do projeto Aeroplane reivindica a duna que agora cobre o local onde a fuselagem do Hermes repousou |
A viagem de volta para Atar levou mais um dia e meio. Em 1952, o último dos sobreviventes chegou lá no Aerovan às 20h do dia 2 de junho, quase oito dias após o pouso forçado. No dia 3 de junho, Frank Taylor os levou de avião até Dakar e, no dia seguinte, partiu para Londres, levando um grupo de pessoas que só queriam voltar para casa.
O Capitão Frank Taylor, piloto do avião de resgate Argonaut, aposentou-se como capitão sênior de Boeing 707 no final da década de 1960. Tendo voado pela British South American Airways logo após a guerra e participado das buscas pelo
Avro Lancastrian G-AGWH Stardust, perdido nos Andes em 2 de agosto de 1947 (veja "A Última Viagem do Capitão Cook", edição de abril de 2000 da revista Aeroplane), ele desenvolveu um interesse particular em segurança aérea. Durante uma visita que fiz a ele em fevereiro deste ano, perguntei-lhe sua opinião sobre o acidente do Horus . "Primeiro", respondeu ele, "é preciso questionar por que a companhia aérea estava utilizando Trevor De Nett, que não era um navegador totalmente qualificado e não estava familiarizado com a bússola Gyrosyn, nessa rota."
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| O capitão Frank Taylor, piloto do Argonaut, em sua casa em Devon, em fevereiro de 2002, estudando as anotações de maio de 1952 em seu diário de bordo |
Mas mesmo depois do erro de De Nett e da sua manipulação das coordenadas astronômicas, se Langley tivesse simplesmente retornado para Castel Benito ou para a base americana em Wheelus, perto de Trípoli, tudo teria corrido bem.
E os momentos de indecisão e a negação que certamente se passavam na cabine! Bob Langley era um piloto muito respeitado, mas deveria ter deixado o orgulho de lado e perguntado às estações terrestres: "Digam-me onde posso pousar", em vez de insistir obstinadamente em Port Étienne.
Se os controladores tivessem tido um mínimo de bom senso e mantido Langley informado, eles ainda poderiam ter conseguido manter o voo até minutos antes do pouso forçado. Muitos fatores se combinaram para culminar numa tragédia. É preciso dizer, porém, que a rota em questão estava ficando um pouco imprecisa naquele momento.
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Olwen em casa, em Londres, em janeiro de 2002, com um exemplar de 1952
do Illustrated London News, que noticiou o acidente |
Após a investigação do acidente, recomendou-se que pelo menos um membro da tripulação possuísse uma licença oficial de navegador em voos de longa distância sobre áreas com poucos auxílios terrestres.
Sugeriu-se também que seria prudente equipar aeronaves de longo alcance com uma segunda bússola magnética e que o sextante periscópico, com o qual De Nett também teve problemas, fosse sujeito a precauções especiais. Recomendou-se ainda uma maior colaboração entre os comandos britânicos e franceses em África, bem como um aumento do número de auxílios terrestres no trecho Trípoli-Kano.
Após meu retorno da África, também visitei Olwen Haslam, viúva do copiloto Ted Haslam, em sua casa no oeste de Londres. Olwen havia servido na WAAF (Força Auxiliar Feminina da RAF) durante a guerra, atuando no Comando de Caças em Tangmere e Biggin Hill, e posteriormente transferindo-se para o
Comando de Bombardeiros, onde serviu em Hemswell, Lincolnshire.
Após a guerra, Ted conheceu Olwen quando foi designado para um esquadrão em Lincoln. Olwen conta: “Depois que saí da RAF, perdemos contato por um tempo, mas em 1947 eu estava prestes a entrar em um ônibus em Piccadilly, justamente quando Ted estava desembarcando. Nunca cheguei a entrar naquele ônibus, e nos casamos em agosto de 1951.”
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| O túmulo de Ted Haslam fica no oásis de Aioiin Lebgar. Ele foi enterrado em uma área normalmente reservada aos anciãos da aldeia e agora é visto como uma figura santa, que protege a aldeia do mal |
Ao longo dos anos, Olwen recebeu fotografias do local de descanso final do marido, mas sentia que nunca se despediu dele. Ela havia solicitado informações sobre como visitar o local durante muitos anos, mas foi somente no 40º aniversário do acidente, em maio de 1992, que Olwen conseguiu fazer uma peregrinação emocionante a Lebgar.
No pouco tempo disponível, tentei contatar várias outras pessoas envolvidas na história do Horus, mas com pouco sucesso. Um dos dois comissários de bordo ainda mora perto do aeroporto de Heathrow e, embora tenha sido muito elogiado por sua conduta exemplar no deserto, não concordou em se encontrar comigo para falar sobre o incidente.
Monica Osborn faleceu em meados da década de 1990, e o Capitão Langley, que passou a voar com a
Freddie Laker's Air Charter, faleceu em 1997. Até o momento, as pistas sobre vários outros envolvidos no incidente não produziram resultados, mas, justamente quando estávamos finalizando esta edição, descobri que um dos investigadores que visitou o local no Miles Aerovan ainda está vivo. O contato ainda não foi estabelecido; mas, se uma reunião puder ser organizada, fiquem atentos à matéria nas páginas de notícias da revista Aeroplane.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações de key.aero e fotos do Aeroplane Project
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