Marília Mendonça e mais 4 morrem em queda de avião no interior de MG

Aeronave caiu perto de área de cachoeira. Ainda não se sabe causas do acidente. Cantora viajou para fazer show em Caratinga.

A cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas morreram na queda do avião Beechcraft C-90A King Air, prefixo PT-ONJ, da PEC Táxi Aéreo, em uma área perto de uma cachoeira na serra da cidade de Piedade de Caratinga, no interior de Minas Gerais, na tarde desta sexta-feira (5).

A informação de que a cantora de 26 anos estava no avião foi do Corpo de Bombeiros. A Polícia Civil informou que os cinco ocupantes da aeronave morreram --além de Marília, o piloto, o copiloto, o seu produtor Henrique Ribeiro e o seu tio e assessor Abicieli Silveira Dias Filho.

Marília Mendonça publicou vídeo fora e dentro de um avião nesta sexta-feira (5)
(Foto: Reprodução/Twitter/MariliaMReal)

Ainda não se sabe as causas do acidente. O avião havia decolado de Goiânia. Marília faria um show em Caratinga. Ela postou em redes sociais dentro do avião nesta sexta.

Segundo a Anac, o avião está em situação regular e tem autorização para fazer táxi aéreo.

O Corpo de Bombeiros recebeu a chamada por volta de 15h30, para atender a ocorrência de queda de aeronave em Piedade de Caratinga em curso d'água próximo ao acesso pela BR-474. O helicóptero Arcanjo decolou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, para atender a ocorrência.

Marília Mendonça começou a se destacar como compositora jovem, aos 12 anos de idade. Colecionava alguns dos maiores hits do Brasil, como “Infiel”, “Supera”, “Ciumeira” e “De quem é a Culpa”.

Seu sucesso no sertanejo trouxe a Marília a fama de “rainha da sofrência”. Ela foi uma das precursoras do movimento “feminejo”, marcado pela ascensão das mulheres cantando o gênero que, até o início dos anos 2000, era predominantemente masculino.

Apesar da pouca idade, Marília começou a colecionar grandes sucessos como compositora, ainda na adolescência. As letras dela começaram a ganhar fama sendo interpretadas por grandes nomes da música.“É Com Ela Que Eu Estou” – na voz de Cristiano Araújo, “Até você voltar” e “Cuida Bem Dela” – sucesso da dupla Henrique & Juliano são alguns dos sucessos escritos por Marília.

Com g1, Estado de Minas, CNN

Avião que supostamente Marília Mendonça embarcou, cai em Minas Gerais

O avião Beechcraft C-90A King Air, prefixo PT-ONJ, da PEC Táxi Aéreo, caiu logo após a decolagem do aeroporto de Caratinga, em Minas Gerais.

Segundo informações preliminares, a cantora Marília Mendonça estaria a bordo.

Com informações do Rondônia Ao Vivo e ANAC

19 momentos muito assustadores que os pilotos já experimentaram no trabalho

Voar ainda é considerado o meio de transporte mais seguro, mas esses pilotos têm histórias que podem fazer você reconsiderar essa crença.

Pilotos em perigo

Tão certo como você deve saber que voar é um modo extremamente seguro de viajar, ele ainda pode lhe causar nervosismo - especialmente quando você ouve notícias ocasionais sobre um acidente de avião ou pouso de emergência. Os pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de situações estressantes, mas isso não significa que eles não fiquem com medo - especialmente nesses casos reais, contados pelos pilotos que os vivenciaram, do sério medo durante o voo. Felizmente, porém, aqui estão alguns fatos sobre voar que irão tranquilizá-lo se essas histórias assustarem você!

“Quase perdi todo contato de rádio”

Eu estava voando em um pequeno Cessna de quatro lugares com alguns amigos ao pôr do sol. A luz do dia estava acabando e, quando estávamos indo para algum lugar, notei um grande declínio na carga da bateria. O alternador havia morrido e tínhamos talvez 20 minutos de bateria restantes antes que todas as luzes se apagassem e perdêssemos todo o contato do rádio com o controle de tráfego aéreo. Estávamos em um espaço aéreo congestionado e perder o contato de rádio seria muito perigoso. Virei o avião e me dirigi para o aeroporto de minha casa com força total. Eu disse aos meus passageiros que só precisávamos voltar por causa de um simples anunciador de aviso. Nós pousamos sem problemas e para qualquer pessoa interessada, o motor nunca teria falhado por causa do alternador, mas não ter luzes e rádios já seria perigoso o suficiente. Meus passageiros me agradeceram por não assustá-los ao compartilhar essas informações com eles. (-Usuário do Reddit ceplano).

“Meu motor parou de funcionar de repente”

Pilotar uma pequena aeronave para um voo turístico com três passageiros, uma vez tive uma falha de motor. Isso foi parcialmente auto-infligido e uma valiosa experiência de aprendizado. Cinco minutos de voo, vi que o tanque de combustível certo estava vazio. Por ter examinado os tanques antes da partida e os indicadores estarem longe de ser confiáveis, suspeitei de uma falha no instrumento devido a um vazamento de combustível. Ainda assim, prefiro prevenir do que remediar, então decidi reduzir um pouco a mistura combustível/ar para otimizar a economia de combustível. 

(Geralmente, a mistura de combustível no motor a pistão de uma aeronave tem um pouco mais de combustível do que o necessário para a combustão. O combustível evaporado não queimado resfria o motor por dentro). 

De olho na temperatura do motor, comecei a reduzir a mistura quando de repente o motor parou. A aeronave ficou completamente silenciosa e começou a planar. Empurrando um pouco o nariz para manter a hélice girando, apliquei a lista de verificação de emergência de memória e o motor rugiu de volta à vida com mistura total. Eu disse aos meus passageiros que precisava mudar de marcha, enquanto eles permaneciam completamente alheios ao que havia acontecido. De volta ao solo, descobrimos que um dos dois magnetos fornecendo eletricidade para as velas de ignição havia falhado. (-Usuário do Reddit Virg).

“Quase caí em outro avião”

Eu tinha 15 horas de voo e estava fazendo touch-and-go e, pela primeira vez, aprendendo a usar o rádio de bordo. Este era um aeroporto sem torre, então você precisa comunicar suas intenções aos outros pilotos falando o tempo todo. Eu digo “Cessna XXXX indo da base para a final”, o que significa: curva final à esquerda cerca de 300m antes da parada de aterrissagem no solo. Imediatamente após liberar o botão do microfone, ouço: "Fulano indo da base para o final." Eu me viro para o meu instrutor e digo: “Da base para a final? Isso não faz sentido? ” Outro piloto do padrão liga para o rádio dizendo: "Gente, vocês se viram?" O instrutor começa a olhar furiosamente para a esquerda e para a direita e tenta olhar para cima e para baixo do avião.

(Há muito pouca visibilidade para cima e para baixo quando as asas estão acima de você). 

De repente, ele empurra o acelerador ao máximo e inclina-se para longe. O outro avião estava agora 6 metros abaixo de mim. Eu estava prestes a cair bem em cima dele. Parou de voar logo depois disso. Simplesmente não era para mim. (- HorumOmnium do usuário do Reddit).

“Um pneu estourou e fez um buraco na asa”

Meu pai é piloto comercial há décadas. Alguns anos atrás, ele estava na América do Sul e, na decolagem, o pneu estourou. Ele abriu um buraco gigante direto na asa do avião. Ele teve que despejar milhares de litros de combustível e conseguiu pousar o avião. O artigo que virou notícia foi algo como: “Um avião teve que fazer um pouso de emergência depois de um evento de hoje, ninguém se feriu”.

No entanto, todos os mecânicos e pessoas envolvidas disseram que absolutamente não podiam acreditar que ele conseguiu pousar aquele avião nas condições em que estava. Eles alegaram que ele deveria ter caído e não podiam acreditar. Ele ficou muito zangado porque eles não contaram aos passageiros e não quiseram voar novamente por alguns meses. Ele estava muito abalado. (- usuário do Reddit buschdogg).

“Uma das rodas caiu”

Eu sou um piloto (monomotor, aeronaves pequenas apenas), mas em um voo em que eu era passageiro, os pilotos evitaram nos contar sobre um desastre até que estávamos prestes a pousar. Em um voo para a Flórida, uma das rodas dianteiras caiu durante a decolagem. Felizmente, a frente do avião de passageiros tinha duas rodas, lado a lado, então não estávamos condenados. Mas nenhum passageiro sabia do problema até que estivéssemos a 15 minutos do pouso na Flórida. O piloto nos disse que a roda caiu e tivemos que fazer um sobrevoo de emergência. Eles tinham ambulâncias e caminhões de bombeiros alinhando a pista e, quando pousamos, puxamos uma longa manobra, mantendo o único pneu dianteiro restante fora do chão o máximo possível. (- Usuário do Reddit InternetUser007).

“Quase colidi com paraquedistas”

Eu ainda era um piloto estudante na época, e apenas meu instrutor e eu estávamos a bordo. Enquanto eu fazia uma sessão aleatória de treinamento com instrumentos, baixei minha cortina. Para aqueles que estão se perguntando, isso significa literalmente que não posso ver pelas janelas e só posso ver o painel de instrumentos. Meu instrutor está me dando instruções e devo confiar apenas nos instrumentos - o que também significa que ele era meus únicos olhos. Então se, por qualquer motivo, ele visse algo de que não gostou, ele diria, “MEU PLANO” e assumiria o controle. Bem, estamos voando, e ele está me fazendo realizar várias manobras com as viseiras abaixadas, para me ensinar a confiar nos instrumentos. Em um ponto, meus óculos de proteção escorregam pelo meu nariz um pouquinho, e eu dou uma olhada rápida para fora da janela lateral. 

A cerca de 12 metros da minha asa estava um paraquedista com o paraquedas aberto. Eu imediatamente tiro meus óculos e grito: "Skydivers!" e meu instrutor não tinha ideia. Ele era meus únicos olhos durante minhas manobras e me fez voar direto para o caminho dos paraquedistas sem saber. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) 

Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. - (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (-Usuário do Reddit lakewoodhiker).

“Perdi energia em todos os três geradores e no gerador de emergência”

Piloto de um Airbus 320 aqui. Voando em um porto de grande altitude na Ásia, 23.000 pés na descida, tive uma perda total de energia elétrica. Todas as telas escureceram, incluindo instrumentos em espera e iluminação de emergência. Para colocar isso em perspectiva, a Airbus projetou esta aeronave com três geradores elétricos, além da energia fornecida por baterias e o gerador de emergência. Ele foi projetado para nunca ficar sem energia elétrica, mesmo se ambos os motores falharem, você ficar completamente sem combustível e a unidade de energia auxiliar estiver inoperante. É um cenário para o qual os pilotos nem treinam, porque nunca deveria acontecer.

Após uma recuperação parcial de nossas telas, foi seguido por 12 avisos consecutivos associados a diferentes sistemas de bordo. Nós pousamos com segurança. Os passageiros não notaram nada além das luzes se apagando temporariamente na cabine. A analogia com o carro seria você dirigindo a 100 km/h em uma rodovia e, de repente, todas as janelas estão cobertas, você perde o velocímetro e todos os sistemas elétricos e não há resposta do freio ou acelerador. Mas você ainda pode sentir o carro andando. (- Usuário Reddit zscn)

“Passei três horas me esquivando de um raio”

Eu estava voando de Boston para Columbus, Ohio, e entre nós havia uma enorme fila de tempestades. Em eventos como esse, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) permitirá, em suma, que você desenhe sua própria trajetória de voo para se esquivar das células meteorológicas intensas. O avião tem radar meteorológico no nariz e nos dá um mapa visual de “manchas” vermelhas a serem evitadas. O voo durou três horas, e o capitão e eu passamos cada segundo desse tempo voando para cima, para baixo, para a esquerda e para a direita, evitando raios e turbulências. O suor escorria pelo meu rosto enquanto eu usava meu melhor julgamento sobre a direção para voar. Devemos ter feito um bom trabalho porque o comissário ligou para a cabine de comando para dizer que todos os passageiros estavam dormindo! (- Purcerh do usuário do Reddit).

“Meu copiloto quase cometeu suicídio no meio do voo”

Meu pai é piloto. Durante anos, ele trabalhou com um primeiro oficial conhecido como o maluco da empresa. Ele era assustador e sempre falava bobagens consigo mesmo. Um dia, o cara parecia cada vez mais agitado enquanto voava com papai. Meu pai ficou com medo de que o piloto tentasse mergulhar o avião no solo. Quando o cara se recuperou, ele sussurrou: “Hoje não ... pense coisas felizes... não hoje...” Fique tranquilo, o piloto não tem mais sua licença. (- Usuário do Reddit wolfiegirl88).

“Quase decolei com o motor defeituoso”

Piloto comercial aqui. Durante o treinamento, eu estava pilotando um Piper cub (monomotor). Tínhamos acabado de taxiar para a pista ativa e estávamos fazendo nossa corrida (verificação pré-decolagem). Terminada a aceleração, tudo estava funcionando normalmente, todos os medidores no green. O ATC nos aconselhou a evitar a pista devido ao tráfego que se aproximava. Assim que o tráfego que se aproximava pousou e estávamos prestes a ser liberados para a decolagem, nosso motor morreu sem aviso prévio. Eu e meu instrutor olhamos um para o outro pensando: Que diabos? Olhe os medidores.Todos os medidores ainda estavam no verde, bomba de combustível ligada, rica em mistura. Tão estranho ... Desnecessário dizer que abortamos o voo. Se tivéssemos essa falha de motor alguns minutos depois, estaríamos no ar com muita altitude para pousar em qualquer pista restante e sem altitude suficiente para circular.( - Usuário do Reddit ProudPilot)

“Quase colidimos logo após a decolagem”

O ATC autorizou meu avião para decolar na pista 35 (norte) no aeroporto GFK, ao mesmo tempo permitindo que uma aeronave semelhante partisse da pista 26 (oeste). Essas pistas se cruzam. Quase colidimos a 500 AGL (acima do nível do solo). A outra aeronave estava tão perto que pude distinguir a expressão no rosto do piloto. (- Usuário do Reddit Laaksonen).

“Eu voei através de cinzas vulcânicas”

Piloto militar aqui. Eu estava em um voo saindo de Sigonella, Itália. O Monte Etna estava em erupção nas últimas quatro horas, mas o ATC limpou o setor sul para ficar livre de cinzas vulcânicas. Voamos diretamente para uma nuvem de cinzas a 2.000 pés, permanecendo na nuvem de cinzas vulcânicas por mais de 20 minutos. Não tivemos sorte escalando e socando para fora da nuvem de cinzas, então acabamos fazendo uma descida de emergência a 300 metros para sair das nuvens. Começamos a ter problemas de funcionamento do motor e tivemos que proteger dois dos nossos quatro motores. Infelizmente, na Europa, o ATC não é responsável pela liberação de obstáculos e recebemos um vetor que nos teria levado direto para uma montanha. Percebemos o erro e navegamos de volta ao campo para realizar um pouso de emergência de 2 motores sem incidentes. Eu literalmente esperava que todos os motores fossem desligados. Eu não esperava sair daquela nuvem de cinzas vulcânicas com vida. Veja o que a cinza vulcânica faz com os motores a jato. (- Usuário do Reddit besmircherz).

“Um pato voou para dentro do motor”

Eu acertei três patos na curta final [descida]. Um foi direto para a engrenagem do nariz e emperrou, outro acertou a hélice esquerda e o outro no motor direito. Poderia ter ocorrido um apagamento duplo, mas mandamos fazer o campo, então não teria importância. Teria sido uma história melhor. O jogador de linha pegou o que estava preso na engrenagem do nariz para uma refeição grátis. (- Usuário do Reddit mmmpastaaa). 

“Quase bati em outro avião na pista”

Meu pai era capitão da Eastern Airlines e contou uma história sobre quase estar em velocidade de decolagem quando outro jato comercial taxiou em sua pista. Ele estava indo rápido demais para abortar, então teve que subir cedo e passar pelo outro avião a pé (não me lembro a quantidade exata). Seus passageiros não tinham ideia, mas os passageiros do outro avião viram tudo. Não sei o que aconteceu com o outro piloto, mas meu pai recebeu um telefonema de desculpas dele naquela noite. (- Usuário Reddit HarborMaster1).

“Um cadáver começou a gemer”

Eu voei um cadáver em um saco de cadáveres sozinho à noite em um Chieftain (PA31-350). O cara morto gemeu e se sacudiu com força por cerca de 10 minutos de voo. Se estivesse amarrado, não sei o quanto teria se movido se não fosse contido. Eu apenas murmurei baixinho e olhei por cima do ombro pelo resto dos 25 minutos de voo. Certeza de que eram gases dentro do cadáver trazidos pela mudança de pressão do solo para 3.000 agl [acima do nível do solo]. Mas me assustou na época. (- BigZombieKing do usuário do Reddit). 

“Minha porta abriu no meio do voo”

Nunca concluí minha licença de piloto, mas tenho uma história sobre meu treinamento. Eu estava fazendo meu segundo voo solo (o primeiro é fazer “touch and go” sem sair do padrão de tráfego). Nesse segundo voo solo, eu deveria sair e fazer “voltas em torno de um ponto” e “figura oitos” e outras manobras básicas de VFR. Eu estava virando à esquerda em um ponto quando a porta da minha cabine se abriu. Felizmente, eu estava amarrado. Com todo o ar passando rápido, foi difícil empurrar a porta o suficiente para fazê-la se fechar, então tive que desacelerar a aeronave até quase a velocidade de estol antes de conseguir religá-la . Uma vez fechado, o avião estagnou (perdeu sua qualidade de “sustentação”) e basicamente começou a cair do céu. Consegui me recuperar do estol e recuperar a sustentação ... voei de volta para o aeroporto e pousei sem mais incidentes. Não, eu não manchei minha calcinha, mas nunca esquecerei aquele voo. (- Um ex-usuário do Reddit).

“Eu voei através de um bando de pássaros”

Voamos através de um bando de pássaros na decolagem, cerca de 150 metros acima do solo. Correu tudo bem, não acertamos em nada, mas poderíamos muito bem ter acabado na mesma situação que [o filme] Sully . Eu não acho que ninguém nos fundos notou alguma coisa, mas com certeza fez a adrenalina fluir. (- Usuário Reddit 1008oh). 

“Um raio caiu bem na frente do avião”

Chegando a Indianápolis há mais ou menos um mês, choveu um pouco na [descida] final. Estava aparecendo em verde no radar, o que não é grande coisa. O controle de tráfego aéreo considerou isso leve a moderado. À medida que nos aproximamos, a cor mudou de verde para amarelo com um pouco de vermelho. Já era tarde demais para dar a volta por cima. Enquanto estávamos passando por isso, eu estava prestes a comentar com meu capitão como isso não é nada ruim, quando um raio GIGANTE caiu cerca de 6 metros na frente do avião. O som foi ensurdecedor e assustou nós dois. De alguma forma não atingiu nosso avião, mas definitivamente acordou todo mundo no voo. (- usuário do Reddit GAU8Avenger).

“Meu motor pegou fogo”

Ao longo dos anos, tive muitos incidentes que podem parecer assustadores para alguns, mas na realidade são eventos para os quais treinamos e nos preparamos, então o resultado é mundano e bem-sucedido. Lembro-me de quando era um capitão novato em um Beech 1900 (turboélice de 19 assentos com dois pilotos e nenhum comissário) e estava decolando à noite. Um passageiro se aproximou e me deu um tapinha no ombro (mantivemos a porta da cabine aberta na maior parte do tempo) e disse calmamente: "Senhor, está ciente de que seu motor esquerdo está pegando fogo?" Eu não tinha nenhuma indicação como tal, então mandei meu copiloto de volta para acalmar um evidente passageiro nervoso. Meu copiloto voltou cerca de cinco segundos depois com as palavras: “Cara! Flames! ” Mais ou menos naquela época, todos os sinos e apitos dispararam e nos ocupamos com a lista de verificação de incêndio/desligamento. Aterrissou sem intercorrências, trocou de avião e continuou nosso caminho. (- Usuário do Reddit FlyingSig). 

Vídeo: Como funciona um Helicentro

Um espaço para helicópteros onde é possível guardar, fazer todas as manutenções, dar acessória em documentação, abastecimento, segurança com conforto total para o usuário, isto é um HELICENTRO.

Confira conosco este espaço incrível com a narrativa de profissionais explicando como é o funcionamento, cada um em sua área.

Por Ricardo Beccari (Canal Porta de Hangar - O canal da aviação)

A definição do fator de carga na aviação e efeitos no voo

A maior parte do tempo do aluno-piloto na escola terrestre é gasta aprendendo como os aviões voam. Apenas dominar o básico do voo direto e nivelado, não acelerado, é bastante confuso. Mas compreender as nuances das forças de voo requer entender que as coisas críticas acontecem quando as coisas mudam. Hoje, vamos dar uma olhada no fator de carga.

Quando uma aeronave entra em uma curva, as forças aerodinâmicas na aeronave mudam de uma forma que todo piloto deve entender. O fator de carga é um dos resultados mais relevantes - a ideia de que, à medida que o ângulo de inclinação aumenta, também aumenta a carga imposta à aeronave.

Foto de rastros de avião em tons de cinza

O que é fator de carga?

O fator de carga pode ser considerado o quanto o peso da aeronave aumenta. Não, não é possível ganhar peso no ar. Mas outras forças além da gravidade estão agindo em uma aeronave em voo, e essas forças aumentam às vezes. Quando isso acontece, o resultado é uma carga colocada na aeronave maior do que apenas o peso do avião e seu conteúdo.

Uma vez que é expressa como um “fator”, a carga é mostrada como uma proporção da quantidade de sustentação gerada sobre o peso aparente. Está diretamente relacionado à quantidade de sustentação que as asas precisam produzir. Um avião que está puxando 2 Gs precisará fazer duas vezes mais sustentação do que um avião que está puxando apenas 1 G. Se o fator de carga for 1 G, nenhuma carga extra está sendo imposta e a quantidade de sustentação é igual ao peso calculado da aeronave.

A maneira mais comum de aumentar o fator de carga em um avião é colocá-lo em um banco. Mas essa não é a única maneira. Manobras repentinas também aumentam ou até diminuem o fator de carga. A imagem está voando, e o piloto puxa os controles de volta repentinamente. Todos se sentem pressionados em seus assentos à medida que a taxa de ocupação aumenta. Da mesma forma, se você empurrar o manche repentinamente para frente, a carga será repentina e drasticamente reduzida. Quando o fator de carga cai abaixo de 1 G, as coisas parecem sem peso, mesmo que apenas temporariamente.

Perceba também que essas sensações estão sendo sentidas por tudo na aeronave, até mesmo pela própria aeronave. E se muita força for aplicada, as coisas podem quebrar.

Entender o que pode fazer com que o fator de carga mude é de vital importância por alguns motivos. Por um lado, um piloto deve saber que conforme o fator de carga aumenta, o avião deve fazer mais sustentação para permanecer no ar. Portanto, esse piloto precisa agir corretamente para garantir a trajetória de voo desejada. Isso significa que eles precisam voar mais rápido ou aumentar o ângulo de ataque .

Além disso, os pilotos devem entender que os engenheiros que projetaram o avião esperavam apenas que ele tivesse quantidades específicas e previsíveis de carga aplicada. Aeronaves não podem ser feitas infinitamente fortes, pois a força extra criará excesso de peso na estrutura e menos carga útil que o avião pode carregar. Designers e engenheiros devem fazer concessões em seu design. Assim, eles projetam cada avião para ser capaz de suportar uma quantidade limitada de fator de carga.

A FAA certifica aeronaves da mesma forma que certifica aviadores. As categorias para aeronaves incluem normal, utilitário, acrobático, transporte, entre outros tipos de aviões . Como seria de se esperar, para obter a certificação de um projeto, ele deve atender aos requisitos de limite mínimo de fator de carga.

A aerodinâmica de uma curva

Para entender por que o fator de carga aumenta em uma curva, alguns princípios básicos aerodinâmicos precisam ser cobertos primeiro.

F22 Raptor em uma curva acentuada

Uma vez que o avião é colocado em uma inclinação, as asas não produzem mais apenas sustentação vertical. A sustentação é dividida entre a sustentação vertical que mantém a aeronave no ar e a sustentação horizontal que puxa o avião para uma curva. A sustentação total permanece perpendicular à envergadura.

De acordo com a Terceira Lei do Movimento de Newton, para cada ação há uma reação igual e oposta. Portanto, deve haver uma força igual e oposta à sustentação horizontal que as asas criam. Essa força é a força centrífuga, um efeito que puxa a aeronave para fora e para longe da curva.

Supondo que a aeronave esteja em uma curva nivelada e não subindo ou descendo, as forças opostas à sustentação serão iguais e opostas. O peso, ou gravidade, é oposto à elevação vertical. A força centrífuga é a elevação horizontal igual e oposta. Quando somadas juntas, essas duas forças são maiores do que o peso sozinho. A soma total dessas cargas é igual e oposta ao levantamento total.

A quantidade desse aumento é o fator de carga. É expresso como um fator acima do peso normal de 1 G. Um avião de 2.400 libras que está em uma curva inclinada de 60 graus experimenta 2 Gs. Portanto, tem uma carga total de 4.800 libras.

Forças aerodinâmicas durante uma curva

Mudanças na velocidade de estol

Como as asas devem suportar um peso maior, elas devem fazer isso de duas maneiras. Eles devem se mover no ar mais rápido ou devem aumentar seu ângulo de ataque. Para este exercício, presumiremos que a velocidade no ar permanece constante. Com isso em mente, uma aeronave voando a 90 nós precisará de um ângulo de ataque maior em uma curva inclinada de 60 graus do que uma que esteja voando em linha reta e nivelada.

Um estol ocorre quando a asa excede o ângulo de ataque crítico. Portanto, o avião em uma curva está muito mais próximo do ângulo de ataque crítico do que o avião em voo direto e nivelado.

Isso demonstra duas coisas importantes. Em primeiro lugar, mostra que uma aeronave pode estolar a uma velocidade no ar muito mais alta do que aquelas indicadas no indicador de velocidade no ar. Isso mostra que um avião não estola em uma velocidade no ar específica, mas em um ângulo de ataque específico.

Em segundo lugar, ele demonstra que a velocidade de estol sempre aumentará em uma curva. Quanto mais íngreme o ângulo de inclinação, mais aumenta a velocidade de estol.

Fatores de carga limite no projeto

Embora os projetistas possam construir uma aeronave da maneira que quiserem, a FAA estabelece padrões mínimos nos Estados Unidos. Se uma aeronave possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA, o piloto pode saber que o projeto da aeronave atende aos padrões mínimos listados para o tipo de certificado.

• Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
• Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
• Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
• Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs

Esses são os requisitos mínimos estabelecidos pela FAA para projetistas de aeronaves. Alguns aviões, especialmente aviões acrobáticos , podem tolerar forças G muito mais altas. Para obter as especificações exatas de uma aeronave específica, consulte o Aircraft Flight Manual (AFM) ou o Pilot's Operating Handbook (POH).

Mantendo o avião seguro

Outro conceito crítico e intimamente relacionado é a velocidade de manobra ou Va. A velocidade de manobra pega a ideia bastante abstrata de fatores de carga limite projetados e os torna aplicáveis ​​na cabine de um avião.

Na prática, o Va calculado para um voo pode ser considerado como a velocidade de segurança. Abaixo dessa velocidade, a aeronave irá estolar antes que qualquer força possa quebrá-la. Ou seja, quando uma quantidade perigosa de carga é adicionada ao peso da aeronave, então as asas não serão capazes de fazer essa quantidade de sustentação e irão estolar.

Embora os estol não sejam geralmente considerados coisas boas, neste caso, o estol alivia a carga da fuselagem. Com efeito, ao estolar a aeronave evita-se qualquer dano. Em contraste, se o avião estava voando rápido o suficiente para poder continuar o voo e aceitar uma carga imposta maior do que o fator de carga limite projetado, alguma forma de dano resultará.

Danos causados ​​por excesso de tensão na fuselagem podem variar de algo que não é percebido durante o voo até uma falha catastrófica da superfície da fuselagem durante o voo. Infelizmente, o metal cansa de maneiras difíceis de detectar. A estrutura cristalina de metais como o alumínio os torna muito fortes, mas uma vez que suas ligações sejam quebradas, é muito mais provável que falhem no futuro.

As tensões que ocorrem nas células como resultado de exceder o fator de carga limite podem enfraquecer o metal e causar uma falha catastrófica em algum outro momento no futuro, de forma imprevisível.

A velocidade de manobra é uma velocidade V vital de uma aeronave, mas ela não é mostrada nas marcações do indicador de velocidade no ar. Por que não? Conforme demonstrado acima, a velocidade de estol de uma aeronave mudará conforme ela se inclina para uma curva. Como o avião estolará em uma velocidade no ar mais alta, Va mudará.

Diagrama Va

Outro fator que faz o Va mudar é o peso da aeronave. Conforme o peso aumenta, Va aumenta porque fará com que a asa alcance o ângulo de ataque crítico mais cedo.

O fator de carga é abordado em detalhes no Manual do Piloto de Conhecimento Aeronáutico da FAA, Capítulo 5.

Aconteceu em 5 de novembro de 1967: Voo 033 Cathay Pacific - Perda de controle na decolagem

O VR-HFX envolvido no acidente (1965) - Foto: Benjamín Vázquez

Em 5 de novembro de 1967, o Convair CV-880-22M-3, prefixo VR-HFX, da Cathay Pacific Airways, partiu para realizar o voo CX033, programado de Hong Kong a Bangkok, na Tailândia, com uma parada adicional em Saigon, no Vietnã para transportar mais passageiros. 

Em Saigon, um outro capitão se juntou ao voo. O copiloto estava pilotando a aeronave do assento esquerdo, enquanto o novo piloto em comando ocupava o assento direito para avaliar seu desempenho. O capitão que fazia a checagem de desempenho ocupou o assento de trás do copiloto de onde ele poderia monitorar o desempenho de ambos os pilotos.

Às 10:31 a aeronave começou a taxiar para decolagem na pista 13. Uma verificação de vento de 010/10 kt foi passada pela torre e confirmada pela aeronave quando a autorização de decolagem foi concedida. A bordo estavam 116 passageiros e 11 tripulantes.

Às 10:34 uma decolagem contínua foi iniciada. O copiloto, que pilotava a aeronave, aumentou a potência para 1,5 EPR, após o engenheiro colocar os motores na potência máxima. A aeronave acelerou normalmente, mas a uma velocidade ligeiramente inferior a 120 kt (conforme relatado pelo copiloto) e  uma forte vibração foi sentida. 

A vibração aumentou em gravidade e o copiloto decidiu interromper a decolagem. Ele comunicou "abortar", fechou as alavancas de potência, aplicou a frenagem simétrica máxima e selecionou os spoilers. A ação de abortar foi declarada como tendo sido executada prontamente, exceto que houve um atraso de 4-5 segundos na aplicação do empuxo reverso, que foi então usado com força total durante o restante da viagem da aeronave.

Nenhuma diminuição significativa na taxa de aceleração ocorreu até depois de uma velocidade indicada de 133 kt ter sido atingida, então houve um lento aumento da velocidade para 137 kt nos próximos 2 segundos após o qual a desaceleração começou. Os dois pilotos estavam travando totalmente, mas nenhum deles sentiu o ciclo anti-derrapante.

A aeronave continuou a correr em linha reta alguma distância depois que a frenagem inicial foi aplicada, mas então começou uma guinada para a direita. O leme oposto foi usado, mas falhou em verificar isso, forçando o uso da frenagem diferencial a ponto de, eventualmente, o freio direito ter sido aliviado completamente, enquanto a frenagem máxima à esquerda, leme esquerdo completo, controle lateral total à esquerda e direção da roda do nariz estavam sendo aplicadas, essas ações foram apenas parcialmente eficazes e a aeronave acabou saindo da pista e entrando na faixa de grama. A curva à direita continuou até que finalmente a aeronave cruzou o paredão.

Todos os quatro motores se separaram com o impacto, o nariz da aeronave foi esmagado e a fuselagem acima do nível do solo entre a cabine de comando e a borda da asa foi fraturada em dois lugares. A aeronave girou para a direita e parou a cerca de 400 pés do paredão. Apesar da gravidade da ocorrência, apenas um passageiro morreu no acidente. 

Como causa provável do acidente foram apontados: "I) Perda de controle direcional decorrente da separação da banda de rodagem direita; II) Incapacidade de parar dentro da distância normalmente adequada da pista disponível devido ao uso de frenagem diferencial, desempenho prejudicado e um aumento no componente do vento de cauda e peso da aeronave sobre aqueles usados ​​no cálculo do desempenho de aceleração / parada da aeronave."

Por Jorge Tadeu com ASN

Hoje na História: 6 de novembro de 1957 - O Fairey Rotodyne XE521 faz seu primeiro voo

O Fairey Rotodyne em 1959 (Wikimedia)

O Fairey Rotodyne foi um helicóptero composto ou 'Girodino' designado e desenvolvido pela Fairey Aviation e intencionado para a aviação comercial e militar. Um desenvolvimento do anterior Fairey Jet Gyrodyne que estabeleceu o recorde mundial de velocidade para um helicóptero, o Rotodyne possuía jato-rotores nas pontas de seu rotor principal, que queimavam uma mistura de combustível com ar comprimido para a realização da rotação, possuía também em pequenas asas dois motores turboélices Napier Eland para a propulsão à frente.

O rotor fazia como os voos de helicópteros comuns com decolagem e pouso vertical, além de voo pairado, bem como voo transicional de baixa velocidade, e auto rotacionado durante o voo de cruzeiro com toda a força dos motores aplicadas nos propulsores das asas.

Somente um protótipo foi construído, contudo mostrou-se muito promissor em seu conceito e em seus teste de voo, mas o programa foi eventualmente cancelado. Sua terminação foi devida a uma rejeição de encomendas por parte de empresas de aviação comercial, uma das causas prováveis foi pelo fato de o rotor produzir muito ruído causado pelos propulsores das asas. Causas políticas, o projeto foi fundeado pelo governo - que teve também um papel na falta de encomendas, o que acabou condenando o projeto.

Design

O Rotodyne possuía um rotor largo com quatro pás e mais dois motores turboélices propulsores Napier Eland N.E.L 3 montados um em cada ponta das pequenas asas. Para a decolagem e aterrissagem o rotor era provido de quatro jato-rotores nas pontas de suas pás. Estes eram alimentados através de uma canalização dos bordos de ataque das asas que iam até o topo rotor. Cada motor fornecia ar para o par de rotores opostos; o ar comprimido era misturado com combustível e queimado.

Como um sistema de torque mínimo de rotor, não necessitou de um sistema antitorque, sendo o seu giro controlado por pedais que direcionavam dois lemes na cauda em conjunto com o torque dos propulsores em velocidades baixas. Os propulsores fornecem empuxo para o voo translacional enquanto o rotor auto rotaciona. O cockpit incluí um cíclico e um elevador coletivo como em um helicóptero.

O projeto da aeronave (flightglobal.com)

A transição para autogiro ocorre quando a aeronave atinge 96,6 km/h (60,0 mph) (outras fontes dizem 110 kn (204 km/h)) por extinguir os jato-rotores, e até a metade da elevação era fornecida pelas asas, permitindo maior velocidade.

A lâminas do rotor são simétricos aerofólios em torno de um mastro de carga. O aerofólio foi feito de aço e liga leve devido às preocupações com o centro de gravidade. 

(Imagem: redbackaviation)

Da mesma forma, a longarina foi formada a partir de um bloco de aço usinado grosso para a frente e uma seção mais fina formada a partir de aço dobrado e rebitado para a retaguarda. O ar comprimido era canalizado através de três tubos de aço na lâmina. As câmaras de combustão dos jato-rotores eram feitas de Nimonic 80 com forros feitos de Nimonic 75.

História

Desenvolvimento

A Fairey desenvolveu o Fairey FB-1 Gyrodyne, uma única aeronave a ter o direito de receber a terceira denominação de uma aeronave de asa rotativa, incluindo o autogiro e o helicóptero. Tinha pequenas semelhanças com o posterior Rotodyne, eles foram caracterizados pelo inventor o Dr. J.A.J Bennett, antigamente Oficial Chefe Técnico da pré-Segunda Guerra Mundial Cierva Autogiro Company uma aeronave intermediária designada para combinar segurança e simplicidade o autogiro com performance de planamento. 

A Fairey colocou para a frente os seus vários designs para o proposto BEA Bus, foi revisado por anos, e recebeu fundos do governo. No entanto, obter acesso aos motores provou ser difícil, com primeiro a Rolls-Royce e a Armstrong Siddeley que alegavam falta de recursos. Em 1953, o Ministry of Supply contratou para a produção do protótipo (número de série XE521).

Este aeródino era provido em todas as fases de voo por um coletivo de elevação tendo função automática de torque de eixo, possuía propulsores laterais para impulsão à frente durante o voo e correção de torque do rotor. O FB-1 marcou um recorde mundial de velocidade em 1948, mas um acidente fatal devido a uma má maquinagem da lâmina do rotor fez com que o projeto fosse terminado. 

Modelo do Rotodyne testado no túnel de vento (Wikimedia)

O segundo FB-1 foi modificado para investigar a possibilidade de utilizar jato rotores nas pontas das pás no rotor principal com a propulsão sendo provida dos motores montados nas pequenas asas laterais na fuselagem. Este segundo foi então renomeado para Fairey Jet Gyrodyne, que apesar de seu nome foi um autogiro composto.

Com vista a uma aeronave que iria cumprir a aprovação regulamentar no menor tempo possível, a Fairey trabalhou com os designers para encontrar os requisitos da Aeronavegabilidade Civil para tanto um helicóptero e um avião com dois motores convencional. Um modelo com um sexto da escala sem rotor foi testado em túnel de vento para aferir as performances de aerodinâmica das asa do modelo. Um modelo com escala 1/15 foi testado com rotor adicionado para investigar as propriedades.

O XE521 em construção (© Hulton-Deutsch Collection / CORBIS / Corbis via Getty Images)

Enquanto o protótipo estava sendo construído, o financiamento para o programa atingiu uma crise. Cortes na defesa expedidos pelo Ministry of Defence para retirar o apoio, empurrando o fardo dos custos para qualquer cliente civil possível. O Governo concordou em continuar a financiar apenas se, entre outras qualificações, a Fairey e a Napier contribuíssem com os custos do Rotodyne e do Eland respectivamente.

Teste e evolução

Apesas de J.A.J. Bennett ter deixado a Fairey para juntar-se com a Hiller Helicopters da Califórnia, o protótipo, e seu desenvolvimento foi assumido pelo Dr. George S. Hislop, realizando o seu primeiro voo em 6 de novembro de 1957 pilotado pelo piloto de teste e Chefe de Helicópteros Líder de Esquadrão W. Ron Gellatly com assistência do segundo piloto de testes Chefe de Helicópteros Tenente Comandante John G.P. Morton.

O Fairey Rotodyve XE 521 fotografado durante seu primeiro voo, em 6 de novembro de 1957

A primeira transição bem sucedida do voo vertical para o horizontal e do horizontal para o vertical foi realizada em 10 de abril de 1958. O Rotodyne realizou de acordo com expectativas, e definiu um recorde mundial de velocidade para a categoria de um convertiplano, marcando 307,2 km/h (191 mph) em 5 de janeiro de 1959 em um circuito fechado de 100 quilômetros.

O líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly, se inclina para fora da cabine após o
primeiro voo do Fairey Rotodyne XE521, em 6 de novembro de 1957

Além de ser rápido, a aeronave tinha um recurso de segurança: ele podia pairar com um motor desligado, o protótipo demonstrou vários pousos como um autogiro. Foi demonstrado várias vezes em shows aéreos de Farnborough e Paris, maravilhando sempre os espectadores. Ele até levantou um vão de ponte de 30,5 m (100 ft).

O Rotodyne mostrou-se com melhor tipo de via e rotor descarregado que um helicóptero puro e outras formas de convertiplanos. a aeronave poderia voar à 324 km/h (175 kn) e puxado em uma curva de subida íngreme sem demonstrar quaisquer características adversas de manuseio.

Vista frontal do Fairey Rotodyne com o líder do esquadrão Wilfred Ronald Gellatly OBE

Em todo mundo houve interesse no prospecto do projeto pelo uso do transporte entre cidades do modelo. O mercado para o Rotodyne foi o de transporte de carga média ou "ônibus voador". 

Ele podia decolar verticalmente de um heliponto na cidade, com toda a elevação fornecida pelos jato rotores das pontas do rotor principal, então aumentando a velocidade aerodinâmica, ventualmente com toda a energia dos motores que estão sendo transferidos para os propulsores com o rotor girando automaticamente. O Rotodyne alcançava velocidade de cruzeiro de 280 km/h (151 kn).

O Rotodyne levantando o vão de uma ponte (jefflewis.net)

A British European Airways cogitou interesse na compra de seis aeronaves, com possibilidade para a aquisição de 20. A Força Aérea Real encomendou 12 versões de transporte militar. 

A New York Airways intencionou adquiri 5 unidade à US$2 milhões cada, com a opção de mais 15 embora com qualificações, depois de calcular que um Rotodyne podia operar com um costo de meia milha por assento de helicópteros; contudo, o custo de uma unidade era muito alto para pequenos transportes de carga de 10 a 50 milhas, e a Civil Aeronautics Authority foi oposta a uma aeronave de asa rotativa competindo com aeronaves convencionais em rotas longas. A Japan Airlines disseram que iriam experimentar o Rotodyne entre o Aeroporto Internacional de Tóquio e a sua cidade.

O Exército dos Estados Unidos ficou interessado e cogitou a compra de 200 modelos Rotodyne Y, para serem fabricados sob licença noa Estados Unidos pela Kaman Helicopters em Bloomfield, Connecticut. O financiamento do governo foi garantido novamente sob a condição de que as encomendas firmes fossem obtidas da BEA. As encomendas civis dependiam de que os problemas de ruído fossem reparados satisfatoriamente, e essa importância fez a Fairey desenvolver 40 diferentes supressores de ruído em 1955.

Cancelamento

Uma das partes preservadas do protótipo desmontado (Wikimedia)

Em 1959, o Governo britânico, buscava cortar custos, decretou que o número de empresas de aeronaves deveria ser reduzido e estabeleceu expectativas para as fusões de empresas de fuselagens e motores. Retardando ou impedindo o acesso a contratos de defesa, as firmas britânicas foram forçadas a fazer fusões. 

A Saunders-Roe e a divisão de helicópteros da Bristol Aeroplane Company foram incorporadas pela Westland Aircraft, e em Maio de 1960 a Fairey Aviation Company foi também incorporada pela Westland. 

Nesta época o Rotodyne havia realizado voos com mais de 1000 pessoas e 120 horas em 350 voos e feito 230 transições entre helicóptero e autogiro – sem nenhum acidente.

O design longo do Rotodyne Z que estava em desenvolvimento para 57 à 75 passageiros, que iria ter turboélices Rolls-Royce Tyne com potência de 5 250 hp (3 910 kW) cada e velocidade de cruzeiro de 370 km/h (200 kn). Seria capaz de transportar 8 t (17 600 lb) de carga e veículos do Exército Britânico que caberiam em sua fuselagem.

O Governo prometeu mais £5 milhões de fundos. Mas os pedidos de encomenda da RAF não vieram – eles não tiveram interesse no design, com a questão da dissuasão nuclear à frente na época. O motor Tyne aparentava não ter a potência necessária para prover a aeronave e a Rolls-Royce informou que teriam que financiar o próprio desenvolvimento do motor.

No entanto, o fim veio quando o interesse mostrado pela BEA recusou a encomendar o Rotodyne por causa do ruído excessivo dos jatos rotores e a requisição militar também foi cancelada. Os fundos para o projeto do Rotodyne foram interrompidos no início de 1962.

Imagem em computação gráfica do Rotodyne em voo (Wikimedia)

A gestão empresarial da Westland decidiu que o desenvolvimento necessário para o Rotodyne não chegaria a produção devido a redução dos fundos e investimentos requeridos.

Depois que o programa foi terminado, o Rotodyne, que era, afinal, propriedade do governo, foi desmantelado e em grande parte destruído da mesma forma que o Bristol Brabazon. Uma simples baia de fuselagem, na imagem, mais os rotores e o mastro dos mesmos estão em exposição no The Helicopter Museum em Weston-super-Mare, Inglaterra.

Por Jorge Tadeu