História: como um escândalo regulatório da década de 1930 impediu a Boeing de operar sua própria companhia aérea

A Lei do Correio Aéreo de 1934 forçou a Boeing a deixar o negócio de companhias aéreas.

Um Boeing 247 voando acima das nuvens (Foto: Arquivos do San Diego Air & Space Museum)

Podemos rastrear por que a Boeing nunca teve sua própria companhia aérea desde a Lei do Correio Aéreo de 1930. Uma reunião mais tarde apelidada de "Conferência de Espólios" entre executivos de companhias aéreas e Postmaster General Walter Folger Brown. A reunião foi usada para distribuir rotas lucrativas de correio aéreo para as companhias aéreas. Foi feito de forma a garantir que apenas as grandes empresas eram as únicas a receber contratos de correio.

Antes de entrarmos no que aconteceu e por que a Boeing saiu do negócio de companhias aéreas, devemos primeiro entender por que a fabricante de aviões queria uma companhia aérea em primeiro lugar. Após o fim da Primeira Guerra Mundial em 11 de novembro de 1918, os contratos militares da Boeing terminaram, fazendo com que o fundador da empresa, William E. Boeing, demitisse 257 de seus 337 trabalhadores.

Um contrato do Exército dos Estados Unidos salvou a Boeing

A Boeing se afastou dos aviões para manter a fábrica funcionando e começou a construir barcos. Agora à beira da falência, a empresa foi resgatada após receber uma ordem do Exército dos Estados Unidos para reformar todos os seus biplanos de Havilland DH-4 de fabricação britânica .

Um de Havilland DH-4M-1 em exposição (Foto: Valder 137 via Wikimedia Commons)

O piloto de testes da Boeing, Eddie Hubbard, tinha um olho no futuro e convenceu William Boeing a entrar no negócio de entrega de correspondência. Em março de 1919, a dupla voou em um barco voador Boeing B-1 para Vancouver, British Columbia, e voltou com a primeira mala de correio aéreo internacional da América. Dois meses depois, os Correios dos Estados Unidos começaram a contratar pilotos para entregar correspondências.

Boeing ganhou o contato para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco

Em novembro de 1926, os Correios colocaram um anúncio procurando um operador de aeronave para entregar correspondência entre Chicago e San Francisco. A empresa fez uma oferta para transportar correspondência a $ 1,50 a libra e ganhou o contrato. Para manter separados seus negócios de fabricação de aeronaves e novos negócios de correio aéreo, a Boeing formou uma nova empresa chamada "Boeing Air Transport Corporation".

À medida que o tráfego de correio aéreo aumentava, a Boeing e outros contratantes de correio perceberam que poderiam ganhar dinheiro adicional transportando passageiros . Em 1928, a Boeing comprou a Pacific Air Transport de Gorst e introduziu os Boeing 80 Trimotores de três motores para 18 passageiros.

Um Boeing modelo 80A-1 estacionado em um aeródromo (Foto: RC Talbot via Wikimedia Commons)

Não querendo lidar com tantos carteiros, o Postmaster General Walter Folger Brown decidiu cortar o campo e apenas dar empreiteiros de correio para as empresas maiores. A Boeing ganhou o contrato para a parte norte dos Estados Unidos, a American Airlines ficou com o sul e a Trans-Western Airlines ficou com o centro do país.

No verão de 1931, a Boeing consolidou seu negócio de correio aéreo com Varney, Stout, Pacific Air Transport e National Air Transport para formar a United Air Lines. A raiva dos pequenos operadores de aeronaves que tiveram seus contratos de correio retirados nunca desapareceu. 

Em 1933, o senador Hugo Black abriu uma audiência altamente divulgada sobre o que havia acontecido durante o que agora era chamado de "Conferência de Espólios". William Boeing foi convocado para comparecer à audiência e, enquanto estava lá, foi criticado por Black e outros senadores por sua forma monopolista de administrar um negócio.

O Corpo Aéreo do Exército foi encarregado de entregar correspondência

O resultado da investigação do Senado foi uma citação contra as pessoas que concederam o que agora foi confirmado como contratos de correspondência concedidos injustamente. Para atender à opinião pública, dois dias depois, o presidente Franklin D. Roosevelt cancelou todos os contratos de correspondência existentes e deu a tarefa de entregar a correspondência ao Corpo Aéreo do Exército.

Os militares estavam mal preparados para a missão e sofreram vários acidentes que mataram 13 aviadores. As críticas à decisão de Roosevelt de usar os militares para entregar correspondência logo se seguiram. Para resolver a situação, o novo Postmaster General James A. Farley concedeu contratos temporários de volta às mesmas empresas que os concederam na Conferência Spoils.

Procurando satisfazer a opinião pública, o Postmaster General James Farley e, mais tarde, o Congresso proibiu qualquer empresa que também construísse aeronaves de receber um contrato.

A Boeing foi forçada a dissolver a United Air Lines e, ainda ressentido com a forma como foi tratado nas audiências do Congresso, William Boeing se aposentou da empresa e vendeu a maior parte de suas ações. Apesar de nunca mais ter atuado na empresa, a fabricante de aeronaves ainda hoje usa o nome Boeing.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Paris Air Show 2023: expectativas comerciais mistas

(Foto: Kiev.Victor/Shutterstock.com)

Com o Paris Air Show, de 19 a 25 de junho de 2023, um dos eventos comerciais mais importantes da aviação, retornando após um hiato de quatro anos, muita emoção está se acumulando na semana em que os mais importantes stakeholders do setor se reunirão no Paris-Le Aeroporto de Bourget (LBG). Realizada pela primeira vez em 1909, esta 54ª edição da feira chega em um momento interessante. A aviação está crescendo com receitas recordes, mas os problemas relacionados à cadeia de suprimentos estão aparentemente impedindo o setor de atingir todo o seu potencial após vários anos de demanda relativamente baixa por viagens.

Esses problemas na cadeia de suprimentos provavelmente atrasaram vários programas de aeronaves, pois os fabricantes mudaram seu foco para garantir que as companhias aéreas comecem a receber aeronaves no prazo e com motores.

Não são esperados novos programas de aeronaves comerciais

Inicialmente, as expectativas para o evento deste ano eram de que pelo menos um dos principais fabricantes de aeronaves apresentasse um novo programa de aeronaves.

Em particular, os analistas do Bank of America previam que o fabricante europeu de equipamentos originais (OEM) lançaria o Airbus A220 alongado, conhecido não oficialmente como A220-500, no evento. No entanto, a fabricante de aviões negou veementemente que isso esteja acontecendo, já que a prioridade atual é aumentar as taxas de produção do A220-100 e A220-300.

“[...] não estamos lançando um novo produto no ambiente atual. Dissemos que o trecho do A220 é uma questão de quando e não se, embora não sejamos capazes de fornecer um cronograma ”, disse um porta-voz da Airbus em uma declaração anterior ao AeroTime.

Embora a Airbus e os analistas aparentemente discordem sobre quando o A220-500 será lançado, não há dúvida de que o tipo será anunciado.

Intencionalmente ou não, porém, a Airbus continuou a brincar com a ideia, exibindo uma silhueta do A220 disfarçada com um lençol branco no Twitter. O fabricante confirmou posteriormente o que a página do evento – uma lista de aeronaves presentes no Paris Air Show – dizia: que um Air France A220-300 estará no LBG durante a semana.

O A220-500 ainda pode ser anunciado no evento? “Enquanto há vida, há esperança”, como disse Marcus Tullius Cicero.

Além do Air France Airbus A220-300, o OEM europeu hospedará um Qatar Airways Airbus A319, um A321LR, A321XLR, A350-900 e A350-1000, e trará algumas aeronaves militares, incluindo o A330 MRTT, dois A400 M Atlas e C295.

She may be the smallest member of the #Airbus ✈️ family but has the largest and brightest cabin in her class! With wider aisles, panoramic windows and spacious overhead bins - can you guess who's coming to #ParisAirShow 🇫🇷 ? pic.twitter.com/SG80fBaeUu

— Airbus (@Airbus) June 12, 2023

Entretanto, a Boeing vai voar em duas aeronaves do outro lado do Atlântico, nomeadamente um 737 MAX-10 e um 777X-9, ambos ainda por certificar pelas autoridades aeronáuticas. O programa 777X foi lançado no Dubai Airshow 2013, enquanto a família de aeronaves 737 MAX, exceto o MAX-7 e MAX-10, opera comercialmente desde 2017. Após as paralisações entre março de 2019 e novembro de 2020, foi novamente .

No entanto, o fabricante poderia fornecer uma atualização sobre os programas 777X e 737 MAX-7 e MAX-10, pois ainda busca certificá-los para começar a entregá-los aos clientes. Declarações anteriores dos executivos da fabricante estimavam as datas de certificação para o 777X em 2025, enquanto para o 737 MAX-7 e MAX-10 eram 2023 e 2024, respectivamente.

Juntando-se às duas aeronaves, haverá outro teaser na forma do primeiro e atualmente único Boeing 787 da Riyadh Air. O jato de fuselagem larga da transportadora saudita é atribuído à Boeing na lista de aeronaves participantes do evento. No entanto, o Diretor Executivo (CEO) da Riyadh Air esclareceu que a fuselagem que estará no Paris Air Show deste ano será apenas uma aeronave de demonstração, com sua primeira aeronave programada para chegar em 2025.

Listados pelo Departamento de Defesa (DOD) dos Estados Unidos (EUA), os visitantes testemunharão o P8 Poseidon, um derivado militar do 737 NextGeneration (NG), o KC-46 Pegasus, um derivado militar do 767, e dois helicópteros, ou seja, o AH64 Apache e CH47 Chinook.

A Aviation 46 também exibirá um Boeing Stearman, um treinador militar dos anos 1930.

Bonjour! 📍 Look who just arrived at @salondubourget:

✈️ Our 777-9, the newest member of Boeing’s market-leading twin-aisle airplane family
✈️ The 737-10, the largest member of the 737 MAX family

See you at the #ParisAirShow! pic.twitter.com/fBaC44N9eH

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) June 14, 2023

A ATR da França trará um ATR 72-600 e o 72-600F, enquanto a Embraer trará um par de C390 Millenniums e E195-E2s cada.

Fabricantes de jatos particulares, incluindo Dassault, Gulfstream e Pilatus, também voarão em seus jatos para o show no LBG.

Pedidos de aeronaves em abundância?

Embora não veremos muitos, talvez nenhum, anúncios de aeronaves, os pedidos de jatos devem ser abundantes no evento.

Vários executivos e fontes do setor em todo o setor falaram sobre a possível finalização de acordos na Reunião Geral Anual (AGM) da Associação Internacional de Transporte Aéreo (AGM) em Istambul no início de junho de 2023, assim que este Paris Air Show.

A lista de companhias aéreas que poderiam potencialmente encomendar aeronaves no Paris Air Show inclui a Emirates, que supostamente estava procurando comprar entre 100 e 150 aeronaves, além da japonesa All Nippon Airways (ANA) e Japan Airlines. Há também a IndiGo, cujo executivo-chefe negou que a companhia aérea esteja procurando adicionar ainda mais aeronaves à sua carteira de pedidos de quase 500 unidades, apesar de relatos simultâneos dizendo o contrário. A Filipinas Airlines é outra companhia aérea que, segundo rumores, está finalizando um pedido em Paris, com a companhia aérea assinando anteriormente um Memorando de Entendimento (MoU) com a Airbus para nove A350-1000s.

Depois de vários anos difíceis, as companhias aéreas estão finalmente gerando fluxos de caixa positivos e alcançando receitas recordes mesmo no primeiro trimestre do ano, que normalmente é considerado um período de recessão para o setor. Apesar do aumento das taxas de juros, as transportadoras terão que garantir seus futuros de longo prazo com aeronaves suficientes para seu crescimento e renovação de frota, especialmente porque os rivais podem preencher os slots de produção muito rapidamente.

A urgência em encomendar aeronaves é ainda maior porque os dois maiores fabricantes ainda lutam para conter o caos em suas cadeias de suprimentos, cuja incerteza continuará nos próximos anos. Os problemas devem ser resolvidos eventualmente, com a Airbus e a Boeing dizendo que estão vendo sinais cada vez mais brilhantes, prontos para brilhar totalmente em 2024 ou no final de 2025. No entanto, os planos de negócios são elaborados com vários anos, até décadas de antecedência, o que significa que o principal ativo gerador de receita – uma aeronave – precisa estar em vigor para que o plano seja concretizado.

Outro desenvolvimento a ser monitorado será a recente onda de compras da Air India, com a transportadora indiana encomendando 470 aeronaves da Airbus e da Boeing em fevereiro de 2023. No entanto, os dados de pedidos e entregas de nenhum dos fabricantes ainda mostraram os pedidos da companhia aérea, o que pode indicar que os detalhes ainda não foram acertadas entre as partes.

Presença eVTOL no Paris Air Show

Os fabricantes de veículos elétricos de decolagem e pouso vertical (eVTOL) também exibirão seus produtos no evento, com alguns veículos sendo revelados pela primeira vez.

A Boeing, que comprou a Wisk Aero, fabricante do eVTOL, trará o táxi eVTOL autônomo de sexta geração da empresa. “Os participantes terão a oportunidade de ver a cabine da aeronave autônoma de quatro passageiros e aprender sobre a experiência de voo do cliente”, dizia o anúncio da Boeing sobre a presença da Wisk Aero no LBG.

Our Chalet build is complete! Be sure to stop by “Hall @WiskAero” (next to the @Boeing chalet) at next week’s @salondubourget #ParisAirShow to check out our 6th Generation autonomous, #eVTOL #airtaxi! pic.twitter.com/YUyQ6O2OuN

— Wisk (@WiskAero) June 14, 2023

Enquanto isso, a Archer, que recentemente contratou o ex-administrador interino da Administração Federal de Aviação (FAA), Billy Nolen, também exibirá sua aeronave Midnight. A fabricante participará do evento juntamente com o conglomerado de montadoras Stellantis.

O site do Paris Air Show também indica que a Ascendance Flight Technologies, fabricante francesa de eVTOL, apresentará suas maquetes e novidades, enquanto outra fabricante de eVTOL, a AutoFlight, exibirá sua aeronave ProsperityI. Por fim, a Volocopter, que planeja lançar serviços de táxi aéreo em Paris em 2024, apresentará seu produto, chamado VoloCity.

No geral, o evento tem 157 aeronaves listadas como participantes, incluindo mais de um punhado de caças realizando voos de demonstração durante uma das semanas mais esperadas para a AvGeeks em 2023.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do AeroTime

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O acidente com o Douglas C-47 da Air Service Berlin em voo turístico

Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.

O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .

Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.

Acidente

Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura. 

Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.

Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital. 

O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.

Consequências

A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos. 

Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 2010: O mistério da queda do avião CASA Aviocar da Aéro-Servive em Camarões

Em 19 de junho de 2010, a Cam Iron – subsidiária da Sundance em Camarões – fretou o avião CASA C-212-CB Aviocar 100, prefixo TN-AFA, da Aéro-Service (foto acima), para transportar seus membros do conselho de Yaoundé, capital de Camarões, para a remota cidade mineira de Yangadou, na República do Congo. O Aviocar foi fretado porque o jato particular da empresa era muito grande para operar no aeródromo de destino.

A aeronave partiu do Aeroporto de Yaoundé às 09h13, levando a bordo nove passageiros e dois tripulantes, e o último contato foi feito com a aeronave às 09h51. A aeronave estava programada para chegar a Yangadou às 10h20.

A busca pela aeronave foi realizada pelos militares franceses e pelo governo de Camarões, usando um Transall C-160 e um helicóptero Eurocopter AS 532 Cougar. A busca foi dificultada pelo nevoeiro local. 

Os destroços da aeronave foram encontrados em 22 de junho em Dima, 30 quilômetros (19 milhas) antes de seu destino e perto da capital regional Djoum, em Camarões. Não houve sobreviventes entre as onze pessoas a bordo.

Entre as vítimas estava todo o conselho do conglomerado de mineração australiano Sundance Resources, incluindo o executivo de mineração Ken Talbot. A fortuna de Talbot era avaliada à época em 840 milhões de dólares americanos (680 milhões de euros) pela revista económica australiana BRW.

Não foram encontradas informações sobre os motivos que levaram a queda, permanecendo um mistério suas causas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 1987: A queda do voo Aeroflot N-528 na Ucrânia

Um Yak-40 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente

Em 19 de junho de 1987, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87826, da Aeroflot (Divisão da Ucrânia), realizava o voo N-528, um voo comercial regular de Odessa para Berdyansk, ambas localidades na Ucrânia, levando a bordo 24 passageiros e cinco tripulantes.

No momento da decolagem, nuvens cumulonimbus estavam presentes a 700 metros (2.300 pés), a visibilidade era limitada a seis quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas); o vento era de 6 km/h (3,2 kn; 3,7 mph) a 20° com rajadas de até 14,5 km/h (7,8 kn; 9,0 mph). 

Às 11h16min37s, os observadores do tempo recomendaram um aviso de tempestade ao gerente, ao qual ele disse: "ocupado". Em violação da lei, a informação não foi repassada ao longo da cadeia de comando. 

Às 11h16m47s, a tripulação perguntou ao controlador sobre a visibilidade do radar. O gerente relatou visibilidade a 2.000 metros (6.600 pés) e afirmou que eram visíveis no radar. Depois de receber esta informação, a tripulação decidiu passar pelo sistema. 

Às 11h18min15s, a uma distância de 20 quilômetros (12 milhas; 11 milhas náuticas) do aeroporto, o gerente passou a tripulação para o despachante para pouso. A uma distância de 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto a uma altitude de 400 metros (1.300 pés), a tripulação foi instruída a fazer um curso de 95° (devido ao desvio para a esquerda 300 metros (980 pés). ft)) e foram avisados ​​sobre a ausência de monitoramento por radar na área de 6 quilômetros (3,7 mi; 3,2 milhas náuticas) da pista. 

Após receber esta informação, a tripulação decidiu não dar a volta por cima. Ao se aproximar de Berdyanskàs 11h20m15s, a tripulação relatou ter entrado na planagem a 8.600 metros (28.200 pés), então foi instruída a descer 400 metros (1.300 pés). 

Às 11h20min24s, eles receberam permissão para pousar em Berdyansk. Às 11h20min25s, os observadores meteorológicos, a pedido do despachante, forneceram informações meteorológicas sobre a tempestade, aguaceiro, velocidade do vento e visibilidade. Scud e nuvens cumulonimbus foram observadas a uma altura de 210 metros (690 pés) e o vento era de 280° a 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph) com rajadas de até 11 quilômetros por hora (5,9 kn; 6,8 mph). A visibilidade foi relatada como limitada a 500 metros (1.600 pés). 

Às 11h21 o piloto, questionando a visibilidade de 500 metros, tentou avaliar a visibilidade por meio de seus instrumentos, mas violando os procedimentos de voo não revelou isso ao controlador. 

O avião pousou cerca de 5.000 pés (1.500 m) na pista de 8.200 pés (2.500 m) enquanto era muito rápido no touchdown e, em seguida, aquaplanou. O piloto, não tendo certeza sobre o paradeiro do avião na pista, tentou decolar novamente (tendo menos de 1.000 pés (300 m) de pista restante), rolou para fora do final da pista e abortou a tentativa de arremetida.

O avião atingiu várias árvores, quebrou e pegou fogo. Cinco passageiros morreram no local, com mais um passageiro e dois comissários de bordo morrendo depois de seus ferimentos. 

Citada entre as múltiplas causas do acidente estava a decisão de pousar no aeroporto de Berdyansk, apesar das condições climáticas e da pouca visibilidade. O comitê também citou a má gestão de recursos humanos na torre de controle e na estação meteorológica. A falta de dados meteorológicos precisos fornecidos à tripulação foi citada como um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro  

Aconteceu em 19 de junho de 1954 - A queda do Convair 240 da Swissair no Canal da Mancha após pane seca

Em 19 de junho de 1954, a aeronave Convair CV-240-4, prefixo HB-IRW, da Swissair (foto acima), estava realizando um voo internacional programado de passageiros do Aeroporto de Cointrin, em Genebra, na Suíça para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, no Reino Unido.

A aeronave voou pela primeira vez em 1948. Nomeada "Ticino", ela entrou em serviço com a KLM e foi vendida para a Swissair em 28 de novembro de 1953 por CHF 2.270.000. Antes de realizar o voo do acidente, a aeronave havia operado um voo de Londres para Genebra. 

Com cinco passageiros do Reino Unido e quatro tripulantes suíços a bordo, o voo transcorreu normalmente até cruzar o Canal da Mancha a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m), quando o piloto notou que os medidores indicavam baixas quantidades de combustível. 

O motor de bombordo então parou e a hélice foi embandeirada. O piloto iniciou um desvio para RAF Manston. O motor de estibordo também parou. Um pouso foi feito 1+1⁄2 milhas (2,4 km) de Folkestone, no Canal da Mancha, em Kent por volta das 23h, sem combustível.

A batida foi ouvida por um operador de guindaste no porto de Folkestone, que relatou o fato ao mestre de atracação. Quatro funcionários da British Railways remaram em um barco até o local do acidente, onde chegaram em cerca de 30 minutos. 

Cinco sobreviventes foram recolhidos e transferidos para o Southern Queen, que havia ido ajudar. Botes salva-vidas de Dover e Dungeness e helicópteros da RAF Manston e HMS Albion também procuraram sobreviventes. 

Um sexto sobrevivente foi resgatado por Southern Queen, com os outros cinco sendo transferidos para ela. Eles foram desembarcados em Folkestone e levados para o Hospital Real Vitória. Três dos passageiros sobreviveram ao mergulho, mas depois se afogaram. Não havia coletes salva-vidas a bordo da aeronave.

O corpo de uma das vítimas foi descoberto em St Margaret's Bay em 27 de junho. O corpo de outra vítima foi encontrado na Holanda . O corpo da terceira vítima não havia sido encontrado quando o inquérito foi realizado em agosto de 1954 em Ashford, em Kent. 

Um veredicto de "desventura" foi devolvido no caso das duas vítimas cujos corpos foram recuperados. Embora a habilidade do piloto em efetuar a amaragem tenha sido elogiada pelo legista, ele também foi criticado por ambos os tripulantes por não terem ido em socorro dos passageiros após a amaragem.

O avião envolvido no acidente com as cores da KLM, antes de ser vendido a Swissair

O acidente foi investigado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil. Foi descoberto que a aeronave não havia sido reabastecida em Genebra antes de partir para Londres. A aeronave continha 700 galões imperiais (3.200 L) de combustível, mas partiu de Genebra com o que restava dessa quantidade após o voo anterior de Londres ter sido realizado. O combustível havia sido encomendado, mas não foi entregue na aeronave. O capitão aparentemente não notou nenhuma discrepância nos medidores ao partir de Genebra.

Ambos os tripulantes foram suspensos pela Swissair após o acidente. Depois que a causa do acidente foi estabelecida, eles foram demitidos. Como resultado do acidente, a Swissair posteriormente transportou equipamentos salva-vidas em todos os voos através do Canal da Mancha, embora os regulamentos em vigor não exigissem isso. O equipamento salva-vidas só precisava ser transportado em voos em que o tempo sobre a água excedia 30 minutos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 19 de junho de 1947: A queda do voo 121 da Pan Am - O criador da série 'Jornada nas Estrelas' era o 3º oficial e sobreviveu

O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor. 

Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.

Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente

No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo. 

Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.

Histórico de problemas em voos anteriores

Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias. 

Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.

O voo 121

A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.

Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.

O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).

Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.

Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer. 

Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque. 

O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.

As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável. 

Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio. 

Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.

O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.

A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.

Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.

Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe. 

O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros. 

Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."

A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.

Pesquisa e recuperação 

O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.

Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.

Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram. 

Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente

Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes. 

Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.

Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute. 

Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York. 

Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.

Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am. 

Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Concorrente austríaco do Embraer Tucano faz o seu primeiro voo

Batizado de DART-750, o avião é fabricado pela austríaca Diamond Aircraft, a mesma que está instalando uma fábrica no Brasil para produzir aeronaves civis de pequeno porte.

(Foto: Divulgação/Diamond Aircraft)

A fábrica da Diamond no Rio Grande do Sul será focada em aviões civis e bimotores, mas que compartilham muito do design e das tecnologias que estão a bordo do DAR-750, que é um turboélice de dois lugares voltado para o mercado militar e acrobático.

O primeiro voo foi realizado no último dia 12 de junho e durou 30 minutos. A aeronave é feita de materiais compostos, que a deixam mais leve e aerodinâmica. Os aviônicos são o Garmin G3000 e o motor de 750 cavalos é o PT-6A da Pratt & Whitney Canada, o mais consagrado motor turboélice do mundo que equipa várias aeronaves como o concorrente Embraer Tucano.

O avião tem a configuração tandem, com um assento atrás do outro, e poderá ser utilizado para treinamento militar avançado, acrobacia aérea e até ataque ao solo.

A aeronave ainda não tem encomendas, mas será apresentada ao público a partir desta segunda-feira no Salão de Le Bourget, e é esperado que ela esteja certificada já no ano que vem.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Vídeo: Caça dos EUA é retirada do fundo de lago na China após 80 anos

Esta aeronave foi recuperada do fundo do lago chinês Dianshi depois de mais de 80 anos.

Good to Know : This aircraft was recovered from the the bottom of the Chinese Lake Dianshi ( 滇池 ) after more than 80 years.

- The Curtiss P-40C fighter jet was once flown by American pilot John Blackburn of Flying Tigers volunteer air group flew during World War II.#aircraft pic.twitter.com/XkfS8iYwTB

— FL360aero (@fl360aero) June 15, 2023

O caça a jato Curtiss P-40C já foi pilotado pelo piloto americano John Blackburn, do grupo aéreo voluntário Flying Tigers, que voou durante a Segunda Guerra Mundial.

Via @fl360aero

Companhia aérea é multada após funcionária de aeroporto ser sugada por motor de avião

Courtney Edwards, 34, mãe de três filhos e agente terrestre no Aeroporto Regional de Montgomery, no Alabama, estava trabalhando quando caminhou muito perto do motor de um avião estacionado e foi puxada por ele. Ela não resistiu. O acidente aconteceu no dia 31 de dezembro, no entanto, nesta semana, a companhia aérea foi considerada culpada de uma “grave violação de segurança”

A trabalhadora era mãe de três crianças (Foto: Reprodução/Fox)

A Piedmont Airlines, uma subsidiária regional da American Airlines, foi multada pela Occupational Safety and Health Administration — uma agência do Departamento do Trabalho dos Estados Unidos — pela morte “evitável” de uma trabalhadora da companhia aérea na véspera de Ano Novo, informou o sindicato de trabalhadores. Courtney Edwards, 34, mãe de três filhos e agente terrestre no Aeroporto Regional de Montgomery, no Alabama, estava trabalhando no dia 31 de dezembro quando caminhou muito perto do motor de um avião estacionado, de acordo com o The Dallas Morning News. A força extrema a puxou em direção ao motor e ela foi “ingerida”, de acordo com o National Transportation Safety Board, informou o AL.com.

O voo chegou do Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth e ficou parado por horas após o acidente, informou o McClatchy News. O NTSB divulgou um relatório sobre o acidente em janeiro, que descobriu que Piedmont havia recentemente fornecido um treinamento para funcionários que diziam para não se aproximar do avião até que o motor parasse e um farol fosse desligado, informou o Dallas Morning News.

Agora, seis meses depois, a Administração de Saúde e Segurança Ocupacional considerou Piemonte culpado de uma “grave violação de segurança”, de acordo com um comunicado de 14 de junho do Communications Workers of America, um sindicato que inclui trabalhadores de companhias aéreas. “A OSHA também descobriu que a falta de treinamento eficaz, comunicação clara e inequívoca na rampa e instruções claras dos supervisores sobre quando é seguro se aproximar de uma aeronave foram deficiências que contribuíram para a morte evitável de Courtney Edwards”, disse o sindicato.

Um porta-voz da Piedmont Airlines disse ao The Dallas Morning News que a segurança é uma prioridade para os membros da equipe, e a empresa “garantirá que uma revisão completa seja realizada”. A OSHA emitiu uma violação da Cláusula de Dever Geral que acarreta uma penalidade máxima de US$ 15.625 (cerca de R$ 73 mil), de acordo com o sindicato. “Apesar da pequena penalidade, é provável que Piedmont conteste a decisão”, disse o sindicato, “mas a CWA continuará a lutar por Courtney Edwards, sua família e a segurança de todos os funcionários da companhia aérea, que nunca devem temer por suas vidas em o emprego." Piedmont Airlinespode apelará da decisão, informou o AL.com.

Via Revista Crescer e Fox News